HISTORIQUEConstruction et jeunes années (1927-1939)Le paquebot Ile de France dans sa configuration d'origine-L'Ile de France est mis sur cale sur le site de la Société des Chantiers et Ateliers de Saint-Nazaire-Penhoët en 1925 lancé et baptisé le 14 mars 1926 et prêt à réaliser sa première traversée au printemps 1927.
Après ses essais à la mer il rallie le port du Havre, la tête de ligne de la CGT à destination de New-York, arrivant à destination le 5 juin 1927. Le navire est ouvert à la presse pour en faire la promotion, sa décoration de style Art Deco faisant l'unanimité.
Le 22 juin 1927 il appareille pour sa première traversée Le Havre-New York. Il est aussitôt adopté par le public américain ce qui permet à la compagnie de terminer l'année 1928 par des records en terme de fréquentation puisque la Transat affiche un bénéfice record de 1 million de francs.
Avec seulement 23.5 nœuds le navire n'était pas un levrier des mers et les passagers montant à bord l'avait choisit uniquement pour son luxe. Il avait également un autre avantage : en ces temps de Prohibition cela permettait aux américains de pouvoir consommer de l'alcool en toute légalité.
Entre 1928 et 1930 un hydravion permettait d'envoyer le courrier avec 24h d'avanceEn juillet 1928 il reçoit une catapulte pour hydravions. Le début de pouvoir envoyer par l'un des deux CAMS-37 le courrier embarqué qui arrivait ainsi avec un jour d'avance. Ce service (utilisé quatre fois en 1928, huit en 1929 et douze fois en 1930) ne dura que deux ans en raison d'un coût excessif, de contraintes météo et de problèmes de fatigue structurelle sur le paquebot. La catapulte est débarquée en octobre 1930.
En 1935 la French Line met en service le splendide Normandie. Avec le Paris et l'Ile-de-France,la compagnie française dispose de trois paquebots plus ou moins rapides mais surtout luxueux et représentant dignement l'art de vivre à la française. Cette période dorée est de courte durée avec la perte par incendie du Paris (18 avril 1939) puis le déclechement du second conflit mondial le 1er septembre 1939.
L'Ile-de-France dans le second conflit mondial : des troupes, des troupes et encore des troupesPremiers moisLe paquebot Ile-de-France est le dernier navire à quitter la France avant le déclenchement de la guerre puisqu'il appareille du Havre le 3 septembre 1939 quelques heures avant la déclaration de la guerre de la France à l'Allemagne effective à 17h00.
Il transportait 1777 passagers soit 400 plus qu'habituellement, la plupart étant des touristes américains surpris par le début du conflit.
La traversée se fait dans une ambiance nettement moins festive entre un navire bondé et l'absence de lumière pour éviter une interception par l'un des raiders que les allemands avaient lâché dans l'Atlantique. Il arrive à New-York le 9 septembre et durant sa traversée seize navires ont été coulés.
La CGT décide de désarmer ses navires aux Etats-Unis à l'abri du conflit. Le navire est remorqué à Staten Island par dix remorqueurs, un mouillage devant être aménagé pour un coût de 30000 dollars de l'époque (environ 300000 $ d'aujourd'hui). L'équipage de 800 personnes est réduit à une équipe de sécurité de 100 personnes.
En mars 1940 il est loué à l'Amirauté Britannique pour transporter 12000 tonnes de matériel dont des bombardiers démontés en caisse.
Il quitte New-York le 1er mai direction Marseille où il arrive le 10 mai 1940. Il appareille le 23 direction Dakar où il arrive le 5 juin 1940. Il repart le jour même direction Le Cap en Afrique du Sud où il arrive le 14 juin 1940. Du 17 au 30 juin 1940 il traverse l'Océan Indien direction Singapour.
Suite à l'Armistice, il est saisi par les autorités britanniques le 19 juillet 1940 à Singapour. Il va devenir l'un des
Seven Monster, les sept transports de troupes utilisés par les alliés qui selon certains ont permis de réduire la guerre d'un an en transportant bien plus de troupes que si ces navires n'avaient pas été disponibles. L'ancien fleuron de la CGT était géré par la compagnie P&O puis à partir de 1943 par la Cunard.
Outre l'Ile de France, on trouvait le Queen Mary, le Queen Elizabeth, l'Aquitania, le Mauretania, le Pasteur et le Nieuw Amsterdam.
Le 21 mars 1941 il quitte Singapour direction Fremantle en Australie où il arrive 6 jours plus tard le 27. Le lendemain il reprend la mer direction Sydney où il mouille le 3 avril 1941.
Le 7 avril 1941, le paquebot Queen Mary (5724 hommes) quitte Wellington direction Colombo en compagnie de l'Ile de France (3269 hommes pour Fremantle), le Mauretania (3891 hommes), le Nieuw Amsterdam (2642 hommes) et le Queen Elisabeth (5633 hommes) soit un total de 21159 hommes. Ce convoi
US-10 arrive à destination le 26 avril 1941.
Le 6 mai 1941 il quitte Colombo en compagnie de l'Aquitania et du Mauretania, les trois paquebots transportant des troupes en direction de Suez. Les trois navires reçoivent la liberté de manœuvre le 11 mai (
convoi US.10B).
Du 10 au 17 juin 1941 il participe au convoi
CM.12 en compagnie des paquebots Mauretania et Nieuw Amsterdam le tout sous la protection du croiseur lourd HMS Cornwall. Les navires appareillent de Durban en Afrique du Sud avant de retrouver leur liberté une semaine plus tard.
Du 11 au 18 juillet 1941 notre paquebot est impliqué dans le
convoi WS.9A2, un convoi composé également du Mauretania et du Nieuw Amsterdam, le tout sous la protection du croiseur lourd Cornwall. Les navires se dispersent au large de Perim (île yéménite située en face de Djibouti).
Du 12 au 19 août 1941 en compagnie des mêmes navires le futur Saint Bernard des Mers transporte des troupes entre Durban (Afrique du Sud) et Aden dans la péninsule arabique. C'est le convoi
CM.15.
Du 16 au 23 décembre 1941 il participe au convoi
CM.24 toujours entre Durban et Aden. Il transporte 3375 soldats pendant que son compère le Mauretania embarque 1485 troupes, le tout sous la protection vigilante du croiseur lourd Cornwall à quelques mois de tester à ses dépens la terrible efficacité des pilotes de l'aéronavale nippone.
Le paquebot Ile de France tout de gris vêtuDu 13 au 21 janvier 1942 il participe au
convoi CM.25 entre Durban et Aden. C'est un convoi imposant avec sept navires de transport, l'Ile-de-France opérant en compagnie de l'Athlone Castle, du Durban Castle, du Mauretania, de l'Orcades, du Reina del Pacifico et du Strathallan avec pour unique escorteur le croiseur lourd HMS Dorsetshire.
Du 15 au 19 février 1942 il opère en compagnie du Mauretania pour transporter des troupes entre Bombay et Aden, c'est le convoi BA.15.
Le 25 janvier 1943 quitte Suez le convoi
PAMPHLET, un convoi composé des paquebots Queen Mary, Aquitania, Ile de France,Nieuw Amsterdam et Queen of Bermuda direction Sydney où les cinq paquebots arrivent le 27 février. Ils rapatrient en Australie la 9ème division de l'
Australian Mobile Force (AMF) alors que l'île-continent n'est pas à l'abri d'une invasion japonaise.
Le convoi fait escale à Massawa en Erythrée jadis colonie italienne mais occupée par les alliés puis rallie l'atoll d'Addu dans les Maldives où il arrive le 9 février après six jours de mer depuis la corne de l'Afrique. Il reprend la mer le lendemain direction Fremantle où le convoi arrive le 18. Le 20 le convoi reprend la mer pour la dernière étape du voyage direction Sydney où les transports de troupes arrivent le 20 après plus de trois semaines de mer.
Atlantique Le paquebot Ile de France en août 1943Les traversées ouest-est étaient codées AT suivit d'un nombre alors que les traversées est-ouest étaient codées TA suivit d'un nombre.
Le futur Saint Bernard des Mers va réaliser quinze traversées ouest-est et dix-sept traversées est-ouest.
Du 19 au 25 janvier 1944 il réalise la traversée codée
AT.87 avec à son bord 9787 soldats.
Du 17 au 22 février 1944 il traversée l'Atlantique entre Halifax et l'estuaire de la Clyde avec à son bord 9819 tonnes (
convoi AT.92).
Du 13 au 21 mars 1944 c'est la traversée
AT.98 avec à son bord 7709 soldats. Du 7 au 15 avril 1944 c'est la traversée
AT.105 avec 9759 soldats à bord. Quinze jours plus tard c'est la traversée codée
AT.112 (30 avril au 6 mai 1944) avec seulement 227 soldats. Du 17 au 25 août il retrouve des effectifs plus conséquents avec 9647 soldats et militaires transportés dans le cadre du convoi
AT.143.
Le
convoi AT.149 est le code désignant la traversée New York-Estuaire de la Clyde du 11 au 19 septembre 1944 de l'Ile-de-France qui à cette occasion transporta 9752 soldats et militaires alliés.
Du 5 au 11 octobre, l'ancien fleuron de la Transat traverse l'Atlantique entre Halifax et l'estuaire de la Clyde (
convoi AT.156) avec un nombre inconnu de troupes à bord. En revanche pour le
convoi AT.163 (New York-Estuaire de la Clyde) il transporte 9726 soldats du 1er au 9 novembre 1944.
Du 30 novembre au 8 décembre 1944 il traverse l'Atlantique entre New York et l'Estuaire de la Clyde sous la désignation
AT.170 avec 9733 soldats et militaires à son bord.
Le
convoi AT.181 concerne une traversée entre Boston et l'Estuaire de la Clyde du 8 au 14 janvier 1945 avec 9756 soldats et militaires, les destroyers HMS Caprice (destroyer type Ca mis en service le 5 avril 1944, désarmé et démoli en 1973) et HMS Oribi (destroyer type O en service du 5 juillet 1941 au 1er janvier 1946 vendu à la Turquie qui va l'utiliser de 1946 à 1965) assurant son escorte lors de son entrée dans les eaux territoriales britanniques.
Du 3 au 11 février 1945 le paquebot Ile-de-France traverse l'Atlantique entre New York et l'Estuaire de la Clyde sous la désignation de
AT.188 avec à son bord 9895 soldats, étant protégé par les destroyers HMS Impulsive (destroyer type I en service du 29 janvier 1938 à 1945, démoli en 1946) et HMS Oribi lors de son entrée dans les eaux britanniques.
Le
convoi AT.202 couvre une traversée entre New-York et l'estuaire de la Clyde du 5 au 13 avril avec à son bord 5000 soldats, le paquebot étant escorté dans les eaux britanniques par les destroyers HMS Icarus (Type I en service du 1er mai 1937 au 29 août 1946, démoli en 1946) et Inconstant (destroyer type I initialement destiné à la Turquie, réquisitionné en septembre 1939, en service du 24 janvier 1942 à 1946, cédé à la Turquie qui va l'utiliser jusqu'en 1960).
Le
convoi AT.207 couvre une traversée exécutée entre New-York et Clyde du 1er au 9 mai avec à son bord 4642 hommes, le paquebot étant escorté dans les eaux britanniques par les destroyers HMS Carron (destroyer type Ca en service du 6 novembre 1944 à 1963, démoli en 1963) et Cavalier (destroyer type Ca en service du 22 novembre 1944 à 1972, musée depuis 1998).
Le
convoi AT.211 est la dernière traversée de ce type entre New-York et l'estuaire de la Clyde du 27 mai au 3 juin avec à son bord 1653 passagers, le paquebot étant escorté par les destroyers HMS Carron et Cavalier dans les eaux britanniques.
Dans l'autre sens (est-ouest), le paquebot Ile-de-France effectue sa première traversée codée
TA.50 entre l'Estuaire de la Clyde et le port de New-York du 1er au 9 juillet 1943 avec à son bord 1777 soldats. A l'issue de cette traversée il est immobilisée pour un grand carénage d'une durée de 192 jours soit plus de six mois, une durée importante surtout en temps de guerre.
Il réalise une nouvelle traversée de ce type sous le nom de code
TA.87 entre l'Estuaire de la Clyde et Halifax du 5 au 12 février 1944 avec à son bord 3176 soldats (NdA j'ignore si il s'agit de soldats blessés ou de prisonniers de guerre).
Le
convoi TA.92 est le code attribué à une traversée entre la Clyde et New-York du 27 février au 6 mars 1944 avec 1630 soldats à son bord. Le
convoi TA.98 est une traversée identique réalisée du 25 mars au 3 avril avec 1354 soldats à bord. En revanche le
convoi TA.105 concerne une traversée entre l'estuaire de la Clyde et Halifax exécutée du 18 au 26 avril 1944 avec à son bord 1561 soldats.
Le
convoi TA.112 est un retour sur la traversée «Clyde-New York», 2723 soldats traversant l'Atlantique entre l'Ecosse et les Etats-Unis et ce du 10 au 18 mai 1944. Il est ensuite immobilisé pendant près de trois mois (91 jours exactement) pour des travaux d'entretien et des réparations diverses.
Le
convoi TA.143 est le code attribué à une traversée «Clyde-New York» exécutée du 20 août au 7 septembre 1944. En revanche la suivante à laquelle le
code TA.149 à été attribué est une traversée Clyde-Halifax exécutée du 23 au 30 septembre.
Même chose pour la traversée du 15 au 22 octobre 1944 (
TA.156) avec 2150 soldats à bord. Dans la foulée il rallie New-York (
TA.156/1) du 24 au 25 octobre.
Du 15 au 23 novembre sous le code
TA.163 il relie l'estuaire de la Clyde à Halifax, étant escorté à l'appareillage par le destroyer HMS Faulknor et ce les 15 et 16 novembre.
Du 13 au 21 décembre 1944 il relie la Clyde à Boston avec à son bord 2950 soldats qui beneficie les deux premiers jours de la traversée d'une escorte assurée par les destroyers HMS Impulsive et ORP Piorun (destroyer type N, le HMS Nerissa cédé à la marine polonaise qui va l'utiliser d'octobre 1940 à 1946. Rendu à la Royal Navy qui va l'utiliser sous le nom de HMS Noble de 1946 à 1955) (
convoi TA.170).
Le 21 janvier 1945 il largue les amarres et gagne l'Atlantique direction New-York. Sous le nom de code
TA.181 il transporte des troupes, protégés jusqu'au 22 par les HMCS Iroquois (destroyer classe Tribal en service du 30 novembre 1942 au 22 février 1946 puis de 1951 à 1962, démoli en 1966) et ORP Piorun. Il arrive à New-York le 28 janvier 1945.
Du 16 au 24 février il effectue la traversée «Clyde-New York» (
convoi TA.188) avec comme de coutume une escorte durant la traversée des eaux britanniques, escorte assurée par les destroyers HMS Caesar (destroyer type Ca en service du 17 juillet 1944 à 1965, vendu à la démolition le 13 décembre 1966) et HMS Cambrian (destroyer type Ca en service du 17 févier 1944 à 1965, démoli en 1971). A son arrivée il est mis au bassin pour un petit carénage d'une durée totale de 37 jours.
Le
convoi TA.202 voit le paquebot Ile-de-France traversée l'Atlantique entre la Clyde et New-York et ce du 18 au 26 avril 1945 avec une escorte assurée les 18 et 19 avril par les destroyers HMS Cambrian et Cavalier.
Le
convoi TA.207 voit le paquebot Ile-de-France relier l'estuaire de la Clyde à New-York du 14 au 22 mai avec un nombre inconnu de soldats à bord mais avec une escorte les deux premiers jours, escorte assurée par les destroyers HMS Carron et Cavalier.
Le dernier convoi de ce type est le
convoi TA.215 qui voit le paquebot relier l'Ecosse à Halifax du 14 au 20 juin 1945 avec à son bord 4835 militaires.
Autres mouvementsLe paquebot Ile-de-France va également réaliser d'autres mouvements en indépendant et sans rattachement à un convoi précis. Cela concerne à la fois la période des convois mais aussi une période postérieure ou entre l'affectation à l'Océan Indien et l'affectation sur la traversée transatlantique.
Du 24 mai au 3 juin 1941 il réalise la traversée entre Suez et Durban, entre l'Egypte et l'Union Sud-Africaine. Même chose du 24 juin au 4 juillet, du 28 juillet au 3 août et du 27 août au 6 septembre 1941. Entre temps du 19 au 26 août 1941 il effectue la traversée entre Aden et Suez.
Le 10 septembre 1941 il quitte Durban direction Port Elizabeth le lendemain. Il repart deux jours plus tard pour revenir à Durban le 14.
Il termine l'année 1941 par une rotation Aden-Suez (23-26 décembre 1941) puis par une rotation Suez-Durban (29 décembre 1941 au 8 janvier 1942).
Il effectue deux nouvelles rotations Aden-Suez du 22 au 27 janvier 1942 et du 20 au 28 février 1942. Du 30 janvier au 6 février 1942 il descend la mer Rouge puis traverse l'Océan Indien puisqu'il quitte Suez pour rallier Bombay. Il remet ça du 3 au 10 mars 1942.
Du 16 au 24 mars 1942 il effectue une traversée Bombay-Durban. En revanche du 9 au 19 avril il relie Durban à Suez puis Suez à Durban du 20 avril au 2 mai 1942. Du 11 au 20 mai il effectue une nouvelle traversée Durban-Bombay avant d'enchainer par une rotation Bombay-Durban du 20 mai au 3 juin 1942. Du 12 au 24 juin puis du 25 juin au 7 juillet 1942 il effectue une rotation Durban-Suez-Durban. Même chose du 17 au 29 juillet et du 31 juillet au 11 août 1942.
Le 14 août 1942 il quitte Durban direction Port Elizabeth où il arrive le 15 août 1942. Il est immobilisé pour deux mois de travaux afin d'augmenter sa capacité en transport de troupes. A la différence du Normandie, les décors du paquebot sont débarqués sans ménagement ce qui explique qu'à ma connaissance ils ont été perdus ou très endommagés et donc non réutilisables.
Il reprend la mer le 18 octobre 1942 direction Durban où il arrive le lendemain. Il repart le 20 direction Fremantle en Australie où il arrive le 30 octobre. Il reprend la mer après ravitaillement le lendemain direction Hobart en Tasmanie où il arrive le 5 novembre. Il repart le jour même direction Auckland où il arrive le 8 novembre 1942.
Deux jours plus tard, le 10 novembre 1942 il quitte Auckland direction Pearl Harbor où il arrive 8 jours plus tard. Il ne s'y attarde guère puisqu'il repart le lendemain direction San Francisco où il arrive le 24 novembre 1942.
Il repart de la cité du vent que le 8 décembre pour Pearl Harbor où il arrive le 13. Il repart le lendemain après ravitaillement direction Wellington où il arrive le jour de Noël. Il reprend la mer le 27 direction Fremantle où il arrive le 3 janvier 1943. Il quitte l'Australie le 5 direction Bombay où il arrive le 14. Il quitte l'Inde le 21 janvier direction Suez où il arrive le 27. Décidément actif il reprend la mer le 29 janvier direction Massawa en Erythrée où il arrive le 1er février 1943.
Les voyages en indépendant reprennent le 16 mars 1943 quand il quitte Sydney direction Fremantle où il arrive le 22. Il ne s'y attarde pas puisqu'il reprend la mer le même jour pour rallier Durban le 2 avril. Il quitte l'Afrique du Sud seulement le 19 direction Suez où il arrive le dernier jour d'avril.
Il quitte Suez le 2 mai 1943 direction Aden où il arrive trois jours plus tard. Il reprend la mer le lendemain direction Durban où il arrive le 16 pour cinq jours d'escale. Il appareille le 22 mai 1943 direction Rio de Janeiro où il arrive après onze jours de mer le 3 juin 1943.
Il traverse ensuite l'Atlantique direction Freetown dans l'actuelle Sierra Leone où il arrive le 11 juin pour mazouter puisqu'il repart le lendemain destination l'Ecosse et l'estuaire de la Clyde où il jette l'ancre le 20 juin 1943.
Après une longue période consacrée aux traversées transatlantiques en convois (même si il était seul membre du dit convoi) le paquebot Ile-de-France reprend les traversées en indépendant avec par exemple une série de rotation entre Halifax et l'estuaire de la Clyde du 26 juin au 5 août 1945.
Il traverse l'Atlantique dans le sens ouest-est du 26 juin au 1er juillet, dans le sens est-ouest du 8 au 14 juillet, dans le sens ouest-est du 20 au 24 juillet et enfin dans le sens est-ouest du 30 juillet au 5 août 1945.
Le lendemain 6 août il descend vers le sud direction New-York où il arrive le 8 août. Il ne reprend la mer que le 10 septembre (NdA après travaux ?) direction Cherbourg où il arrive le 17 septembre 1945. Cela faisait plus de cinq ans qu'il n'avait pas fait escale dans un port français. Le 19 septembre 1945 il est rendu aux autorités françaises mais reste affrété par la compagnie Mowt (gérance Cunard) Il ne s'y attarde puisque dès le lendemain il est à Southampton. Il quitte le sud de l'Angleterre le 26 direction Halifax où il arrive le 1er octobre.
Le 4 octobre 1945 il quitte Halifax direction Southampton via Cherbourg pour une brève escale de ravitaillement. Il quitte l'Angleterre six jours plus tard pour rallier Halifax le 21 octobre. Il effectue la traversée Halifax-Southampton du 25 au 31 octobre 1945.
Le 7 novembre 1945 il quitte Southampton mais ne met pas cap à l'est mais cap au sud puisqu'il rallie Frettown le 13. Il repart dès le lendemain direction Le Cap où il arrive le 21 novembre. Il repart le lendemain pour Kilindini au Kenya où il arrive le 28 novembre 1945.
Il reprend la mer le 30 direction Bombay qu'il atteint le 4 décembre. Après huit jours d'escale il appareille direction Durban qu'il rallie le 20 décembre. Il repart le lendemain direction Le Cap qu'il touche le 23 décembre 1945. Il repart dans la journée, célébrant Noël en mer puisqu'il arrive à Freetown le 28 décembre 1945, il en repart le 30 direction l'Europe.
Et L'Ile-de-France rentra dans la légende......L'Ile de France dans sa configuration post-1949 avec deux cheminées au lieu de troisA l'automne 1945 donc peu après la fin du second conflit mondial le paquebot est rendu à la Compagnie Générale Transatlantique (CGT) qui doit se consoler de la perte de son navire-amiral le Normandie.
L'Ile-de-France ne reprend pas immédiatement le service commercial classique puisqu'il est utilisé pour rapatrier sur le continent américain des soldats américains et canadiens démobilisés. Le navire est définitivement rendu à la France le 2 mai 1946.
Alors l'Ile de France plus beau avec deux cheminées ? En avril 1947 il retourne dans son chantier constructeur pour deux ans de travaux. Il perd sa troisième cheminée (qui était de toute façon factice) tandis que l'arrière de la coque est modifié pour qu'il ressemble à un petit frère du Normandie. La propulsion est entièrement revisée, la coque repeinte, les intérieurs rénovés.
Sa première croisière d'après guerre à lieu en juillet 1949. Il retrouve sa popularité bientôt concurrencée par le Liberté qui n'était autre que l'ancien rival du Normandie le paquebot allemand Europa que les américains avaient capturé en Allemagne mais qu'ils avaient cédé à la France pour compenser la perte du Normandie qu'ils avaient provoqué au minimum par leur maladresse.
Le 21 septembre 1953 il va faire la une de l'actualité en sauvant 25 des 26 marins d'un cargo battant pavillon du Libéria, le Greenville.
Le S.S Greenville sous un autre nomCe dernier qui avait quitté Montréal pour Liverpool avec un chargement de grain avait été pris la veille dans une tempête tropicale, secouant rudement un navire qui avait déjà trente années de service. A 15° de gite, le navire est évacué, l'équipage récupéré (sauf un marin), le cargo finissant par couler.
Trois ans plus tard le paquebot déjà célèbre va rentrer véritablement dans la légende en jouant un rôle clé dans le sauvetage des passagers de deux autres paquebots, l'italien S.S Andrea Doria et le suédois M.S Stockholm.
L'Andrea DoriaLe premier nommé symbolise la renaissance de la marine marchande italienne, la compagnie
Italia di Navigazione ayant commandé deux paquebots baptisés Andrea Doria et Cristoforo Colombo. Il est mis en service sur la ligne Gênes-New York le 14 janvier 1953.
Le StockholmLe second est un petit paquebot de la
Swedish American Line construit à la fin des années quarante et mis en service le 7 février 1948. Toujours en service actuellement il est le plus vieux paquebot encore en activité.
Les deux navires ne boxent pas dans la même catégorie puisque l'italien affiche un déplacement 29000 tonnes alors que le suédois ne déplace que 12600 tonnes.
L'Andrea Doria avait quitté Gênes en juillet 1956 direction New-York. A son bord se trouvaient 1134 passagers et 575 membres d'équipage. De son côté le Stockholm qui avait quitté New-York pour rallier Copenhague puis Göteborg avait à son bord 460 passagers et 200 membres d'équipage.
Le 25 juillet 1956 le temps est brumeux ce qui ne peut que rendre nerveux les équipages présents sur les passerelles. Heureusement les deux navires sont équipés de radars ce qui est un plus indéniable.
La région de Nantuckhet est très fréquenté ce qui impose par tout les temps une vigilance probablement plus importante qu'ailleurs.
Vers 22.00 l'Andrea Doria repère l'écho radar du Stockholm droit devant lui à environ 17 miles nautiques (environ 34km). Normalement les deux navires doivent se croiser à faible distance mais sans problèmes. Dans des circonstances non élucidées les deux navires entrent en collision à 23.30 (
Nda le procès ne parviendra à faire la lumière sur la collision et les torts seront partagés entre les deux navires).
Si l'Andrea Doria fit naufrage, le Stockholm parvint à survivre à la collision et à reprendre du serviceL'étrave du Stockholm renforcée pour naviguer dans les glaces pénètrent dans le flanc tribord du paquebot italien. L'Andrea Doria pourtant deux fois plus gros est littéralement soulevé avant de retomber lourdement dans les eaux de l'Atlantique. Une brèche de 10m permet à des torrents d'eau de pénétrer dans le bateau.
Le commandant du paquebot italien, le commandant Piero Calamai ordonne la fermeture des portes étanches mais le choc à endommagé le système ce qui fait que l'étanchéité est impossible à obtenir. Très vite l'Andrea Doria prend 30° de gite sur tribord.
Le Stockholm du capitaine Nordensen parvient à se dégager. Il n'à plus d'étrave mais les cloisons étanches tiennent. Il reste à flot et propose immédiatement son aide au paquebot italien.
Sur le paquebot italien on pense que la situation est sous contrôle car comme le Titanic le fleuron de l'Italian Line est réputé insubmersible. La situation est difficile surtout qu'il reste plus que huit embarcations sur les seize et même avec ces huit l'embarquement pourrait être difficile.
Le commandant Calimai hésite et perd du temps, les premiers canots sont mis à la mer mais pour beaucoup sont vides. A bord la panique commence à gagner les autres passagers et sans l'arrivée des secours extérieurs on peut imaginer que le drame aurait pu être encore plus important.
Dès la collision les deux navires ont lancé un SOS. Tous les navires présents dans le secteur se déroutent. On trouve le cargo américain Cape Ann de l'United Fruit Company et bien entendu notre paquebot Ile-de-France. D'autres navires vont arriver comme le transport de l'US Navy William H. Thomas.
Les passagers sont transbordés dans la nuit. L'Ile-de-France récupère 753 passagers laissant 129 pour le Cape Ann et 523 à bord du Stockholm. Cinquante personnes manquent à l'appel. A 05.00 du matin, le paquebot Ile-de-France peut envoyer le message suivant «
Tous les passagers sauvés. Gagnons New-York à grande vitesse. Plus besoin d'aide».
A bord de l'Andrea Doria on espère encore sauver le navire, le remorquer jusqu'à un port ou dans une zone où coulé en eau peu profonde il pourra être renfloué, réparé puis remis en service. Hélas la situation s'aggrave bientôt avec une gite atteignant les 60°. Le commandant et les volontaires encore présents à bord doivent évacuer le navire. A 10.09, le navire sombre dans l'Atlantique.
De son action lors de ce naufrage, l'Ile-de-France reçoit le surnom de «Saint Bernard de l'Atlantique».
Le 21 février 1957 il s'échoue près de Fort de France. Les dégâts ne sont pas insignifiants puisqu'il ne peut rentrer au Havre qu'en mai.
…...Avant de connaître une fin indigneAffiche du film en question. J'ai pas eu le courage de mettre une photo du navire sabordé pour le filmMalgré ces deux coups d'éclat, le navire est vieillissant et la mise en service à venir du France annonce sa fin de carrière.
Retiré du service après une dernière traversée achevée le 17 novembre 1958, il est vendu le 11 décembre 1958 à la compagnie Yamamoto & Co, un chantier de déconstruction japonais. Rebaptisé Furanzu Maru, il quitte Le Havre le 26 février 1959 pour rallier Osaka le 9 avril 1959.
Pour rentabiliser l'acquisition le chantier de démolition accepte de le louer à la Metro-Goldwyn-Mayer (MGM) pour servir dans un film catastrophe intitulé The Last Voyage (sorti en France sous le nom de Panique à Bord).
Ce film est un film catastrophe de Andrew L. Stone, un film de 91 minutes sortit en 1960 et qui fût nominé aux oscars pour les meilleurs effets spéciaux.
Dans ce film l'Ile-de-France joue le rôle du Claridon, un paquebot effectuant sa dernière traversée dans le Pacifique qui victime d'une explosion de chaufferie ce qui entraine un naufrage.
Durant le tournage il est coulé en eau peu profonde, son intérieur littéralement saccagé. La CGT tentera de bloquer l'utilisation par la MGM mais ils renonceront quand la compagnie au lion rugissant changera le nom du paquebot dans le film. Le tournage terminé, le paquebot est renfloué, remorqué vers son chantier puis démantelé. Cette fin peu glorieuse suscitera quelques polémiques en France.