ERITREA-FRANCIS GARNIER aviso colonial

ERITREA-FRANCIS GARNIER la longue histoire italo-française d'un navire d'exception.


L'Eritrea est programmé en 1934 pour servir dans les colonies italiennes, un second navire était projeté mais n'a pas été construit, il se signale par une double motorisation des diesels de 7800 cv; et des moteurs électriques de 1300 cv soit 9100 cv au total; la vitesse est de 12 nœuds sur les moteurs électriques; 18 nœuds sur les diesels et 20 nœuds sur l'ensemble; les diesels lui assurent une grande autonomie; caractéristiques: déplacement 2172 t, 3068 t en pleine charge; armement 4 x 120 mm; 2 x 37 mm; 4 x 20 mm; grenades .


Eritrea est mis sur cale le 25 juillet 1935 au chantier de Castellamarre di Stabia; il est lancé le 28 septembre 1936; il entre en service le 10 février 1937; en 1940 l'armement est renforcé par 2 x 40 mm; 4 x 37 mm; et l'installation  pour mouiller des mines; en février 1941 il échappe à la Royal Navy à Massawa  et se réfugie à Kobé qu'il atteint après un périple incroyable de plus de 17 000 km, il doit sa survie à sa très grande autonomie, et les subterfuges utilisés par son commandant pour échapper aux alliés tout au long du voyage; puis il rejoint Shanghai ou il reste jusqu'en juin 1943 avant de rejoindre Singapour, il sert alors à l'entrainement des sous marins italiens et allemands à l'entrée du détroit de Malacca; à l'armistice italien il rallie Colombo le 14 septembre 1943 ou il est saisi par les britanniques puis relâché; il rentre à Naples en 1945; il rallie Toulon le 9 février 1948 est officiellement transféré à la France le 12 février 1948 en application du traité de paix et prend le nom de Francis Garnier.


Le lancement de l'Eritrea


L'Eritrea en 1940 


L'Eritrea le 14 septembre 1943 se rend aux Alliés à Colombo


L'Eritrea le 17 mai 1946 à Shanghai


L'Eritrea en 1947 à Tarente dans l'attente de connaitre son sort 


Le 9 février 1948 l'Eritrea arrive à Toulon


Le Francis Garnier ex Eritrea le 1er février 1949 à Toulon


Le Francis Garnier le 5 septembre 1953


Le Francis Garnier le 14 juillet 1957 à Nouméa


Le Francis Garnier en 1959 à Saigon


Le Francis Garnier en 1962


C'est à fin, le Francis Garnier en septembre 1966, attend de servir de cible dans le Pacifique. 

Le Francis Garnier subi des modifications à l'arsenal de Toulon de juin à novembre 1948: conduite de tir française, radar est installé, débarquement des rails de mouillage de mines; il effectue ses premiers essais le 31 janvier 1949; ensuite il est affecté à Diego Suarez qu'il rejoint le 25 juin 1949 en empruntant le canal de Suez; le canon de 120 mm avant explose le 2 août 1949 sans faire de victimes; le 8 aout 1949 il appareille pour rejoindre Papeete ; il séjourne à Tahiti et dans les iles de la Société jusqu'au 23 octobre ,puis il est à Moorea; le 15 novembre il dépose une mission hydrographique à Apataki, il repart en mission dans les Tuamotu et les Marquises; le 23 février 1950 il appareille pour Auckland ou il entre en carénage jusqu'au 12 mars, le 16 mars il rentre à Nouméa ; en avril il est à Wallis et Futuna, puis aux Fidji; le 12 avril 1951 il appareil pour rentrer à Toulon par Port Mooresby, Singapour, Colombo, Djibouti et le canal de Suez; il arrive à Toulon le 2 juillet 1951 et entre en refonte; modification de l'appareil moteur, remplacement des canons de 120 mm; il en a désormais 3 x 120 mm: 1 raffut simple à l'avant et un double à l'arrière; 4 x 40 mm; 2 x 20 mm; en septembre 1953 après sa refonte, il est envoyé en Indochine; le 9 octobre 1953 il est intégré à la DNEO à Saigon en août 1955 il retourne dans le Pacifique; il est à Nouméa puis à Papeete ;le 4 mars 1956 il arrive à Uraga pour un carénage, la France dispose d'un crédit carénage au titre des dédommagements de guerre; il en sort le 8 mars 1957; il navigue dans le sud est asiatique et le Pacifique, ponctué de carénages à Diego Suarez et à Nouméa ; à partir de février 1963 le Francis Garnier est utilisé au bénéfice du CEP comme transport de matériel et de personnel; il est placé en réserve le 1er janvier 1966; condamné le 5 octobre 1966; il est coulé comme cible le 29 octobre 1966 près de Tahiti.

Bonjour Alain.

Un bien beau navire, élégant.

Quel était l'intérêt de la propulsion électrique ?

Bonne soirée

Je vois deux intérêts; une navigation sans bruits pour ne pas être détecté par les sous marins et un accroissement de l'autonomie, lorsqu'il navigue sur les moteurs électriques il consomme moins de carburant.

NIALA a écrit:

Je vois deux intérêts; une navigation sans bruits pour ne pas être détecté par les sous marins et un accroissement de l'autonomie, lorsqu'il navigue sur les moteurs électriques il consomme moins de carburant.

Pour le bruit, il ne reste guère plus que le bruit des hélices, c'est sur qu'en mode chasseur de , c'est une terreur.

Pour l'autonomie, pas sur. En effet, le rendement d'un moteur diesel, c'est 42% environ.

Pour la propulsion batterie,
- rendement groupe électrogène 35% (on monte à 40% avec une turbine gaz)
- rendement charge électrique 70%
- rendement moteur électrique 90%
Soit un rendement global de 0,35 x 0,7 x 0,9 = 22%

A vitesse égale, on va deux fois moins loin avec la propulsion électrique car on va consommer quasiment deux fois plus de fioul.

Je crois avoir compris l'intérêt de la propulsion électrique sur un navire colonial.  

La propulsion électrique permet de contrôler finement la vitesse à petit allure; et de faire du surplace dynamique - c'est à dire que l'on fait du surplace sans jeter l'ancre, juste en étalant le courant. En effet, on a tout le couple disponible à l'arbre même à faible rotation d'hélice, contrairement au bouzin diesel. Avec un diesel, on avance par a-coup car le couple est réduit à faible allure.

Très pratique pour entrer dans un mouillage non équipé de remorqueurs, et se mettre à quai tout seul comme un grand même s'il y a des courants contraires.

Bonjour,

Parmi les intérêts de la propulsion électrique :

- la possibilité de se passer de réducteurs à engrenages, ce qui est précieux en cas de saturation des capacités industrielles (cas des DE américains pendant la guerre)
- le passage immédiat en marche arrière, favorisant des manœuvres sans remorqueurs. Intéressant pour un bâtiment appelé à fréquenter des ports "exotiques", comme l'évoque kfranc01.

kfranc01 a écrit:

Je crois avoir compris l'intérêt de la propulsion électrique sur un navire colonial.  

La propulsion électrique permet de contrôler finement la vitesse à petit allure; et de faire du surplace dynamique - c'est à dire que l'on fait du surplace sans jeter l'ancre, juste en étalant le courant. En effet, on a tout le couple disponible à l'arbre même à faible rotation d'hélice, contrairement au bouzin diesel. Avec un diesel, on avance par a-coup car le couple est réduit à faible allure.

Très pratique pour entrer dans un mouillage non équipé de remorqueurs, et se mettre à quai tout seul comme un grand même s'il y a des courants contraires.

Ouaip! ... et çà facilite les manoeuvres sur "machine arrière". Quand on voit les missions "loin de tout" qu'il a effectuées durant sa carrière, c'était un avantage.

Compris ce n'est donc pas pour l'autonomie, mais plutôt pour les manœuvres, d'ailleurs les moteurs électriques de propulsion ne devaient pas donner satisfaction puisqu'il ont été retirés lors de la refonte de 1951.

J'ajoute que la propulsion des navires de surface avec un moteur secondaire électrique est une spécialité italienne de l'époque toutes les corvettes de la classe Gabbiano spécialisées dans la chasse aux sous marins en étaient équipées, certainement dans ce cas pour plus de discretion.

Comme le précisait Bernard (kfranc01), il restait, principalement, le bruit de battement des hélices, avec, néanmoins, celui des diesels au ralenti. Il est probable que les systèmes d'écoutes, à bord des soums, à l'époque (fin des années 30), n'étaient pas encore suffisamment pointus, pour identifier et localiser les bruits d'hélice. C'est l'avantage du NUC moderne, les opérateurs cherchent, désormais, à identifier les battements d'hélice.

C'est vrai que l'on a tendance à juger les équipements d'époque avec les techniques actuelles, c'est valable pour les moteurs électriques, les camouflages etc...systèmes de défenses qui seraient actuellement totalement inopérants.

On peut, également, noter la "galerie" couverte du pont principal, disposition qui était fréquemment utilisée sur les bâtiments conçus pour opérer dans des zones tropicales, où le cagna cognait sévère; on trouve d'ailleurs une installation similaire, mais avec deux galeries superposées, sur notre ancien croiseur-école Jeanne d'Arc.

Loïc Charpentier a écrit:

On peut, également, noter la "galerie" couverte du pont principal, disposition qui était fréquemment utilisée sur les bâtiments conçus pour opérer dans des zones tropicales, où le cagna cognait sévère; on trouve d'ailleurs une installation similaire, mais avec deux galeries superposées, sur notre ancien croiseur-école Jeanne d'Arc.

Et même sur son successeur, le porte-hélicoptères du même nom.

Et bien sûr, sur nos avisos coloniaux, classe BOUGAINVILLE.
Disposition inspirée de la canonnière fluviale Francis-Garnier (1927) ?

Dans le même style, citons l'hydrographe Amiral-Mouchez, et le croiseur mouilleur de mines Pluton.

DahliaBleue a écrit:

Loïc Charpentier a écrit:

On peut, également, noter la "galerie" couverte du pont principal, disposition qui était fréquemment utilisée sur les bâtiments conçus pour opérer dans des zones tropicales, où le cagna cognait sévère; on trouve d'ailleurs une installation similaire, mais avec deux galeries superposées, sur notre ancien croiseur-école Jeanne d'Arc.

Et même sur son successeur, le porte-hélicoptères du même nom.

Et bien sûr, sur nos avisos coloniaux, classe BOUGAINVILLE.
Disposition inspirée de la canonnière fluviale Francis-Garnier (1927) ?

Dans le même style, citons l'hydrographe Amiral-Mouchez, et le croiseur mouilleur de mines Pluton.

C'est même encore plus vieux, car on trouve, déjà, sur nos canonnières "indochinoise", dans les années 1890, une armature sur laquelle venaient se fixer des tauds et, sur certaines d'entre elles, une "galerie" de pont.

Pour compléter un peu l'article de Niala avec quelques détails :

- l'explosion sans victimes du canon gauche de l'affût avant est un petit miracle, aucun personnel ne se trouvant à proximité. Un des canons tombe à la mer et l'autre est récupéré tombé sur le pont. Il est remis en place, bien qu'inutilisable. On confectionne alors dans l'urgence un masque en tôle pour donner l'illusion que l'affût devenu simple est une configuration "normale". L'installation factice restera donc en place jusqu'en 1951 quand un "véritable" (et fonctionnel) affut simple sera installé : tous les canons de 120 sont au passage remplacés par d'autres canons de 120 récupérés sur des bâtiments non réarmés ;

- lors du carénage au Japon, les nippons fabriqueront sur mesure des culasses pour les diesels de l'aviso, choses que ne pouvaient plus (ou ne voulaient plus) faire les usines Fiat en Italie ;

- l'aviso a parcouru un demi-million de kilomètres sous notre drapeau ;

- quand il sera utilisé comme cible, il sera d'abord attaqué par l'aviation du Foch avant d'être achevé au 100mm des avisos de la division du Pacifique.

Merci à ecourtial pour ces précisions.

Avez vous été embarqué sur ce navire? il serait dans ce cas intéressant de connaitre l'avis  d'un "utilisateur", sur ce navire.
En ce qui me concerne il m'a intéressé d'abord pour son histoire, y compris sous le pavillon italien pendant la guerre, mais aussi par son esthétique, j'ai toujours un coup de coeur pour les beaux bateaux.

NIALA a écrit:

Merci à ecourtial pour ces précisions.
En ce qui me concerne il m'a intéressé d'abord pour son histoire, y compris sous le pavillon italien pendant la guerre, mais aussi par son esthétique, j'ai toujours un coup de coeur pour les beaux bateaux.

Moi aussi j'ai un coup de coeur pour ces bateaux au destin parfois surprenant. Par exemple il y a quelques années j'avais commencé (et presque fini) une maquette de l'EE Guichen, un autre ex-italien, je trouve leur ligne française assez jolie et leur place dans la lignée des CT et autre EE français assez intéressante.

Bonjour,

Je ne crache pas sur certaines silhouettes de bâtiments modernes, sauf qu'elles ont, souvent, tendance à se "copier", mais les vieilles bailles, avec leurs dessins désuets, ont un charme fou. En plus, rien qu'en regardant leurs photos, on identifie presque immédiatement leur nationalité ou leurs conceptions d'origine, comme, par exemple, l'influence française dans la construction des cuirassés russes, avant 1905; de même, avec la classe des croiseurs cuirassés, armoured cruisers, Große Kreuser, etc., car chaque marine, qui disposait de ses propres chantiers de construction, avait adopté une configuration spécifique; en France, çà avait été le cas durant le "règne" d'Emile Bertin et de ses "élèves", ne serait-ce que par la disposition des cheminées.

C'est vrai que les navires modernes se ressemblent tous plus ou moins, alors qu'avant chaque pays constructeur laissait son empreinte sur ses navires on savait sans meme l'identifier qu'on avait affaire à un un navire britannique ou de construction britannique, ou un italien, ou un japonais, ou un français etc... alors que maintenant ils se ressemblent tous, c'est principalement l'effet de l'informatique, quand un navire est étudié par ordinateur, on arrive a peu près au meme résultat quel que soit le pays, c'est un peu tristounet.