Le 1er septembre 1923 tremblement de terre à Yokohama

Je viens de trouver un texte sur l'intervention du paquebot André Lebon qui se trouvait à Yokohama lors du termblement de terre du 1er septembre 1923, je vous soumet ce texte particulièrement intéressant:


Le paquebot André Lebon




Le paquebot André Lebon à Yokohama le 1er septembre 1923

Il est 11h58 à Yokohama. Le temps est lourd et chaud, un typhon approche sur l’océan. Sur le port, on s’affaire autour du paquebot français André Lebon. Soudain, la terre tremble. Par deux fois, pas plus d’une minute. « Le navire a été secoué de mouvements frénétiques », rapporte le commandant Cousin. « Presque toutes les amarres ont été rompues comme des brins de fil ».
Ce séisme, dont la magnitude a plus tard été estimée à 7,9 sur l'échelle de Richter, est probablement le plus meurtrier de l’histoire du Japon. Plus de 100 000 morts, près de deux millions de sans-abri et de considérables dommages qui culminent à quatre fois le budget du pays tout entier. Des archives conservées dans l’établissement French Lines, au Havre, permettent de reconstituer les événements du point de vue du navire français, bloqué en rade de Yokohama pendant la tragédie. L’occasion de s’intéresser au rôle et à la réactivité humanitaire, sanitaire et diplomatique des paquebots, véritables outils de la mondialisation à cette époque.

Pour le navire des Messageries Maritimes, la traversées depuis Marseille entamée le 13 juillet n’a pas été une promenade de santé. Peu après Singapour, un feu se déclare dans les soutes. Lors du passage à Hongkong, le paquebot subit un typhon particulièrement violent. La collision est évitée de justesse avec un navire à la dérive. Quatre jours plus tard, le bateau essuie un nouveau typhon au large de Shanghai. André Lebon arrive à Yokohama le 29 août, éprouvé par le voyage. Des réparations sont nécessaires. Les machines du navire ainsi que le guindeau (qui permet de descendre et remonter l’ancre) sont démontés et diverses pièces se trouvent à terre.
Le 1er septembre 1923, les témoins vivent avec horreur une succession de catastrophes. Dans la foulée du tremblement de terre, de gigantesques glissements de terrain déferlent sur Kanagawa et un tsunami détruit la baie de Sagami. Bien plus que les secousses, que les spécialistes estiment être responsables de seulement 10 % des destructions, c’est le feu qui est dévastateur. À travers la poussière et la fumée, l’équipage voit affluer vers le navire une population désemparée. « Beaucoup de blessés, de femmes et d’enfants. Un assez grand nombre était à moitié nu », note le commissaire du bord Clermont.


Quelques heures après les secousses, un tsunami frappe les côtes de la baie de Sagami. Impression sur bois de l’artiste Kondo Shuin dans le cadre de sa série Taisho Shinsai Gashu. Ukiyo-e.org database/Artelino
Fuyant les destructions et les incendies, des milliers de personnes accourent vers le port. Le commandant Cousin ordonne d’accueillir sans distinction toutes celles et ceux qui demandent asile. Un élan qui ne va pas de soi puisque des témoignages rapportent que d’autres navires retirent les échelles de coupée, de peur d’être submergés. Suivent des manœuvres compliquées – car sans machines ! – pour s’éloigner du quai en feu, sans percuter les autres navires. De nouvelles secousses sont ressenties. Stimulés par le typhon qui souffle en parallèle sur la baie de Tokyo, de multiples incendies se propagent rapidement. Les vents excitent les braises pendant trois jours sur un territoire déjà ravagé.

À bord d’André Lebon, le nombre de réfugiés atteint 1 552 à la fin de la première journée. Le commissaire du bord peine à suivre le flux ; le lendemain, ils sont peut-être entre 2 000 et 2 500. De son côté, le navire canadien Empress of Australia porte assistance à plus de 2 000 survivants. Le docteur Charles Guibier est débordé. Il est assisté par le Dʳ Kagoshima, lui-même rescapé après la destruction de sa maison. Les blessés les plus graves sont centralisés sur un navire de la P&O, Dongola. Quelques médecins, dont le Français, s’y relaient toute la nuit pour opérer.


Pendant quatre jours le navire est livré à lui-même pour sustenter les naufragés terrestres. Le commissaire du bord ayant fait embarquer trois jours de provisions la veille du séisme, des repas peuvent être improvisés « de pain et de jambon pour les Européens et de riz et de viande en conserve pour les indigènes ». La presse nippone retiendra les largesses du navire français quant aux rations distribuées. Par ailleurs, la répartition des réfugiés dans les cabines reflète la hiérarchie raciale et sociale communément admise à l’époque : « Les Européens furent placés dans les cabines de 1e classe, les notables Japonais, femmes et enfants surtout, dans celles de seconde, les femmes et les enfants chinois en 3e ».
« Yokohama n’existe plus, » note sobrement le commandant. Toute la région est détruite. Le séisme a été d’une telle intensité que la baie de Sagami et une partie de la préfecture de Chiba ont été soulevées jusqu’à deux mètres, tandis qu’autour de Tokyo et du mont Tanzawa, le sol s’est enfoncé d’un à deux mètres.

Au troisième jour, lorsque les incendies se calment enfin, il ne reste plus rien de Yokohama ou de Tokyo. Ici, les environs de la gare de Ueno. gallica.bnf.fr/Bibliothèque nationale de France
L’effroi cède place aux pillages, aux règlements de compte, puis aux récupérations. Pour certains mouvements politiques, c’est l’occasion de dénoncer la décadence et la frivolité de ces secteurs portuaires en contact avec les Occidentaux, et donc une opportunité de renforcer le pouvoir impérial qui préfigure les dérives autoritaires des années 1930. La minorité Coréenne est prise pour cible: des milices armées se forment avec l’appui tacite des pouvoirs locaux et environ 6 000 Coréens sont massacrés.

Un paquebot devenu ambassade

L’ambassadeur de France alors en poste au Japon n’est autre que l’écrivain Paul Claudel. Il trouve refuge à bord d’André Lebon au matin du deuxième jour, avec une partie de son équipe. Ils ont marché toute la nuit « à travers la ville en flamme ». C’est le titre que l’homme de lettres donnera à son récit des événements. Le consul en poste à Yokohama, quant à lui, a péri sous les décombres de sa résidence.

Paul Claudel, ambassadeur de France au Japon en 1923. French Lines & Compagnies
Pendant dix jours, l’ambassade et le consulat de France – ainsi que le consulat russe – opèrent depuis le navire. Sous l’impulsion de Paul Claudel, le paquebot participe aux secours. Il organise notamment à bord une vaste garderie pour les enfants. Biscuits de mer et eau douce sont distribués aux riverains sinistrés. Le navire donne à l’ambassadeur la souplesse nécessaire pour mettre en œuvre une diplomatie réactive et remarquée. D’après Michel Wasserman, Claudel tire habilement parti de la situation. La création de la Maison franco-japonaise, l’année suivante, est considérée comme l’aboutissement de ses objectifs au Japon.
Plus prosaïquement, le commissaire du bord consacre toute son énergie à trouver des vivres. Une page entière de son rapport est dédiée à la bravoure du cambusier Joseph Kineider qui sauve des flammes des barriques de vin entreposées sur le quai, prêtes à être embarquées au moment du séisme. La scène est à la fois épique et cocasse. Pour éviter les pillages, le marin prend des armes, plante le drapeau tricolore sur une embarcation et rame vers le quai en ruine. Les barriques encore intactes sont poussées à l’eau puis réunies en chapelet pour être tirées vers le paquebot. Kineider est accueilli en héros.

Après avoir essuyé une pluie de flammèches et repoussé les incendies des chalands qui dérivaient vers le navire le premier jour, André Lebon doit faire face à un péril plus grave encore le lendemain. Les réserves de mazout du port de Yokohama se déversent dans la rade et prennent feu, suscitant un brasier géant sur l’eau. Un immense mur de flammes se rapproche du navire, désemparé sans ses machines. Le commandant Cousin ordonne alors une série de manœuvres et, avec l’aide d’un canot à moteur qui permet de déplacer l’amarre, le navire s’éloigne in extremis de l’incendie. 

La célèbre promenade Yamashita à Yokohama


La promenade, de part et d'autre de laquelle se trouvent la gare maritime de Yokohama et le musée du Hikawa Maru, a été gagnée sur la plage en la remblayant avec les décombres de la ville détruite par le séisme de 1923. La plage a aujourd'hui complètement disparu ; elle avait valu son nom à la ville : 横浜 (yoko hama) signifie "à côté de la plage".
La photo a été prise en 1926, première année de règne de Hiro Hito.On voit plusieurs navires de la NYK à quai à la gare maritime, reconnaissables à leurs marques de cheminée.

Merci Paul Emile, c'est de famille comme votre père vous etes de bon pédagogues, on apprendre toujours quelque chose de vos interventions.

NIALA a écrit:

Merci Paul Emile, c'est de famille comme votre père vous etes de bon pédagogues, on apprendre toujours quelque chose de vos interventions.

Comme le dit ledit paternel, les chats ne font pas des chiens.
Et comme le dit son fils aîné, quand on n'a rien d'intéressant à dire on ne dit rien.

Avant l’arrivée du commodore Perry en 1853, l’estuaire des petits fleuves côtiers Harikawa et Kanagawa est typique de la fin de l’ère Tokugawa. On y trouve une vingtaine de petits villages vivant essentiellement de la pêche, de la riziculture et, dans les marécages laissés par les méandres de la Harikawa, de la saliculture. Une petite activité portuaire complète ce panel sur les rives des deux fleuves ; seules des barques à fond plat peuvent accoster sur les quais en pierres et elles assurent la desserte des sampans et des jonques que l’on voit rester à l’ancre à quelques dizaines de mètres de la plage sur les ukiyo-é de Hiroshige. La plupart de ces villages sont faits de modestes maisons en bois et chaume, reliées par un lacis de chemins en terre battue.


Sur la rive gauche de la Kanagawa, relativement sèche puisque constituée d’une colline boisée, le village le plus connu est Kanagawa dont un des temples est un lieu de pèlerinage et où a été installé au XVIIe siècle un relais de la célèbre route du Tokaidō. C’est pourquoi Hiroshige a peint le port de Kanagawa dans ses séries sur la route du Tokaidō. A proximité de cette route reliant la capitale shogunale et la capitale impériale, un artisanat s’est développé.


La plaine des marais salants de l’estuaire de la Harikawa, quant à elle, est toute plate, malsaine, humide, infestée de moustiques, fermée du côté de la mer par une longue dune et une grande plage sur laquelle quelques barques de pêche sont drossées quand elles ne servent pas. L’habitat est dispersé en petits hameaux de quelques chaumières chacun et dont l’un porte le nom de Yokohama (横浜), c’est-à-dire et sans grande imagination « à côté de la plage » (voir photo n°2). Les marais salants occupent une grande part de la zone : l’eau de mer y est déversée par des norias actionnées parfois par des bêtes mais souvent par les sauniers eux-mêmes, on la laisse s’évaporer puis on récupère le sel qu’on met en barrique pour le vendre à la capitale ou aux pêcheurs. Le reste de l’estuaire est fait de deux lagunes ceinturées par des digues de terre encadrant et canalisant le cours de la Harikawa. Sur la rive droite de la Harikawa se trouve le temple Gumiyo-ji (photo n°3) qui est le plus ancien temple bouddhique du Japon. Il a été fondé en 721 par un moine indien.


L’arrivée de Perry met un terme brutal au mode de vie ancestral des habitants du delta. A la recherche de sites portuaires et désireuse de combler son retard, l’administration shogunale s’aperçoit vite du potentiel du site : les marais salants et les lagunes peuvent être comblés et offrir une assise idéalement plate à une nouvelle agglomération, et le fait que le fond de la mer descend assez rapidement en face de la longue plage permet aux grands navires occidentaux d’y accoster, moyennant la construction d’un ou deux môles en dur.

Les travaux commencent dès 1854. La nouvelle agglomération reprend le nom de Yokohama. Elle est divisée en deux : une partie japonaise, construite en bois et où les anciens sauniers et pêcheurs se reconvertissent prestement dans les métiers portuaires (lamaneurs, coolies, cabaretiers, marchands de bols de nouilles, commerçants), et une concession attribuée par traités à cinq pays occidentaux (USA, Grande-Bretagne, France, Pays-Bas, Russie) où de belles demeures en briques sont construites. Des ponts modernes quoiqu’encore en bois remplacent les anciens ouvrages pour faire traverser aux nouvelles rues les cours de la Harikawa et de la Kanagawa. La présence d’étrangers justifie la construction d’un important poste de garde occupé par l’armée shogunale et entouré d’un fossé. Tous les travaux s’achèvent en 1859 : la Yokohama moderne est née.

La ville, le nouveau port et la présence de riches Occidentaux attirent de nouveaux habitants et des migrants chinois (d’où le quartier de Chinatown dont le nom a survécu à plusieurs destructions). La gravure n°4, œuvre de Atagawa Kuniyoshi en 1860, montre le quartier rouge de Minatozaki, ouvert en 1859. Le grand bâtiment en haut à droite est une maison de plaisir. Le quartier compte une quinzaine de bordels employant environ 300 prostituées. Il est détruit par un incendie qui ravage une partie de la ville le 26 novembre 1866 et un parc est construit à la place. Le fossé au premier plan alimente les douves de la caserne. Au large, des navires sont à l’ancre.


La présence de nombreux étrangers occidentaux et chinois fait que Yokohama est le creuset de la découverte de l’Occident par les Japonais : courses de chevaux, équipes de cricket et de rugby, studios de photographes italiens et allemands, échoppes à l’européenne y voient le jour.

La gravure n°5 montre la ville telle qu’elle était en 1861 : la ville japonaise est à droite avec le quartier de Minatozaki qui en marque l’extrémité, le quartier des concessions est à gauche. Les îlots d’habitation sont entourés de palissades comme ça se faisait avant. La caserne occupe une partie des marais salants dont quelques-uns subsistent encore. Entre la caserne et la ville, ce sont les entrepôts du port. Les premiers débarcadères ont vu le jour sur le front de mer qui a remplacé les dunes. Ce premier port est inauguré le 2 juin 1859. Les gros navires sont encore obligés de rester à l’ancre à quelques centaines de mètres de là. Le gros bâtiment blanc à côté des débarcadères est le « Grand Hôtel » qui a été construit pour accueillir les passagers des bateaux.



Le shogunat réalise vite que le port est trop petit et entreprend son agrandissement. La place manquant à terre, une vaste île artificielle est créée (illustration n°7) avec de grands quais pour les navires de haute mer et d’immenses entrepôts en briques. Cette île est reliée à la côte par un pont en bois ; les douanes s’installent sur l’île où elles peuvent contrôler efficacement tout ce qui rentre au Japon par le port, toutes les marchandises repartent de l’île par l’unique pont après perception des taxes



Là-dessus, le shogunat est renversé et l’empereur Mutsu Hito reprend les rênes du pouvoir le 3 février 1867. Comprenant bien l’intérêt du port en eau profonde de Yokohama, son gouvernement lance une deuxième campagne d’agrandissement et de modernisation de la ville et du port. L’accent est mis sur l’industrialisation. Dès 1868, la préfecture de Kanagawa (avec toutes celles du Japon) est créée, et Yokohama en devient la capitale. Les derniers marais salants sont comblés, lotis et construits. Le port devient le pôle d’exportation de la soie grège à destination de l’Europe et un bureau d’expertise est créé en 1868 pour en garantir la qualité et le dédouanement. En 1872, la première ligne japonaise de chemin de fer relie Yokohama à la gare de Shinbashi de Tōkyō. En cette même année 1872, Jules Verne décrit dans son Tour du Monde en 80 jours l’atmosphère industrieuse de Yokohama où il n’a pourtant jamais mis les pieds, prouvant que la ville est connue à l’étranger. En 1887, un industriel britannique construit la première centrale électrique de la ville ; alimentée au charbon, elle permet l’électrification des grands bâtiments, des grandes avenues et des industries. La firme Mitsubishi installe en bas à droite de la carte n°1 une aciérie, puis un chantier naval avec deux cales sèches et une zone d’armement dans les années 1890 (photo n°10).



En 1896, le pont en bois de l’île artificielle est remplacé par un pont en fer, plus solide. C’est le pont piéton qu’on peut encore emprunter aujourd’hui. En ville également, plusieurs ponts sont remplacés par des ouvrages métalliques. Les bâtiments publics (hôtel de ville, écoles, chambre de l’industrie, banque du Japon) font place à des constructions neuves. En 1899, l’extraterritorialité des concessions prend fin et la municipalité récupère tous les quartiers de la ville. En conséquence, la caserne est rasée et fait place à d’autres constructions. Entre 1911 et 1913, les entrepôts de l’île portuaire sont remplacés par deux grands entrepôts en briques rouges, plus spacieux et plus hauts que les précédents, et surtout connectés au réseau de chemin de fer. En 1917, une tour est érigée au centre-ville pour commémorer la fondation de la ville en 1857 : il s’agit en fait de l’année où l’ancien village de pêcheurs et de sauniers a gagné son statut de municipalité.


Alors que la guerre de 14-18 a profité à l’industrie japonaise, l’après-guerre est marqué par une forte récession, les commandes de navires et de biens industriels à destination de l’Europe ayant brusquement pris fin. Le chômage fait son apparition.

Et puis le 1^er septembre 1923, le grand séisme du Kantō frappe très durement la ville. Des incendies se déclarent dans les quartiers en bois, et le système de lutte contre les incendies est encore embryonnaire. Les pompiers sont dépassés, leurs interventions empêchées par les décombres qui barrent les rues et par les ponts effondrés. La catastrophe laisse plus de 20 000 morts.


Les travaux de déblaiement commencent en octobre 1923. Les débris servent à remblayer ce qui deviendra la promenade Yamashita qui achèvera d’effacer le souvenir de la longue plage qui a donné son nom au village primitif puis à la ville qu’est devenue Yokohama. Le gros des reconstructions sont achevées en 1928 : Yokohama renaît de ses cendres.
Elle devra le faire encore une fois après 1945, et aujourd’hui Yokohama (qui a absorbé plusieurs communes limitrophes) est la deuxième plus grande ville du Japon avec 3,8 millions d’habitants. Mais c’est une autre histoire que celle initiée par Alain que je remercie de m’avoir donné l’idée et l’envie de partager cette page.

Merci Paul Emile pour ce sujet passionnant.

A propos du tremblement de terre de 1923, savez vous que c'est a cause de lui que l'ex cuirassé Kaga du programme 1918 a été transformé en porte avions en effet suite a l'annulation de la construction des croiseurs de bataille Amagi et Akagi du programme 1919 en application du traité de Washington; il avait été décidé que ces croiseurs de bataille seraient tous les deux terminés en porte avions, les travaux étaient en cours quand le tremblement de terre a détruit l'Amagi sur cale, il a donc été remplacé par le cuirassé Kaga du meme type que le Tosa et comme lui promu à la démolition en application des traités, le Kaga était néanmoins plus court et moins rapide que les croiseurs de bataille de la classe Amagi.

L’arsenal de Yokosuka après le séisme de 1923


Quelques constructions ont souffert. Le croiseur de bataille Amagi dans la cale sèche a glissé de ses tins, l’arrière s’est affaissé et la coque s’est vrillée. Les ingénieurs le jugeront irréparable et le Kaga lui sera substitué pour devenir un porte-avions comme le dit Alain. Quant à la coque de l’Amagi, elle sera ferraillée et son acier servira en partie à réaliser de grands pontons flottants qui seront utilisés longtemps par la base navale de Yokosuka. Un de ces ras était encore en service il y a une dizaine d’années mais a fini par être remplacé (les circuits électriques n’étaient plus aux normes) et sert à présent aux garde-côtes.

Merci Paul Emile pour ce complément d'information et la photo.

bonsoir
très intéressant sujet.
merci à Niala, pour sa découverte, et à Paul Emile pour son remarquable complément.

Merci merci
J'avoue, c'est la troisième fois que j'utilise (en l'améliorant à chaque fois, je pense) un exposé que j'avais fait en 1e.

Il est rentabilisé 

Paul-Émile a écrit:

[…] J'avoue, c'est la troisième fois que j'utilise (en l'améliorant à chaque fois, je pense) un exposé que j'avais fait en 1e.

Exposé en japonais ? Pour un cours d'histoire-géographie ?

DahliaBleue a écrit:

Exposé en japonais ? Pour un cours d'histoire-géographie ?

Pourquoi en japonais dans une classe française ? フランスでは人々はフランス語を話します。
Et puis je ne parle pas assez bien le japonais, même aujourd'hui. 私は日本語が十分に話せません。
Non, non, c'était un module d'expression orale en cours de français où on nous demandait de nous exprimer 20 minutes devant la classe sur un sujet de notre choix. J'étais parti des retrouvailles de Philéas Fogg et de Passepartout à Yokohama, ça faisait croire que j'avais lu le pavé de Jules Verne alors que j'ai toujours trouvé cet auteur illisible. Le bon élève est celui qui donne à son professeur l’illusion qu’il crée de l’or. (三島 由紀夫)

Paul-Émile a écrit:

[…] Pourquoi en japonais dans une classe française ? フランスでは人々はフランス語を話します。[…]

Une classe française, je n'en doutais pas.
Mais j'avais pensé à des élèves apprenant le japonais.

Paul-Émile a écrit:

J'étais parti des retrouvailles de Philéas Fogg et de Passepartout à Yokohama, ça faisait croire que j'avais lu le pavé de Jules Verne alors que j'ai toujours trouvé cet auteur illisible.

Jules Verne est un auteur d'un autre temps. Dans les années 50, ses ouvrages constituaient encore des lectures "incontournables" pour les gamins que nous étions; mais il est aussi compréhensible que de nos jours ils soient devenus totalement désuets et le style d'écriture de Jules, "indigeste".