Les hélicos durant & à la sortie la Seconde Guerre Mondiale

Ref : SIKORSKY S-65 SEA STALLION / S-80 SUPER STALLION, sujet ouvert par Clausewitz, ce jour
https://forummarine.forumactif.com/t9712-sikorsky-s-65-sea-stallion-s-80-super-stallion#227215

Bonjour,
Juste pour corriger quelques approximations fréquemment proférées sur le Oueb, mais, qui, en ce qui concerne notre camarade Clausewitz, sont parfaitement compréhensibles et surtout totalement excusables vu son jeune âge (Gamin! ... en plus, on a  trop souvent tendance à ne prêter qu'aux riches et aux vainqueurs, ce qui, bien évidemment, était le cas des Alliés à la fin de la WW2 (en Europe!), en mai 1945.

Citation :

C'est au cours du second conflit mondial que les premiers hélicoptères sont employés en opérations. Point de véritables missions de combat puisque les allemands vont utiliser quelques appareils pour le repérage des cibles au profit des U-Boot et les américains vont employer quelques Sikorsky R-4 pour le sauvetage des pilotes abattus au dessus de la jungle birmane.

En réalité, à la fin du conflit, les Alliés, quelque était leur nationalité, étaient restés totalement sur le c... en découvrant  l'emploi que faisaient les Allemands de leur hélicoptère "lourd", Focke-Aegelis FA 223, un birotor, certes un "gros bébé" à l'allure bizarroïde, qui pesait 3 200 kg, embarquait 6 hommes (dont deux membres d'équipage et un mitrailleur de nez), était capable d'acheminer une charge d'une tonne, à 2500 m d'altitude et disposait d'une autonomie de 700 km! Alors que, à la même époque,  les Américains n'avaient vu aucun avenir avec ce type d'aéronef, dans le domaine du transport de charge.

A noter que le principe du birotor sera repris, dans les années 50, non plus, disposés en "côte à côte" (configuration à la fois trop encombrante, fragile & compliquée à gérer), mais, cette fois, en tandem (avec des voilures à 3 pales!), avec la mise en service de la célèbre "Banane Volante", Vertol H-21, premier hélico américain conçu pour le transport lourd  - on retrouvera une configuration similaire, dans les années 60, avec la conception du Boeing Chinook CH-47, le successeur du Vertol pour le transport de charges lourdes -.

Les Allemands n'avaient guère produit guère qu'une demi-douzaine de FA 223, qui, de surcroit, n'avaient pas tous été en service en même temps, mais ce sont, eux, qui, incontestablement, avaient ouvert la voie du transport lourd par voilure tournante et expérimenté, en grandeur réelle, les avantages qui pouvaient en découler - zones de pose et dépose ne nécessitant aucun aménagement particulier, possibilités de ravitailler, par exemple, en altitude, en zone montagneuse ou difficile d'accès, avec précision et économie de moyens - ce que n'autorisaient pas les largages par parachutes, à partir d'avions, etc. -.

Focke-Aegelis FA 223



en reprenant, à nouveau, les propos de notre camarade...

Citation :

...les allemands vont utiliser quelques appareils pour le repérage des cibles au profit des U-Boot

Les allemands mettront en service, au total, 130 Flettner Fl 282 Kolibri. Mais avec un moteur de 165 CV, un poids de 735 kg, à vide et de 975 kg, à pleine charge (pilote inclus), il ne fallait trop lui demander en matière de levage aérien de charges, qui se limitait, le plus souvent au transport d'un sac de courrier. Mais ils avaient, aussi, vite pigé que, en sus de leur mission d'observation aérienne, ces appareils, au sein d'une formation navale, pouvaient, aussi, avoir un rôle de liaison et communication (cf., à ce sujet, le lien Youtube, ci-après)

Sur les profils, ci-dessous, les éléments fixes et mobiles de la verrière du pilote ne sont pas représentés... a noter le système birotor, plutôt compliqué et la nécessité d'un calage précis, les deux rotors bipales étant, également, décalés, en hauteur, sur le même plan.  Apparemment, les Allemands n'avaient pas encore mis au point ou n'avaient pas souhaité utiliser le principe du rotor de queue, destiné à compenser les effets "gyroscopiques" d'une voilure tournante - .





Dans les deux cas allemands, FA 223 et Fl 282, il ressort, clairement, en fond, le problème (très) complexe de la gestion, en vol, d'une voilure tournante multi-pales et de la mécanique compliquée qui exige, pour le pilote, un manche collectif et un manche cyclique distincts. A ma connaissance, Sikorsky, avec son  H-5 mis en production à dater de 1945, avait été le premier constructeur à associer une (unique) voilure tournante de trois (puis quatre) pales, avec un rotor de queue.  Le Bell-47, sur lequel j'ai eu, moi-même, l'honneur de bosser, l'exemplaire existant (47 G) étant, alors utilisé, par la Protection Civile, dans le département du Var, pour procéder à l'épandage du DDT, afin de limiter la prolifération des moustiques, n'était guère plus performant, 20 ans plus tard, malgré son moteur de 280 CV et son curieux système de masselottes tournantes.

Pour le fun, un lien Youtube où figure l'emploi des hélicos allemands (sautez les premières secondes sans intérêt!   )

https://youtu.be/6SrUyNG4fYA

Citation :

Pour l'emploi massif de l'hélicoptère il faudra attendre la guerre d'Algérie. Durant ce conflit les français vont engager massivement des voilures tournantes d'abord pour le transport et l'évacuation des blessés puis pour le combat, les hélicoptères ne tardant pas à être armés de mitrailleuses, de canons, de roquettes et même de bombes.

Non, les Américains avaient inauguré, dès l'ouverture de la Guerre de Corée, l'emploi sur zone des hélicos, mais comme chez nous, durant la Guerre d'Indochine, leurs missions se résumaient, pour l'essentiel,  à déposer des petite équipes et récupérer des blessés ou transporter des "huiles".

Par contre, il est probable, mais sans aucune garantie, que nous avions "inauguré", à la fin des années 50, en Algérie, les tous premiers armements de bord (installés en portière), afin de protéger les déposes et récupérations de combattants en zone hostile avancée, mais il est fort possible que l'idée était, à l'origine, américaine.

L'idée de "l'hélicoptère de combat" avait commencé à faire son chemin dans l'esprit de nos décideurs militaires, fin des années 50/tout début des années 60, mais du peu dont je me souvienne, l'axe de travail était essentiellement antichar, avec, à bord des hélicos, l'emploi de missiles air-sol, d'abord filoguidés, comme, par exemple, "notre" SS-10, entièrement pompés sur une technologie allemande d'avant 1945  

La mise au point de l'hélicoptère terrestre dit "de combat" est le résultat de travaux parallèles américains, issus du conflit du Viet-Nam, et soviétiques, ces derniers ayant mis au point, à la fin des années 60, une version lourde, alors, sans équivalent, le Mil Hind 24

Côté navale, dans la marine française, nous n'en étions pas, pour autant, restés les pieds dans les mêmes sabots. A bord de nos PA, un certain nombre de HSS étaient équipés de sonar "à immersion", pour repérer l'intrus sous-marin, tandis que les Alizés, embarqués, et les P2V6/P2V7, basés à terre, pouvaient intervenir offensivement - en fonction de leur autonomie! - en larguant des charges sous-marines - grenades de profondeur, torpilles -.

La mise en service du Super-Frelon, dans l'Aéronavale, avait marqué une étape importante, car grâce à lui, on disposait, désormais, à la fois, d'un outil de détection et d'un support d'armes (charges de profondeur et torpilles), capable d'engager la cible et de la suivre, à petite vitesse, voire en stationnaire, mission que ne pouvaient accomplir ni nos Alizés, ni nos Neptunes, ni nos Atlantics, en dépit de leurs performances, leur autonomie et leur emport en munitions, car, même, en volant, si nécessaire, à moins de 300 km/h, ils étaient contraints d'effectuer des rotations autour du gisement de la cible, ce dont peut se dispenser un hélico, du type Super-Frelon ou son successeur le NFH 90 "Caïman".

Sonar de l'HSS AN/AQS-4
Sonar du Super-Frelon AN/AQS-13, modifié en DUAV-4
Le Super Frelon disposait par ailleurs d'un système d'échange de données dont je ne me souviens plus du nom qui permettait de transmettre des infos de position entre plusieurs appareils d'un box. Il était situé dans la partie supérieure des ballonets latéraux

A+

Merci pour ces corrections les gars mais vous auriez pu aussi les poster dans l'article

La suite normalement lundi si tout va bien

Loïc Charpentier a écrit:

R

Pour le fun, un lien Youtube où figure l'emploi des hélicos allemands (sautez les premières secondes sans intérêt!   )

https://youtu.be/6SrUyNG4fYA

Ah non, c'est tiré du film "Quand les aigles attaquent", avec Burton, Eastwood etc ...

Citation :

[…] Sur les profils, ci-dessous, les éléments fixes et mobiles de la verrière du pilote ne sont pas représentés […] […]

Ils ne le sont pas, tout simplement parce qu'il n'y en avait pas. Les schémas sont donc conformes.

DahliaBleue a écrit:

Citation :

[…] Sur les profils, ci-dessous, les éléments fixes et mobiles de la verrière du pilote ne sont pas représentés […] […]

Ils ne le sont pas, tout simplement parce qu'il n'y en avait pas. Les schémas sont donc conformes.

Ben, si...

FL 282 Kolibri équipés d'une demi-verrière (halboher Plexiglass verkleidung)

Citation :

[…] Ben, si... ; ) FL 282 Kolibri équipés d'une demi-verrière (halboher Plexiglass verkleidung)

Bien vu, ce modèle m'avait échappé !

Pour ce qui est des opérations massives d'emploi des hélico dans l'apres guerre je vous conseille "helicos du djebel" un recueil historique très passionnant sur pleins de détails, notamment la première opération d'envergure heliportee menée par bigeard. Surtout l'envers du décors. Pour la petite histoire, c'est cette opération qui avait servi de base de retex (retour d'expérience) à la première opération heliportee durant la guerre du Vietnam relatée dans "we were soldiers".
D'une manière générale, les ouvrages parlant de l'ALAT (en devenir) de cette période (indo, Algérie) sont rare mais toujours passionnant.

Starshiy a écrit:

Le Super Frelon disposait par ailleurs d'un système d'échange de données dont je ne me souviens plus du nom qui permettait de transmettre des infos de position entre plusieurs appareils d'un box. Il était situé dans la partie supérieure des ballonets latéraux

A+

Le système était dénommé Sylphe: SYstème de Localisation Pour Hélicoptère
Et là, tout un pan de la construction d’hélicoptères à l'après-guerre
http://www.eurosae.com/wp-content/uploads/2017/09/Les_Helicopteres.pdf
A+

Excellente revue de détails! , pour la trouvaille!

J'ai juste quelques réserves à propos de la relation qui y fait, page 64, des circonstances de l'accident du Super-Frelon 102, le 22 août 1966. Le 102 était, déjà, basé à Saint-Raph depuis quelques mois, dans le hangar 20S/ST. L'image "réduit en tas de cendres" est, tout à la fois, exacte et excessive - l'incendie s'était propagé dans la pinède -.  A l'époque, j'avais fait partie de l'équipe de matafs chargée de repérer et récupérer les morceaux sur la zone du crash et comme j'étais secrétaire au Service Technique, j'avais été, aussi, en charge d'éplucher les fiches de suivi des composants, dont le jeu de pales. On savait, déjà, que l'accident avait été provoqué par la rupture d'une pale entrainant le déséquilibre de la voilure tournante, qui, transformée immédiatement en "tronçonneuse", avait découpé le pylône de queue et, probablement (mais sans certitude), la cabine de pilotage. La durée de vie des pales était normalement de l'ordre 300 heures, mais le lot (neuf) acquis par la Marine avait été déclassé à 120 heures, après l'épreuve BIM (au résultat "douteux") effectuée par le fabricant- c'est la dérogation évoquée dans le document - et comme son prix d'achat avait été nécessairement revu la baisse, c'était (apparemment) une bonne aubaine... sauf que la pale avait malheureusement lâché après une trentaine d'heures d'utilisation !

Loïc Charpentier a écrit:

Excellente revue de détails! , pour la trouvaille!

Service, comme c'est qu'on dit en Elsass !

Petite rectification sur le crash du 22 aout 66, il ne s'agit pas du 102 mais du 103, j'ai d'ailleurs volé à la 27 S sur le 101, le 102, le 105, le 106 puis le 150 de 68 à 70 .
De retour en métropole, j'ai été affecté à Istres travaillant entre autre pour le CEV, il m'est arrivé d'aller à Sud aviation Marignane, pour chercher des pales de rechange pour les machines, celles ci étant changées régulièrement, les caisses des pales étant convoyées ensuite par la route sur les BAN ayant les machines en service.

JCC

Cotentin a écrit:

Petite rectification sur le crash du 22 aout 66, il ne s'agit pas du 102 mais du 103, j'ai d'ailleurs volé à la 27 S sur le 101, le 102, le 105, le 106 puis le 150 de 68 à 70 .
De retour en métropole, j'ai été affecté à Istres travaillant entre autre pour le CEV, il m'est arrivé d'aller à Sud aviation Marignane, pour chercher des pales de rechange pour les machines, celles ci étant changées régulièrement, les caisses des pales étant convoyées ensuite par la route sur les BAN ayant les machines en service.

JCC

Effectivement, c'est ce qu'indique le site ffaa
http://www.ffaa.net/helicopters/super-frelon/super-frelon_fr.htm
Bonne soirée

Bonjour et  à vous deux pour la rectification.

Depuis 54 ans - çà ne me rajeunit pas!    -, je fais, effectivement, une fixette sur le chiffre "02",  celui qui figurait sur le Super- le proto "Marine" -, longtemps en pension à la BAN Saint-Raph et fréquemment garé au milieu du hangar que partageaient la 20S et les ST, où j'ai bossé de juin 1965 à août 1967, en l'ayant sous le nez à une "dizaine" de mètres!



Aussi, quand j'ai lu "102", dans le PDF Comaero mis en lien par Starshiy, avant-hier, çà m'a semblé être le bon "chiffre".