Norfolk, Va

Si j'en crois Google Earth, y a pas grand monde à Norfolk : deux gros, et presque pas de "petits" :

voir en plus grand, ici :

Si c'est pour nous démontrer la grande misère actuelle de la RN, en dépit de certains intensifs battage de presse, c'est tout bon! Malgré nos propres misères budgétaires navales, nous avons fait mieux!

Certes, nous, de notre côté, nous ne nous sommes pas ruinés, comme les Brits, avec l'entretien de troupes terrestres dans la "vaine seconde guerre d'Irak", mais, si on fait abstraction de l’Afghanistan, la Libye et la Syrie, nous dépensons des "petites" fortunes au "Mali", depuis 2013! Il y aurait très long à narrer sur les moyens engagés et leurs modernités - véhicules usés jusqu'à la trame, blindage inférieur insuffisant pour encaisser des "AED" - problème de budget et temps de mise au point-,  etc. ... sauf que nos troupes engagées sont, de très loin, actuellement, les plus performantes dans un contexte désertique. Il n'y a pas, chez les SEALS ou autres - de petites unités spécialisées (!) -, des formations capables de mener ce genre de missions "quotidiennes" et, surtout, de longue durée. Nos commandos ou forces spéciales font pleurer d'envie les Américains, y compris les Brits, pourtant, créateurs des SAS!  Certes, nous avons été contraints, au début et encore de nos jours, à  devoir louer le service de gros porteurs russes, de drones US, mais çà évolue progressivement, mais très chaotiquement, au détriment de nos troupes engagés.

Loïc Charpentier a écrit:

Si c'est pour nous démontrer la grande misère actuelle de la RN, en dépit de certains intensifs battage de presse, c'est tout bon! Malgré nos propres misères budgétaires navales, nous avons fait mieux!

Certes, nous, de notre côté, nous ne nous sommes pas ruinés, comme les Brits, avec l'entretien de troupes terrestres dans la "vaine seconde guerre d'Irak", mais, si on fait abstraction de l’Afghanistan, la Libye et la Syrie, nous dépensons des "petites" fortunes au "Mali", depuis 2013! Il y aurait très long à narrer sur les moyens engagés et leurs modernités - véhicules usés jusqu'à la trame, blindage inférieur insuffisant pour encaisser des "AED" - problème de budget et temps de mise au point-,  etc. ... sauf que nos troupes engagées sont, de très loin, actuellement, les plus performantes dans un contexte désertique. Il n'y a pas, chez les SEALS ou autres - de petites unités spécialisées (!) -, des formations capables de mener ce genre de missions "quotidiennes" et, surtout, de longue durée. Nos commandos ou forces spéciales font pleurer d'envie les Américains, y compris les Brits, pourtant, créateurs des SAS!  Certes, nous avons été contraints, au début et encore de nos jours, à  devoir louer le service de gros porteurs russes, de drones US, mais çà évolue progressivement, mais très chaotiquement, au détriment de nos troupes engagés.

Euh, c'est Norfolk en Virginie aux USA.

david a écrit:

Loïc Charpentier a écrit:

Si c'est pour nous démontrer la grande misère actuelle de la RN, en dépit de certains intensifs battage de presse, c'est tout bon! Malgré nos propres misères budgétaires navales, nous avons fait mieux!

Certes, nous, de notre côté, nous ne nous sommes pas ruinés, comme les Brits, avec l'entretien de troupes terrestres dans la "vaine seconde guerre d'Irak", mais, si on fait abstraction de l’Afghanistan, la Libye et la Syrie, nous dépensons des "petites" fortunes au "Mali", depuis 2013! Il y aurait très long à narrer sur les moyens engagés et leurs modernités - véhicules usés jusqu'à la trame, blindage inférieur insuffisant pour encaisser des "AED" - problème de budget et temps de mise au point-,  etc. ... sauf que nos troupes engagées sont, de très loin, actuellement, les plus performantes dans un contexte désertique. Il n'y a pas, chez les SEALS ou autres - de petites unités spécialisées (!) -, des formations capables de mener ce genre de missions "quotidiennes" et, surtout, de longue durée. Nos commandos ou forces spéciales font pleurer d'envie les Américains, y compris les Brits, pourtant, créateurs des SAS!  Certes, nous avons été contraints, au début et encore de nos jours, à  devoir louer le service de gros porteurs russes, de drones US, mais çà évolue progressivement, mais très chaotiquement, au détriment de nos troupes engagés.

Euh, c'est Norfolk en Virginie aux USA.

Notre ami Lolo doit être fatigué

Bien sûr, un port vide de bâtiment (ou presque, rien que sur cette vue, il doit y avoir trois cent mille tonnes de bâtiments de combat) ne signifie pas carence opérationnelle. Les autres sont sans doute à la mer, en opérations.
Mais ce qui m'a intéressée, c'est un gros plan sur l'un des deux CVN (au nord sur la photo du port) : le Dwight D. Eisenhower.


Finalement, quand je vois les traces de pneus à l'appontage… :


… je suis tentée de me dire que ces "pont-plats" sont inutilement long ; et qu'on pourrait, sans inconvénient, en couper cinquante mètres à l'arrière :

clausewitz a écrit:

david a écrit:

Euh, c'est Norfolk en Virginie aux USA.

Notre ami Lolo doit être fatigué

Mouais, bon, à quelques kilomètres près, je n'étais pas loin! .. et, en plus, de très-très mauvaise foi!

DahliaBleue a écrit:

...Mais ce qui m'a intéressée, c'est un gros plan sur l'un des deux CVN (au nord sur la photo du port) : le Dwight D. Eisenhower.

Finalement, quand je vois les traces de pneus à l'appontage… :

… je suis tentée de me dire que ces "pont-plats" sont inutilement long ; et qu'on pourrait, sans inconvénient, en couper cinquante mètres à l'arrière :

Euh... la "Madame" est, surement, au courant, qu'il y a un rapport nécessaire à respecter, entre la longueur et la largeur au maitre-bau (entre autres), pour garantir la vitesse maximale du bâtiment.  Le "Dwight D. Eisenhower" est un aimable "monstre" de 86 000 tonnes, 317 m de long - le pont d'envol, seul, mesurant 333 m - et 40,8 m au maitre-bau, à la ligne de flottaison.  En 1879, moins d'un siècle avant le lancement du Nimitz, Louis-Emile Bertin, himself, affirmait péremptoirement qu'il était inenvisageable de construire, à l'avenir, des bâtiments de 55 200 tonnes, en prenant en compte les besoins de vitesse, de cuirasse, d'artillerie, etc.   Certes, la technologie a évolué, il n'y a plus de cuirasse, mais le poids du seul pont "aviation" doit largement la valoir et, en plus, il est perché très haut, par rapport à la flottaison.

De surcroit, la partie "supprimée" d'une 50aine de mètres, à gauche du trait rouge, correspond à la zone d'engagement des brins d'appontages (au nombre de 4) par les appareils, en approche final. De mon temps, les pilotes de l'US Navy - à bord d'appareils compatibles! - faisaient la gueule, quand, à l'occasion de manoeuvres communes, ils devaient être catapultés, puis devaient apponter sur le Clem et le Foch ( longueur du pont : 265 m).

Loïc Charpentier a écrit:

[…] Euh... la "Madame" est, surement, au courant, qu'il y a un rapport nécessaire à respecter, entre la longueur et la largeur au maitre-bau (entre autres), pour garantir la vitesse maximale du bâtiment.  Le "Dwight D. Eisenhower" est un aimable "monstre" de 86 000 tonnes, 317 m de long - le pont d'envol, seul, mesurant 333 m - […]

Bien sûr.
Mais si l'on "coupe" 50 mètres, il en restera encore 265 (pour la coque) ; et un porte-avions de 265 m (pp) ça existe, ou ça a existé. Les ESSEX, par exemple.

Citation :

[…] De surcroit, la partie "supprimée" d'une 50aine de mètres, à gauche du trait rouge, correspond à la zone d'engagement des brins d'appontages (au nombre de 4) par les appareils, en approche finale. […].

Soit.
D'ailleurs, je sais bien que la cible visée, lors de l'appontage, n'est pas tant une piste d'aérodrome, permettant de ralentir, freiner puis s'arrêter.
Vu du cockpit du pilote, ça doit représenter un (tout petit) trapèze, qu'il convient de viser hardiment, et d'y effectuer un quasi crash, les gaz en grand !
Un crash contrôlé, qu'ils disent !

DahliaBleue a écrit:

Mais si l'on "coupe" 50 mètres, il en restera encore 265 (pour la coque) ; et un porte-avions de 265 m (pp) ça existe, ou ça a existé. Les ESSEX, par exemple.
 

Il faudrait expliquer cela aux pilotes qui appontent

Moi, ce qui m'a le plus intéressé c'est le post exchange où j'ai plusieurs fois traîné mes guêtres

DahliaBleue a écrit:

Mais si l'on "coupe" 50 mètres, il en restera encore 265 (pour la coque) ; et un porte-avions de 265 m (pp) ça existe, ou ça a existé. Les ESSEX, par exemple.

50 mètres de longueur en moins, ça fait aussi 50 mètres de capacité de stockage en moins, et ça diminue aussi la taille du hangar et donc le nombre d'aéronefs à pouvoir transporter, d'équipage à embarquer, etc.
Il n'y a pas que le pont à considérer, un Supercarrier est bien plus qu'une piste d'atterissage, pardon, d'appontage flottante.

C'est le côté castrateur de Dahlia toujours vouloir couper ...

pascal a écrit:

C'est le côté castrateur de Dahlia toujours vouloir couper…

… les cheveux en quatre …

… à défaut de disposer d'un instrument ( ) pour enquiquiner les diptères brachycères

Petite précision les OA ou LSO notent chaque appontage de chaque pilote, une des composante de cette note est l'accrochage des brins. La meilleure note est accordée à la prise du 3e brin sur les p-a qui en comptent 4, considérée comme correspondant au profil d'approche optimal.
1- c'est trop court exemple de risque
http://www.alabordache.fr/marine/espacemarine/desarme/porte-avions/clemenceau/laphoto/915/
2-çà commence à être bien
3-idéal
4- ouf mais bon ...

Quand on regarde les traces sur le Ike on se dit que les pilotes de la Navy ne sont pas des manches ( sans compter que ces traces correspondent aussi aux scéances de touch n'go et aux bolters)

pascal a écrit:

Petite précision les OA ou LSO notent chaque appontage de chaque pilote, une des composante de cette note est l'accrochage des brins. La meilleure note est accordée à la prise du 3e brin sur les p-a qui en comptent 4, considérée comme correspondant au profil d'approche optimal.
1- c'est trop court exemple de risque
http://www.alabordache.fr/marine/espacemarine/desarme/porte-avions/clemenceau/laphoto/915/
2-çà commence à être bien
3-idéal
4- ouf mais bon ...

Quand on regarde les traces sur le Ike on se dit que les pilotes de la Navy ne sont pas des manches ( sans compter que ces traces correspondent aussi aux scéances de touch n'go et aux bolters)

Voui!

En très grande majorité, ils choppent le 3ème brin; en tous cas, c'est ce qui se passait avec nos pilotes sur le Clem et le Foch, mais ma propre expérience se limite à quelques séances d'attribution du certificat "appontage".

Après, çà dépendait, aussi, du type de l'appareil, si c'était un "chalumeau" (Etendard, Cruse) ou un "fer à repasser", comme l'Alizé... la vitesse d'approche (et, donc, celle de décrochage!) n'était pas la même, mais, pour le dernier cité, c'était son Rolls-Royce Dart de "2000 CV" qui se tapait tout le boulot, parce que sa surface alaire (36 m²) n'en faisait en rien un "planeur".... Ce n'était pas une "Caravelle", qui, décollant d'Orly, arrivée à la hauteur de Lyon, - à l'altitude suffisante! - pouvait descendre "peinarde", en planant (sans l'aide de sa propulsion), jusqu'à Marignane - plusieurs essais réussis -. Les deux accidents identifiés d'Alizés, suite au défaut du contacteur "petit pas vol/petit pas sol", lors d'approches, l'avaient, hélas, démontré; dépourvus, brutalement, de la "traction" de leur hélice, ils s'étaient écrasés (presque) comme des pierres!

Citation :

[…] De mon temps, les pilotes de l'US Navy - à bord d'appareils compatibles ! - faisaient la gueule, quand, à l'occasion de manœuvres communes, ils devaient être catapultés, puis devaient apponter sur le Clem et le Foch (longueur du pont : 265 m).

En fait, ils faisaient là, preuve d'un certain mauvais esprit (dénigrement gratuit ? vantardise ?) ;
car il y avait aussi dans l'US Navy des porte-avions du même acabit : la classe ESSEX (même refondue SCB 27 / 125 A).
Leur piste oblique était même (légèrement) plus courte que celle de nos PA :

Une phrase d'Al Shepard pour alimenter le débat à la question
"qu'est-ce que vous avez fait de plus compliqué dans votre carrière au sein de la Navy?"
réponse
"apponter un Crusader de nuit sur un Essex"

Et c'est Shepard qui parle pas n'importe quel mironton de flottille ... on comprend qu'ils faisaient la gueule en appontant sur le Clem' çà leur rappelait les heures sombres

Citation :

Une phrase d'Al Shepard pour alimenter le débat à la question
"qu'est-ce que vous avez fait de plus compliqué dans votre carrière au sein de la Navy?"
réponse
"apponter un Crusader de nuit sur un Essex"

Et c'est Shepard qui parle pas n'importe quel mironton de flottille ... on comprend qu'ils faisaient la gueule en appontant sur le Clem' ça leur rappelait les heures sombres

Effectivement, de jour, c'est déjà pas simple, alors de nuit !

Mais là, en fait, il n'est même plus question de longueur du pont (oblique).

Vu l'angle d'approche - assez "rasant" - les tailles apparentes (ou angulaires) respectives des ponts en question ne doivent pas être radicalement différentes l'une de l'autre.
Et le temps (la durée) de l'appréciation de ces dimensions est trop bref pour s'y appesantir.

De plus le pilote n'a pas à craindre de ne pas pouvoir s'arrêter avant le bout de la piste, puisqu'il est arrêté par les freins d'appontage.
Il n'a donc à se préoccuper que de viser juste, en fonction de l'axe (figuré par une verticale) et de son angle d'approche (donné par l'optique) ; et de sa vitesse (/ vent vrai).

Et ça se passe si vite qu'il n'a pas vraiment le temps (ni le loisir) de contempler la piste. En fait, il ne se pose pas sur une piste (de N x centaines de mètres) mais vise un rectangle de ~50 m x 15 m (qu'il voit - éventuellement - sous la forme d'un petit trapèze).
Et, la nuit, c'est encore plus exigu.

Comme c'est montré ici :  


ou encore là :