AccueilAccueil  PortailPortail  RechercherRechercher  Dernières imagesDernières images  S'enregistrerS'enregistrer  Connexion  
Le Deal du moment : -25%
Adhérents Fnac : Smartphone Honor 200 Pro ...
Voir le deal
599 €

 

 PAQUEBOT ILE DE FRANCE (FRANCE)

Aller en bas 
4 participants
AuteurMessage
clausewitz
Amiral
Amiral
clausewitz


Masculin
Nombre de messages : 12853
Age : 40
Ville : Nantes
Emploi : Agent de sécurité
Date d'inscription : 22/12/2005

PAQUEBOT ILE DE FRANCE (FRANCE) Empty
MessageSujet: PAQUEBOT ILE DE FRANCE (FRANCE)   PAQUEBOT ILE DE FRANCE (FRANCE) EmptyMar 24 Nov 2020, 16:17

PAQUEBOT ILE DE FRANCE (1927)
(FRANCE)

PAQUEBOT ILE DE FRANCE (FRANCE) Paqueb38
Le paquebot Ile de France photographié en 1949 puisque la troisième cheminée à disparu

AVANT-PROPOS

Le Transport de passagers à travers l'Atlantique : quelques idées générales
PAQUEBOT ILE DE FRANCE (FRANCE) Le_fra11
"J'étais un bateau gigantesque capable de croiser 1000 ans j'étais un géant j'étais presque presque aussi fort que l'océan......"

En 1974 le désarmement du France marqua la fin d'une époque celui des grands liners traversant l'Atlantique à 30 nœuds en moins d'une semaine, se disputant une récompense mythique le célèbre Ruban Bleu que toutes les compagnies s'arrachaient car il était gage de succès commercial et surtout d'immense prestige.

La fin des grands paquebots de ligne remonte en réalité aux années soixante. Dès 1946 le Lockheed Constellation pouvait franchir l'Atlantique via des escales à Terre Neuve et en Irlande mais en 1961 le Boeing 707 permettait de franchir sans escale l'Atlantique entre New York et Paris.

Peu à peu donc les paquebots ont déserté l'Atlantique se repliant vers les Caraïbes, se reconvertissant dans la croisière qui commence son formidable développement, développement qui continue ce qui permet aux chantiers de l'Atlantique de Saint-Nazaire d'engranger des commandes de navires spécialement conçus pour ce rôle où le contenu semble moins important que le contenant.

PAQUEBOT ILE DE FRANCE (FRANCE) Queen_12
Le Queen Mary 2 _"QM2" pour les intimes_ à Sydney en 2007

En 2004 la mise en service du Queen Mary 2 marqua le retour sur la ligne Atlantique Nord d'un grand liner même si jamais au grand jamais le paquebot pourrait concurrencer sérieusement l'avion dans la traversée transatlantique.

Revenons en arrière. Les traversées transatlantiques se développent au cours du XIXème siècle avec deux facteurs : l'invention et la fiabilisation de la propulsion à vapeur ainsi que l'émigration aux Etats-Unis.

Pour se rendre dans le nouveau monde où tout semble possible il n'y à qu'une solution : le bateau et toutes les compagnies construisent des paquebots généralement organisés en trois classes avec une classe luxe pour les plus riches, une deuxième classe confortable mais moins luxueuse et une troisième classe destinée aux plus humbles.

Si les très riches sont choyés, les compagnies équilibrent leurs comptes d'exploitation en se plaçant sur le marché de l'émigration au point qu'on verra certains paquebots spécialement conçus pour transporter le maximum de passagers au détriment du luxe.

PAQUEBOT ILE DE FRANCE (FRANCE) Titani11
Le Titanic

Bien entendu la traversée de l'Atlantique en particulier (et de la mer général) provoque un certain nombre de catastrophe. La plus célèbre est celle du Titanic qui sombre le 15 avril 1912 après une collision avec un iceberg près de Terre Neuve provoquant la mort de 1500 personnes.

Ce n'est pas la tragédie la plus coûteuse en vies humaines qu'il s'agisse du temps de guerre (Wilhelm Gustloff plus de 9000 morts) ou même du temps de paix, le naufrage du ferry philippin Dona Paz provoquant la mort le 20 décembre 1987 de près de 4500 personnes.

Les grands paquebots français

Avant-propos

Dans cette partie je vais parler des grands paquebots français ayant précédé et ayant succédé au futur Saint Bernard des Mers. Je ne vais donc pas me contenter de parler des paquebots français ayant conquis le Ruban Bleu et pour cause puisque seul le Normandie  à pu porter cette décoration.

Ce choix est totalement arbitraire et si il manque selon vous un paquebot majeur dans cette historique n'hésiter pas à en parler dans les commentaires.

La Touraine
PAQUEBOT ILE DE FRANCE (FRANCE) La_tou10

Mise en service en juin 1891 sur la ligne Le Havre-New York c'était à l'époque le plus grand paquebot français, le cinquième plus grand paquebot du monde et détail qui n'en était pas un le dernier à posséder des voiles. Sa taille à été calculée pour qu'il puisse utiliser les capacités maximales du port du Havre, capacités qui n'évolueront pas jusqu'aux années trente et la mise en service du Normandie.

En 1894 il effectue une croisière entre Constantinople et New-York et entre 1900 et 1902 il est transformé et modernisé. En janvier 1903 il est victime d'un incendie qui endommage fortement les locaux-vie destinés aux passagers.

Le 12 avril 1912 il envoie par télégraphie sans-fil un signalement d'icebergs au Titanic. A partir de l'été 1913 dans un souci de diversification il effectue des rotations estivales avec le Canada. En octobre 1913 il récupère en mer avec neuf autres navires les rescapés du paquebot italien Volturno victime d'un incendie dans l'Atlantique et les débarquent à New-York.

Durant le premier conflit mondial il continue son service commercial en direction de la Big Apple mais est tout de même utilisé brièvement comme croiseur auxiliaire.

Contrairement à nombre de paquebots français il survit au premier conflit mondial et terminé sa carrière comme hôtel flottant à Göteborg sous le nom de Maritime (juin-août 1923). il termine l'année dans un chantier de démolition à Dunkerque, plus de trente-deux ans après sa naissance dans les chantiers navals de Penhoët.

Caractéristiques Techniques

Déplacement 11168 tonnes Port en lourd 3228 tpl Tonnage 7122 tonnes de jauge brute Longueur 158.56m Maître-bau 17.05m Propulsion mixte voile et vapeur 12000ch Vitesse maximale 21.2 nœuds (19 en pratique) Passagers 1000


Le Lorraine
PAQUEBOT ILE DE FRANCE (FRANCE) La_lor10

Le Lorraine est un paquebot postal construit aux chantiers de Penhoët à Saint-Nazaire et mis en service en août 1900. Sister-ship du Savoie (voir ci-après), il est à l'époque le plus grand paquebot à battre pavillon français. Sa carrière est marquée par un certain nombre d'incidents techniques et par pas moins de quatre abordage.

Affecté sur la ligne Le Havre-New York, il est réquisitionné en août 1914 par la marine française qui le transforme en croiseur auxiliaire le rebaptisant à cette occasion Lorraine II pour éviter les confusions avec le cuirassé du même nom alors en construction.

En 1917 il retrouve son nom d'origine et est utilisé comme transport de troupes en Méditerranée. Il reprend son service commercial dès février 1919 mais pour peu de temps car il est vendu à la démolition fin 1922.

Caractéristiques Techniques

Déplacement 11168 tonnes Port en lourd 4202 tonnes Longueur 170m Maître-bau 18.28m Propulsion : deux moteurs à pilon, triple expansion 4 hélices, 22000ch deux hélices Vitesse maximale 20 nœuds.


Le Savoie
PAQUEBOT ILE DE FRANCE (FRANCE) La_sav10

Le paquebot transatlantique Savoie était le sister-ship du Lorraine. Fleurons de la Compagnie Générale Transatlantique ces navires transportent également le courrier entre Le Havre et New-York et inversement.

Construit aux chantiers navals de Penhoët à Saint-Nazaire, il est mis en service le 31 août 1901. Après treize ans de service commercial, la première guerre mondiale le transforme en croiseur auxiliaire, rôle qu’il va assurer durant tout le conflit en compagnie d’une autre mission à savoir le transport de troupes.

Démobilisé en avril 1919 il reprend le service commercial jusqu’en mars 1923 quand il est transformé en paquebot à classe unique. Le 25 septembre 1927 il appareille pour la dernière du Havre pour New-York. Le 25 novembre 1927 il quitte Le Havre pour être démoli à Dunkerque.

Caractéristiques Techniques

Déplacement 11168 tonnes Port en lourd 4202 tonnes Longueur 170m largeur 18.28m tirant d’eau nc Propulsion : deux machines VTE (Verticales à Triple Expansion) développant 22000ch Vitesse maximale 20 noeuds


Le France (1910)
PAQUEBOT ILE DE FRANCE (FRANCE) Le_fra10

Mis en service en 1912 et désarmé en 1936 il effectue son voyage inaugural le 20 avril 1912, cinq jours après la catastrophe du Titanic. Le ponton (Pier) de la French Line se trouvait juste à côté de celui de la White Star et le nouveau fleuron de la Transat aurait du donc apercevoir le Titanic.

Réputé pour son luxe il recevra le surnom de «Versailles de l'Atlantique» et en ces temps troublés  par le naufrage d'un navire réputé insubmersible la présence à son bord d'autant de places de canots de sauvetage que de personnes à bord sera utilisé comme argument marketing.

Techniquement il n'était pas au point à sa mise en service ce qui imposa des travaux chez Harland & Wolff le chantier qui avait construit le Titanic. Les problèmes furent résolus et cerise sur le gâteau il était plus rapide.

Quand le premier conflit mondial éclate il est réquisitionné et transformé en croiseur auxiliaire sous le nom de France IV mais trop gourmand en charbon, trop gros il fût reconvertit en transport de troupes où il pouvait rendre de bien meilleurs services.

Le 18 juin 1916 il est impliqué dans une collision avec le destroyer britannique HMS Eden. Le destroyer coulant avec lui 43 officiers et marins dont son commandant, 33 survivants étant récupérés par le paquebot.

Plus tard il est transformé en navire-hôpital et employé en Méditerranée en compagnie du Britannic et de l'Aquitania. Quand les Etats-Unis entrent en guerre en avril 1917 il redevient transport de troupes et au lieu de pouvoir embarquer 2500 blessés il peut embarquer 5000 sammies. En 1918 une explosion dans la salle des machines provoque la mort de neuf membres d'équipage et lui impose de sérieuses réparations.

Rendu à son armateur en mars 1919, il continue à transporter un temps des troupes mais il s'agit de rapatrier les soldats américains au pays. En 1920 il reprend son commercial et en 1921 il cède son statut de navire-amiral de la compagnie au tout nouveau Paris.

En 1927 la mise en service annoncée de l'Ile de France entraine sa relégation aux croisières, un rôle qu'il menait l'hiver quand l'Atlantique ne permettait pas des traversées régulières dans de bonnes conditions. Retiré du service en 1932 il est victime d'un incendie sans gravité en janvier 1933 mais qui scelle son destin. Le 15 avril 1935 il appareille seul direction Dunkerque où il est démantelé.

Caractéristiques Techniques

Déplacement : 24666 tonnes en 1912 23769 tonnes en 1924 Longueur 217m largeur 23.88m Propulsion : turbines à engrenages 45000ch Vitesse maximale 23.5 nœuds Capacité 2020 passagers


Le Lutetia
PAQUEBOT ILE DE FRANCE (FRANCE) Le_lut10

Le Lutetia  est un paquebot de la Compagnie de Navigation Sud-Atlantique mis en service en 1913 après avoir été construit à Saint-Nazaire aux chantiers navals de Penhoët.

La construction de ces navires fait suite à la signature d’un nouveau contrat post entre la France et la compagnie bordelaise qui remplaça dans ce domaine les Messageries Maritimes. Ce contrat imposait la construction de quatre paquebots et de six paquebots mixtes.

La filiale de la Transat passa commande d’un navire à Saint Nazaire (Lutetia) et de deux autres aux Forges et Chantiers de la Méditerranée (FCM) de La Seyne sur Mer (Gallia Massilia)

Durant le premier conflit mondial le Lutetia est utilisé comme transport de troupes puis comme croiseur auxiliaire, comme navire-hôpital et à nouveau comme transport de troupes. Refondu en 1919/20 il reprend sa carrière commerciale sur une route Bordeaux-Vigo (Espagne)-Lisbonne-Rio de Janeiro-Santos-Montevideo-Buenos Aires en alternance avec le Massilia.

Le 7 décembre 1922 il est endommagé lors d’une collision avec une épave sous-marine dans l’estuaire de la Gironde. En 1927 ses chaudières passent de la chauffe au charbon à celle au mazout.

Après avoir effectué 61 voyages jusqu’à Buenos Aires de 1913 à 1931 il est désarmé et mis en réserve suite à la mise en service de L’Atlantique. Il est démoli en Angleterre en 1938.

Caractéristiques Techniques

Déplacement : 14783 GRT

Dimensions : longueur 179.2m largeur 19.8m tirant d’eau 8.2m 7 ponts

Propulsion : deux machines verticales à quadruple expansion alimentées en vapeur par deux chaudières entrainant quatre hélices

Vitesse maximale 20 nœuds

Equipage et Capacités : 345 officiers et marins + 1000 passagers


Le Gallia
PAQUEBOT ILE DE FRANCE (FRANCE) Le_gal10

Le Gallia est le sister-ship du précédent et va lui aussi servir sur la ligne de l’Amérique du Sud (six jours pour rallier Rio de Janeiro et 13 pour Buenos Aires). Il est complété en 1913 et n’est donc utilisé comme navire commercial que pendant fort peu de temps. Il est réquisitionné en 1914 pour servir de croiseur auxiliaire et de transport de troupes.

Le 3 octobre 1916 il quitte seul Toulon pour Thessalonique avec à son bord 1650 soldats français et 350 soldats serbes plus l’équipage. Le lendemain le sous-marin U-35 commandé par le célèbre Lothar von Arnauld de la Perière torpille le navire alors qu’il se trouvait au large de la Sardaigne. Le naufrage aggravé par l’explosion des munitions est rapide (15 minutes), la destruction de la radio empêchant l’envoi d’un message de secours. Plus de 600 personnes sont mortes lors du naufrage.

Caractéristiques Techniques

Déplacement : 14966 GRT

Dimensions : longueur 174.7m largeur 19.1m tirant d’eau 11.2m

Propulsion : deux machines verticales à quadruple expansion alimentées en vapeur par deux chaudières développant 26000ch entrainant quatre hélices

Vitesse maximale 18 nœuds

Capacité (transport de troupes) 6000 hommes

Armement : en croiseur auxiliaire il disposait de cinq canons de 138mm et quatre canons de 47mm


Le Massilia
PAQUEBOT ILE DE FRANCE (FRANCE) Le_mas10

A la différence de ses sister-ship Lutetia et Gallia, le Massilia ne sert pas durant le premier conflit mondial. Bien que lancé en 1914 il n’est achevé et mis en service qu’en 1920. Affecté comme ses sister-ship sur la ligne sud-américaine, il est convertit en 1927 pour la chauffe au mazout en remplacement de la chauffe au charbon.

Peint en gris quand éclate le second conflit mondial, il quitte La Rochelle le 19 octobre 1939 avec à son bord 384 réfugiés essentiellement des républicains espagnols. Le navire arrive à Buenos Aires le 5 novembre.

Lors de son voyage retour en France il ramène des réservistes français rentrant en France pour accomplir leurs obligations militaires. En avril 1940 il transporte des troupes à destination de la Norvège et en juin il embarque en Afrique du Nord des ministres et des parlementaires voulant continuer la lutte. On connait la suite.

Utilisé par Vichy pour du transport de troupes entre la France et l’Afrique du Nord il est ensuite mouillé dans l’Etang de Berre pour servir de ponton école à la compagnie des Chargeurs Réunis. Il sert aussi de ponton-barraque pour les troupes allemandes à Marseille. Sabordé le 21 août 1944 dans le port de Marseille l’épave est relevé après-guerre et envoyée à la ferraille.

Caractéristiques Techniques

Déplacement : 15363 GRT

Dimensions : longueur 175.9m largeur 19.5m tirant d’eau 11.3m sept ponts

Propulsion : deux machines verticales à quadruple expansion alimentées en vapeur par deux chaudières entrainant quatre hélices

Vitesse maximale 18 nœuds

Equipage/Capacité : 410 hommes d’équipage et 943 passagers

Armement : en croiseur auxiliaire il disposait de cinq canons de 138mm et quatre canons de 47mm


Le Paris
PAQUEBOT ILE DE FRANCE (FRANCE) Le_par10

Le paquebot transatlantique Paris construit aux chantiers navals de Penhoët à été mis sur cale en 1913 mais en raison de la première guerre mondiale il n’à été mis en service qu’en 192, effectuant son voyage inaugural que le 15 juin 1921.

Il connait plusieurs incidents comme une collision avec le navire norvégien Besseggen of Skien (6 morts côté norvégien, tous les torts venant des officiers du paquebot français) (15 octobre 1927) ou s’échoue à New-York le 7 avril 1929, étant remis à flot 36h plus tard. Il remet ça le 18 avril sur le rocher d’Eddystone en Cornouailles avec cette fois deux heures d’attente, les passagers étant évacués sur Plymouth.

Décidemment poissard il est gravement endommagé par un incendie au Hare le 20 août 1929 et coule. Il est remis à flot le 11 septembre 1929 et remis en service après réparations. Un projet de l’utiliser comme paquebot de croisière n’aboutit pas.

Le 18 avril 1939 un nouvel incendie se déclare entrainant le chavirement et le naufrage du navire, naufrage qui bloque un temps le Normandie dans son bassin de radoub. L’épave va rester dans le port durant toute la guerre (les allemands prétendront l’avoir coulé) et l’épave qui endommagea sérieusement le paquebot Liberté (ex-Europa) en 1947 sera démolie sur place.

Caractéristiques Techniques

Déplacement 34570 GRT Longueur 233m largeur 26m Tirant d’eau nc  Vitesse maximale 21 nœuds Capacité : 1930 passagers (560 en première, 530 en seconde et 840 en troisième classe)


Le De Grasse
PAQUEBOT ILE DE FRANCE (FRANCE) De_gra28

Après le premier conflit mondial, la CGT passe commande aux chantiers Cammell Laird de Birkenhead d'un paquebot destiné à la ligne transatlantique Le Havre-New York. Le De Grasse est mis sur cale le 23 mars 1920 lancé le 23 février 1924 et armé en août 1924.

Quand il appareille pour sa première traversée Le Havre-New York le 21 septembre 1924, le paquebot ne sait pas qu'il commence une carrière chaotique de 38 ans jusqu'en 1962. Il est affecté à la ligne Le Havre-New York jusqu'en 1933 puis participe à des croisières jusqu'à son désarmement à Marseille en 1935. Il est remis en service de mai à octobre 1937 puis de juin 1938 à avril 1940 quand il est réquisitionné pour les besoins de la Défense Nationale.

Capturé par les allemands en avril 1940, il est utilisé par les germano-italiens à Bordeaux jusqu'au 30 août 1944 quand il est sabordé en Gironde. Relevé le 19 octobre 1945, il est réparé et modernisé (une cheminée au lieu de deux), opérant au profit de la CGT jusqu'en 1953 quand il est vendu à la Canadian Pacific qui le remet en service sous le nom de Empress of Australia jusqu'en 195. Il est alors vendu à la Grimaldi-Siosa-Line devenant le Venezuela. Il s'échoue au large de Cannes le 17 mars 1962, relevé, il est vendu à la démolition le 16 août 1962 et démantelé à La Spezia.

Caractéristiques Techniques

Déplacement : 19918 tonnes Longueur 168.3m largeur 21.8m Vitesse maximale 17 noeuds Passagers transportés : 711


L’Atlantique
PAQUEBOT ILE DE FRANCE (FRANCE) L_atla10

Le paquebot L’Atlantique n’était pas un navire de La Transat mais un navire d’une compagnie filiale la Compagnie de Navigation Sud-Atlantique dont le siège social se trouvait à Bordeaux (qui était également le port d’immatriculation). Construit à Penhoët comme les autres navires de la CGT il est mis en service le 7 septembre 1931. Affecté sur les lignes d’Amérique du Sud, il effectue son voyage inaugural le 29 septembre 1931.

Très vite le navire est trop gros et trop luxueux pour la ligne ce qui impose au gouvernement français un subside pour équilibrer les comptes. Le 4 janvier 1933 alors qu’il ralliait Le Havre pour carénage, il est victime d’un incendie au large de Guernesey qui provoque la mort de 19 marins.

L’épave un temps disputée entre remorqueurs est finalement ramenée à Cherbourg où après inspection les compagnies d’assurance le déclare «perte totale». La compagnie est indemnisée (ce qui lui permettra de faire construire le Pasteur) et l’épave est démolie en Ecosse en mars 1936.

Caractéristiques Techniques

Déplacement : 42512 GRT Longueur hors tout 223m (217.5m entre perpendiculaires), largeur 28m tirant d’eau 8.8m Propulsion : quatre groupes de turbines développant 45000ch et entrainant 4 hélices Vitesse maximale 21 nœuds Capacité : 1238 passagers (488 en première classe, 88 en deuxième classe et 662 en troisième classe) Equipage : 663 officiers et marins


Le MS George Philippar
PAQUEBOT ILE DE FRANCE (FRANCE) Le_geo10

Le MS (Motor Ship) George Philippar était un paquebot construit aux Ateliers et Chantiers de la Loire (ACL) de Saint-Nazaire au profit des Messageries Maritimes, partageant le douteux privilège du Titanic à savoir un naufrage lors de son voyage inaugural. Si le navire immortalisé par James Cameron sombra suite à une collision avec un iceberg, le nautonaphte (NdA après guerre le terme diesel connoté allemand n'était pas en odeur de sainteté) sombra suite à un incendie mystérieux qui allait générer plusieurs théories.

Baptisé du nom du président de la compagnie, Il est mis en service le 15 mai 1932 pour remplacer le Paul Lacat un autre navire des MM détruit par un incendie et enregistré à Marseille.

Avant le départ la police française avertit la compagnie de menaces pesant sur le navire, menaces qui ne se concrétisent pas puisque le navire arrive sans encombre à Yokohama. Il reprend le chemin de la France avec 347 membres d'équipage et 518 passagers, faisant escale à Shanghaï et à Colombo. A son bord le célèbre journaliste Albert Londres dont les articles corrosifs et engagés lui ont valu la célébrité mais aussi des menaces.

Durant la traversée plusieurs alarmes incendies se déclenchent mais il n'y à rien de concret. Il faut rappeler que le paquebot est un navire utilisant nombre de technologies nouvelles notamment l'utilisation massive de l'électricité, le système électrique ayant donné du fil à retordre aux ouvriers du chantier et le système n'à pas été fiabilisé faute de temps car qui dit retard dit pénalités.

Le 16 mai alors que le paquebot se trouvait à 145  miles du cap Guardafui (Somalie italien), un nouvel incendie se déclenche. Vite incontrôlable, le commandant du navire, le capitaine Vicq ordonne l'évacuation générale du navire pendant qu'un appel de détresse est lancé. Le pétrolier soviétique Sovietskaïa Neft récupère 420 personnes qui sont transférés sur le paquebot Andre Lebon qui rallie Djibouti. D'autres passagers sont récupérés par plusieurs cargos arrivés sur place. Si le nombre de rescapés est élevé, on compte 54 morts dont le journaliste Albert Londres. Le navire lui sombre trois jours plus tard (14°20′N 50°25′E.).

L'enquête incriminera le système électrique donc un incendie accidentel mais cela n'empêchera pas certains d'y voir la main des services secrets japonais pour faire taire Albert Londres qui s'apprêtait vraisemblablement à publier un article explosif sur les menées nippones en Chine. Cet incendie fera progresser les mesures de sécurité à bord des navires de passagers

Caractéristiques Techniques

Tonnages : 17359 GRT Longueur 165.4m largeur 20.8m tirant d'eau 14m Propulsion diesel 3300ch entrainant deux hélices Vitesse maximale 18.5 nœuds Equipage 347 marins Passagers 518


Le Champlain
PAQUEBOT ILE DE FRANCE (FRANCE) Le_cha10

Le Champlain est un paquebot plus connu pour son sort tragique que pour sa carrière de transatlantique. Construit par les ACL de Saint-Nazaire, il est achevé en mai 1932 et effectue sa traversée inaugurale un mois plus tard en juin.

Après huit années à traverser l'Atlantique, il participe à l'effort de guerre allié, évacuant vers les Etats-Unis un certain nombre de personnes cherchant à fuir la guerre et ce en dépit des restrictions de Washington alors toujours en pleine isolationnisme. Lors de la dernière traversée est-ouest il débarque aux Etats-Unis la famille d'un certain Vladimir Nabokov, l'auteur du sulfureux roman Lolita.

Il rentre en France alors que le pays est au bord de l'effondrement. Il arrive à La Pallice et mouille en rade pour attendre un ordre pour rallier allons soyons fou l'Afrique du Nord avec à son bord un gouvernement résolu prêt à continuer la lutte. Il n'en aura pas le temps.

Le 17 juin 1940 alors qu'il joue sur ses ancres il fait détonner une mine magnétique larguée par la Luftwaffe. L'explosion entraine son naufrage dans le port en eaux profondes aménagé pour éviter le déclassement de La Rochelle. Quelques jours plus tard le U-65 lance une torpille probablement pour empêcher tout renflouement ultérieur. Le bilan est de 11 à 12 morts et de nombreux blessés. L'épave qui ne gênait pas la navigation ne sera démolie qu'en 1965.

Caractéristiques Techniques

Déplacement : 28124 GRT Longueur 195.38m Largeur 24.99m Tirant d'eau : nc Propulsion : turbines à engrenages fonctionnant au mazout Vitesse maximale 21 nœuds (19 en service courant) Capacité : 1053 passagers (623 en classes cabines, 308 en classe touriste et 122 en troisième classe).


Le Normandie
PAQUEBOT ILE DE FRANCE (FRANCE) Le_nor10

Si l'immédiat après-guerre est économiquement difficile, les années vingt voient l'Europe renouer avec l'optimisme. La compétition du Ruban Bleu reprend, les britanniques construisant le Queen Mary et les allemands, le Bremen et l'Europa.

La CGT compte bien se mêler à la bagarre et passe commande le 29 octobre 1930 d'un super-paquebot auprès des ateliers et chantiers de Saint-Nazaire-Penhoët même si la lettre officielle de commande est envoyée le 6 avril 1932 bien après la mise sur cale.

Baptisé Normandie, le nouveau navire est mis sur cale le 26 janvier 1931 et mis à flot le 29 octobre 1932. Achevé dans la nouvelle forme Joubert, le paquebot qui aurait pu s'appeler Président Paul Doumer est armé en mai 1935. A noter que l'achèvement est retardé par l'incendie du paquebot Atlantique en janvier 1933 qui conduisent les responsables de la Transat à ajouter des dispositifs de lutte anti-incendie.

Le nouveau fleuron de la CGT appareille pour sa première traversée transatlantique le 29 mai 1935, arrivant à New York le 3 juin, remportant le Ruban Bleu en pulvérisant le record du paquebot italien Rex de près de dix heures.

Après des travaux entre octobre 1935 et avril 1936 pour résoudre des problèmes de vibrations, le paquebot reprend du service, remportant à nouveau le Ruban bleu en mars 1937 (il l'avait perdu en août 1936) qu'il conserve jusqu'en juillet 1938 quand le Queen Mary l'emporte à nouveau (le paquebot britannique conservera ce record jusqu'en 1952 quand l'United States remporte la prestigieuse récompense).

Le Normandie achève sa 139ème et dernière traversée le 28 août 1939 quand il arrive à New York où il est désarmé, la CGT le jugeant à l'abri des bombardements.

Saisi par les américains le 12 décembre 1941, il est rebaptisé La Fayette. Lors de travaux pour le transformer en transport de troupes rapide (il aurait pu embarquer 16000 hommes soit l'équivalent d'une division), il est victime d'un incendie le 9 février 1942. Les tonnes d'eaux accumulées provoquent le chavirement du navire.

Le navire est renfloué le 15 septembre 1943 après des travaux titanesques et remorqué à Bayonne dans le New Jersey où sa remise en état est sérieusement envisagé mais les machines ont terriblement souffert de l'incendie et des dix-neuf mois sous l'eau. Le projet est abandonné en 1944 en dépit des efforts de Roosevelt qui craignait le mauvais point médiatique (démolition d'un navire portant le nom de la région où les boys venaient de débarquer).

Le 20 septembre 1945, il est déclaré surplus de la Navy. Un an plus tard, alors que la France refuse de récupérer l'épave, le navire est acheté par les frères Lipsett qui obtiennent le droit de le démolir. Les opérations se déroulent du 7 janvier au 7 octobre 1947.

Caractéristiques Techniques

Déplacement : standard 70171 tonnes pleine charge 79280 tonnes en 1935, 82799 en 1936 et 83423 tonnes en 1937. Le port en lourd est de 14420 tonnes

Dimensions :   longueur hors tout 313.75m longueur entre perpendiculaires : 293.20m largeur maximale à la flottaison : 35.90m tirant d'eau : 11.60m

Propulsion :  Système de propulsion turbo-électrique avec quatre turbines alimentées en vapeur par 29 chaudières à mazout principales (et quatre annexes) mais les turbines n'attaque pas directement les lignes d'arbre, l'énergie produite est transmise à des alternateurs qui produisent du courant électrique qui est ensuite transmis à de puissants moteurs de propulsion qui ont la charge d'entrainer les quatre hélices. Ces dernières sont tripales puis suite à de terribles vibrations, quadripales. La puissance développée est théoriquement de 164000ch mais atteindra un pic en 1937 à 194000ch.

Performances : vitesse maximale 32 noeuds

Equipage : 1345 hommes

Passagers : 1971 hommes


Le Pasteur
PAQUEBOT ILE DE FRANCE (FRANCE) Le_pas10

Le Pasteur est un paquebot construit pour la Compagnie de Navigation Sud-Atlantique et destiné à remplacer L’Atlantique perdu par un incendie en 1933. Achevé en août 1939 il n’à pas le temps d’être utilisé pour le service commercial en raison du début du second conflit mondial, l’empêchant de réaliser son voyage inaugural entre Bordeaux et Buenos Aires.

Après avoir été utilisé comme transport de troupes durant la guerre (300000 soldats transportés), il devient enfin un transport de passagers une fois la seconde guerre mondiale terminée.

Encore que rendu à ses propriétaires en octobre 1945 il fût utilisé par le gouvernement français pour transporter des troupes en Indochine. Il transporta également des militaires français en Algérie pour ce qu’on appelait à l’époque «opération de maintien de l’ordre en Afrique du Nord». Il est aussi engagé dans l’opération MOUSQUETAIRE (expédition de Suez).

En 41 ans de carrière il porta quatre noms et six pavillons. Le Pasteur devint en 1957 le Bremen qui lui-même fût rebaptisé Regina Magna en 1972, nom qu’il gardera pendant seulement cinq ans puisqu’il devient en 1977 le Saudiphil I avant d’adopter en 1980 son dernier nom le Filipinas Saudi I, nom sous lequel il allait couler dans l’Océan Indien alors qu’il ralliait Kaoshiung (Taiwan) pour être démantelé.

Caractéristiques Techniques

Déplacement : 29253 de jauge brute (32360 pour le Bremen en 1966 23801 pour le Regina Magna)

Dimensions : longueur 212.4m largeur 26.8mm onze ponts

Propulsion : turbines à engrenages et chaudières à vapeur développant une puissance propulsive 50 à 53000ch selon les époques 4 hélices

Performances : vitesse maximale 26 nœuds (22 nœuds en service courant)

Equipage : 540 hommes

Capacité : 751 à 1122 passagers selon les époques


Les paquebots Flandre et Antilles

La CGT à comme toute la «MarMar» souffert du second conflit mondial et doit reconstituer sa flotte. Elle passe ainsi commande aux Ateliers et Chantiers de France (ACF) de Dunkerque de deux petits paquebots pour le service en direction des Antilles et de l'Amérique Centrale. Le Flandre est construit à Dunkerque mais son sister-ship Antilles est assemblé à l'Arsenal de Brest, les arsenaux participant à la reconstitution de la marine marchande avant la marine de guerre.

PAQUEBOT ILE DE FRANCE (FRANCE) Le_fla11
Le paquebot Flandre

Le Flandre est lancé le 31 octobre 1951 et armé le 23 juillet 1952, servant sur les lignes de l'Atlantique Nord jusqu'en 1963 quand il est enfin déployé sur les lignes antillaises.

Il est vendu le 21 février 1968 à la compagnie italienne Costa qui le rebaptisé Carla C. Cette dernière va l'utiliser pour les croisières. Rebaptisé Carla Costa en 1986, il est vendu en 1992 à la Greek Epirotoki Line qui le rebaptise Pallas Athena. Victime d'un terrible incendie le 23 mars 1994 à Athènes, le vénérable paquebot est condamné puis démantelé en Turquie.

PAQUEBOT ILE DE FRANCE (FRANCE) Antill10
Le paquebot Antilles

L'Antilles est lancé le 26 avril 1951 et armé le 14 mars 1953, servant sur une ligne Le Havre-Fort de France, voyage qu'il effectue en sept jours avec des escales à Southampton, Vigo, San Juan de Porto Rico, Pointe à Pitre, Fort de France, La Guaira, Trinidad et La Barbade. Il effectue également quelques croisières.

Le 8 janvier 1971, il talonne sur un récif non répertorié au nord de l'île Moustique et crève une soute à mazout ce qui provoque un incendie incontrôlable. Le navire est évacué, les passagers recueillis par le Queen Elizabeth II mais l'épave irrécupérable est abandonnée. Elle se brise en deux le 18 janvier 1971 et après plusieurs années d'exposition, l'épave fût vendue à un démolisseur.

Caractéristiques Techniques

Déplacement : 20459 tonnes de jauge brute  (Flandre) 19828 tonnes (Antilles) Longueur 182.5m largeur 24.5m Propulsion : Le Flandre comme l'Antilles possédait à l'origine des turbines à engrenages mais en 1975 Le Flandre reçoit des moteurs diesels Vitesse maximale 23 noeuds Passagers transportés : 784 pour le Flandre 778 pour l'Antilles

Le dernier : Le France
PAQUEBOT ILE DE FRANCE (FRANCE) Le_fra12

Bien entendu je ne pouvais terminer cette présentation par un mot sur notre dernier paquebot de ligne, le France. Construit aux chantiers de l’Atlantique, il est mis sur cale le 7 octobre 1957 (sur la même cale que Le Normandie) lancé le 11 mai 1960 en présence du général De Gaulle et de son épouse Madame Yvonne De Gaulle, celle que les français surnommaient affectueusement «Tante Yvonne» (NdA sans que l’on sache si la principale intéressée en était flattée ou irritée puisqu'elle ne donna jamais d'interview et on ne possède aucun enregistrement de sa voix) étant la marraine du bâtiment.

Inauguré le 11 janvier 1962, il effectue sa première traversée Le Havre-Southampton-New York le 3 février 1962 sans savoir que vingt-deux ans plus tard jour pour jour l’auteur de ses lignes pousserait ses premiers cris.

Le nouveau fleuron de French Line va réaliser 377 traversées transatlantiques ainsi que quelques croisières mais cette diversification sera insuffisante pour sauver le navire qui est désarmé en septembre 1974 après une mutinerie de l’équipage.  

Amarré au quai de l’oubli, il refait la une de l’actualité grâce à la célèbre chanson de Michel Sardou sortie en novembre 1975. Quelques mois plus tôt le 9 mai, le France comme un défi à l'ingratitude des hommes rompt ses amarres comme si le paquebot voulait reprendre son destin en main mais il est sagement ramené au quai de l'oubli par les remorqueurs.

Différents projets de reconversion apparaissent : maison de retraite pour marins, navire-hôpital pour le Liban, école hotellière itinérante mais aucun n'aboutit.

En novembre 1976, le paquebot franchit à nouveau l'écluse François 1er pour un passage au bassin dans la forme n°7 où ses hélices sont grattées. Il retourne ensuite au quai de l'oubli où il devient le symbole des conflits sociaux de l'époque.

Il est finalement racheté par Knut Kloster, patron de la Norwegian Caribean qui sous le nom de Norway le transforme en paquebot de croisière. Exit Le Havre et bonjour Fort Lauderdale ne Floride.  

Victime d’un incendie le 25 mai 2003, l’ex-France est finalement vendu à la démolition, étant démantelé sous le nom de Blue Lady en baie d’Alang, le démantèlement s’étant achevé en 2009 sans que cela ne suscite une émotion démesurée en France.

Caractéristiques Techniques

Déplacement :  France en charge 57607 tonnes Jauge brute 66348 tonnes Port en lourd 13960 tonnes  Norway jauge brute 76049 tonnes jauge nette 45886 tonnes

Dimensions :  longueur hors tout : 315.66m longueur à la flottaison : 299.25m longueur entre perpendiculaires 290m largeur hors membres 33.70m (33.81m pour le Norway)  tirant d'air 66.90m tirant d'eau en charge 10.48m

Propulsion :  quatre groupes de turbines à engrenages Parson alimentées en vapeur par huit chaudières (65 bars 800°) développant 160000ch et entrainant quatre hélices. Le France embarque 10075 mètres cubes de mazout. Quatre ailerons stabilisateurs

Performances :  vitesse maximale 31 noeuds

Equipage :  France 1100 personnes Norway 950 personnes

Passagers :  France 2032 Norway 2560


A SUIVRE

_________________
"Nul officier de marine n'abdique l'honneur d'être une cible (François Athanase Charette de la Contrie alias "Le roi de la Vendée")
Revenir en haut Aller en bas
https://clausuchronia.wordpress.com/
clausewitz
Amiral
Amiral
clausewitz


Masculin
Nombre de messages : 12853
Age : 40
Ville : Nantes
Emploi : Agent de sécurité
Date d'inscription : 22/12/2005

PAQUEBOT ILE DE FRANCE (FRANCE) Empty
MessageSujet: Re: PAQUEBOT ILE DE FRANCE (FRANCE)   PAQUEBOT ILE DE FRANCE (FRANCE) EmptyJeu 26 Nov 2020, 11:41

Un nouveau paquebot pour la Transat

La Compagnie Générale Transatlantique (CGT)
PAQUEBOT ILE DE FRANCE (FRANCE) Cgt10

Aujourd'hui, la CGT n'existe plus qu'au travers de son descendant, la CMA CGM (Compagnie Maritime d'Affrètement Compagnie Générale Maritime) mais quel descendant puisque l'armateur dirigé par Rodolphe Saadé et dont le siège social est installé à Marseille dans la tour CMA CGM haute de 145m est le troisième armateur mondial derrière le danois A.P Moller Maersk (1er) et l'italo-suisse MSC (2ème).

PAQUEBOT ILE DE FRANCE (FRANCE) Cma_cg10
CMA CGM Berlioz

En 1855, les frères Pereire créent la Compagnie Générale Maritime (CGM) qui se donne pour objectif de construire et de mettre en œuvre des navires pour transporter marchandises et passagers et cinq ans plus tard, en 1860, la compagnie signe une convention avec l'Etat pour desservir la ligne Le Havre-New York, Saint-Nazaire-Isthme de Panama (le canal n'existe pas encore) plus trois services annexes en direction de la Guadeloupe, le Mexique et Cayenne.

Cette convention engage la CGM à construire la moitié de ses navires en France (ce qui poussera au développement de la construction navale à Saint-Nazaire considéré à l'époque comme un simple avant port de Nantes dont le port actif est gêné par l'ensablement régulier de la Loire) en échange d'une subvention annuelle.

En 1861, la CGM devient la CGT ou Compagnie Générale Transatlantique qui commence à opérer sur la ligne Saint-Nazaire-Mexique en 1862 puis sur la ligne Le Havre-New York en 1864 mais en 1868 suite à une crise économique et financière, les frères Pereire déposent le bilan et démissionnent.  

Remise sur pied, la CGT devient une société anonyme en 1879 et acquiert la concession des services postaux de la Méditerranée (probablement en direction de la Corse et de l'Algérie) et en 1880 renouvelle la concession signée en 1860 avec le Second Empire.

Quand éclate le premier conflit mondial en 1914, la CGT arme 84 navires soit 380000 tonnes, tonnage qui à doublé en dix ans, faisant d'elle la première compagnie maritime française. Ces navires utilisés comme croiseurs auxiliaires, navires-hôpitaux et transports troupes souffrent terriblement des sous-marins allemands et à la fin du conflit, un tiers de la flotte à été perdu.

La flotte reconstituée est sévèrement secouée par la crise consécutive au krach d'octobre 1929 ce qui oblige la compagnie à réduire la voilure pour survivre ce qui ne l'empêche pas de commander le fabuleux Normandie.

Comme durant le premier conflit mondial, une partie des navires de la CGT sont réquisitionnés par la marine pour servir de navires-hôpitaux, de transports de troupes ou encore de croiseurs auxiliaires, la compagnie recevant également en gérance 95 navires étrangers pour les besoins de la Défense Nationale.

La mise en œuvre du France est le dernier éclat de l'âge doré des liners qui se disputaient le fameux Ruban Bleu, compétition qui permit de faire baisser la durée de la traversée de dix-huit jours en 1838 à sept jours en 1872, six en 1883, cinq en 1889, quatre en 1907 et trois en 1952 quand le dernier détenteur, le paquebot américain United States à traversé l'Atlantique d'est en ouest en 3 jours, 12h et 12 minutes (vitesse moyenne 34.51 noeuds) et d'ouest en est en 3 jours 10h et 40 minutes (vitesse moyenne 35.59 noeuds)

Le désarmement du France en 1974 coïncide à un an près avec la fusion de la Compagnie Générale Transatlantique (CGT) et des Messageries Maritimes (MM), cette fusion officialisée le 23 février 1975 donnant naissance à la Compagnie Générale Maritime (CGM), le réseau méditerranéen de la CGT devenant une société indépendante appelée Société Nationale Corse-Méditerranée (SNCM).

En 1996, la CGM est privatisée et rachetée pour trois millions d'euros par les frères Saadé, des hommes d'affaires libanais proches de Rafic Hariri (qui lui même est un ami de Jacques Chirac, alors président de la République).

Aujourd'hui, la flotte de la CMA-CGM comprends 502 navires du groupe assure 220 services maritimes et escales dans 420 ports dans 160 pays, sur les 521 ports commerciaux existants dans le monde. Les effectifs sont conséquents avec 110000 employés.

PAQUEBOT ILE DE FRANCE (FRANCE) Cma_cg11
"Dessine moi un bateau !" Le CMA CGM Antoine de Saint Exupery

Les navires sont essentiellement des porte-conteneurs dont le plus gros est actuellement l'Antoine de Saint Exupery avec ses 20600 boites. Il sera à terme remplacé par le Jacque Saadé qui doit emporter 23000 boites ! (NdA Vous avez dit gigantesque ?)

Les chantiers navals de Saint-Nazaire-Penhoët
PAQUEBOT ILE DE FRANCE (FRANCE) Chanti16
Les chantiers de l'Atlantique aujourd'hui

Le chantier à eu une histoire mouvementée avec une première existence entre 1862 et 1866 (chantiers John Scott soutenus par les frères Péreire) suivie d'une seconde en 1869/1870 sous le nom des Chantiers de l'Océan.

En 1881, l'activité reprend définitivement sous le nom de Chantiers et Ateliers de Penhoët sous l'augure de la Compagnie Générale TransAtlantique (CGT). Elle prend son nom final en 1900 à savoir «Société des Chantiers et Ateliers de Saint-Nazaire-Penhoët». En 1955, ce chantier fusionne avec les ACL (qui ont ouvert un chantier nazairien en 1882) pour former les Chantiers de l'Atlantique, un nom historique repris en 2019 après une parenthèse de quelques années sous un nom norvégien (Aker Yards) puis sud-coréen (STX). Actuellement on parle d'une fusion avec les chantiers navals Fincantieri.

Le chantier de Penhoët va construire essentiellement des paquebots (qui fait encore la fortune de Saint-Nazaire mais qui inquiète aussi car une telle dépendance pourrait provoquer une perte de savoir faire et rend le chantier vulnérable à un brusque retournement du marché de la croisière) mais aussi des navires militaires (voir ci-après.

PAQUEBOT ILE DE FRANCE (FRANCE) Le_nor11
Le paquebot Normandie

On trouve ainsi les paquebots Imperatrice Eugénie (1864), France (1864), Nouveau Monde (1865), Panama (1866), Saint Laurent (1866), La Bretagne (1886), La Touraine (1891), La Savoie (1900), La Provence (1906), Le France (1910), Le Paris (1921), l'Ile-de-France (1932) et bien entendu l'Atlantique (1930) et Le Normandie (1932).

Ce sont aussi des navires militaires. On trouve par exemple des torpilleurs, des contre-torpilleurs, des croiseurs et même des cuirassés puisque le chantier nazairien à construit le Diderot, le Lorraine et le Jean Bart en liaison avec les ACL. Un porte-avions aurait pu même voir le jour mais Le Joffre n'à pas pu être achevé avant le débâcle de juin 1940.

Genèse de l'Ile de France
PAQUEBOT ILE DE FRANCE (FRANCE) Zule_d10
Schéma de l'Ile de France

A l'origine de la construction du paquebot Ile de France figure un accord signé entre le gouvernement français et la Compagnie Générale Transatlantique (CGT) en novembre 1912 imposant à la French Line la construction de quatre paquebots transport du passager mais également le courrier. Le premier est baptisé Paris et le second Ile de France mais les deux navires n'ont pas le temps d'entrer en service avant le début du premier conflit mondial.

Comme tous les navires de la Transat il est luxueusement décoré dans un style art déco. Sa vitesse de 23.5 nœuds ne lui permet pas cependant de se méler à la course pour le Ruban Bleu. Comme tous les navires de la CGT il va être construit à Saint-Nazaire.


A SUIVRE

_________________
"Nul officier de marine n'abdique l'honneur d'être une cible (François Athanase Charette de la Contrie alias "Le roi de la Vendée")
Revenir en haut Aller en bas
https://clausuchronia.wordpress.com/
clausewitz
Amiral
Amiral
clausewitz


Masculin
Nombre de messages : 12853
Age : 40
Ville : Nantes
Emploi : Agent de sécurité
Date d'inscription : 22/12/2005

PAQUEBOT ILE DE FRANCE (FRANCE) Empty
MessageSujet: Re: PAQUEBOT ILE DE FRANCE (FRANCE)   PAQUEBOT ILE DE FRANCE (FRANCE) EmptySam 28 Nov 2020, 18:54

HISTORIQUE

Construction et jeunes années (1927-1939)
PAQUEBOT ILE DE FRANCE (FRANCE) Zule_d10
Le paquebot Ile de France dans sa configuration d'origine

-L'Ile de France est mis sur cale sur le site de la  Société des Chantiers et Ateliers de Saint-Nazaire-Penhoët en 1925 lancé et baptisé le 14 mars 1926 et prêt à réaliser sa première traversée au printemps 1927.

Après ses essais à la mer il rallie le port du Havre, la tête de ligne de la CGT à destination de New-York, arrivant à destination le 5 juin 1927. Le navire est ouvert à la presse pour en faire la promotion, sa décoration de style Art Deco faisant l'unanimité.

Le 22 juin 1927 il appareille pour sa première traversée Le Havre-New York. Il est aussitôt adopté par le public américain ce qui permet à la compagnie de terminer l'année 1928 par des records en terme de fréquentation puisque la Transat affiche un bénéfice record de 1 million de francs.

PAQUEBOT ILE DE FRANCE (FRANCE) Zule_d11

Avec seulement 23.5 nœuds le navire n'était pas un levrier des mers et les passagers montant à bord l'avait choisit uniquement pour son luxe. Il avait également un autre avantage : en ces temps de Prohibition cela permettait aux américains de pouvoir consommer de l'alcool en toute légalité.

PAQUEBOT ILE DE FRANCE (FRANCE) Zule_d12
Entre 1928 et 1930 un hydravion permettait d'envoyer le courrier avec 24h d'avance

En juillet 1928 il reçoit une catapulte pour hydravions. Le début de pouvoir envoyer par l'un des deux CAMS-37 le courrier embarqué qui arrivait ainsi avec un jour d'avance. Ce service (utilisé quatre fois en 1928, huit en 1929 et douze fois en 1930) ne dura que deux ans en raison d'un coût excessif, de contraintes météo et de problèmes de fatigue structurelle sur le paquebot. La catapulte est débarquée en octobre 1930.

En 1935 la French Line met en service le splendide Normandie. Avec le Paris et l'Ile-de-France,la compagnie française dispose de trois paquebots plus ou moins rapides mais surtout luxueux et représentant dignement l'art de vivre à la française. Cette période dorée est de courte durée avec la perte par incendie du Paris (18 avril 1939) puis le déclechement du second conflit mondial le 1er septembre 1939.

L'Ile-de-France dans le second conflit mondial : des troupes, des troupes et encore des troupes

Premiers mois

Le paquebot Ile-de-France est le dernier navire à quitter la France avant le déclenchement de la guerre puisqu'il appareille du Havre le 3 septembre 1939 quelques heures avant la déclaration de la guerre de la France à l'Allemagne effective à 17h00.

Il transportait 1777 passagers soit 400 plus qu'habituellement, la plupart étant des touristes américains surpris par le début du conflit.

La traversée se fait dans une ambiance nettement moins festive entre un navire bondé et l'absence de lumière pour éviter une interception par l'un des raiders que les allemands avaient lâché dans l'Atlantique. Il arrive à New-York le 9 septembre et durant sa traversée seize navires ont été coulés.

La CGT décide de désarmer ses navires aux Etats-Unis à l'abri du conflit. Le navire est remorqué à Staten Island par dix remorqueurs, un mouillage devant être aménagé pour un coût de 30000 dollars de l'époque (environ 300000 $ d'aujourd'hui). L'équipage de 800 personnes est réduit à une équipe de sécurité de 100 personnes.

En mars 1940 il est loué à l'Amirauté Britannique pour transporter 12000 tonnes de matériel dont des bombardiers démontés en caisse.

Il quitte New-York le 1er mai direction Marseille où il arrive le 10 mai 1940. Il appareille le 23 direction Dakar où il arrive le 5 juin 1940. Il repart le jour même direction Le Cap en Afrique du Sud où il arrive le 14 juin 1940. Du 17 au 30 juin 1940 il traverse l'Océan Indien direction Singapour.

Suite à l'Armistice, il est saisi par les autorités britanniques le 19 juillet 1940 à Singapour. Il va devenir l'un des Seven Monster, les sept transports de troupes utilisés par les alliés qui selon certains ont permis de réduire la guerre d'un an en transportant bien plus de troupes que si ces navires n'avaient pas été disponibles. L'ancien fleuron de la CGT était géré par la compagnie P&O puis à partir de 1943 par la Cunard.

Outre l'Ile de France, on trouvait le Queen Mary, le Queen Elizabeth, l'Aquitania, le Mauretania, le Pasteur et le Nieuw Amsterdam.

Le 21 mars 1941 il quitte Singapour direction Fremantle en Australie où il arrive 6 jours plus tard le 27. Le lendemain il reprend la mer direction Sydney où il mouille le 3 avril 1941.

Le 7 avril 1941, le paquebot Queen Mary  (5724 hommes) quitte Wellington direction Colombo en compagnie  de l'Ile de France  (3269 hommes pour Fremantle), le Mauretania (3891 hommes), le Nieuw Amsterdam (2642 hommes) et le Queen Elisabeth (5633 hommes) soit un total de 21159 hommes. Ce convoi US-10  arrive à destination le 26 avril 1941.

Le 6 mai 1941 il quitte Colombo en compagnie de l'Aquitania et du Mauretania, les trois paquebots transportant des troupes en direction de Suez. Les trois navires reçoivent la liberté de manœuvre le 11 mai (convoi US.10B).

Du 10 au 17 juin 1941 il participe au convoi CM.12 en compagnie des paquebots Mauretania et Nieuw Amsterdam le tout sous la protection du croiseur lourd HMS Cornwall. Les navires appareillent de Durban en Afrique du Sud avant de retrouver leur liberté une semaine plus tard.

Du 11 au 18 juillet 1941 notre paquebot est impliqué dans le convoi WS.9A2, un convoi composé également du Mauretania et du Nieuw Amsterdam, le tout sous la protection du croiseur lourd Cornwall. Les navires se dispersent au large de Perim (île yéménite située en face de Djibouti).

Du 12 au 19 août 1941 en compagnie des mêmes navires le futur Saint Bernard des Mers transporte des troupes entre Durban (Afrique du Sud) et Aden dans la péninsule arabique. C'est le convoi CM.15.

Du 16 au 23 décembre 1941 il participe au convoi CM.24 toujours entre Durban et Aden. Il transporte 3375 soldats pendant que son compère le Mauretania embarque 1485 troupes, le tout sous la protection vigilante du croiseur lourd Cornwall à quelques mois de tester à ses dépens la terrible efficacité des pilotes de l'aéronavale nippone.

PAQUEBOT ILE DE FRANCE (FRANCE) Paqueb40
Le paquebot Ile de France tout de gris vêtu

Du 13 au 21 janvier 1942 il participe au convoi CM.25 entre Durban et Aden. C'est un convoi imposant avec sept navires de transport, l'Ile-de-France opérant en compagnie de l'Athlone Castle, du Durban Castle, du Mauretania, de l'Orcades, du Reina del Pacifico et du Strathallan avec pour unique escorteur le croiseur lourd HMS Dorsetshire.

Du 15 au 19 février 1942 il opère en compagnie du Mauretania pour transporter des troupes entre Bombay et Aden, c'est le convoi BA.15.

Le 25 janvier 1943 quitte Suez le convoi PAMPHLET, un convoi composé des paquebots Queen Mary, Aquitania, Ile de France,Nieuw Amsterdam  et Queen of  Bermuda direction Sydney où les cinq paquebots arrivent le 27 février. Ils rapatrient en Australie la 9ème division de l'Australian Mobile Force (AMF) alors que l'île-continent n'est pas à l'abri d'une invasion japonaise.

Le convoi fait escale à Massawa en Erythrée jadis colonie italienne mais occupée par les alliés puis rallie l'atoll d'Addu dans les Maldives où il arrive le 9 février après six jours de mer depuis la corne de l'Afrique. Il reprend la mer le lendemain direction Fremantle où le convoi arrive le 18. Le 20 le convoi reprend la mer pour la dernière étape du voyage direction Sydney où les transports de troupes arrivent le 20 après plus de trois semaines de mer.

Atlantique
PAQUEBOT ILE DE FRANCE (FRANCE) Paqueb39
Le paquebot Ile de France en août 1943

Les traversées ouest-est étaient codées AT suivit d'un nombre alors que les traversées est-ouest étaient codées TA suivit d'un nombre.

Le futur Saint Bernard des Mers va réaliser quinze traversées ouest-est et dix-sept traversées est-ouest.

Du 19 au 25 janvier 1944 il réalise la traversée codée AT.87 avec à son bord 9787 soldats.

Du 17 au 22 février 1944 il traversée l'Atlantique entre Halifax et l'estuaire de la Clyde avec à son bord 9819 tonnes (convoi AT.92).

Du 13 au 21 mars 1944 c'est la traversée AT.98 avec à son bord 7709 soldats. Du 7 au 15 avril 1944 c'est la traversée AT.105 avec 9759 soldats à bord. Quinze jours plus tard c'est la traversée codée AT.112 (30 avril au 6 mai 1944) avec seulement 227 soldats. Du 17 au 25 août il retrouve des effectifs plus conséquents avec 9647 soldats et militaires transportés dans le cadre du convoi AT.143.

Le convoi AT.149 est le code désignant la traversée New York-Estuaire de la Clyde du 11 au 19 septembre 1944 de l'Ile-de-France qui à cette occasion transporta 9752 soldats et militaires alliés.

Du 5 au 11 octobre, l'ancien fleuron de la Transat traverse l'Atlantique entre Halifax et l'estuaire de la Clyde (convoi AT.156) avec un nombre inconnu de troupes à bord. En revanche pour le convoi AT.163 (New York-Estuaire de la Clyde) il transporte 9726 soldats du 1er au 9 novembre 1944.

Du 30 novembre au 8 décembre 1944 il traverse l'Atlantique entre New York et l'Estuaire de la Clyde sous la désignation AT.170 avec 9733 soldats et militaires à son bord.

Le convoi AT.181 concerne une traversée entre Boston et l'Estuaire de la Clyde du 8 au 14 janvier 1945 avec 9756 soldats et militaires, les destroyers HMS Caprice (destroyer type Ca mis en service le 5 avril 1944, désarmé et démoli en 1973) et HMS Oribi (destroyer type O en service du 5 juillet 1941 au 1er janvier 1946 vendu à la Turquie qui va l'utiliser de 1946 à 1965) assurant son escorte lors de son entrée dans les eaux territoriales britanniques.

Du 3 au 11 février 1945 le paquebot Ile-de-France traverse l'Atlantique entre New York et l'Estuaire de la Clyde sous la désignation de AT.188 avec à son bord 9895 soldats, étant protégé par les destroyers HMS Impulsive (destroyer type I en service du 29 janvier 1938 à 1945, démoli en 1946) et HMS Oribi lors de son entrée dans les eaux britanniques.

Le convoi AT.202 couvre une traversée entre New-York et l'estuaire de la Clyde du 5 au 13 avril avec à son bord 5000 soldats, le paquebot étant escorté dans les eaux britanniques par les destroyers HMS Icarus (Type I en service du 1er mai 1937 au 29 août 1946, démoli en 1946) et Inconstant (destroyer type I initialement destiné à la Turquie, réquisitionné en septembre 1939, en service du 24 janvier 1942 à 1946, cédé à la Turquie qui va l'utiliser jusqu'en 1960).

Le convoi AT.207 couvre une traversée exécutée entre New-York et Clyde du 1er au 9 mai avec à son bord 4642 hommes, le paquebot étant escorté dans les eaux britanniques par les destroyers HMS Carron (destroyer type Ca en service du 6 novembre 1944 à 1963, démoli en 1963) et Cavalier (destroyer type Ca en service du 22 novembre 1944 à 1972, musée depuis 1998).

Le convoi AT.211 est la dernière traversée de ce type entre New-York et l'estuaire de la Clyde du 27 mai au 3 juin avec à son bord 1653 passagers, le paquebot étant escorté par les destroyers HMS Carron et Cavalier dans les eaux britanniques.

Dans l'autre sens (est-ouest), le paquebot Ile-de-France effectue sa première traversée codée TA.50 entre l'Estuaire de la Clyde et le port de New-York du 1er au 9 juillet 1943 avec à son bord 1777 soldats. A l'issue de cette traversée il est immobilisée pour un grand carénage d'une durée de 192 jours soit plus de six mois, une durée importante surtout en temps de guerre.

Il réalise une nouvelle traversée de ce type sous le nom de code TA.87 entre l'Estuaire de la Clyde et Halifax du 5 au 12 février 1944 avec à son bord 3176 soldats (NdA j'ignore si il s'agit de soldats blessés ou de prisonniers de guerre).

Le convoi TA.92 est le code attribué à une traversée entre la Clyde et New-York du 27 février au 6 mars 1944 avec 1630 soldats à son bord. Le convoi TA.98 est une traversée identique réalisée du 25 mars au 3 avril avec 1354 soldats à bord. En revanche le convoi TA.105 concerne une traversée entre l'estuaire de la Clyde et Halifax exécutée du 18 au 26 avril 1944 avec à son bord 1561 soldats.

Le convoi TA.112 est un retour sur la traversée «Clyde-New York», 2723 soldats traversant l'Atlantique entre l'Ecosse et les Etats-Unis et ce du 10 au 18 mai 1944. Il est ensuite immobilisé pendant près de trois mois (91 jours exactement) pour des travaux d'entretien et des réparations diverses.

Le convoi TA.143 est le code attribué à une traversée «Clyde-New York» exécutée du 20 août au 7 septembre 1944. En revanche la suivante à laquelle le code TA.149 à été attribué est une traversée Clyde-Halifax exécutée du 23 au 30 septembre.

Même chose pour la traversée du 15 au 22 octobre 1944 (TA.156) avec 2150 soldats à bord. Dans la foulée il rallie New-York (TA.156/1) du 24 au 25 octobre.

Du 15 au 23 novembre sous le code TA.163 il relie l'estuaire de la Clyde à Halifax, étant escorté à l'appareillage par le destroyer HMS Faulknor et ce les 15 et 16 novembre.  

Du 13 au 21 décembre 1944 il relie la Clyde à Boston avec à son bord 2950 soldats qui beneficie les deux premiers jours de la traversée d'une escorte assurée par les destroyers HMS Impulsive et ORP Piorun (destroyer type N, le HMS Nerissa cédé à la marine polonaise qui va l'utiliser d'octobre 1940 à 1946. Rendu à la Royal Navy qui va l'utiliser sous le nom de HMS Noble de 1946 à 1955) (convoi TA.170).

Le 21 janvier 1945 il largue les amarres et gagne l'Atlantique direction New-York. Sous le nom de code TA.181 il transporte des troupes, protégés jusqu'au 22 par les HMCS Iroquois (destroyer classe Tribal en service du 30 novembre 1942 au 22 février 1946 puis de 1951 à 1962, démoli en 1966) et ORP Piorun. Il arrive à New-York le 28 janvier 1945.

Du 16 au 24 février il effectue la traversée «Clyde-New York» (convoi TA.188) avec comme de coutume une escorte durant la traversée des eaux britanniques, escorte assurée par les destroyers HMS Caesar (destroyer type Ca en service du 17 juillet 1944 à 1965, vendu à la démolition le 13 décembre 1966) et HMS Cambrian (destroyer type Ca en service du 17 févier 1944 à 1965, démoli en 1971). A son arrivée il est mis au bassin pour un petit carénage d'une durée totale de 37 jours.

Le convoi TA.202 voit le paquebot Ile-de-France traversée l'Atlantique entre la Clyde et New-York et ce du 18 au 26 avril 1945 avec une escorte assurée les 18 et 19 avril par les destroyers HMS Cambrian et Cavalier.

Le convoi TA.207 voit le paquebot Ile-de-France relier l'estuaire de la Clyde à New-York du 14 au 22 mai avec un nombre inconnu de soldats à bord mais avec une escorte les deux premiers jours, escorte assurée par les destroyers HMS Carron et Cavalier.

Le dernier convoi de ce type est le convoi TA.215 qui voit le paquebot relier l'Ecosse à Halifax du 14 au 20 juin 1945 avec à son bord 4835 militaires.

Autres mouvements

Le paquebot Ile-de-France va également réaliser d'autres mouvements en indépendant et sans rattachement à un convoi précis. Cela concerne à la fois la période des convois mais aussi une période postérieure ou entre l'affectation à l'Océan Indien et l'affectation sur la traversée transatlantique.

Du 24 mai au 3 juin 1941 il réalise la traversée entre Suez et Durban, entre l'Egypte et l'Union Sud-Africaine. Même chose du 24 juin au 4 juillet, du 28 juillet au 3 août et du 27 août au 6 septembre 1941. Entre temps du 19 au 26 août 1941 il effectue la traversée entre Aden et Suez.

Le 10 septembre 1941 il quitte Durban direction Port Elizabeth le lendemain. Il repart deux jours plus tard pour revenir à Durban le 14.

Il termine l'année 1941 par une rotation Aden-Suez (23-26 décembre 1941) puis par une rotation Suez-Durban (29 décembre 1941 au 8 janvier 1942).

Il effectue deux nouvelles rotations Aden-Suez du 22 au 27 janvier 1942 et du 20 au 28 février 1942.  Du 30 janvier au 6 février 1942 il descend la mer Rouge puis traverse l'Océan Indien puisqu'il quitte Suez pour rallier Bombay. Il remet ça du 3 au 10 mars 1942.

Du 16 au 24 mars 1942 il effectue une traversée Bombay-Durban. En revanche du 9 au 19 avril il relie Durban à Suez puis Suez à Durban du 20 avril au 2 mai 1942. Du 11 au 20 mai il effectue une nouvelle traversée Durban-Bombay avant d'enchainer par une rotation Bombay-Durban du 20 mai au 3 juin 1942. Du 12 au 24 juin puis du 25 juin au 7 juillet 1942 il effectue une rotation Durban-Suez-Durban. Même chose du 17 au 29 juillet et du 31 juillet au 11 août 1942.

Le 14 août 1942 il quitte Durban direction Port Elizabeth où il arrive le 15 août 1942. Il est immobilisé pour deux mois de travaux afin d'augmenter sa capacité en transport de troupes. A la différence du Normandie, les décors du paquebot sont débarqués sans ménagement ce qui explique qu'à ma connaissance ils ont été perdus ou très endommagés et donc non réutilisables.

Il reprend la mer le 18 octobre 1942 direction Durban où il arrive le lendemain. Il repart le 20 direction Fremantle en Australie où il arrive le 30 octobre. Il reprend la mer après ravitaillement le lendemain direction Hobart en Tasmanie où il arrive le 5 novembre. Il repart le jour même direction Auckland où il arrive le 8 novembre 1942.

Deux jours plus tard, le 10 novembre 1942 il quitte Auckland direction Pearl Harbor où il arrive 8 jours plus tard. Il ne s'y attarde guère puisqu'il repart le lendemain direction San Francisco où il arrive le 24 novembre 1942.

Il repart de la cité du vent que le 8 décembre pour Pearl Harbor où il arrive le 13. Il repart le lendemain après ravitaillement direction Wellington où il arrive le jour de Noël. Il reprend la mer le 27 direction Fremantle où il arrive le 3 janvier 1943. Il quitte l'Australie le 5 direction Bombay où il arrive le 14. Il quitte l'Inde le 21 janvier direction Suez où il arrive le 27. Décidément actif il reprend la mer le 29 janvier direction Massawa en Erythrée où il arrive le 1er février 1943.

Les voyages en indépendant reprennent le 16 mars 1943 quand il quitte Sydney direction Fremantle où il arrive le 22. Il ne s'y attarde pas puisqu'il reprend la mer le même jour pour rallier Durban le 2 avril. Il quitte l'Afrique du Sud seulement le 19 direction Suez où il arrive le dernier jour d'avril.

Il quitte Suez le 2 mai 1943 direction Aden où il arrive trois jours plus tard. Il reprend la mer le lendemain direction Durban où il arrive le 16 pour cinq jours d'escale. Il appareille le 22 mai 1943 direction Rio de Janeiro où il arrive après onze jours de mer le 3 juin 1943.

Il traverse ensuite l'Atlantique direction Freetown dans l'actuelle Sierra Leone où il arrive le 11 juin pour mazouter puisqu'il repart le lendemain destination l'Ecosse et l'estuaire de la Clyde où il jette l'ancre le 20 juin 1943.

Après une longue période consacrée aux traversées transatlantiques en convois (même si il était seul membre du dit convoi) le paquebot Ile-de-France reprend les traversées en indépendant avec par exemple une série de rotation entre Halifax et l'estuaire de la Clyde du 26 juin au 5 août 1945.

Il traverse l'Atlantique dans le sens ouest-est du 26 juin au 1er juillet, dans le sens est-ouest du 8 au 14 juillet, dans le sens ouest-est du 20 au 24 juillet et enfin dans le sens est-ouest du 30 juillet au 5 août 1945.

Le lendemain 6 août il descend vers le sud direction New-York où il arrive le 8 août. Il ne reprend la mer que le 10 septembre (NdA après travaux ?) direction Cherbourg où il arrive le 17 septembre 1945. Cela faisait plus de cinq ans qu'il n'avait pas fait escale dans un port français. Le 19 septembre 1945 il est rendu aux autorités françaises mais reste affrété par la compagnie Mowt (gérance Cunard) Il ne s'y attarde puisque dès le lendemain il est à Southampton. Il quitte le sud de l'Angleterre le 26 direction Halifax où il arrive le 1er octobre.

Le 4 octobre 1945 il quitte Halifax direction Southampton via Cherbourg pour une brève escale de ravitaillement. Il quitte l'Angleterre six jours plus tard pour rallier Halifax le 21 octobre. Il effectue la traversée Halifax-Southampton du 25 au 31 octobre 1945.

Le 7 novembre 1945 il quitte Southampton mais ne met pas cap à l'est mais cap au sud puisqu'il rallie Frettown le 13. Il repart dès le lendemain direction Le Cap où il arrive le 21 novembre. Il repart le lendemain pour Kilindini au Kenya où il arrive le 28 novembre 1945.

Il reprend la mer le 30 direction Bombay qu'il atteint le 4 décembre. Après huit jours d'escale il appareille direction Durban qu'il rallie le 20 décembre. Il repart le lendemain direction Le Cap qu'il touche le 23 décembre 1945. Il repart dans la journée, célébrant Noël en mer puisqu'il arrive à Freetown le 28 décembre 1945, il en repart le 30 direction l'Europe.

Et L'Ile-de-France rentra dans la légende......
PAQUEBOT ILE DE FRANCE (FRANCE) Zule_d13
L'Ile de France dans sa configuration post-1949 avec deux cheminées au lieu de trois

A l'automne 1945 donc peu après la fin du second conflit mondial le paquebot est rendu à la Compagnie Générale Transatlantique (CGT) qui doit se consoler de la perte de son navire-amiral le Normandie.

L'Ile-de-France ne reprend pas immédiatement le service commercial classique puisqu'il est utilisé pour rapatrier sur le continent américain des soldats américains et canadiens démobilisés. Le navire est définitivement rendu à la France le 2 mai 1946.

PAQUEBOT ILE DE FRANCE (FRANCE) Zule_d11
Alors l'Ile de France plus beau avec deux cheminées ?

En avril 1947 il retourne dans son chantier constructeur pour deux ans de travaux. Il perd sa troisième cheminée (qui était de toute façon factice) tandis que l'arrière de la coque est modifié pour qu'il ressemble à un petit frère du Normandie. La propulsion est entièrement revisée, la coque repeinte, les intérieurs rénovés.

Sa première croisière d'après guerre à lieu en juillet 1949. Il retrouve sa popularité bientôt concurrencée par le Liberté qui n'était autre que l'ancien rival du Normandie le paquebot allemand Europa que les américains avaient capturé en Allemagne mais qu'ils avaient cédé à la France pour compenser la perte du Normandie qu'ils avaient provoqué au minimum par leur maladresse.

PAQUEBOT ILE DE FRANCE (FRANCE) Paqueb41

Le 21 septembre 1953 il va faire la une de l'actualité en sauvant 25 des 26 marins d'un cargo battant pavillon du Libéria, le Greenville.

PAQUEBOT ILE DE FRANCE (FRANCE) S_s_gr10
Le S.S Greenville sous un autre nom

Ce dernier qui avait quitté Montréal pour Liverpool avec un chargement de grain avait été pris la veille dans une tempête tropicale, secouant rudement un navire qui avait déjà trente années de service. A 15° de gite, le navire est évacué, l'équipage récupéré (sauf un marin), le cargo finissant par couler.

Trois ans plus tard le paquebot déjà célèbre va rentrer véritablement dans la légende en jouant un rôle clé dans le sauvetage des passagers de deux autres paquebots, l'italien S.S Andrea Doria et le suédois M.S Stockholm.

PAQUEBOT ILE DE FRANCE (FRANCE) L_andr10
L'Andrea Doria

Le premier nommé symbolise la renaissance de la marine marchande italienne, la compagnie Italia di Navigazione ayant commandé deux paquebots baptisés Andrea Doria et Cristoforo Colombo. Il est mis en service sur la ligne Gênes-New York le 14 janvier 1953.

PAQUEBOT ILE DE FRANCE (FRANCE) Le_sto10
Le Stockholm

Le second est un petit paquebot de la Swedish American Line construit à la fin des années quarante et mis en service le 7 février 1948. Toujours en service actuellement il est le plus vieux paquebot encore en activité.

Les deux navires ne boxent pas dans la même catégorie puisque l'italien affiche un déplacement 29000 tonnes alors que le suédois ne déplace que 12600 tonnes.

L'Andrea Doria avait quitté Gênes en juillet 1956 direction New-York. A son bord se trouvaient 1134 passagers et 575 membres d'équipage. De son côté le Stockholm qui avait quitté New-York pour rallier Copenhague puis Göteborg avait à son bord 460 passagers et 200 membres d'équipage.

Le 25 juillet 1956 le temps est brumeux ce qui ne peut que rendre nerveux les équipages présents sur les passerelles. Heureusement les deux navires sont équipés de radars ce qui est un plus indéniable.

La région de Nantuckhet est très fréquenté ce qui impose par tout les temps une vigilance probablement plus importante qu'ailleurs.

Vers 22.00 l'Andrea Doria repère l'écho radar du Stockholm droit devant lui à environ 17 miles nautiques (environ 34km). Normalement les deux navires doivent se croiser à faible distance mais sans problèmes. Dans des circonstances non élucidées les deux navires entrent en collision à 23.30 (Nda le procès ne parviendra à faire la lumière sur la collision et les torts seront partagés entre les deux navires).

PAQUEBOT ILE DE FRANCE (FRANCE) L_andr11
Si l'Andrea Doria fit naufrage, le Stockholm parvint à survivre à la collision et à reprendre du service
PAQUEBOT ILE DE FRANCE (FRANCE) Le_sto11

L'étrave du Stockholm renforcée pour naviguer dans les glaces pénètrent dans le flanc tribord du paquebot italien. L'Andrea Doria pourtant deux fois plus gros est littéralement soulevé avant de retomber lourdement dans les eaux de l'Atlantique. Une brèche de 10m permet à des torrents d'eau de pénétrer dans le bateau.

Le commandant du paquebot italien, le commandant Piero Calamai ordonne la fermeture des portes étanches mais le choc à endommagé le système ce qui fait que l'étanchéité est impossible à obtenir. Très vite l'Andrea Doria prend 30° de gite sur tribord.

Le Stockholm du capitaine Nordensen parvient à se dégager. Il n'à plus d'étrave mais les cloisons étanches tiennent. Il reste à flot et propose immédiatement son aide au paquebot italien.

Sur le paquebot italien on pense que la situation est sous contrôle car comme le Titanic le fleuron de l'Italian Line est réputé insubmersible. La situation est difficile surtout qu'il reste plus que huit embarcations sur les seize et même avec ces huit l'embarquement pourrait être difficile.

Le commandant Calimai hésite et perd du temps, les premiers canots sont mis à la mer mais pour beaucoup sont vides. A bord la panique commence à gagner les autres passagers et sans l'arrivée des secours extérieurs on peut imaginer que le drame aurait pu être encore plus important.

Dès la collision les deux navires ont lancé un SOS. Tous les navires présents dans le secteur se déroutent. On trouve le cargo américain Cape Ann de l'United Fruit Company et bien entendu notre paquebot Ile-de-France. D'autres navires vont arriver comme le transport de l'US Navy William H. Thomas.

Les passagers sont transbordés dans la nuit. L'Ile-de-France récupère 753 passagers laissant 129 pour le Cape Ann et 523 à bord du Stockholm. Cinquante personnes manquent à l'appel. A 05.00 du matin, le paquebot Ile-de-France peut envoyer le message suivant «Tous les passagers sauvés. Gagnons New-York à grande vitesse. Plus besoin d'aide».

A bord de l'Andrea Doria on espère encore sauver le navire, le remorquer jusqu'à un port ou dans une zone où coulé en eau peu profonde il pourra être renfloué, réparé puis remis en service. Hélas la situation s'aggrave bientôt avec une gite atteignant les 60°. Le commandant et les volontaires encore présents à bord doivent évacuer le navire. A 10.09, le navire sombre dans l'Atlantique.

De son action lors de ce naufrage, l'Ile-de-France reçoit le surnom de «Saint Bernard de l'Atlantique».

Le 21 février 1957 il s'échoue près de Fort de France. Les dégâts ne sont pas insignifiants puisqu'il ne peut rentrer au Havre qu'en mai.  

…...Avant de connaître une fin indigne
PAQUEBOT ILE DE FRANCE (FRANCE) The_la10
Affiche du film en question. J'ai pas eu le courage de mettre une photo du navire sabordé pour le film

Malgré ces deux coups d'éclat, le navire est vieillissant et la mise en service à venir du France annonce sa fin de carrière.

Retiré du service après une dernière traversée achevée le 17 novembre 1958, il est vendu le 11 décembre 1958 à la compagnie Yamamoto & Co, un chantier de déconstruction japonais. Rebaptisé Furanzu Maru, il quitte Le Havre le 26 février 1959 pour rallier Osaka le 9 avril 1959.

Pour rentabiliser l'acquisition le chantier de démolition accepte de le louer à la Metro-Goldwyn-Mayer (MGM) pour servir dans un film catastrophe intitulé The Last Voyage (sorti en France sous le nom de Panique à Bord).

Ce film est un film catastrophe de Andrew L. Stone, un film de 91 minutes sortit en 1960 et qui fût nominé aux oscars pour les meilleurs effets spéciaux.

Dans ce film l'Ile-de-France joue le rôle du Claridon, un paquebot effectuant sa dernière traversée dans le Pacifique qui victime d'une explosion de chaufferie ce qui entraine un naufrage.

Durant le tournage il est coulé en eau peu profonde, son intérieur littéralement saccagé. La CGT tentera de bloquer l'utilisation par la MGM mais ils renonceront quand la compagnie au lion rugissant changera le nom du paquebot dans le film. Le tournage terminé, le paquebot est renfloué, remorqué vers son chantier puis démantelé. Cette fin peu glorieuse suscitera quelques polémiques en France.

_________________
"Nul officier de marine n'abdique l'honneur d'être une cible (François Athanase Charette de la Contrie alias "Le roi de la Vendée")
Revenir en haut Aller en bas
https://clausuchronia.wordpress.com/
clausewitz
Amiral
Amiral
clausewitz


Masculin
Nombre de messages : 12853
Age : 40
Ville : Nantes
Emploi : Agent de sécurité
Date d'inscription : 22/12/2005

PAQUEBOT ILE DE FRANCE (FRANCE) Empty
MessageSujet: Re: PAQUEBOT ILE DE FRANCE (FRANCE)   PAQUEBOT ILE DE FRANCE (FRANCE) EmptySam 28 Nov 2020, 19:03

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
PAQUEBOT ILE DE FRANCE (FRANCE) Zule_d12
Le paquebot Ile de France avant (ci-dessus) et après (ci-dessous) 1949
PAQUEBOT ILE DE FRANCE (FRANCE) Zule_d13

Déplacement : standard 43153 tonnes pleine charge 44356 tonnes port en lourd 11500 tonnes

Dimensions : longueur 241.10m largeur 28.10m tirant d'eau 9.75m

Propulsion : turbines Parsons à action directe à triple cascade marche avant à double cascade en marche arrière alimentée en vapeur par chaudières développant 48 à 55000ch et entrainant quatre hélices

Performances : vitesse maximale 23.5 nœuds

PAQUEBOT ILE DE FRANCE (FRANCE) Zule_d14
Photos de l'intérieur de l'Ile de France
PAQUEBOT ILE DE FRANCE (FRANCE) Zule_d15

Equipage : 803 officiers et maruns au service de 1786 passagers (537 en première classe, 603 en deuxième classe et 646 en troisième classe)


FIN

_________________
"Nul officier de marine n'abdique l'honneur d'être une cible (François Athanase Charette de la Contrie alias "Le roi de la Vendée")
Revenir en haut Aller en bas
https://clausuchronia.wordpress.com/
ARMEN56
Second maître
Second maître
ARMEN56


Masculin
Nombre de messages : 598
Age : 71
Ville : LORIENT
Emploi : retraité
Date d'inscription : 04/05/2014

PAQUEBOT ILE DE FRANCE (FRANCE) Empty
MessageSujet: Re: PAQUEBOT ILE DE FRANCE (FRANCE)   PAQUEBOT ILE DE FRANCE (FRANCE) EmptyDim 29 Nov 2020, 13:44

"Propulsion :  Système de propulsion turbo-électrique avec quatre turbines alimentées en vapeur par 29 chaudières à mazout principales (et quatre annexes) mais les turbines n'attaque pas directement les lignes d'arbre, l'énergie produite est transmise à des alternateurs qui produisent du courant électrique qui est ensuite transmis à de puissants moteurs de propulsion qui ont la charge d'entrainer les quatre hélices. Ces dernières sont tripales puis suite à de terribles vibrations, quadripales. La puissance développée est théoriquement de 164000ch mais atteindra un pic en 1937 à 194000ch"


Un plaisir de lire merci beaucoup  PAQUEBOT ILE DE FRANCE (FRANCE) Smiley_a

A consulter  ces liens qui suivent, les soucis de  vibrations de la partie arrière et l’inconfort passagers qui en découlait furent réglés en concertation bassin des carènes de Hambourg ( Directeur Mr Kempf) et celui du STCAN Ballard ( Directeur Mr Barrillon) . Les hélices 3 et 4 pales testées en tunnel de cavitation d’Hambourg furent dessinés par Mr Brard , un des plus grand hydrodynamicien français formé à l’école de Mr Barrillon .

La voute arrière fut modifiée par Mr Kempf , puis on remplaça les 3 pales par des 4 pales ; arrivée d’eau aux hélices , jeu de coque , nombre de pales et partant la fondamentale raie BR ( Blade Rate ) excitatrice à la réponse structure arrière …..

Extraits

« Kempf, qui modifia l'arrière du Normandie. en même temps qu'il apporta de nouvelles helices, mentionne (4) que la réduction des vibrations de la coque »
Lien que je n’arrive pas à lire ? ?

https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=&cad=rja&uact=8&ved=2ahUKEwj0-5eAvaftAhUKkxQKHTxmAhUQFjANegQIChAC&url=http%3A%2F%2Fwww.vliz.be%2Fimisdocs%2Fpublications%2F334096.pdf&usg=AOvVaw0PY5YEbL9gKxJqkXxkEsOT

« L'étude des hélices porte notamment sur la cavitation et sera réalisée dans le dispositif aménagé à cet effet au bassin d'Hambourg. Les calculs doivent impérativement se concentrer sur l’absorption totale des 160.000 chevaux de puissance de l’appareil moteur sur les arbres d’hélices à une vitesse de 240 tours/minute environ.
             Douze modèles différents dessinés par Roger Brard, jeune ingénieur du Génie Maritime, seront étudiés :
           - Trois hélices à quatre pales :
                       . Deux à pas constant
                       . Une à pas variable.
           - Neuf hélices à trois pales :
                       . Sept à pas constant
                       . Deux à pas variable »

Remarque ; attention par pas variable  ne pas comprendre pales orientables ; pas variable signifie que sur un rayon de pale,  le pas géométrique n’est pas constant mais varie à la hausse pour donner un coup de gifle à la sortie d’eau


https://www.paquebot-normandie.net/helices-conception-fabrication.php

« Quand il prend la direction du Bassin, Roger Brard a déjà une solide expérience en hydrodynamique navale. Il est en effet entré au Bassin dès sa sortie de l’Ecole du Génie Maritime en 1929. Il y a fait un premier séjour, jusqu’en 1932, au cours duquel, outre le travail courant consacré aux navires en projet, il a effectué des études sur l’action des quilles de roulis, et sur la théorie des hélices, en particulier du point de vue du risque de cavitation. Affecté à Brest de 1932 à 1938, il poursuivra ses recherches dans ces deux voies. Sa réputation comme spécialiste des hélices lui vaudra d’ailleurs d’être appelé par les Chantiers de Penhoet à les aider à résoudre les problèmes délicats (cavitation, vibrations) rencontrés par les hélices du paquebot « Normandie ». Les hélices qu’il dessinera permettront à ce prestigieux navire de conquérir en 1935 le Ruban Bleu de la traversée de l’Atlantique Nord, puis de le reconquérir en 1937 après qu’il eut été ravi par le paquebot « Queen Mary ». La coopération de Roger Brard avec les Chantiers se poursuivra de façon régulière : les hélices B-Penhoet équiperont de nombreux navires, militaires aussi bien que civils »

https://www.atma.asso.fr/dyn/memoires_pdf/memoire_39.pdf
Revenir en haut Aller en bas
NIALA
Amiral
Amiral
NIALA


Masculin
Nombre de messages : 21053
Age : 80
Ville : MENTON
Emploi : RETRAITE
Date d'inscription : 12/07/2012

PAQUEBOT ILE DE FRANCE (FRANCE) Empty
MessageSujet: Re: PAQUEBOT ILE DE FRANCE (FRANCE)   PAQUEBOT ILE DE FRANCE (FRANCE) EmptyDim 29 Nov 2020, 14:24

Le Stockholm qui est entré en collision avec l'Andrea Doria navigue toujours, il fait actuellement des croisières au Cap Nord et au Spitsberg, il s'appelle maintenant l'Astoria il a bien changé depuis 1956, et pour l'avoir choisi lors d'une croisière au Cap Nord, il est bien agréable, navire à la taille humaine contrairement aux monstres que l'on fait actuellement; voici à quoi il ressemble maintenant.

PAQUEBOT ILE DE FRANCE (FRANCE) 11_20110
L'Astoria ex Stockholm.
Revenir en haut Aller en bas
JJMM
Major
Major
JJMM


Masculin
Nombre de messages : 972
Age : 75
Ville : Lotharingie
Emploi : Casquette à carreaux
Date d'inscription : 07/06/2017

PAQUEBOT ILE DE FRANCE (FRANCE) Empty
MessageSujet: Re: PAQUEBOT ILE DE FRANCE (FRANCE)   PAQUEBOT ILE DE FRANCE (FRANCE) EmptyDim 29 Nov 2020, 14:38

Excellent sujet (comme d'hab !) et ajouts techniques d'Armen56 toujours bienvenus !! thumright
Le savoir faire français est de très haut niveau dans ce domaine depuis plus d'un siècle ...
Revenir en haut Aller en bas
http://www.eeforbin.fr
clausewitz
Amiral
Amiral
clausewitz


Masculin
Nombre de messages : 12853
Age : 40
Ville : Nantes
Emploi : Agent de sécurité
Date d'inscription : 22/12/2005

PAQUEBOT ILE DE FRANCE (FRANCE) Empty
MessageSujet: Re: PAQUEBOT ILE DE FRANCE (FRANCE)   PAQUEBOT ILE DE FRANCE (FRANCE) EmptyDim 29 Nov 2020, 18:31

Merci pour tous ces compléments les gars !

Pour l'instant j'ai pas prévu de faire à nouveau un paquebot mais pas impossible que je délaisse à nouveau les canons et les missiles pour les chaises longues, les cocktails et les milliers d'allemand.

_________________
"Nul officier de marine n'abdique l'honneur d'être une cible (François Athanase Charette de la Contrie alias "Le roi de la Vendée")
Revenir en haut Aller en bas
https://clausuchronia.wordpress.com/
Contenu sponsorisé





PAQUEBOT ILE DE FRANCE (FRANCE) Empty
MessageSujet: Re: PAQUEBOT ILE DE FRANCE (FRANCE)   PAQUEBOT ILE DE FRANCE (FRANCE) Empty

Revenir en haut Aller en bas
 
PAQUEBOT ILE DE FRANCE (FRANCE)
Revenir en haut 
Page 1 sur 1

Permission de ce forum:Vous ne pouvez pas répondre aux sujets dans ce forum
Marine forum :: Marine Marchande :: Navires de commerce-
Sauter vers: