SUPERMARINE WALRUS

AVANT-PROPOS

C'est un oiseau ? Non C'est un bateau ? Non plus mais c'est quoi alors ?


ShinMaywa US-2 de la force navale d'autodéfense japonaise

Mis à part quelques marines comme la Chine et le Japon, l'hydraviation militaire appartient aux livres d'histoire, aux musées voir aux meetings aériens où des passionnés maintiennent en état de vol de splendides appareils restaurés avec passion que dis-je avec amour.

Il fût un temps pourtant où l'hydravion était indispensable à toute marine digne de ce nom pour éclairer, surveiller et combattre.

Il servait aussi bien depuis la terre (quand il était amphibie) que depuis des navires d'une taille certaine et d'une certaine taille à savoir les croiseurs et les cuirassés, les tentatives pour équiper des navires plus petits d'hydravions furent dans l'ensemble des échecs soit parce que le navire était trop petit (destroyer/contre-torpilleur) ou trop vulnérable/soumis aux éléments (sous-marin).

En septembre 1939 quand éclate le second conflit mondial toutes les marines d'une certaine importance possédaient une hydraviation embarquée non sans que cela fasse débat. Certes c'était les seuls moyens de voir au delà de l'horizon mais certains officiers de marine estimèrent qu'elle serait avantageusement remplacée par une puissante DCA.

La suite des événements allait leur donner raison : le radar rendait l'utilisation de l'hydravion superflue pour repérer l'ennemi, les besoins en DCA imposaient des choix pour éviter une surcharge dans les hauts et surtout la récupération posait des problèmes insolubles, le tapis d'amerrissage ne marchant pas et la grue rendait le navire trop vulnérable.

Revenons en arrière. De quand date le premier vol d'un hydravion ? Deux dates peuvent être avancées le 6 juin 1905 et le 28 mars 1910.


Canard Voisin

Le 6 juin 1905 Gabriel Voisin aux commandes de son Canard Voisin effectue un vol assez court après avoir été remorqué sur La Seine par une vedette à moteur.

Le 28 mars 1910 Henri Fabre aux commandes de son hydroaéroplane «Canard» effectue le premier vol autonome d'un hydravion depuis l'Etang de Berre.

Très vite les militaires et notamment les marins s'intéressent à l'hydravion dans l'espoir de voir non pas au delà de la colline comme leurs confrères terriens mais au delà de l'horizon et ainsi relayer les veilleurs qui à part les jumelles ne bénéficiaient que de peu d'aide technique.

De nombreux problèmes se posent notamment concernant l'envoi et la récupération de l'hydravion.


Catapulte ! Catapulte !

Si le problème du décollage sera rapidement résolu par l'invention de la catapulte (à poudre puis hydraulique), celui de la récupération restera comme on l'à vu insoluble.

Dans l'immédiat après guerre il est impensable de ne pas prévoir l'embarquement d'hydravions à bord d'unités majeures comme il est aujourd'hui impensable de ne pas prévoir une plate-forme hélicoptère avec ou sans hangar pour permettre la mise en œuvre d'un ou plusieurs hélicoptères (et désormais de drones).

La ou les catapultes sont installées soit à la poupe ou au milieu du navire plus rarement à la proue avec généralement un hangar pour abriter l'appareil des éléments et assurer une maintenance sommaire.

Si le plus souvent le hangar est une simple armature d'acier recouvert de toile parfois ce hangar se situe sous le pont d'envol avec un accès assuré par un ascenseur, un système tout aussi complexe que vulnérable.

Le nombre varie de un à quatre (au delà c'est davantage un porte-hydravions qu'autre chose) mais on constate souvent que la dotation réelle est inférieure à la dotation théorique. Si un navire est censé embarquer quatre hydravions en pratique on constate que souvent le nombre est réduit de moitié.

Quand le second (et espérons le dernier) conflit mondial éclate les hydravions embarqués doivent servir à éclairer une escadre, à régler le tir de l'artillerie principale, à attaquer les sous-marins ennemis et récupérer les pilotes abattus.


Si le Loire 130 était l'hydravion embarqué standard de la Royale en septembre 1939, de l'autre côté du Rhin c'était l'Arado Ar196


Très vite l'hydraviation s'adapte à l'arrivée du radar. De plus en plus de marines catapultent leurs hydravions qui vont ensuite se poser à terre ou sur un mouillage plus ou moins protégé, plus ou moins aménagé.

Avec l'évolution du conflit les navires ne cessent de prendre du poids au risque de compromettre gravement leur stabilité. La chasse aux kilos que dis-je aux tonnes superflues est ouverte !

Les installations d'hydraviation vulnérables et encombrantes sont les premières à en faire les frais et devant l'efficacité du radar et le besoin de renforcer la DCA. A la fin du conflit nombre de cuirassés et de croiseurs ont perdu catapultes, grues ou mats de charge, hangar et hydravions au profit d'une DCA toujours plus nombreuse.

Les rares navires qui possédaient encore une catapulte et des hydravions en 1945 vont les perdre dans les années de l'immédiat après guerre au profit d'un nouvel engin qui allait lui aussi révolutionner la guerre navale à savoir l'hélicoptère.

Parmi les hydravions embarqués sur les croiseurs et les cuirassés figure le Supermarine Walrus qui ne fût pas le premier hydravion embarqué de la Royal Navy.

Et avant le Walrus il y avait quelque chose ?

Parnall Peto


Dans l'immédiat après guerre les grandes marines étudièrent ou firent construire des sous-marins de grande dimension pour la guerre de course ou pour suivre les escadres et ainsi prolonger l'action des navires de ligne sous la surface des flots. Cela impliquait un certain nombre de servitudes dont l'éclairage et comme pour les cuirassés et les croiseurs on décida d'équiper les grands sous-marins d'hydravions embarqués.

Le Parnall Peto fait partie de ces appareils. Répondant à l'Air Ministry Specification 16/24, ce petit biplan à flotteurs monomoteur effectue son premier vol le 4 juin 1925. Seuls deux prototypes seront produits suite à l'abandon par la Royal Navy du concept de grands sous-marins possédant un ou plusieurs hydravions après la perte du M2.

Le premier prototype désigné N181 s'écrase à Gibraltar le 11 février 1930. Reconstruit et rebaptisé N225 il est perdu avec la naufrage du M2 le 26 janvier 1932 en baie de Lyme. Le second baptisé N182 s'écrase le 29 juin 1930 en baie de Stokes. Acquis par un particulier il aurait du être remis en état mais ce projet à été abandonné.

Caractéristiques Techniques

Type :  hydravion biplace embarqué

Masse à vide 590kg en charge 885kg

Dimensions : longueur 6.86m envergure 8.66m hauteurr 2.72m

Motorisation : un moteur radial Armstrong Siddeley Mongosse IIIC de 135ch entrainant une hélice bipale à pas fixe

Performances : vitesse maximale 182km/h plafond opérationnel 3400m distance franchissable inconnue

Supermarine Seagull


Le Supermarine Seagull est un hydravion de reconnaissance biplan à coque et hélice propulsive. Il effectue son premier vol le 2 juin1921 et va être produit à trente-quatre exemplaires pour le Japon (un exemplaire à des fins de tests), l'Australie et la Fleet Air Arm (vingt-six appareils).

Issu de l'expérimental Supermarine Seal, le Seagull doit embarquer sur les croiseurs et les cuirassés de la Royal Navy pour éclairer et guider les tirs de l'artillerie. Le nom Seagull est officiellement adopté le 4 juillet 1922. Après le prototype baptisé Seagull Mk I, les appareils suivants peu différents du prototype sont baptisés Seagull Mk II. La version destinée à l'Australie est baptisée Seagull Mk III.

En 1925 il est le premier avion britannique à être catapulté. Il est utilisé pour de nombreux tests et essais. L'appareil va donner naissance au Walrus qui portait initialement le nom de Seagull V.

Caractéristiques Techniques (Seagull Mk II)

Type : hydravion triplace monomoteur embarqué

Masse à vide 1733kg en charge 2581kg

Dimensions : longueur 11.51m envergure 14.02m hauteur 4.27m

Motorisation : un moteur en ligne Napier Lion IIB de 492ch

Performances : vitesse maximale 158km/h à 914m 148km/h à 1981m Endurance 4h30 plafond opérationnel 2790m

Armement : une mitrailleuse Lewis de 7.7mm

Fairey III


Le Fairey III est un appareil de conception et de fabrication britannique disponible en plusieurs versions et en configuration terrestre et amphibie. Le premier vol à lieu  le 14 septembre 1917 mais les appareils sont encore en service au début du second conflit mondial.

Les cinquante Fairey IIIA sont suivis par vingt-huit (sur les soixante prévus) Fairey IIIB, la première version étant une version embarquée et la seconde une version hydravion. On trouve ensuite 36 Fairey IIIC qui se caractérisaient notamment par un moteur plus puissant.

C'est ensuite le Fairey IIID qui constitue la première variante produite en masse de l'appareil, cette version effectuant son premier vol en août 1920. C'est aussi la première version qui est exportée avec des appareils vendus en Australie (utilisés de 1921 à 1928), en suède, aux Pays-Bas et au Portugal. 207 Fairey IIID ont été produits pour la Grande-Bretagne plus vingt pour l'export.

La dernière version le Fairey IIIF effectue son premier vol le 20 avril 1926. Plus de 350 exemplaires ont été produits pour la Fleet Air Arm mais aussi pour la Nouvelle-Zélande, l'Argentine, le Canada, le Chili, l'Egypte, la Grèce, l'Irlande et l'URSS. Trois Fairey IIIF modifiés en appareil d'entrainement au tir radioguidé sont rebaptisés Fairey Queen. Le Fairey IIIF à servit de base de travail pour le Fairey Gordon et le Fairey Seal. L'appareil est resté en service en Grande-Bretagne jusqu'en 1936.

Caracteristiques Techniques (Fairey IIIF Mk.IV)

Type : hydravion triplace biplan de reconnaissance et de patrouille maritime

Masse à vide 1749kg en charge 2740kg

Dimensions  : longueur 10.46m envergure 13.94m hauteur 3.78m

Motorisation : un moteur en ligne Napier Lion XI de 570ch entrainant une hélice bipale à pas fixe

Performances : vitesse maximale 190km/h à 3048m distance franchissable 2450km (capacité carburant maximum aucun armement) plafond opérationnel 6100m

Armement : une mitrailleuse Vickers de 7.7mm tirant vers l'avant, une mitrailleuse Lewis en  position arrière, plus de 227kg sous les ailes.

Fairey Seafox


Le Fairey Seafox est un hydravion de reconnaissance de conception et de fabrication britannique produit à 66 exemplaires. Sur ce total deux exemplaires ont été achevés en version terrestre. Cet appareil à été produit au titre de l'Air Ministry Specification S.11/32 et à effectué son premier vol le 27 mai 1936, le premier appareil de série étant livré en 1937 au squadron 700.

L'appareil est critiqué pour être sous-motorisé, souffrir de problèmes de refroidissement et pour une vitesse d'amerrissage plus élevée que celle demandée.

Ces hydravions participent à la seconde guerre mondiale notamment la bataille du Rio de La Plata le 13 décembre 1939. l'appareil à embarqué sur les croiseurs HMS Emerald Neptune Orion Ajax Arethusa Penelope ainsi que sur les croiseurs auxiliaires Pretoria Castle Asturias et Alcantara. Les Seafox sont retirés du service en 1943.

L'appareil qui n'à pas été exporté à été utilisé par la Fleet Air Arm au sein des squadrons 700, 702, 703,713,714,716,718,754,764,765 et 773.

Caractéristiques Techniques

Type : hydravion biplace embarquable

Masse à vide 1726kg en charge 2458kg

Dimensions : longueur 10.19m envergure 12m hauteur 3.71m

Motorisation : un moteur radial Napier Rapier VI H-16 de 395ch entrainant une hélice tripale

Performances : vitesse maximale 200km/h à 1786m vitesse de croisière 171km/h distance franchissable 710km Endurance 4h15 plafond opérationnel 3000m

Armement : une mitrailleuse de 7.7mm deux bombes de 45kg ou huit de 9.1kg sous l'aile inférieure

Hawker Osprey


Le Hawker Osprey est un hydravion de conception et de fabrication britannique, une version navalisée du Hawker Hart utilisée par la Fleet Air Arm (FAA) pour la chasse et la reconnaissance. Le prototype effectue son  premier vol en 1930, l'appareil étant mis en service en novembre 1932.

L'Osprey disponible en version embarquée et en version hydravion est retirée du service en 1939, remplacée à la fois par le Blackburn Skua et le Supermarine Walrus. Les appareils encore en état sont utilisés pour le remorquage de cibles, le dernier appareil étant retiré du service le 27 avril 1944.

Outre la Grande-Bretagne, l'appareil à été utilisé par la Suède (notamment à bord du porte-hydravions Gotland), le Portugal et l'Espagne.

Si l'Osprey Mk I à été produit à 129 exemplaires, le Mk II n'à été produit qu'à 14 exemplaires, le Mk III à 52 exemplaires et le Mk IV à 26 exemplaires soit un total de 221 exemplaires.

Caractéristiques Techniques

Type : hydravion biplace de reconnaissance et de chasse

Masse maximale au décollage 2245kg

Dimensions :  envergure 11.28m longueur 8.94m hauteur 3.17m

Motorisation : un moteur Rolls-Royce Kestrel de 630ch

Performances : vitesse maximale 270km/h distance franchissable 520km plafond opérationnel 7160m

Armement : deux mitrailleuses de 7.7mm

Supermarine Aviation Ltd

L'usine historique de Supermarine était implantée à Woolston près de Southampton

La firme Supermarine Aviation Ltd est née en 1913 sous le nom de Pemberton-Billing. Son usine principale est implantée à Woolston près de Southampton.

Durant le premier conflit mondial elle construit des chasseurs pour lutter contre les zeppelins. En 1916 Pemberton-Billing est élu député. Il vend sa compagnie à son associé et collaborateur Hubert Scott-Paine qui la rebaptise Supermarine Aviation Works Ltd.


Reginald Mitchell. Mort d'un cancer en 1937 il ne vit jamais le formidable succès de son Spitfire

Durant l'entre-deux-guerres il met au point plusieurs hydravions de course avec lesquels la firme Supermarine remporte la Coupe Schneider en 1927, 1929 et 1931.


Hydravion de course Supermarine S.6

En 1928 Vickers-Armstrong rachète Supermarine qui devient Supermarine Aviation Works (Vickers) Ltd. En 1938 les activités aéronautiques de Vickers sont réorganisées, Supermarine devenant une division de la Vickers Armstrongs (Aircraft) Ltd. Supermarine conserve son identité.

Le premier avion terrestre est une vraie réussite puisqu'il s'agit tout simplement du Supermarine Spitfire. D'autres modèles d'avions et d'hydravions sont produits comme le Seagull, le Walrus, le Seafire, le Spiteful et le Scafang. En revanche son projet de bombardier lourd le Supermarine B.12/36 échoua face au Short Stirling.

Après le second conflit mondial Supermarine met au point le premier chasseur à réaction embarqué  britannique à savoir le Supermarine Attacker. Il est suivit par le Supermarine Swift et par le Supermarine Scimitar.

A la fin des années cinquante, Supermarine se diversifie en mettant par exemple au point des véhicules sur coussin d'air (hovercraft).


BAC TSR-2

Suite à la décision du gouvernement britannique de consolider son industrie aéronautique sous la forme d'une compagnie nationale (British Aeronautic Corporation BAC) la firme Supermarine disparaît en 1960, le dernier projet mené à bien étant les études préliminaires d'un projet qui allait aboutir au BAC TSR-2, un projet de bombardier britannique qui n'allait jamais voir le jour.

Genèse du Walrus

Supermarine Seagull V de la RAAF à bord du croiseur léger HMS Sydney

A l'origine du Walrus figure une demande de la marine australienne (Royal Australian Navy [RAN]) datant de 1929 pour un hydravion de reconnaissance catapultable depuis un croiseur.

Le projet est initialement baptisé Seagull V car son aspect extérieur ressemble beaucoup au Supermarine Seagull mais cela s'arrête là.



C'est bien un hydravion à coque biplan à hélice propulsive  mais c'est intérieurement très différent. C'est peut être ce qui explique que l'appareil à été ensuite rebaptisé Walrus.

La construction du prototype commence en 1930 mais il faut attendre 1933 pour qu'il soit enfin prêt pour son premier vol qui à lieu le 21 juin 1933.

Il est présenté au public le 28 juin 1933 avant d'être confié au Marine Aircraft Experimental Establishment à Felixstowne. Les tests de catapultage sont menés au Royal Aircraft Establishment de Farnborough mais aussi depuis les navires de ligne HMS Repulse et Valiant.

L'appareil démontre sa solidité en 1935 quand un Walrus catapulté du HMS Nelson est victime d'un accident. Le pilote voulant effectuer un touch and go (posé et décollé) il ne peut savoir que le train est sorti ce qui fait que l'appareil va basculer vers l'avant, éjectant ses passagers qui en sortiront sauf.

L'appareil va être réparé et remis en service. Cet accident permet au Walrus d'être l'un des premiers hydravions à disposer d'un capteur signalant si le train était rentré ou sorti.

L'Australie commande vingt-quatre appareils en 1933 sous la désignation de Seagull V, appareils livrés en 1935. La même année en mai 1935 la Royal Air Force qui contrôle encore l'aéronavale au grand dam de la Royal Navy passe une première commande de Walrus.

CARRIERE OPERATIONNELLE

Grande-Bretagne

Reconnaissance, sauvetage en mer, réglage de tir et patrouille ASM : la carrière des Walrus sous les couleurs britanniques

A bord du HMS Achilles, un Walrus sur catapulte

C'est en 1936 que la Royal Air Force reçoit son premier Supermarine Walrus. Ce premier hydravion va servir à bord du HMS Achilles, un croiseur léger de classe Leander qui dépendait de la New Zealand Division of the Royal Navy la future Royal New Zealand Navy (créée le 1er octobre 1941).

Si les Leander n'embarquaient qu'un seul appareil, les croiseurs légers de classe Town embarquent deux Walrus.


Ailes repliées à bord du croiseur lourd HMS York à San Francisco  en août 1938

D'autres hydravions de ce type vont également embarquer à bord des croiseurs lourds de classe York et de classe County, des cuirassés (HMS Warspite et Rodney), le monitor HMS Terror et le ravitailleur d'hydravions HMAS Albatross (futur HMS Albatros).


A bord du cuirassé HMS Rodney on hisse un Supermarine Walrus

Comme cela arrive souvent l'appareil va être utilisé pour des missions bien différentes que celles envisagées initialement.

Conçu pour régler les tirs d'artillerie, il va être utilisé dans ce rôle qu'à deux reprises : lors de la bataille du Cap Spartivento (27 novembre 1940) avec des appareils venus HMS Renown et du HMS Manchester et lors de la bataille du cap Matapan (28 mars 1941) avec un Walrus venu du HMS Gloucester.

Les missions majeures vont être les patrouilles anti-sous-marines et le repérage des raiders de surface et autres forceurs de blocus. Il y eu également des missions plus incongrues pour un hydravion embarqué à savoir le bombardement et le strafing (mitraillage de cibles au sol), missions menées au dessus de la Norvège et de l'Afrique orientale.


Antennes d'un radar ASV à bord d'un Bristol Beaufort

A partir de mai 1941, les Walrus reçoivent des radars ASV pour améliorer leurs capacités de détection. C'est d'ailleurs à bord des Walrus que ce radar à été testé avant d'être embarqué sur d'autres appareils comme le Sunderland ou le Wellington.

Il à également été utilisé pour tester l'embarquement d'un canon de 20mm Oerlikon pour lutter contre les S-Boot mais le flash du tir aveuglait le pilote et le projet est abandonné.

A partir de 1943 les Walrus cessent d'embarquer à bord des croiseurs et des cuirassés, le radar remplaçant avantageusement l'hydravion.

Cela permettait de débarquer toutes les installations d'hydraviation pour renforcer la DCA sans mettre en péril la stabilité du navire.

Ce n'était cependant pas la fin de la carrière embarquée du Walrus, des hydravions embarquant parfois depuis le porte-avions pour la liaison et le sauvetage en mer. Sa faible vitesse à l'atterrissage permettait à l'appareil d'apponter en dépit de l'absence d'équipements adaptés.


Supermarine Walrus. Selon les sites où j'ai pu voir cette photo, l'appareil est attribué tantôt au squadron 276 tantôt au squadron 277

Le Walrus va également être utilisé par le Royal Air Force  Air Sea Rescue Service pour récupérer le pilote. Il pouvait être employé avec des Spitfire et des Defiant (pour repérer les naufragés), des Anson (pour larguer ravitaillement et canots pneumatiques). Le seul squadron 277 à réalisé 598 sauvetages.

Unités équipées

Fleet Air Arm

Squadron 700

Le 700 Naval Air Squadron (700 NAS) est créé le 21 janvier 1940 sur la base aéronavale (Royal Naval Air Station) de Hatston dans les Orcades pour centraliser les hydravions catapultables destinés aux cuirassés et aux croiseurs. Si le Walrus est le principal appareil utilisé on trouvait également le Fairey Seafox et quelques Fairey Swordfish à flotteurs. On trouve 42 Walrus, 11 Seafox et 12 Swordfish.


Visite du roi George VI à bord du HMS Manchester. Un Supermarine Walrus ailes repliées dans le hangar en arrière plan

Le 21 juin 1940 un Walrus de l'unité embarqué sur le croiseur léger HMS Manchester repère le croiseur de bataille Scharnhorst mais le croiseur léger n'engage pas un navire bien trop pour lui.

Trois mois plus tard le 25 septembre 1940 un autre Walrus embarqué sur le croiseur lourd HMAS Australia est abattu par des chasseurs français au dessus de Dakar. Les trois membres d'équipage périssent.

Le 23 mai 1941 lors de la bataille du détroit du Danemark, le Walrus du HMS Norfolk est endommagé par un obus de 203mm tiré par le croiseur lourd Prinz Eugen.

Le 11 juillet 1942 un Walrus de l'unité coule le sous-marin italien Ondina en compagnie des navires sud-africains Protea et Southern Maid au large de Chypre.

C'est le dernier des cinq sous-marins à avoir été coulé ou endommagé par les Walrus. Parmi les sous-marins concernés on trouve le sous-marin français Poncelet endommagé par un appareil catapulté par le HMS Devonshire au large du Cameroun le 7 novembre 1940. Le sous-marin devra être sabordé.


En 1943 le croiseur lourd HMS Devonshire embarquait toujours un Walrus

En 1942 l'unité récupère la mission d'entrainement au catapultage pour les dernières unités d'hydraviation de la Royal Navy.

Après une formation théorique les futurs pilotes et observateurs passent trois semaines à Donihistle (pilotage et missions de combat sur des hydravions), trois semaines à Dundee (entrainement au vol en équipage, navigation et amerrissage de nuit), une semaine à bord du HMS Pegasus en mer d'Irlande, une semaine à Donihistle et deux semaines à Twatt dans les Orcades.

Le squadron est dissous en mars 1944, les pilotes étant transférés au 771 Naval Air Squadron mais c'est pour mieux être reconstitué comme l'école de pilote d'essais en octobre 1944.

Squadron 701

Un Supermarine Walrus à bord du porte-avions HMS Argus

Le 701 NAS est créé le 24 mai 1939. Il à pour origine le N°701 (Catapult) Flight FAA créé le 15 juillet 1936 à RAF Kalafrana (Malte) par rédésignation du N°444 (Fleet Reconnaissance) Flight FAA.

Cette unité va participer à la Campagne de Norvège, six appareils transportés par le porte-avions HMS Glorious sont déployés à Harstad. L'unité va ensuite opérer en juin depuis le porte-avions HMS Ark Royal. L'unité est à Reykjavik en octobre 1940 puis retourne dans les îles britanniques à bord du HMS Argus. L'unité va participer à l'opération HUSKY, étant placée sous l'autorité du N°201 Group RAF.

Squadron 702

Un Supermarine Walrus à bord du HMS Rodney

Le 702 NAS est créé le 15 juillet 1936 pour regrouper les hydravions du 2nd Battle Squadron composé en septembre 1939 des cuirassés Nelson Rodney Royal Oak Royal Sovereign et Ramillies. Cette unité dispose de Supermarine Walrus et de Fairey Seal depuis la base aérienne de Mount Batten. L'unité reçoit ensuite des Fairey Swordfish à flotteur puis des Seafox pour servir à bord des croiseurs auxiliaires.  

Squadron 710

Le 710 NAS est créé sur la base aéronavale de Lee on Solent le 23 août 1939 avec des Supermarine Walrus. Les hydravions opèrent depuis le ravitailleur d'hydravions HMS Albatross, un navire de la marine australienne revendu à la marine britannique.

Les hydravions de l'unité opèrent dans des missions d'escorte de convoi, de patrouilles ASM et de sauvetage en mer. Il va aussi mener des missions de remorquage de cible et de photographie aérienne.

L'unité va opérer dans l'Atlantique au large de la côte ouest de l'Afrique et dans l'Océan Indien. En avril 1942, des Walrus de l'unité participent à l'opération IRONCLAD, le débarquement britannique sur l'île de Madagascar.

L'unité reste déployé dans la région jusqu'en novembre. Rentré aux Etats-Unis, l'unité va être dissoute le 14 octobre 1943. l'unité est recréée le 7 octobre 1944 sur l'île de Man comme escadron d'entrainement au torpillage avec des Fairey Barracuda et Swordfish jusqu'à sa dissolution le 20 décembre 1945.

Squadron 711

Le 711 NAS est actif de 1936 à 1940 et de 1944 à 1945. Il est dissous le 21 janvier 1940 quand les unités catapultables de la FAA sont regroupés pour reformer le 700 NAS.

Créé en juillet 1936, l'unité vole en Méditerranée depuis la base aéronavale d'Aboukir en Egypte. Elle vole d'abord sur Osprey III jusqu'en décembre avant d'être transformée sur Walrus. Ces hydravions sont embarqués sur les HMS London, HMS Devonshire et HMS Shropshire.

Squadron 712

Sous le train d'atterrissage d'un Swordfish ou d'un Albacore, le HMS Leander et son Walrus

Le 712 NAS est actif de 1936 à 1940 et de 1944 à 45. L'unité vole de juillet 1936 à juin 1937 sur Osprey avant d'être transformé sur Walrus. Opérant à terre depuis les bases aéronavales de Mount Batten et de Lee-on-Solent, les Walrus de l'unité vont être embarqués sur les croiseurs légers HMS Leander Neptune et Orion.

Squadron 714

Le 714 NAS est formé sous le nom de 714 (Catapult) Flight le 15 juillet 1936 par renumérotation du 406 (Catapult) Flight opérant sur Fairey IIIF.

Ces hydravions sont rapidement remplacés par des Hawker Osprey et des Supermarine Walrus. En 1937 des Fairey Seafox s'ajoutent à l'unité.

A partir de juillet 1938 l'unité ne vole plus que sur Walrus. Début 1939 l'unité devient un squadron à part entière. L'unité est dissoute en janvier 1940 quand tous les Walrus catapultables sont regroupés au sein d'une unité.

Squadron 715

Le croiseur lourd HMS Suffolk récupère son Walrus

Le 715 NAS est opérationnel de 1936 à 1940 et de 1944 à 1946. L'unité est d'abord équipée d'Osprey (juillet 1936 à juillet 1937) puis de Walrus, les hydravions étant stationnés à terre à RAF Kai Tak (Hong-Kong) ou à RNAS Seletar (Malaisie) et en mer embarqués HMS Berwick, Dorsetshire, Kent,Birmingham, Cornwall, Cumberland et Suffolk.

Squadron 718

Un Supermarine Walrus à bord du HMS Exeter

Le 718 NAS est opérationnel de 1936 à 1940, de 1944 à 1945, en 1946/47 et en 1955. L'unité vole sur Fairey IIIF de juillet à décembre 1936, sur Osprey de juillet 1936 à avril 1938 et enfin sur Walrus, les appareils opérant à terre depuis les Bermudes et en mer à bord des croiseurs HMS Ajax, Apollo, Berwick, Exeter, Orion, Perth et York.

Squadron 720

Le 720 NAS est opérationnel de 1936 à 1940 et de 1945 à 50.

Squadron 749

Le 749 NAS est opérationnel de 1941 à 1945. Il assure le soutien de la N°1 Observer School stationnée successivement à Ford, à Yeovilton puis à Piarco (Trinidad). Pour cela l'unité aux côtés d'autres squadrons (750 NAS et 752 NAS NdA j'ignore si ils se sont succédé où si ils étaient présents au même moment) dispose de plusieurs modèles d'appareils que ce soit des Walrus, des Albacore, des Barracuda et des Grumman Goose.

Squadron 754

Le 754 NAS est opérationnel de 1939 à 1944 et en 1944/45. L'unité assure le soutien de la N°2 Observer School stationné à RNAS Arbroath (HMS Condor) aux côtés des 740 741 et 753 NAS avec des des Supermarine Walrus, des Proctors, des Swordfish ou encore des Kingfisher.

Squadron 765

Le 765 NAS est opérationnel de 1939 à 1943, de 1944 à 1946 et de 1955 à 1957. L'unité créée à RNAS Lee-on-Solent est équipée de Fairey Swordfish I (mai 1939 à juin 1941), de Supermarine Walrus (mai 1939 à octobre 1942), de Fairey Seafox (mai 1939 à juin 1942), de Blackburn Roc I (février 1940 à juin 1941) et de Kingfisher I (juin 1942 à octobre 1943).

Squadron 773

Le 773 NAS est opérationnel de 1940 à 1944, de 1945 à 1946, en 1949, en 1950 et en 1950/51.

Squadron 777

Le 777 NAS est formé sur la base aérienne d'Hastings en Sierre Leone le 1er août 1941 située à 13km au sud-est du port de Freetown. L'unité vole d'abord sur Fairey Swordfish et Blackburn Roc mais en 1942 reçoit des Boulton Paul Defiant et des Supermarine Walrus.

En mars 1943 le terrain passe sous le contrôle de l'Amirauté, RAF Hastings devenant RNAS Hastings mais comme il est de coutume dans la Royal Navy, la base reçoit un nom qui le rattache à la flotte à savoir HMS Spurwing.

L'unité assure la défense aérienne de la région (autant dire que cela n'est pas très violent) mais aussi le sauvetage en mer et des patrouilles anti-sous-marines pour couvrir les convois passant dans la région. L'unité est dissoute le 25 décembre 1944 (NdA Merry Christmas !)

Squadron 779

Le 779 NAS est opérationnel entre 1941 et 1945.

Squadron 789

Le 789 NAS est opérationnel entre 1942 et 1945.

Squadron 1700

Le 1700 NAS est créé en novembre 1944 sur la base aéronavale de Lee-on-Solent sous la forme d'un escadron d'hydravions de bombardement et de reconnaissance. L'unité vole sur supermarine Sea Otter et rallie l'Inde à bord du porte-avions d'escorte HMS Khedive. Arrivés sur place, les Sea Otter reçoivent le renfort de Walrus pour mener des missions de sauvetage en met et de déminage (répérage des mines isolées et des champs de mines au profit des dragueurs de mines).

En avril 1945 les appareils de l'unité servant depuis les HMS Stalker Hunter Khedive Emperor Ameer Attacker et Shah. L'unité termine la guerre depuis Car Nicobar et depuis l'île de Phuket. Rentré en Grande-Bretagne l'escadron est dissous en 1946 et ne sera recréé qu'en 2017 comme unité de soutien au sol.

RAF

Supermarine Walrus de la RAF

Squadron 89

Cette unité à été opérationnelle du 1er septembre 1917 au 4 juillet 1918, du 25 septembre 1941 au 1er mai 1946 et du 15 septembre 1955 au 30 novembre 1958. Le Walrus à équipé l'unité tardivement en mars et avril 1946.

Squadron 269

L'unité est opérationnelle du 6 octobre 1918 au 15 novembre 1919, du 7 décembre 1936 au 10 mars 1946 et du 1er janvier 1952 au 24 mai 1963. L'unité à volé sur Walrus de février 1944 à mars 1946 en compagnie de Vickers Warwick.

Squadron 275

Exercice de sauvetage en mer avec un Walrus

Cette unité créée à RAF Valley le 15 octobre 1941 est destinée au sauvetage en mer en mer d'Irlande. Le Supermarine Walrus va équiper l'unité de décembre 1941 à février 1945 avec d'autres appareils comme le Westland Lysander, le Boulton-Paul Defiant, le Supermarine Spitfire et l'Avro Anson. L'unité à été dissoute le 1er septembre 1959 après avoir été transformée en squadron d'hélicoptères (tout en employant des avions en compléments des voilures tournantes).

Squadron 276

Supermarine Walrus du squadron 276

Le N°276 Squadron RAF à été opérationnel du 21 octobre 1941 au 14 novembre  1945. Créée sur la base aérienne de Harrowbeer, l'unité est chargée d'une mission de sauvetage en mer dans la partie occidentale de la Manche et du canal de Bristol.

L'unité à volé sur des Walrus de janvier 1942 à novembre 1945. D'autres appareils ont été également utilisé par cette unité : Hawker Hurricane, Supermarine Spitfire, Boulton-Paul Defiant, Avro Anson, Supermarine Sea Otter et Vickers Warwick.

Squadron 277

Le N°277 Squadron RAF est une unité de sauvetage de mer formée le 22 décembre 1941 sur la base aérienne de Stapleford Towney avec pour équipement des Walrus, des Lysander, des Defiant et des Spitfire. Des Vickers Warwick arrivent en novembre 1944. L'unité qui opérait au dessus de La Manche est dissoute le 15 février 1945.

Squadron 278

Le N°278 Squadron RAF est une autre unité de sauvetage en mer. Créée le 1er octobre 1941 sur la base aérienne de Matlaske, elle aligne des Lysander, des Walrus, des Anson et ultérieurement des Spitfire. Sa zone d'opération couvrait la côte de l'East Anglia, les côtes du nord-est de l'Angleterre mais aussi l'Ecosse où l'unité déployait des détachements. En avril 1944 des Vickers Warwick arrivent suivis en mai 1945 par des Sea Otter, l'appareil destiné à remplacer le Walrus.

Squadron 281

Le n°281 Squadron RAF est vous l'avez deviné une unité de sauvetage en mer. Elle est créée à RAF Ouston le 29 mars 1942 avec des Walrus et des Anson.

L'unité est dissoute dès le 22 novembre 1942 quand elle est absorbée par le squadron 282 mais elle sera réactivée du 22 novembre 1943 au 24 octobre 1945 avec un équipement différent (Warwick, Wellington et Sea Otter)

Squadron 282

Le N°282 Squadron RAF est une unité de sauvetage aérien en mer créée à RAF Castletown (Ecosse) le 1er janvier 1943 avec des Walrus et des Anson comme montures. L'unité est dissoute le 12 janvier 1944 quand elle est absorbée par le squadron 278.

Elle est recrée à RAF Davidstow Moor le 1er février 1944 avec des Walrus, des Warwick et des Sea Otter pour couvrir les Western Approaches. L'unité est dissoute le 19 juillet 1945 sur la base aérienne de St Eval.

Squadron 283

Le N°283 Squadron RAF est créée à Alger le 11 février 1943 pour assurer des missions de sauvetage en mer le long des côtes de l'Afrique du Nord. L'unité qui vole sur Walrus est ensuite redéployé en Sicile puis en Corse. En mars 1944 l'unité est rééquipée avec Vickers Warwick. L'unité est dissoute à RAF Hal Far (Malte) le 31 mars 1946.

Squadron 284

Supermarine Walrus du squadron 284

Le N°284 Squadron RAF est créée à RAF Gravesend le 7 mars 1943. Elle est déployée en juillet 1943 sur la base aérienne de Hal-Far, l'unité détachant ensuite des moyens en Sicile, en Sardaigne, en Tunisie et dans le sud de la France.

Des Vickers Warwick arrivent en mars 1944. En septembre les Walrus sont transférés au squadron 293 et remplacés par des Hawker Hurricane.

Squadron 292

Le N°292 Squadron RAF est créé à RAF Jessore (Bengale) le 1er février 1944 avec des Walrus, un détachement étant rapidement déployé à Ceylan. En avril 1944, des Vickers Warwick arrivent mais inadaptés au climat tropical, il vont être remplacés dès novembre par des Liberator. Le même mois des Supermarine Sea Otter arrivent. L'unité est dissoute le 14 juin 1945, ses missions étant reprises par les N°1347 1348 et 1349 Flight RAF.

Squadron 293

Supermarine Walrus du squadron 293

Le N°293 Squadron RAF est créé le 28 novembre 1943 sur la base aérienne de Blida. Elle vole sur Warwick, ralliant l'Italie en mars 1944. Le mois suivant les Walrus arrivent. L'unité est dissoute le 5 avril 1946.

Squadron 294

Le N°294 Squadron RAF est créé à Berka près de Benghazi le 24 septembre 1943. Elle dispose de Wellington et de Walrus puis de Wellington, de Warwick et de Walrus. L'unité est redéployée en Egypte peu après sa réaction et enfin à Bassorah en juin 1945. Elle est dissoute le 8 avril 1946.

Squadron 624

Supermarine Walrus du squadron 624

Le N°624 Squadron RAF est une unité d'opérations spéciales. L'unité existe du 22 septembre 1943 au 5 septembre 1944 avec des Ventura, des Halifax et des Short Stirling pour notamment l'infiltration d'agents.

L'unité est dissoute le 5 septembre 1944 mais est reconstituée le 28 décembre 1944 à Grottaglié en Italie. Avec ses Walrus l'unité va répérer les mines au large des côtés italiennes et grecques. L'unité dissoute le 30 novembre 1945 à aussi employé des Hawker Hurricane et des Avro Anson.

Australie

Supermarine Seagull V de la RAAF en 1938

Pays à l'origine de cet appareil, l'Australie à acquis 24 Seagull V, des appareils immatriculés A2-1 à A2-24 et livrés entre 1935 et 1937.

Ces appareils mis en œuvre par la Royal Australian Air Force (RAAF) au sein de deux unités (N°5 et N°9 Squadron RAAF) qui détachaient les hydravions concernés à bord des croiseurs de la Royal Australian Navy (RAN) en l'occurrence les croiseurs lourds HMAS Australia et Canberra ainsi que les croiseurs légers HMAS Hobart Sydney et Perth.


Un Seagull V sur le croiseur léger Hobart

Le N°5 Squadron RAAF est créé comme squadron d'entrainement durant le premier conflit mondial en juin 1917. Dissous en mai 1919, l'unité est recréée le 20 avril 1936 sur la base aérienne de Richmond (nord-est de Sydney) par la promotion du N°101 Fleet Co-Operation Flight.

Utilisant le Supermarine Seagull V, l'unité disparaît le 1er janvier 1939 quand l'unité est rebaptisée N°9 Squadron RAAF.

L'unité va opérer sur quasiment tous les océans en accompagnant les différents croiseurs. En janvier 1943 l'unité est transférée à Bowen (Queensland) opérant davantage depuis la terre que depuis le bord. En 1944 tous les croiseurs de la RAN perdent leurs catapultes ce qui entraine la dissolution de l'unité le 31 décembre 1944. L'unité est réactivée en 1962 avec des Walrus avant de recevoir des Bell UH-1.

Nouvelle-Zélande


Les Walrus néo-zélandais étaient utilisés par l'armée de l'air néo-zélandaise (Royal New Zealand Air Force [RNZAF]) qui détachait ses appareils à bord des croiseurs légers HMNZS Achilles et Leander.

Argentine

L'aéronavale argentine utilisait ses Walrus depuis le croiseur léger La Argentina


L'Aéronavale Argentine à acquis huit appareils dont deux étaient embarqués depuis le croiseur léger La Argentina. Les appareils acquis en 1946 ont été retirés du service en 1958.

Irlande


En mars 1939 l'Irish Air Corps reçoit trois Walrus, deux parvenant sans problèmes à destination mais le troisième doit se poser sur les flots endommagé avant d'être remorqué puis remis en état.

Autres utilisateurs

Supermarine Walrus de l'Aéronavale

Le Walrus à également été utilisé par le Canada (armée de l'air et marine), l'Egypte, la France (Aéronavale), l'URSS et la Turquie.

Opérateurs civils

-Des Walrus sont utilisés par la compagnie baléinière United Whalers, les appareils modifiés pour améliorer le confort de l'équipage. Ces hydravions étaient catapultés depuis le navire-usine Balaena.

-Quatre Walrus ont été acquis auprès de la RAAF par la compagnie Aamphibious Airways qui va les employer depuis Rabaul et ce jusqu'en 1954.

-La compagnie aérienne canadienne Kending Aviation à mis en œuvre l'appareil

-Le baleinier néerlandais Willem Barentz embarquait deux Walrus

-Le Walrus à également été utilisé par la compagnie norvégienne Vestlandske Luftfartssselskap et par la compagnié britannique Somerton Airways.

Appareils survivants

Quatre Walrus sont parvenus jusqu'à nos jours auxquels on peut ajouter un appareil photographié sur l'épave du croiseur HMS Sydney découverte en mars 2008 après des décennies de mystères puisque le croiseur léger australien à été coulé le 19 novembre 1941 lors d'un affrontement avec le croiseur auxiliaire allemand Kormoran.


Deux Walrus préservés


-Le premier est le Seagull V A2-4, un appareil australien exposé au Royal Air Force Museum de Londres depuis 1979

-Le second est le Walrus HD874 est exposé au RAAF Museum, l'appareil récupéré en 1980 ayant été patiemment restauré de 1993 à 2002.

-Le troisième est le Walrus L2301 est exposé depuis 1966 au Fleet Air Arm Museum implanté sur la base aéronavale de Yeovilton.

Cet appareil est le N.18, l'un des trois appareils livrés à l'Irlande. Arrivé endommagé au pays de la verte Erin, il est réparé et mis en service. Le 9 janvier 1942 quatre irlandais tentent de rallier la France pour s'engager dans la Luftwaffe mais l'appareil est intercepté par des Spitfire et conduit à RAF St Eval. L'appareil et les quatre hommes sont renvoyés en Irlande. Il connait ensuite une carrière civile.

-Le Walrus W2718 (G-RNLI) utilisé par la RAF puis par des opérateurs civils de 1945 à 1947. Après voir été utilisé comme caravane, il est actuellement en cours de remise en état de vol.

CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES


Type : hydravion biplan monomoteur embarqué multiplace

Masse :  à vide 2223kg en charge 3266kg maximale au décollage 3651kg

Dimensions : longueur 11.46m envergure 13.97m hauteur 4.65m


Motorisation :  un moteur radial Bristol Pegasus VI 9 cylindre de 750ch entrainant une hélice propulsive à quatre pâles et pas fixe

Performances : vitesse maximale 217km/h à 1448m vitesse de croisière 148km/h distance franchissable 970km (à la vitesse de croisière), plafond opérationnel 5600m

Avionique : radar ASV


Vickers K

Armement : deux mitrailleuses de 7.7mm Vickers K (une dans le nez et une autre sous l'aile), six bombes de 45kg ou deux de 110kg ou deux charges de profondeur Mk VIII de 110kg.

Equipage : 4 hommes