HAWKER SEA FURY

Avant propos

Quand la seconde guerre mondiale éclate le 1er septembre 1939, la situation de la Royal Air Force n'est guère plus brillante que la Fleet Air Arm. Oh bien sur, la devanture est rutilante avec les modernes Hawker Hurricane (tout de même inférieur au Bf109E et aux performances similaires au D520) et Supermarine Spitfire, supérieur techniquement parlant aux Bf109 mais quand on s'intéresse aux unités de bombardement et d'attaque, la situation est bien moins rutilante, elle est même plutôt inquiétante.



Les principaux appareils utilisés sont effet déjà dépassés qu'il s'agisse du Bristol Blenheim bimoteur ou du Fairey Battle bimoteur.Le premier était issu du Bristol type 142, un appareil conçu pour répondre aux désideratas de Lord Rothermere, le magnat de la presse britannique et qui était plus rapide de près de 50 km/h que le dernier chasseur entré en service dans la RAF, le Gloster Gladiator.

Le Bristol Type 142 servit donc de modèle au Bristol Blenheim mais le pur-sang devint un véritable cheval de labour, l'avion de transport élégant devient un bombardier moyen dans tous les sens du terme mais les britanniques n'avaient pas d'autre chose sous la main.



Le Fairey Battle était un monomoteur de reconnaissance et de bombardement, le premier de son genre dans la RAF mais cet appareil lent et mal armé (414 km/h soit 160 km/h de moins que le Bf109 et deux mitrailleuses de 7.7mm _une dans l'aile droite et une dans le poste arrière) est bien trop vulnérable comme les pilotes britanniques vont s'en rendre compte au dessus de Sedan le 14 mai 1940.

Ce jour là, 63 Fairey Battle et 8 Bristol Blenheim attaquent les ponts de bateau sur la Meuse. Attendus par la Flak et la chasse, 40 appareils sont détruits dont 35 Battle qui ne sera maintenant utilisé que de nuit.

La situation changea pourtant rapidement à la grande joie des pilotes britanniques avec la mise au point du Hawker Typhoon et du Hawker Tempest



Achtung Jabo !

En octobre 1939, le Hawker Typhoon effectue son premier vol avant d'être introduit dans la RAF en 1941 à temps pour contrer le nouveau chasseur allemand, le Focke Wulf Fw190 qui avait surclassé le Spitfire Mk V notament dans sa maniabilité à basse altitude.

Peu à peu pourtant, le Hawker Typhoon manqua de cibles pour un combat aérien, qui ressemblait encore un duel de chevalerie et se mua en véritable chasseur bombardier, qui accompagna la fantastique chevauchée des alliés en France.



Cet avion armé de roquettes devint la terreur des soldats de la Whermacht et le cri «Achtung Jagbo» devint terriblement et douloureusement familier aux soldats allemands qui ne pouvaient compter sur la protection d'une Luftwafe de plus en plus faible.

A noter que les pilotes de Typhoon portaient comme uniforme le battle-dress standard afin d'éviter des problèmes en cas de capture par des soldats allemands.

Au moment du débarquement, la RAF possédait 26 squadrons équipés de Typhon qui ainsi menèrent des raids contre les lignes de communication allemandes et appuyèrent les troupes anglaises selon le principe de l'appel du Taxi (Cab call).

Des patrouilles de Typhoon survolaient en permanence le champ de bataille et à la manière des Stukas quatre ans plus tôt, intervenaient à la moindre résistance allemande pour délivrer leurs bombes et leurs roquettes, les cibles étant marquées par des obus fumigènes.

Par exemple, le 7 août 1944, les allemands contre-attaquèrent à Mortain la 3ème armée américaine du général Patton. Les Typhoon de la 2nd Tactical Air Force repoussèrent les allemands en détruisant 81 véhicules au cours de 294 sorties où ils larguèrent 2088 roquettes et 73 tonnes de bombes.

Le Typhoon participa également à des missions d'attaque que l'on pourrait qualifier de chirurgicale ou stratégiques. Le 24 octobre 1944, des Typhoon du 146ème Wing attaquèrent l'immeuble abritant à Dordrecht l'état major de la 15ème armée. 17 officiers de haut rang et 55 autres officiers subalternes furent tués.

Des Typhoon furent également modifiés pour la reconnaissance tactique avec des caméras à la place d'un des quatre canons mais le déséquilibre ainsi provoqué rendait les photos d'une fort mauvaise qualité et dès janvier 1945, l'appareil fût retiré du service.

D'autres appareils furent modifiés en chasseurs de nuit avec un radar et d'autres tropicalisés pour être utilisés en milieux chaud, les tests étant notament menés par le squadron 451 de la Royal Australian Air Force en 1943.

Au total, 3330 appareils furent produits.


Conçu à l'origine comme une amélioration du Typhoon, le Tempest fût en réalité un nouvel appareil

Bien vite, les bureaux d'études de Hawker dirigés par Sydney Cam étudièrent une version améliorée du Typhoon d'abord baptisée Typhoon II avant d'être rebaptisée Tempest tant les modifications par rapport au Typhoon d'origine étaient importantes.

Le nouveau design fût approuvé en octobre 1941 et les deux premiers prototypes furent commandés en janvier 1942. Comme le Typhoon, le Tempest connu de nombreuses maladies de jeunesse à tel point que le ministère de l'air commanda six autres prototypes avec différents moteurs pour accélerer le dévellopement.

Le premier prototype baptisé Tempest Mk V effectua son premier vol le 2 septembre 1942 mais la production en série (400 exemplaires avaient déjà été commandés) fût retardé par la pénurie de moteurs Napier Sabre IV à tel point que le Tempest V de série fût équipé de Napier Sabre II. Le premier exemplaire de série effectua son premier vol le 21 août 1943.

le Tempest V fût bientôt suivi du Tempest II, une version améliorée du précédent qui effectua son premier vol le 28 juin 1943, le premier appareil de série effectuant son premier vol le 21 octobre 1944. Au total 452 Tempest II furent construits, la fin de la guerre provoquant l'annulation de commandes plus importantes. Sans la fin de la guerre contre le Japon, le Tempest II aurait formé la colonne vertébrale de la Tiger Force, une puissance force d'attaque et de bombardement qui aurait été engagée contre le Japon.

La dernière version du Tempest fût le Tempest VI mais sur les 1000 exemplaires commandés seulement 142 furent construits mais ne furent pas engagés au combat. Au final, le seul titre de gloire du Tempest VI fût d'être le dernier chasseur à moteur à piston de la Royal Air Force qui mettait déjà en ligne des avions à réaction en l'occurence, le Gloster Gladiator.

Le Tempest entra en service dans la RAF en avril 1944. Le grand frère du Typhoon servit de chasseur bombardier notament lors de longues missions d'interdiction et de mission d'attaque du trafic naval ennemi. Il participa également à la défense de l'Angleterre contre les attaques de V1.

Après la guerre, il équipa les armées de l'air pakistanaises et indiennes alors que durant la Seconde Guerre Mondiale, il avait équipé un squadron néo-zelandais et plusieurs squadrons canadiens.

C'est du Tempest qu'allait sortir le Hawker Sea Fury, dernier chasseur à moteur à piston anglais.

Genèse du Sea Fury

Un Hawker Sea Fury en approche pour se poser

Le devellopement du Fury/Sea Fury commença en septembre 1942. A cette époque, bien que la victoire sur l'Allemagne ne soit pas encore acquise (loin de là même, puisque les allemands étaient toujours profondément avancés en Russie et en Afrique du Nord, la 8ème armée de Montgomery n'avait seulement commencé la contre-offensive contre l'Afrikakorps), les anglais se préoccupaient déjà des futurs combats contre le Japon en vue de reprendre notament les colonies de Malaisie, de Singapour, de Birmanie et de Hong Kong.

Les premiers combats aériens avaient montré la nécessité d'un appareil très manoeuvrant pour contrer les agiles Zero et l'étendue du théâtre d'opérations nécessitait un appareil ayant un long rayon d'action.


Plan trois vues du Sea Fury

Sydney Cam et son bureau d'études proposèrent donc un Tempest allégé baptisé Tempest Light Fighter qui se différenciait par une cellule monocoque plus légère que celle du Tempest et comme le moteur était le même, la puissance gagnée augmentait la manoeuvrabilité.

Impressioné le ministère de l'Air redigea autour de cet appareil, la Spécification F2/43 et six prototypes furent commandés. Les deux premiers étaient propulsés par des Rolls Royce Griffon, les deux autres par des Centaurus XXII, un avec un Centaurus XII, le dernier n'étant destiné qu'aux tests au sol.

En 1943, la Royal Navy se montra à son tour interessé par ce prometteur appareil et lança la spécification N.7/43. Hawker chargea la firme Boulton-Paul Aircraft de la navalisation de cet appareil qui reçut un train d'atterrissage renforcé, une crosse d'appontage et des ailes repliables pour faciliter le stockage dans le hangar des porte-avions.


Superbe vue d'un Hawker Sea Fury en vol

Le premier Fury effectua son premier vol le 1er septembre 1944. Baptisé NX798, il était propulsé par un Centaurus XII entrainant une hélice quadripale. Le second prototype immatriculé LA610 était lui propulsé par un Griffon 85 et des hélices contra-rotatives à six pales. Le troisième prototype fût le SR991, une version navalisée, effectua son premier vol le 21 février 1945 avec un Cantaurus XII et fût suivi d'un second immatriculé SR666 qui effectua son premier vol le 12 octobre 1945 avec un Centaurus XV, une hélice à cinq bales et des ailes repliables.

La spécification N.7/43 fût entre-temps modifié N.22/43 et 400 appareils commandés, 200 pour la RAF et 200 pour la Fleet Air Arm mais la paix étant revenu, les commandes furent massivement réduites. Si la RAF se désinteressa complètement du Fury au point d'annuler sa commande, la FAA la réduisit seulement à 100 exemplaires.


Sans la fin de la guerre, la RAF aurait mis en service un deuxième Hawker Fury après ce chasseur biplan en service de 1931 à 1939

La raison du maintien de la commande du Sea Fury par la FAA s'explique pour la simple raison qu'à l'époque, l'emploi d'avions à réaction n'était guère aisé sur porte-avions et en attendant qu'une solution idoine soit trouvée, la FAA conserva des chasseurs à moteur à piston.


Le dernier prototype du Sea Fury, le VB857 effectua son premier vol le 31 janvier 1946 et le premier Sea Fury de série, le Sea Fury Mk X effectua son premier vol le 7 septembre 1946 mais ce n'est qu'au printemps 1947 qu'ils furent qualifiés à l'appontage.

Carrière opérationelle

Fleet Air Arm


Un Hawker Sea Fury catapulté par le HMS Glory de classe Colossus

Le premier squadron de la FAA à être armés de Sea Fury fût le squadron 802 qui reçut ses appareils en mai 1948. Seulement 50 Mk 10 fûrent construits pour la simple et bonne raison qu'il s'agissait d'un chasseur pur sans réelles capacités pour l'attaque alors que l'avenir de l'interception semblait devoir être confiée aux avions à réaction.

Aussi la production en série passa rapidement au FB (Figther Bomber) Mark 11 qui reçut un blindage additionnel et des points d'attaches pour deux bombes de 450kg ou des bombes au napalm ou douze roquettes voir des fusées d'assistance au décollage.


Des Sea Fury sur un porte-avions léger britannique au large de la Corée

Un total de 615 FB Mark 11 furent construits et participèrent à la guerre de Corée. La première unité à l'y employer fût le squadron 807 embarqué à bord du porte-avions Theseus en octobre 1950 et qui commença à opérer au dessus de la Corée au début de décembre 1950. Ils furent bientôt appuyés par d'autres unités qu'il s'agisse du squadron 802 embarqué sur le HMS Ocean, les squadrons 801 et 804 embarqués à bord du Glory sans parler des quadrons 805 et 808 de la Royal Australian Navy embarqués sur le HMAS Sydney.


Un Sea Fury s'apprêtant à être catapulté par le HMA Sydney lors de ses essais à la mer en 1949

Un Sea Fury fût abattu par un Mig 15 mais le 9 août 1952, quatre FB Mk 11 de l'Ocean tombèrent sur 8 Mig 15 qui entamèrent un combat tournoyant avec les chasseurs britanniques qui descendirent un appareil et en endommagèrent deux sans perte de leur côté.

Le faible nombre de victoires aériennes de la FAA durant la guerre de Corée s'explique par la mission primordiale de l'aéronavale britannique était l'appui aérien rapproché. Certaines sources font mention d'un deuxième appareil abattu.

Au final 515 Sea Fury furent produits pour la FAA et pour l'export. L'Aéronavale britannique l'utilisa jusqu'en 1953 avant qu'il ne soit remplacé par le Hawker Sea Hawk.

Royal Canadian Navy


Un Sea Fury restauré aux couleurs canadiennes

A la fin de la seconde guerre mondiale, le Canada mis en oeuvre deux porte-avions légers de les HMCS Warrior (classe Colossus) et Magnificent (classe Majestic). Elle utilisa comme chasseur des Seafire puis à partir de 1948 des Sea Fury. 74 FB Mark 11 et un FB Mark 10 fûrent livrés à l'aéronavale canadienne qui les mis en oeuvre au sein du squadron 871 à bord du HMCS Magnificent.

Royal Netherlands Navy

Un Hawker Sea Fury néerlandais en vol

Outre la FAA, la marine canadienne et la marine australienne à bord du HMAS Sydney, la marine néerlandaise fût la seule autre utilisatrice du Sea Fury. Dix Mark 50 (équivalent au Mark 10 de la FAA) et 12 Mark 51 (équivalent au Mark 11 de la FAA) furent produits par Hawker et furent suivis par 210 Mark 51 construits sous licence et qui furent employés depuis le porte-avions léger type Colossus HMNLS Karel Doorman.


Un Sea Fury décollant du Karel Doorman avec en arrière plan un hélicoptère probablement un Sikorsky S58

Autres utilisateurs étrangers

Un Fury cubain préservé au musée de la guerre cubain à Giron

Si la RAF ne mit jamais en oeuvre le Fury, Hawker réussit à exporter des versions terrestres du Sea Fury à l'étranger. L'Irak reçut ainsi 30 Fury et le Pakistan et 93 dont certains en biplace d'entrainement : deux pour l'Irak (qui fût d'ailleurs à l'origine de cette transformation) et cinq pour le Pakistan sur un total de 60 Fury T.20 produits, le reste allant à la Birmanie (3) à Cuba (2) à l'Allemagne de l'Ouest (10 pour le remorquage de cibles) et naturellement à la FAA.


Un Fury biplace pakistanais et ci-dessous un Fury d'entrainement de la FAA


Les autres utilisateurs étrangers furent donc l'Egypte (12 FB Mark 11) la Birmanie (18 FB.11 et 3 T.20) et Cuba (15 FB.11 et 2 T.20)

Outre la version d'entrainement, on étudia une version de reconnaissance tactique mais les études ne dépassèrent pas la planche à dessin puisqu'aucune solution satisfaisante n'avait été trouvé pour l'installation des caméras.

Caractéristiques Techniques

Le Sea Fury déshabillé

Chasseur-bombardier monoplace monomoteur embarqué

Masse : A vide 4191kg à pleine charge 5670kg

Dimensions : envergure 11.70m longueur 10.57m hauteur 4.84m

Motorisation : Un moteur radial Bristol Centaurus 18 dévellopant une puissance totale de 2480ch et entrainant une hélice quadripale

Performances : vitesse maximale à 5485m 740 km/h plafond opérationel : 10910m distance franchissable avec les seuls réservoirs internes : 1127kg

Armement : 4 canons de 20mm dans les ailes et jusqu'à 907kg de charges extérieures qu'il s'agisse de bombes, de roquettes ou de mines.



Sources

-Encyclopédie des armes éditions Atlas Tome 5 «L'aéronavale de l'après guerre» P1081-1100
-Ressources internet diverses dont Wilkipedia et Air Vectors
-Photos de l'ami Vautour

tu l'avais pas celle là lol ^^

Ton image ne s'affiche pas Jolly

Je me suis permis de corriger ça...

Merci Flash. Elle est pas mal effectivement

Hello,

toujours un aussi beau travail de présentation . Cet avion compte parmi mes préférés, les derniers chasseurs à hélice (F4U Corsair, P51 Mustang, Sea Fury, Tempest, Ta152, Spitfire à moteur Griffon, F8F Bearcat, ...)étaient de vrai pur-sangs souvent supérieurs aux premiers avions à réaction, notamment en accélération et taux de montée.

Je me permets qq petits complément d'information :
le Typhoon IB avec les bandes du débarquement est de première série, hélice tripale et canopée avec car-door (une porte latérale pour le pilote) et non pas la canopée goutte d'eau une pièce coulissante vers l'arrière, similaire à celle du Tempest.

la photo suivante montre un Tempest d'une version non construite (ptr la I ou IV, faudrait que je retrouve mes bouquins), super photo, jamais vue pour moi. Le capot moteur et la casserole d'hélice ressemblent bcp à ceux des Spitfire à moteur Merlin (avec le Griffon, des bossages sont apparus sur le capot du Spitfire). Le Tempest II avait un moteur en étoile Centaurus et les Tempest V et VI un moteur en ligne Sabre, comme déjà dit par toi, avec un gros radiateur sous l'hélice.

sur la photo au large de la Corée, l'avion au second plan est un Fairey Firefly, déja opérationnel durant la GM2 et servant d'avion d'attaque, ASM ou de chasse de nuit selon la version. Moteur en ligne Griffon, celui des derniers Spitfire, du DH Hornet et des Avro Shackleton.

Squadron Signal in Action, une revue US a un numéro dédié au Sea Fury, super livre détaillant les versions mais tjs facile à trouver et cher.

J'attends tes prochains articles

Merci Sillage. C'est vrai que cet avion magnifique. C'est pour cela que dans mon uchronie sur l'Ecosse, l'avion de chasse de l'après guerre est le Fury avant d'être remplacé par une autre légende, le Sabre.

Le prochain article est en cours de rédaction mais il n'est pas prêt d'être achevé en raison d'un manque de temps et (un peu) de motivation

Sillage a écrit:

Je me permets qq petits complément d'information :
le Typhoon IB avec les bandes du débarquement est de première série, hélice tripale et canopée avec car-door (une porte latérale pour le pilote) et non pas la canopée goutte d'eau une pièce coulissante vers l'arrière, similaire à celle du Tempest.

Je vais être très pointilleux, mais ce ne sont pas les bandes de débarquement que l'on peut voir sous les ailes de ce typhon (elles apparaitraient également sous le fuselage...).C 'est en réalité les bandes d'identification utilisées au début de carrière des Typhons car les servants de DCA les confondaient avec des FW-190...
Sur le dessus des ailes étaient présentent des bandes jaunes. Ces bandes blanches et noires sont de largeurs différentes et plus nombreuses . Blanches plus larges au nombre de 3 et noires plus fines au nombre de 4.

Ah, merci pour la précision Lowlow. Il me semble que le Republic P47 Thunderbolt avait le même problème de confusion avec le Fw190, entrainant parfois des tirs fratricides de la DCA alliée voire d'autres chasseurs lors de dogfights.