SIKORSKY S-65 SEA STALLION / S-80 SUPER STALLION (FIN)

AVANT-PROPOS

L'hélicoptère dans les opérations amphibies

Un drôle d'oiseau

L'hélicoptère est presque aussi vieux que l'avion puisque le premier hélicoptère apparaît en 1907 avec des essais sans lendemain menés notamment par Louis-Charles Bréguet et Paul Cornu.

Si pendant le premier conflit mondial l'avion devient un vecteur militaire incontournable et incontestable, l'hélicoptère lui reste un gadget que les militaires regardent avec dédain et amusement. Un temps l’autogire le menace mais lui aussi ne parvient pas à convaincre les militaires de son utilité.

C'est au cours du second conflit mondial que les premiers hélicoptères sont employés en opérations. Point de véritables missions de combat puisque les allemands vont utiliser quelques appareils pour le repérage des cibles au profit des U-Boot et les américains vont employer quelques Sikorsky R-4 pour le sauvetage des pilotes abattus au dessus de la jungle birmane.


Un Sikorsky R-4 en vol avec un passager de marque, Igor Sikorsky himself

Pour l'emploi massif de l'hélicoptère il faudra attendre la guerre d'Algérie. Durant ce conflit les français vont engager massivement des voilures tournantes d'abord pour le transport et l'évacuation des blessés puis pour le combat, les hélicoptères ne tardant pas à être armés de mitrailleuses, de canons, de roquettes et même de bombes.


Ci-dessus : Un Piasecki H-21 de la Royale en Algérie et ci-dessous des Bell UH-1 Huey au Vietnam


Es-ce à dire que seuls les français ont réfléchit à l'emploi de l'hélicoptère ? Non bien sur les américains travaillent aussi sur l'utilisation des voilures tournantes notamment dans un domaine particulier : les opérations amphibies

L'enveloppement vertical

Image iconique de l'opération OVERLORD

Le second conflit mondial est la guerre des opérations amphibies. En Europe, en Méditerranée et surtout dans le Pacifique des dizaines d'opérations amphibies ont été menées. Des opérations difficiles, délicates, sanglantes mais indispensables.

Pourtant en septembre 1939 aucun pays ne possède vraiment de doctrine arrêtée ni de moyens adaptés. Tout doit être créé que ce soit des navires adaptés, des moyens spécialisés et d'appui et de soutien ou encore une doctrine d'emploi.

Les américains vont progresser très rapidement dans le ce domaine. Chaque opération est décortiquée pour en tirer les leçons et adapter l'équipement et les tactiques.

A la fin du conflit la flotte amphibie américaine est importante même si la démobilisation entraîne le désarmement et la mise en réserve de nombreux navires.

Le développement de l'arme nucléaire et de l'aviation semblaient devoir ranger les débarquements amphibies massifs dans les rayonnages de l'histoire militaire. L'imposante flotte nécessaire pour une opération de ce genre aurait été une cible idéale pour une bombe atomique.


Opération Crossroads

Les expérimentations de Bikini (opération Crossroads) rassurèrent un peu les marins américains qui comprirent qu'avec quelques précautions et quelques parades préventives, les navires de guerre pouvaient combattre en milieu nucléaire.

Un autre problème se posait aux opérations amphibies. La batellerie développée pour débarquer chars, camions, véhicules légers et soldats ne pouvaient accéder qu'à un faible pourcentage des plages car elles ne pouvaient s'échouer que sur des plages à faible gradiant.

Débarquer des troupes sur une plage c'est bien mais il fallait aussi leur permettre de quitter les plages et de gagner l'intérieur des terres ce que ne permettaient pas toujours la géographie.

Tous ces facteurs facilitaient grandement la défense, un commandant militaire intelligent pouvait avec un certain pourcentage de réussite identifier les plages sur lesquelles l'ennemi pouvait débarquer.

Les batteries côtières, les mines, les pièges divers et variés pouvaient rendre un débarquement extrêmement coûteux en vies humaines et en matériel sans parler du fait que si l'ennemi dispose d'une flotte encore respectable, le débarquement pouvait tourner à la catastrophe.

L'apparition de l'hélicoptère relança l'intérêt pour les opérations amphibies en rendant imprédictible les zones de débarquement. Ils permettaient d'éviter les défenses côtières puis de les prendre à revers, de changer au dernier moment le lieu du débarquement ou de faire basculer les renforts sur une autre plage.

Cela ne signifiait pas pour autant la fin des chalands et autres péniches de débarquement : les hélicoptères de plus en plus gros et de plus en plus fiables ne pouvaient pas transporter des chars de combat et des véhicules lourds.  

En décembre 1946, le commandant des Marines écrit au commandant en chef de l'US Navy pour souligner que 275 hélicoptères Piasecki R-16 pouvaient mettre à terre un régiment en une seule rotation. L'aviation embarquée remplacerait à cette occasion l'artillerie et des hydravions seraient utilisés pour les chars et le matériel lourd.

Ce projet n'aboutit pas mais cela va favoriser la conversion de plusieurs porte-avions en porte-hélicoptères offrant aux Marines une capacité complémentaire aux navires amphibies qu'ils soient ou non munis d'un radier.


Le USS Thetis Bay (LPH-6), premier porte-hélicoptères de la marine américaine


Le USS Valley Forge (LPH-, un autre porte-avions converti et ci-dessous le USS Iwo Jima (LPH-2), une construction neuve


Qui dit porte-hélicoptères dit hélicoptères et les forces armées américaines vont mettre en œuvre de nombreux modèles d'hélicoptères, des hélicoptères médians mais aussi des hélicoptères lourds capable de déposer pièces d'artillerie, véhicules légers mais aussi d'assurer le ravitaillement d'une tête de pont de manière plus rapide qu'avec des chalands de débarquement.

les hélicoptères lourds américains

NdA : Dans cette partie je vais parler des hélicoptères lourds américains qu'ils aient été ou non utilisés par les Marines pour leurs opérations amphibies. Une façon d'être le plus exhaustif possible.

Sikorsky S-56

Sikorsky S-56 Mojave

Le Sikorsky S-56 est un hélicoptère lourd de transport tactique pouvant embarquer vingt-six Marines entièrement équipés. Le projet est lancé en 1951 et le prototype baptisé XHR2S-1 effectue son premier vol le 18 décembre 1953. Il est mis en service en juillet 1956.

Au moment de sa livraison, le CH-37 était le plus gros hélicoptère du monde occidental et le premier hélicoptère bimoteur de la firme Sikorsky. Je dis bien bimoteur et non biturbine car à l'époque les hélicoptères sont propulsés par des moteurs à piston puissants mais également lourd ce qui limitait clairement les performances.

Ces moteurs sont installés dans deux pods latéraux qui contiennent également un train d’atterrissage rétractable. Le fuselage était donc totalement libéré pour embarquer un maximum de troupes et de matériel.

L'appareil ne va pas avoir une carrière très longue puisqu'il est retiré du service à la fin des années soixante. Si l'armée de terre le remplace par des Sikorsky CH-54 Tarhe, les Marines eux préfèrent le CH-53 Sea Stallion. Quatre CH-37B de l'US Army sont déployés au Vietnam de septembre 1965 à  mai 1967 pour récupérer les appareils abattus.

La production se répartit entre quatre prototypes désignés XHR2S-1, cinquante-cinq (commande additionnelle de 36 exemplaires annulée) HR2S-1 (CH-37C), deux HR2S-1W de veille aérienne avancée pour l'US Navy, un YH-37 destiné à une évaluation de l'US Army, quatre-vingt quatorze CH-37A pour l'US Army dont quatre-vingt dix transformés ultérieurement en CH-37B

Il y eut également des projets qui n'ont pas aboutit comme le S-60 une variante «grue volante» ou encore le Westland Westminster qui était un projet britannique utilisant des éléments mécaniques de l'hélicoptère américaine. Aucun de ces projets ne vit finalement le jour.

Caractéristiques Techniques

Masse à vide 9449kg maximale au décollage 14061kg

Dimensions : longueur du fuselage 19.58m hauteur 6.71m diamètre du rotor principal 21.95m

Motorisation :  deux moteurs Pratt & Whitney R-2800-54 Double Wasp de 2100ch chacun

Performances : vitesse maximale 209km/h vitesse de croisière 190km/h distance franchissable avec charge maximale 233km plafond opérationnel 2700m plafond opérationnel 2700m

Equipage et capacités : trois membres d'équipage, 26 soldats ou 24 civières


Sikorsky CH-54 Tarhe

Sikorsky CH-54 Tarhe

Le Sikorsky CH-54 Tarhe est un hélicoptère reconnaissable entre tous puisque son fuselage est réduit à la plus simple expression à savoir un cockpit, le système moteur et les deux rotors. Cette configuration en vogue dans les années soixante avait été imaginée pour transporter les charges les plus lourdes et/ou les plus encombrantes. Pas étonnant qu'il ait été surnommé «grue volante».

Le projet est lancé en 1958 avec le S-60, version grue volante du S-56 mais très vite la possibilité d'utiliser la turbine en lieu et place du moteur à piston entraine le lancement d'un nouveau projet baptisé S-64. Le vol inaugural du prototype à lieu le 9 mai 1962.

105 appareils ont été acquis dont 83 par l'US Army que cette dernière utilisa notamment au Vietnam pour exfiltrer du champ de bataille les appareils abattus. Outre le transport de charges lourdes, il pouvait recevoir un compartiment amovible pour transporter du fret, un hôpital de campagne, un poste de commandement.... .

Il à été progressivement remplacé par le CH-47 Chinook même si jusqu'en 1991 quelques unités de la Garde National l'ont conservé. Il est toujours utilisé aujourd'hui comme hélicoptère bombardier d'eau.

La production du Tarhe s'est répartie entre six appareils de pré-production (YCH-54A), cinquante-quatre CH-54A, vingt-neuf CH-54B (trente-sept initialement commandés) et 17 S-64 pour le marché civil.

Caractéristiques Techniques (CH-54B)

Masse à vide 8980kg maximale au décollage 21000kg charge utile 9072kg

Dimensions : longueur 26.97m diamètre du rotor principal 21.95m hauteur 7.75m

Motorisation : deux turbines Pratt & Whitney T73-P-700 de 4800ch chacun

Performances : vitesse maximale 240km/h vitesse de croisière 185km/h distance franchissable 370km plafond opérationnel 5600m

Equipage : trois hommes

Boeing-Vertol CH-47 Chinook

Boeing CH-47 Chinook engagé au Vietnam lors de l'opération Wheeler Wallowa (1967)

Le Boeing-Vertol CH-47 Chinook est un hélicoptère bi-rotor de conception et de fabrication américaine. Issu du Vertol model 107, le Boeing-Vertol model 114 effectue son premier vol le 21 septembre 1961 pour remplacer le Sikorsky CH-37 Mojave. Les premiers Chinook sont mis en service en 1962.

Toujours produit en 2020 il pourrait rester en service un siècle puisque la dernière version du CH-47F pourrait rester en service jusqu'en 2060 ! Le nombre d'appareils produits aux Etats-Unis, en Italie mais aussi au Japon dépasse 1200 exemplaires.

Naturellement de nombreuses variantes ont été produites, des variantes de transport tactiques mais aussi de soutien aux forces spéciales (MH-47) ou adaptées au besoin des clients étrangers.

Certains projets n'ont pas dépassé le stade du projet comme un appareil de recherche et de sauvetage au combat (HH-47), une grue volante (Heavy Lift Helicopter) ou une variante adaptée aux opérations maritimes provisoirement baptisée Sea Chinook et proposée suite aux retards du programme CH-53K.

L'appareil à été exporté en Australie, en Argentine (retiré du service),  au Canada, en Egypte, en Grèce, en Inde, en Iran, en Italie (produit sous licence), au Japon (produit sous licence), au Maroc, aux Pays-Bas, à Oman, en Corée du Sud, en Arabie Saoudite, à Singapour, en Espagne, à Taiwan, en Thaïlande, en Turquie et en Grande-Bretagne. A ces pays s'ajoute la Libye et le Vietnam qui ont retiré leurs appareils du service.

A noter que l'appareil est en piste pour le remplacement des CH-53G allemands en concurrence avec le CH-53K. Une décision doit être prise en 2021.

Il à participé à de nombreux conflits comme la guerre du Vietnam, la guerre des Malouines, la guerre Iran/Irak, les deux guerres du Golfe, la guerre en Afghanistan et tous les conflits depuis la fin des années soixante.

Caractéristiques Techniques (CH-47F)

Masse à vide 11148kg maximale au décollage 22680kg

Dimensions : longueur totale 30m longueur du fuselage 16m largeur du fuselage 3.78m hauteur 5.77m

Motorisation : deux turbines Lycoming T55-GA-714A de 4733ch chacun entrainant un rotor de 18m de diamètre

Performances : vitesse maximale 310km/h vitesse de croisière 300km/h distance franchissable 740km rayon d'action de combat 370km distance franchissable en convoyage 2252km plafond opérationnel 6100m

Armement : trois mitrailleuses (deux latérales et une sur la rampe)

Equipage/Capacité : trois membres d'équipage (pilote, copilote, ingénieur de vol ou chef de soute), 33 à 55 hommes ou 24 civières avec 3 convoyeurs ou 10886kg de charge logistique

Un certain Igor Sikorsky

Des bombardiers lourds puis des hélicoptères : un certain Igor Sikorsky



Igor Ivanovitch Sikorsky (Kiev 25 mai 1889 Easton Connecticut 26 octobre 1972) est un ingénieur aéronautique  américain d'origine russe, fondateur de la compagnie Sikorsky Aircraft qui se spécialisa dans les hélicoptères après avoir produits quelques avions.

Pionnier de l'aviation russe, il produit plusieurs avions notamment les premiers bombardiers stratégiques russes

Il immigre aux Etats-Unis en 1919 et quatre ans plus tard fonde la Sikorsky Aircraft Corporation produisant d'abord des hydravions et des avions avant de préférer les voilures tournantes. En 1939,  il produit le Vought-Sikorsky VS-300, le premier hélicoptère américain viable qui aboutit au Sikorsky R-4, le premier hélicoptère produit en masse à partir de 1942.

Fils de Ivan Alexeevich Sikorsky un professeur de psychologue et un psychiatre de réputation mondiale et de Mariya  Stefanovna Sikorskaya née Temryuk-Cherkasova, Igor Sikorsky était un chrétien orthodoxe fervent.

Il s'intéresse très tôt à la science et dès douze ans commence à travailler sur ses premières machines volantes. Il étudie même à Paris en 1906/07 et en 1909 avant de retourner en Russie. En 1908 après un voyage en Allemagne avec son père il décide que son avenir sera dans la conception d'avions.

Il produit de nombreux avions durant le premier conflit mondial mais en 1917 suite à la révolution d'octobre il doit s'exiler à Paris où on lui propose de développer une version amélioré de son Illya Muromets mais la fin du premier conflit mondial entraîne l'annulation du projet et Igor Sikorsky décide de rallier les Etats-Unis, quittant la France le 24 mars 1919 pour arriver à New-York le 30 mars.

En 1923, il forme la Sikorsky Manufacturing Company à Roosevelt dans l'Etat de New York. Il est aidé financièrement par les exilés russes.

En 1928  il devient citoyen américain et en 1929 il déménage son fusil à Strafford dans le Connecticut. En juillet de la même année, il intègre le groupe United Aircraft & Transport Corporation (aujourd'hui United Technologies Corporation).

De ses deux mariages sont nés cinq enfants, une fille d'une première union et quatre fils d'un second mariage.

Mort en 1972 il à été intégré en 1966 à l'International Air & Space Hall of Fame. En octobre 2011 une rue Sikorsky à été inaugurée à Kiev sur une demande de l'ambassade des Etats-Unis en Ukraine qui venait d'inaugurer son nouvel ambassade dans cette rue. En 2013 Flying Magazine le classa 12ème d'un classement de cinquante et un héros de l'Aviation. Le 22 mars 2018, le conseil de la ville de Kiev à rebaptisé à son nom l'aéroport de la ville.

Sikorsky Aircraft

Photo de l'usine Sikorsky à Straford (Connecticut)

Sikorsky Aircraft est une compagnie aéronautique américaine fondée en 1923 par Igor Sikorsky et dont le berceau est Straford (Connecticut). Après avoir produit des avions et des hydravions, elle va se spécialiser dans la production d'hélicoptères militaires et civils. En 2014 la compagnie disposait de 15975 employés.

Propriété d'United Technologies Corporation (UTC) depuis 1929, elle à été venue à Lockheed Martin en novembre 2015 pour la modique somme de neuf milliards d'euros.

Créée officiellement le 23 mai 1923 sous le nom de Sikorsky Aero Engineering Corporation près de Roosevelt Field à New York par Igor Sikorsky, elle s'installe à Stratford dans le Connecticut en 1929 quatre ans après son changement de nom (Sikorsky Manufacturing Company).

En juillet 1929, la compagnie perd son indépendance en intégrant United Aircraft and Transport Corporation devenu ensuite United Technologies Corporation.


Sikorsky S-42

Après avoir produit des avions et des hydravions, elle se spécialise donc dans la production d'hélicoptères, le premier étant le VS-300, un démonstrateur de technologies suivit du premier véritable hélicoptère le Sikorsky R-4 qui allait être engagé au combat durant la seconde guerre mondiale.


Sikorsky SH-3A Sea King ci-dessus et ci-dessous le Sikorsky S-70 Blackhawk


Parmi les principales productions on trouve les hydravions Sikorsky S-38 et S-42 et donc surtout des hélicoptères comme le Sikorsky S-58, le Sikorsky S-61 Sea King, le Sikorsky S-65 Sea Tallion ou encore le Sikorsky S-70 Blackhawk

Génèse du Sikorsky S-65

Un hélicoptère lourd pour les Marines

Comme nous l'avons vu plus haut, les Marines ont développé dans l'immédiat après guerre enveloppement vertical à savoir la possibilité pour des troupes de «sauter» les plages et d'être déposées dans l'arrière pays pour par exemple prendre les défenseurs ennemis à revers.

Ce concept séduisant sur le papier se heurte dans l'immédiat d'après guerre à l'absence d'un hélicoptère de grande capacité pouvant déposer rapidement des troupes nombreuses et bien armées. Alors le déploiement de chars et de pièces d'artillerie vous pensez...... .

L'utilisation de l'hélicoptère va donc rester un complément aux chalands de débarquement. Il était impossible de réaliser un débarquement uniquement par voie aérienne.


Un Sikorsky S-56 Mojave à bord du USS Iwo Jima (LPH-2)

L'apparition du Sikorsky S-56 Mojave permet aux Marines d'améliorer leurs capacités d'héliportage puisque cet hélicoptère pouvait transporter des troupes nombreuses voir des pièces d'artillerie et des véhicules légers.

Cependant cet hélicoptère était loin d'être parfait ce qui explique que sa carrière à été brève au sein de l'USMC mais aussi au sein de l'US Army, l'autre utilisateur de cet hélicoptère à l'allure inimitable.

En 1960 soit à peine quatre ans après la mise en service du Mojave, le Corps des Marines des Etats-Unis étudia son remplacement. Le principal défaut du S-56 était l'utilisation de moteurs à piston certes puissant mais dont le poids obérait gravement les performances. L'apparition de la turbine promettait des performances accrues pour un poids plus faible.

Le 27 janvier 1961 les Marines commencèrent à travailler avec l'US Army, l'US Navy et l'USAF pour lancer un projet commun baptisé Tri-Service VTOL transport.


Le Vought-Hiller-Ryan XC-142A

Ce programme aboutit à la mise au point du Vought-Hiller-Ryan XC-142A, un convertible décollant et atterrissant verticalement mais volant comme un avion.
Cet appareil effectue son premier vol le 29 septembre 1964 mais ne sera jamais mis en service, les cinq appareils produits terminant leur carrière au sein de la NASA.

En mars 1962, le Bureau of Naval Weapons (BuWeaps) de l'US Navy lance un programme baptisé Heavy Helicopter Experimental [HH(X)] pour offrir aux Marines un nouvel hélicoptère de transport lourd.

L'hélicoptère devait pouvoir embarquer une charge de 3600kg, un rayon opérationnel de 190km à  une vitesse de 280km/h. Les missions de ce nouvel appareil devant être le transport d'assaut, la récupération d'appareils endommagés, le transport de personnel et les évacuations sanitaires.


Si Boeing proposa une version modifiée du Chinook, Kaman décida d'américaniser le Fairey Rotodyne


Boeing-Vertol proposa une version modifiée de son CH-47 Chinook, Kaman Aircraft une version américanisée du Fairey Rotodyne et Sikorsky un appareil combinant le fuselage agrandit du S-61R avec deux turbines General Electric T64 et la chaine dynamique du Sikorsky S-64 Tarhe, la fameuse grue volante.


Le futur Super Stallion combine des éléments du S-61R et du S-64


Kaman fût rapidement mis hors jeu suite à l'abandon par le gouvernement britannique de son soutien au programme du Rotodyne.

Le concours opposa donc Boeing-Vertol et Sikorsky. Un temps la firme de Seattle semblait favorite car le Chinook venait d'être sélectionné par l'US Army mais finalement Sikorsky jeta toutes ses forces dans une bataille vitale pour son avenir.


Sikorsky YCH-53A en vol

Les coûts furent donc serrés au maximum. Le contrat de développement fût signé en septembre 1962 pour la production de deux prototypes désignés YCH-53A ainsi qu'une maquette d'aménagement et une cellule pour des tests statiques.

Le programme ne se déroula pas de manière optimale surtout au début avec un manque d'ingénieurs qualifiés, la faillite de sous-traitants et des problèmes administratifs. Heureusement ces problèmes furent peu à peu résolus.

Il fallu également vaincre les réticences du secrétaire d'Etat à la Défense Robert McNamara qui soucieux de maintenir une grande communauté logistique entre les différents services voulu forcer la main des Marines pour qu'ils adoptent le Chinook mais les Leathernecks sont parvenus à convaincre l'ancien président de Ford que le Chinook  n'était pas adapté à leurs besoins sauf à condition de réaliser de coûteuses modifications.

Le premier Sikorsky YCH-53A effectua son vol inaugural depuis l'usine Sikorsky de Stratford (Connecticut) le 14 octobre 1964 quatre mois avant la date prévue. Dès le moins de septembre 1964, les Marines passèrent commande de seize appareils. Les essais se passèrent mieux que prévu permettant de rattraper le retard enregistré durant le développement. Les livraisons commencèrent en 1966.

C'est le début d'une longue histoire au sein des forces armées américaines, une histoire qui n'est pas prête de se terminer puisque le CH-53K, dernier rejeton d'une prolifique famille est sur le point d'entrer en service au sein de l'USMC en attendant pourquoi pas l'Allemagne où le CH-53K Knight Tallion affronte le CH-47F en vue du remplacement du CH-53G.

Les différentes versions

-YCH-53A

Désignation attribuée aux deux prototypes propulsés par deux turbines T64-GE-3 de 2850ch chacun

-CH-53A

CH-53A en production

Première variante opérationnelle destinée à l'USMC produite à 139 exemplaires

-RH-53A

Sikorsky RH-53A du squadron HM-12 engagé dans l'opération END SWEEP en 1973

Quinze CH-53A ayant appartenu aux Marines remotorisés avec deux T-64-GE-413 de 3925ch et adapté au dragage de mines aéroporté (Airborne Mine CounterMeasures AMCM) pour l'US Navy.

-TH-53A

CH-53A prévu de tout l'équipement militaire pour servir d'appareil d'entrainement au profit de l'USAF.

-CH-53D

Sikorsky CH-53D en Afghanistan en 2009

Deuxième version de série avec une transmission améliorée, une cabine plus large pour pouvoir embarquer 55 hommes et un système de repliage automatique du rotor principal. 126 exemplaires.

-RH-53D

Sikorsky RH-53D du squadron HM-12 volant au large du cap Hatteras (Caroline du Nord) en 1982

Variante de guerre des mines (AMCM) du précédent avec la présence de mitrailleuses de 12.7mm et un équipement de ravitaillement en vol. 36 exemplaires produits, trente pour l'US Navy et six pour l'Iran du Shah.

-VH-53D

Deux CH-53D de l'USMC transformés pour le transport d'autorités

-VH-53F

Projet d'une version de transport de personnalité qui devait être produite à six exemplaires

-CH-53G

Sikorsky CH-53G

Version destinée à l'aviation de l'armée de terre allemande. Connu par son constructeur sous la désignation de Sikorsky S-65C-1.

Version produite à 112 exemplaires avec deux appareils fournis par Sikorsky, vingt produit par VFW-Fokker et quatre-vingt dix par Speyer.

En 2007 la flotte était tombée à quatre-vingt neufs exemplaires et il était prévu à l'époque de réduire le parc à quatre-vingt machines en 2014. Ces appareils ont ou vont recevoir des turbines T-64-100 et une capacité de veille infrarouge.

-CH-53GS

Sikorsky CH-53GS

Modernisation de 20 CH-53G à la fin des années quatre-vingt dix avec des systèmes supplémentaires antimissiles, la modernisation des systèmes de communication et de navigation, l'installation de deux réservoirs de carburant externes.

Ils ont ensuite reçu les premières turbines General Electric T64-100 leur permettre d'opérer en Afghanistan où la chaleur et la haute altitude mettent les hélicoptères à rude épreuve. Des mitrailleuses MG-3 de 7.62mm et M3M de 12.7mm pouvaient également être embarquées.

-CH-53GE

Evolution du CH-53GS davantage destinée aux missions de recherche et de sauvetage au combat (CSAR). Cette version initialement baptisée CH-53GSX à reçu une électronique plus moderne, deux réservoirs supplémentaires extérieures, des systèmes de contre-mesures et des filtres à poussière sur les entrées d'air des turbines.

-CH-53GA

Sikorsky CH-53GA

Modernisation et de 40 CH-53G avec une nouvelle planche de bord, un nouveau système de contrôle de vol, un nouveau pilote automatique, des systèmes de communication et de navigation plus modernes, un FLIR, des systèmes de guerre électronique et la possibilité d'embarquer des réservoirs supplémentaires internes. Les appareils ont été modernisés à partir de février 2010 (NdA l'article Wikipedia faisait mention d'une fin de programme en 2013 mais j'ignore si le programme s'est achevé à la date prévue).

S-65C-3 Yas'ur


Version export destiné à l'armée de l'air istraélienne. Ces appareils ont été modernisés à plusieurs reprises et actuellement vingt-trois appareils sont en service.

S-65Ö (Sikorsky S-65C-2)


Version export destiné à l'Autriche. Deux exemplaires revendus ensuite à Israël

YCH-53E

Désignation militaire des deux prototypes du Sikorsky S-65E (plus tard S-80E). La principale différence avec les S-65 de première génération c'est la propulsion désormais assurée par trois turbines au lieu de deux.

CH-53E Super Stallion

Sikorsky CH-53E Super Stallion à Kaneohe Bay (Hawaï)

Variante de série du précédent. 170 exemplaires produits pour l'US Navy et l'USMC.

MH-53E Sea Dragon

Sikorsky MH-53E Sea Dragon

Cinquante exemplaires d'une variante de guerre des Mines produits pour l'US Navy

VH-53F

Proposition d'une variante de transport présidentiel. Projet abandonné

S-80E

Variante export du S-80 mais aucune commande export n'à été enregistrée

S-80M

Sikorsky S-80M japonais à bord du USS Tortuga (LSD-46)

Désignation export d'une variante de guerre des mines du S-80 exportée à onze exemplaires au Japon. Le dernier appareil à été retiré du service en 2017 remplacé par l'Agusta-Westland AW-101 sous la désignation de MCH-101.

CH-53K

5 mai 2014 : présentation officielle du CH-53K King Stallion

Evolution importante du CH-53E. La configuration triturbine à été conservée. Plus que les performances l'accent à été mis sur la réduction de la maintenance nécessaire entre deux vols.

L'électronique embarquée à été modernisée, la cabine agrandie pour pouvoir embarquer un Humvee ou des palettes standard ce qui réduira considérablement le fardeau logistique.

La mise en service réelle de l'appareil est prévue pour cette année (2020) après plusieurs années de retard liées à des problèmes de développement.

TH-53A

Version d'entrainement utilisée par l'USAF

HH-53B


Version de recherche et de sauvetage au combat destinée à l'USAF

CH-53C

Version de transport lourd destinée à l'USAF 20 ou 22 exemplaires selon les sources

HH-53C


Version améliorée du HH-53B

YHH-53H

Prototype de l'hélicoptère Pave Low II

HH-53H


Version améliorée du HH-53C baptisée Pave Low II

MH-53H

Sikorsky MH-53H Pave Low II en Floride

Redésignation du HH-53H

MH-53J

Sikorsky MH-53J Pave Low III du 551th Special Operations Squadron (551st SOS), un squadron d'entrainement

Evolution du précédent, modèle baptisé Pave Low III conversion des HH-53B, HH-53C et HH-53H

MH-53M

Sikorsky MH-53M Pave Low IV du 20th Special Operations Squadron (20th SOS)

Evolution du précédent, modèle baptisé Pave Low IV

CARRIERE OPERATIONNELLE

Etats-Unis

United States Marines Corps (USMC)

Sikorsky CH-53 du squadron HMH-463

Généralités

Le USS Belleau Wood (LHA-3)

Les Marines sont les premiers utilisateurs du Sea Stallion. Logique car ils sont à l'origine de ce formidable appareil. Cet appareil est destiné à transporter à l'intérieur des terres, à déployer et redéployer des pièces d'artillerie et de la logistique.


Le USS Wasp (LHD-1) et ci-dessous le USS America (LHA-6)


L'USMC à développé à un niveau inconnu les opérations héliportés au point de configurer la force amphibie de la marine américaine qui est allée jusqu'à s'équiper de LHA sans radier (classe America), une solution temporaire puisque le troisième America sera muni d'un radier.


Boeing  F-18 et Lockheed F-35 Lightning II

Rappelons que le concept d'héliportage pour les opérations amphibies à été sévèrement critiqué aux Etats-Unis, certains n'y voyant qu'un moyen de valider des programmes très coûteux comme le F-35B, le MV-22 Osprey ou l'Expeditionnary Fighting Vehicle (EFV), ce cernier programme ayant été abandonné.


Le Bell-Boeing MV-22 Osprey et ci-dessous l'Expeditionnary Fighting Vehicle (EFV)


Pour revenir au CH-53, les Marines ont utilisé des CH-53 de première génération (bimoteurs, six pales) puis des CH-53E (trimoteurs, sept pales) en attendant le CH-53K lui aussi trimoteur avec un rotor principal heptapale.

Squadron HMH-463 «Pegasus»


La première unité équipée est donc le squadron HMH-463 qui reçoit à Santa Ana (Californie) ses premiers appareils le 9 septembre 1966.


Sikorsky CH-53D Sea Stallion du squadron HMH-463 au Vietnam en 1969

Cette unité dissoute le 20 mars 1946 alors qu'elle était une unité de bombardier-torpilleurs est réactivée le 1er septembre 1958 sur la base aérienne du Corps des Marines des Etats-Unis de Santa Ana en Californie (Marine Corps Air Station [MCAS] Santa Ana).

Affecté au Marine Air Group 36 3rd Marine Aicraft Wing, il est désaxtivé dès le 30 juin 1959. Il est réactivé le 1er mars 1966 et affecté au Marine Wing Support Group 37 3rd  Marine aircraft Wing avec pour monture Sikorsky CH-53A Sea Tallion.

Un détachement de quatre appareils arrive au Sud-Vietnam en décembre 1966 étant stationné sur la montagne de Marbre au sud de Da Nang.

Réaffecté au Marine Aircraft Group 16, le squadron est déployé au complet au Vietnam en mai 1967. L'unité participe à des opérations pendant quatre ans.

Le 8 janvier 1968, un CH-53A s'écrase dans la forêt de Hai Lang au sud de la base de Dong Ha tuant les quarante-six personnes présentes à bord.

Toujours en 1968 des hélicoptères de l'unité participent à l'opération BAHROOM, la livraison d'un éléphant depuis la base aérienne de Chu Lai en direction d'un camp des Forces Spéciales situé à Tra Bong pour servir de tracteur.

En 1970 les Sea Tallion de l'unité participent à des missions de bombardement en attirant volontairement le feu ennemi pour larguer des réservoirs d'essence et de napalm avec l'effet qu'on imagine sur l'ennemi. La mise à feu se faisait soit à la mitrailleuse par l'un des hélicoptères ou via une roquette tirée par un Bell AH-1 Cobra ou par un North American OV-10 Bronco.

En mai 1971 l'unité est redéployée à MCAS Kaneohe Bay sur l'île d'Oahu, dépendant désormais du Marine Aircraft Group  24, 1st Marine Brigade.

L'unité retourne au Vietnam en 1973 pour participer à l'opération END SWEEP, le déminage des eaux nord-vietnamiennes et plus précisément les secteurs de Haiphong et de Hong Gai.

Cette opération à lieu du 6 février au 27 juillet 1973 avec la Task Force 78 qui disposait d'une dizaine de dragueurs de mines océaniques soutenus par le USS Washtenaw County (LST-1166) et protégés par la frégate lance-missiles et futur croiseur USS Worden (DLG-18) et le destroyer USS Epperson (DD-719).

Ces moyens classiques de dragage sont renforcés par des moyens de dragage aéroporté notamment les RH-53A du squadron HM-12 destinés à draguer, les CH-53A des squadrons HMM-165 et HMH-463 assurant essentiellement le transport et le soutien logistique.

Au total ce sont 31 hélicoptères qui sont engagés depuis différents navires amphibies que ce soit les porte-hélicoptères USS Tripoli (LPH-10), le USS New Orleans (LPH-11) et USS Inchon (LPH-12) et quatre transports de chalands de débarquement à savoir les USS Vancouver (LPD-2), USS Ogden (LPD-5), USS Cleveland (LPD-7) et USS Dubuque (LPD-8).


Opération EAGLE PULL

Alors que le printemps 1975 s'annonce l'avancée des Khmers Rouge devient irrésistible annonçant des jours sombres pour le pays.

Pour les américains c'est le début d'une période délicate où il va falloir évacuer leurs ressortissants voir des cambodgiens ayant travaillé pour eux et qui n'avaient aucune pitié à attendre des nouveaux maitres du pays.

Le 3 mars 1975, l'Amphibious Ready Group Alpha (TG 76.4) arrive dans le Golfe de Thaïlande au large de Kampong Som avec à son bord la 31st MAU. Ce sont les premiers mouvements de l'opération EAGLE PULL.

Ce Task Group comprend le porte-hélicoptères USS Okinawa (LPH-3) et deux transports de chalands de débarquement, les USS Vancouver (LPD-2) et Thomaston (LSD-28), l'ARG embarquant au total 14 CH-53, 3 CH-46, 4 AH-1J et deux UH-1E.

A cela s'ajoute des navires d'escorte, de défense et d'appui-feu en l’occurrence les destroyers USS Edson (DD-946) et Henry B. Wilson (DDG-7) ainsi que les destroyers d'escorte et futures frégates USS Knox (DE-1052) et USS Kirk (DE-1087)

Le 17 mars le comité des chefs d'état-major considérant que les moyens aériens n'étaient pas suffisants décida de déployer le squadron HMH-463 qui en temps normal comprenait des CH-53 mais qui cette fois avait pris sous son aile des CH-46, des AH-1J et des UH-1E.

Le squadron est embarqué à Hawai sur le porte-avions USS Hancock (CVA-19) qui pour l'occasion avait laissé à terre son groupe aérien. Le porte-avions devenu porte-hélicoptères rallie d'abord Subic Bay puis Vung Tau au large du Sud-Vietnam et enfin l'ARG Alpha dans le Golfe de Thaïlande.

Comme les khmers rouges n'avaient pas d'aviation, une couverture aérienne n'était pas nécessaire mais au cas où les avions de l'USAF basés en Thaïlande se tenaient prêts à intervenir.

Le feu vert est donné le 11 avril et le lendemain  12 CH-53 du squadron HMH-462 décollent du USS Okinawa (LPH-3) embarquant leurs Marines avant le décollage ou depuis le Vancouvert. Ce sont 360 leathernecks qui décollent ainsi en direction de Pnom Penh.

Les américains proposent aux leaders cambodgiens qui leur sont fidèles d'évacuer avec eux mais la plupart refusent estimant avoir été trahis par Washington.

Les marines sécurisent la zone pendant que dans les airs un HC-130 du 56th Aerospace Rescue   and Recovery Squadron (56th ARRS) assurait le commandement et le contrôle de la zone.

Comme la LZ ne pouvait recevoir que trois CH-53 à la fois, les appareils attendaient au Point Oscar à 50km au sud de la capitale cambodgienne. L'évacuation se passe d'autant mieux que le nombre de passagers à évacuer est plus faible avec 289  personnes (84 américains et 205 cambodgiens et ressortissants étrangers). L'ambassade est fermé à 09.45 et n'allait rouvrir que le 11 novembre.....1991.

Si les CH-53 du HMH-462 ont assuré l'évacuation des américains et des ressortissants étrangers, les CH-53 du HMH-463 opérant depuis le Hancock vont évacuer les Marines déployés au sol.

En fin de matinée, des roquettes et des obus de mortier sont tirés à proximité de la Landing Zone mais les OV-10 sont incapables de répérer le départ des tirs. De toute façon il est peu probable que les américains auraient riposter fermement. A 10.59 les derniers marines se posent sur le LPH-3 à 12.15.

Deux Sikorsky HH-53 doivent évacuer l'élément de commandement en direction de la Thaïlande et plus précisément la base de Ubon.

Un appareil est endommagé par des tirs mais il parvient à rallier sa base. Un CH-53 du HMH-462 va ensuite transporter l'ambassadeur en Thaïlande et le lendemain cette même unité va évacuer les réfugiés en Thaïlande.

L'opération EAGLE PULL est une véritable répétition pour l'opération FREQUENT WIND, une opération de plus grande ampleur qui marque la fin de la guerre du Vietnam. Cette opération est menée le 30 avril 1975 par les mêmes unités qui ont participé à l'évacuation de l'ambassade des Etats-Unis au Cambodge.


Deux photos de l'opération FREQUENT WIND


En août 1990 les hélicoptères de l'unité sont déployés en Arabie Saoudite pour participer à DESERT SHIELD (Bouclier du Désert) le volet défensif de la 1ère guerre du Golfe. A l'époque les CH-53A ont été remplacés par des CH-53D Sea Stallion. Elle bascule en mode offensif et participe à partir de janvier à DESERT STORM (Tempête du Désert). L'unité est de retour à Kaneohe en mars 1991.

En mars 2006, il est déployé en soutien de OPERATION IRAQI FREEDOM (OIF). C'est la première unité à être engagée en Irak mais pas le premier CH-53D engagé. L'unité rentre à Hawaï en octobre 2006.

En août 2009, l'unité est déployée dans la province de Helmand en Afghanistan (sud du pays) dans le cadre de l'opération ENDURING FREEDOM. Fin 2011 l'unité retire du service ses CH-53D et accélère sa transformation sur CH-53E effective en 2012.


Sikorsky CH-53E Super Stallion du squadron HMH-463 à San Diego en 2012

Le 14 janvier 2016, douze Marines sont tués lorsque deux CH-53E entrent en collision en vol au large de North Shore sur l'île d'Oahu.

En 2020, l'unité vole toujours sur CH-53E mais ne devrait pas basculer sur CH-53K puisqu'il à été décidé en mai 2020 de désactiver l'unité en 2022 alors qu'un temps c'était le squadron HMH-462 qui devait disparaitre.

Squadron HMH-462 «Heavy Haulers»


Le squadron d'hélicoptères lourd 462 à pour origine un squadron de chasse des Marines, le VMF-462 opérationnel du 15 avril 1944 au 10 septembre 1945 sur Chance-Vought F4U-1 Corsair.

Après douze années de sommeil l'unité est réactivée le 1er novembre 1957 mais sous la forme d'un squadron d'hélicoptères. En mars 1958 il reçoit des Sikorsky HR2S-1 Mojave qu'il va utiliser jusqu'en juin 1965 quand l'unité est mise en sommeil en attendant l'arrivée du CH-53A Sea Stallion.


Sikorsky CH-53D du squadron HMH-462 au Vietnam en 1968

J'ignore la date d'arrivée de l'appareil dans l'unité mais cette arrivée à vraisemblablement eut lieu en 1967 puisqu'en août 1968 l'unité rallie le Vietnam.

Affecté au Marine Aircraft Group 36 et basé à Phu Bai,  l'unité va assurer essentiellement le ravitaillement des bases d'appui-feu, version américaine des multiples postes que les français avaient installé dans toute l'Indochine.

Ils vont également mener des missions d'évacuation sanitaire, de transport de troupes, de récupération d'appareils, de commandement et de contrôle, d'infiltration et d'exfiltrations d'unités de forces spéciales. L'unité assurait parfois le soutien d'unités de l'US Army mais aussi de l'armée sud-vietnamienne.

Le squadron opéra d'abord la zone de responsabilité du 1er Corps d'Armée soit les provinces de Quang Tri et de Thura Thien qui bordaient la zone démilitarisée qui séparait le Sud-Vietnam du Nord-Vietnam.

Néanmoins durant la fin du 2ème semestre de l'année 1969, le squadron HMH-462 fût engagé dans les provinces de Quang Nam et Quang Tin situées au sud des deux provinces citées plus haut pour soutenir la 1ère Division de Marines.

Les CH-53A de l'unité furent également engagé à proximité de l'île de Go Noi au sud de Da Nang pour soutenir la 2ème brigade de Marines sud-coréens.

L'unité fût particulièrement sollicitée pour augmenter le tempo opérationnel des troupes de combat. De multiples opérations ont vu l'engagement des hélicoptères lourds de l'unité qu'il s'agisse d'opérations combinées USMC/US Army ou d'opérations n'engageant que des unités de l'armée de terre voir d'opérations menées par les marines sud-coréens (opérations Victory Dragon).

Le squadron quitte le Vietnam le 20 octobre 1969 dans le cadre de l'opération KEYSTONE CARDINAL, une opération exécutée du 30 septembre au 27 novembre et qui concernait également le retrait de la 3ème division de Marines, retrait mené dans le cadre de la politique de «vietnamisation» qui devait voir l'armée américaine se retirer progressivement du Sud-Vietnam et laisser ainsi l'ARVN _l'armée sud-vietnamienne_ assurée seule sa défense.


L'ancien ambassadeur des Etats Unis à Pnom-Penh descendant d'un CH-53D du squadron HMH-463

Redéployé à Okinawa, il devait assurer le soutien de la 9th Marines Amphibious Brigade (9th MAB) et de la 31st MAU. L'unité va comme nous l'avons vu plus haut être engagée dans les opérations EAGLE PULL (12 avril 1975) et FREQUENT WIND (29-30 avril 1975), les évacuations de Pnom Penh et de Saïgon.

Es-ce la fin de l'engagement vietnamien de l'unité ? Pas vraiment car elle va devoir participer à une opération de secours, la récupération du porte-conteneurs S.S Mayaguez mais le porte-avions Hancock sur laquelle l'unité était embarquée arriva comme les carabiniers après la bataille et le CVA-19 rentra à Subic Bay sans avoir engagé ses hélicoptères lourds.

Après quasiment dix années outre-mer, l'unité fût redéployée aux Etats-Unis plus précisément sur la base aérienne des Marines de Tustin en Californie, le squadron HMH-462 dépendant désormais du Marine Aircraft Group 16. Cela signifiait pas la fin des escapades outre-mer puisque le squadron fût déployé à plusieurs reprises à Okinawa et aux Philippines notamment en décembre 1989 pour contrer une tentative de coup d'état.

En août 1970 le squadron est affecté au Marine Aircraft Group Seventy (MAG-70) et déployé à Jubail en Arabie Saoudite pour participer à la première guerre du Golfe, menant des missions de transport sanitaire, de transport logistique et de transport de personnalités au profit notamment de la First Marine Expeditionary Force (1st MEF).

En février 1991 le squadron est redéployé à Tanajib toujours en Arabie Saoudite pour participer à l'opération DESERT STORM. Le conflit terminé, l'unité rentre en Californie.


Sikorsky CH-53E du squadron HMH-462

En 1992 l'unité est sélectionnée pour être transformée sur CH-53E Super Stallion. En juin de la même année, l'unité reçoit son premier CH-53E et entame le processus de transition achevé courant 1993. Autre première, le squadron est le premier à quitter Tustin (fermée le 2 juillet 1999) pour MCAS Miramar et ce dès le mois de mai 1998. L'année 1999 le voit participer à de nombreux exercices aux Etats-Unis.

Sur sa nouvelle monture l'unité effectue des déploiements outre-mer notamment en soutien des 11th et 31st MEU.

De décembre 1999 à juillet 2000, il est déployé à Okinawa pour différents exercices. Il participe à BALIKATAN 2000, un exercice qui voit les américains retourner aux Philippines huit ans après leur départ. Des appareils de l'unité sont également détachés en Corée du Sud et au Japon métropolitain.

Le squadron HMH-462 participe à OPERATION IRAQI FREEDOM de février à octobre 2003 puis à ENDURING FREEDOM de septembre 2004 à mai 2005, essentiellement pour des missions de transport logistique (pour éviter les embuscades et leurs mortelles IED) et pour des missions d'infiltration et d'exfiltration de forces spéciales.

Déployé à partir de juillet 2009 en Irak, il est finalement redéployé en Afghanistan en novembre 2009 pour quelques mois puisqu'il rentre aux Etats-Unis en janvier 2010.

Il est intervenu en 2010 au Pakistan suite à un meurtrier tremblement de terre puis en 2011 au Japon suite à un tremblement générant un tsunami et une catastrophe nucléaire (opération TOMODACHI).

NdA Si quelqu'un à des informations complémentaires sur l'historique de l'unité qu'il n'hésite pas à commenter cet article

Squadron HMH-461 «Iron Horse»


Le squadron HMH-461 actuellement équipé de Sikorsky CH-53E Super Stallion dépend du Marine Aircraft Group Twenty-Nine (MAG) lui même placé sous l'autorité du 2nd Marine Aircraft Wing (2nd MAW).

Il à pour ascendant un squadron de chasse, le VMF-461 opérationnel de mars 1944 à septembre 1950 avec pour monture le Chance-Vought F4U Corsair.

L'unité est réactivée en janvier 1957 sous la forme d'un squadron d'hélicoptère moyen, le Marine Helicopter Transport Squadron (Medium) 461. Installé sur la base aérienne des Marines de New River en Caroline du Nord, il vole sur Sikorsky HR2S-1 Mojave. En février 1962 le squadron devient un squadron lourd sous le nom de Marine Heavy Helicopter Squadron-461 (HMH-461).

Il effectue plusieurs déploiements en Méditerranée et dans les Caraïbes et ce jusqu'en février 1966 quand il est réduit au statut d'unité-cadre en attendant l'arrivée des rutilants CH-53A.

Ces derniers n'équipent que brièvement l'unité puisque dès novembre 1970 ils sont remplacés par des CH-53D.


Sikorsky CH-53D Sea Stallion du squadron HMH-461 à bord du USS Iwo Jima (LPH-2) à Liverpool (1980)

L'unité continue ses déploiements réguliers à bord des navires amphibies de l'US Navy dans les Caraïbes, en Méditerranée, dans l'Atlantique ou encore en mer du Nord soit pour des exercices nationaux ou pour des exercices bi et multinationaux.

Après presque dix-huit années d'utilisation, les CH-53D laissent la place au CH-53E Super Stallion, les six premiers appareils étant livrés par Sikorsky en septembre 1988.

L'unité rentre dans l'histoire en étant la première unité de l'aviation des Marines à réaliser un ravitaillement en vol sous JVN (Jumelles de Vision Nocturne), un ravitaillement depuis un navire en marche, hissant une embarcation de type Riverine Assault Craft, helitreuillant deux Hummer ou étant la première unité à charger un CH-53E dans un C-17 Globemaster.

En février 1990 quatre appareils de l'unité sont déployés en soutien de la visite du président George H. W. Bush en Colombie lors d'un sommet consacré à la lutte anti-drogues.

D'août 1990 à avril 1991 le squadron est déployé à bord du porte-hélicoptères USS Iwo Jima (LPH-2) pour participer à la première guerre du Golfe.


L'ambassade des Etats-Unis à Mogadishio

Ce programme est perturbé par la guerre civile somalienne qui va transformer ce pays de la corne de l'Afrique en symbole d'une Afrique ravagée par la famine et les guerres tribales. Les américains décident d'évacuer leur ambassade ainsi que tous les ressortissants américains encore présents dans le pays. C'est l'opération EASTERN EXIT exécutée du 2 au 11 janvier 1991.

A partir de 1989 le pouvoir de Siad Barré au pouvoir depuis vingt ans est de plus en plus contesté aussi bien par l'armée que par la société civile. Les mouvements de protestations se transforment en conflit armé.

Fin décembre 1990 de violents combats éclatent à Mogadishio la capitale. Le 1er janvier 1991, l'ambassadeur des Etats-Unis en Somalie, James Keough Bishop sollicite le Département d'Etat pour organiser l'évacuation d'une ambassade flambant neuve (inaugurée en juillet 1989). Depuis décembre les familles et le personnel non-essentiel avait quitté la Somalie.

Un temps on pense évacuer tout le monde par l'aéroport de Mogadishio (avec des C-130 et des AC-130 d'appui-feu) mais finalement en l'absence d'autorisation d'autorités gouvernementales introuvables, on choisit de mobiliser le porte-hélicoptères USS Guam (LPH-8) et le transport de chalands de débarquement USS Trenton (LPD-14). Ces deux navires quittent Oman le 2 janvier dans la soirée et mettent cap sur la Somalie.

Le 5 janvier 1991 à 02.45, un détachement composé de 51 Marines et de 9 Navy SEAL décolle du Guam à bord de deux CH-53E direction l'ambassade pour assurer la sécurité du périmètre et préparer l'évacuation.

Les deux hélicoptères qui arrivent à l'aube après avoir été ravitaillé en vol à deux reprises durant un vol de 466 miles nautiques ne repartent pas à vide puisque une heure plus tard 61 personnes rallient  à 09.40 la sécurité du porte-hélicoptères.

Un véritable pont aérien s'engage avec quatre vagues de cinq Boeing-Vertol CH-46 pour évacuer personnel diplomatique étranger et civils ayant trouvé refuge sur ce petit bout de territoire américain.

L'évacuation se termine le 6 janvier à 02.23 quand le dernier hélicoptère transportant l'ambassadeur se pose sur le Guam, les évacués étant transportés à Mascate (Oman) où arrivés le 11 janvier ils sont débarqués et pris en charge par leurs pays respectifs.

Au final ce sont 281 diplomates et civils de trente-pays qui sont évacués dont douze chefs de poste diplomatique (huit ambassadeurs _Etats-Unis Kenya Nigeria URSS Soudan Turquie, Emirats Arabes Unis et Grande-Bretagne_ et quatre chargés d'affaires _Allemagne, Koweït Oman et Qatar_). Un bébé nait même à bord ce qui porte le nombre d'évacués à 282. les ressortissants américains rallient Francfort, une étape sur le retour à la maison.


Sikorsky CH-53E Super Stallion du squadron HMH-461

D'octobre 1993 à juin 1994, un détachement de quatre hélicoptères de l'escadre est déployé à Haïti dans le cadre de l'opération UPHOLD DEMOCRACY. En mai et juin 1997 un détachement de l'unité participe à l'opération GUARDIAN RETRIEVAL au Congo-Brazzaville pour évacuer les ressortissants d'un pays ravagé par une guerre civile.

Il participe également à l'opération NOBLE OBELISK, l'évacuation de civils américains, britanniques et étrangers de Sierra Leone alors victime d'une guerre civile entre le gouvernement et le Revolutionary United Front (RUF).

Suite aux attaques du 11 septembre 2001, l'unité se déploie à Djibouti en soutien de la force commune combinée de la Corne de l'Afrique (Combined Joint Task Force Horn of Africa).

En juin 2002 lors d'un entrainement de routine des bombes de 1000 livres (454kg) sont larguées par des B-52 sur deux Sikorsky CH-53E en position d'alerte pour une évacuation sanitaire sur le polygone de tir de Godoria. Le capitaine Seth Michaud est tué par le souffle et les deux appareils sont détruits.

En octobre 2003 le squadron rentre à New River mais va déployé des détachements à Djibouti en 2004, 2005, 2006,2007,2008,2009, 2010 et 2012. Au moment où l'unité était stationnée à Djibouti, des CH-53E de l'unité ont été engagé en Afghanistan pour soutenir les Marines déployés au «royaume de l'insolence» notamment de février à septembre 2004.

Le 29 août 2005, le squadron HMH-461 reçoit l'ordre de se déployer avec un préavis de 18h en soutien des opérations de secours suite au passage de l'ouragan KATRINA.

L'unité va former un squadron renforcé avec des éléments des squadrons HMH-464, VMM-365, HMT-302 et VMM-264 en soutien de la Special Marine Air-Ground Task Force. Les hélicoptères en question étaient déployés depuis la base aéronavale de Pensacola. Les opérations de secours sont lancées à La Nouvelle-Orleans et dans le delta du Mississippi le lendemain. L'opération va durer un mois au cours duquel l'ouragan RITA à également frappé la zone.

Peu après son retour à New River, le squadron reçoit l'ordre d'embarquer des appareils direction Mar del Plata (Argentine) pour soutenir le président Bush qui devait participer au 4ème sommet des Amérique. Les hélicoptères engagés vont passer deux semaines et demi en Argentine avant de rentrer aux Etats-Unis.

En 2005 et 2006, des hélicoptères de l'unité sont détachés au profit du HMM-261 en soutien de la 22nd Marines Expeditionary Unit (MEU) engagée en Irak. Après ce détachement en Irak les hélicoptères concernés vont participer à IMAGE NAUTILUS à Djibouti.

D'août 2007 à novembre 2008, un détachement de l'unité est rattaché au VMM-365 pour un déploiement en Afghanistan depuis Kandahar, déploiement qui commence effectivement en mars 2008. Les CH-53E effectuent du transport logistique et du transport d'assaut au profit des troupes au sol de la 24th Marines Expeditionary Unit (24th MEU) qui avait fort à faire dans la province du Helmand, un point chaud de la rébellion.  

En juin 2009 un détachement de quatre appareils embarque à bord du porte-hélicoptères d'assaut USS Iwo Jima (LHD-7). Il va participer à l'opération JUPITER SENTINEL à savoir le soutien à la visite officielle du président Obama au Ghana.

En janvier 2010, les Sikorsky CH-53E transportent directement à Haïti les marines de la 22nd MEU pour une opération humanitaire, l'assistance à la population haïtienne victime d'un terrible tremblement de terre. C'est l'opération UNIFIED RESPONSE. A la même époque les appareils détachés outre-mer sont engagés dans une mission d'assistance au Pakistan suite à de terribles inondations.


Sikorsky CH-53E Super Stallion en vol

En janvier 2011, le HMH-461 assisté par un détachement du HMH-465 est déployé à CAMP BASTION en Afghanistan en soutien de l'opération ENDURING FREEDOM. Durant ce déploiement les hélicoptères vont transporter plus de 7.7 millions de livres de fret et plus de 35000 passagers. Ils vont également réaliser deux missions TRAP (Tactical Recovery of Aircraft and Personnel/Récupération Tactique d'Avions et de Personnel) en l’occurrence deux CH-47 qui s'étaient écrasés.

En 2013, le squadron est à nouveau déployé à CAMP BASTION mais cette fois non pas comme détachement mais comme unité constituée. Il transporte plus de 4.3 millions de livres de fret, 23800 passagers et mène plus de 130 raids tactiques.

En mai 2015 le squadron HMH-461 déploie un détachement depuis la base aérienne de Soto Cano (Honduras). Ce détachement s'achève en mai 2018 quand les derniers appareils rentrent aux Etats-Unis.

Squadron HMH-464 «Condors»


Le squadron HMH-464 est une unité d'hélicoptères lourds du Corps des Marines des Etats-Unis volant sur CH-53E Super Stallion. Basé à New River en Caroline du Nord, il dépend du Marine Aircraft Group 29 2nd Marine Aircraft Wing.


Sikorsky CH-53E Super Stallion du squadron HMH-464 à Djibouti en 2011

Comme ses consœurs, l'unité est l'héritière d'une unité plus ancienne, un escadron d'éclaireur-bombardier de l'USMC le Marine Scout Bomber Squadron 464 (VMSB-464) opérationnel du 15 avril 1944 au 10 mars 1946.

L'unité est réactivée le 1er mars 1981 afin d'être la première unité à recevoir le Sikorsky CH-53E Super Stallion. Les appareils sont livrés à la mi-1981 et l'unité effectue son premier déploiement opérationnel en 1983.

Quatre appareils avec leurs pilotes et leurs mécaniciens sont embarqués à bord du USS Iwo Jima (LPH-2) pour soutenir la 24th MEU déployée au Liban. Ce déploiement est particulièrement sanglant puisque le 24 octobre 1983 un camion suicide attaque le bâtiment abritant les Marines provoquant la mort de 241 d'entre-eux.

Le même jour l'immeuble Drakkar abritant des parachutistes français est lui aussi touché provoquant la mort de 58 bérets rouges.

En 1984, un Sikorsky CH-53E réalise une première. Laquelle ? Eh bien tout simplement un vol de 3010km entre Yuma (Arizona) et New River (Caroline du Nord) avec naturellement plusieurs ravitaillement en vol.


Sikorsky CH-53E Super Stallion en ravitaillement en vol depuis un C-130

Le 2 août 1990 l'Irak envahit le Koweït. Aussitôt les américains déclenchent l'opération DESERT SHIELD, l'envoi de moyens aériens, navals et terrestres pour protéger l'Arabie Saoudite d'une attaque de l'Irak réputée pour posséder la quatrième armée du monde.

Le squadron HMH-464 fournit huit CH-53E et 84 marines pour un déploiement dans le Golfe Persique dès le 16 août 1990.

Arrivé sur place, l'unité va participer à des transports logistiques et des évacuations sanitaires durant DESERT SHIELD puis des transports logistiques, des évacuations sanitaires et des transport d'assaut lors de DESERT STORM.

Assurant le soutien de la 1st Marine Division, les hélicoptères de l'unité vont livrer plus de deux millions de livres de fret et transporter 1686 passagers. Il rentre au pays en mai 1991.

En mars 1994 les CH-53E de l'unité vont aider au chargement des navires destinés à la mission UPHOLD DEMOCRACY, l'intervention américaine à Haïti. Fin juillet, quatre appareils et cinquante hommes sont déployés dans l'ancienne colonie française.

En juin 1995, un détachement du squadron HMH-464 rattaché au HMM-263 (Rein) assure le soutien de la 24th MEU. Un appareil de l'unité récupère le F-16 du capitaine Scott O'Grady abattu le 2 juin et récupéré sain et sauf une semaine plus tard.

En 1999 un détachement du squadron HMH-464 est déployé dans les Balkans pour assurer des missions de soutien au profit notamment de l'opération ALLIED FORCE, les bombardements de l'OTAN sur le Kosovo et la Serbie.

Après les attentats du 11 septembre 2001, un détachement de quatre hélicoptères est déployé au sein du HMM-365 (Reinforced) pour former l'Air Combat Element (ACE) de la 26th MEU. L'élément de combat aérien d'une unité expéditionnaire des marines était généralement composée de douze CH-46E, de huit CH-53E, de huit AH-1W, de trois UH-1H et de six AV-8B Harrier II.


Sikorsky CH-53E Super Stallion en 2003

Les CH-53E vont opérer au large du Pakistan dans le cadre de l'opération ENDURING FREEDOM. 6 CH-53E des HMM-365 (Rein) et des HMM-163 (Rein) effectuent un vol d'environ 1500km direction un aérodrome dans le sud de l'Afghanistan qui va devenir CAMP RHINO, base opérationnelle avancée située 190km au sud-ouest de Kandahar.

En janvier 2003, le squadron au complet est déployé au large du Koweit depuis des navires amphibies de l'US Navy qui forment le Tarawa Amphibious Ready Group.

Il participe à OPERATION IRAQI FREEDOM (OIF), la deuxième guerre du Golfe déclenchée pour des motifs clairement fallacieux et qui n'à cessé depuis de déstabiliser une région qu'un grand homme qualifiait de «compliquée».

Durant cette opération, le squadron va voler 2300 heures, effectuant 1086 sorties de combat, transportant plus de 4 millions de livres de fret (4.695.950) et 6751 passagers.

Outre les navires amphibies, les CH-53E de l'unité vont opérer depuis la base opérationnelle avancée de Jalibah dans le sud de l'Irak et assurer le soutien d'un point de ravitaillement (Forward Arming and Refueling Point FARP) situé à Al Kut.

Comme de coutume les Super Stallion assuraient des missions de transport logistique, de transport de troupes et d'infiltration/exfiltration des unités de reconnaissance du Corps des Marines.

Quittant la zone des opérations à bord du USS Kearsarge (LHD-3), l'unité doit dire adieu à une escale de repos à Malte pour rallier l'Afrique de l'Ouest afin d'effectuer une opération d'évacuation des civils présents au Libéria (opération SHINING EXPRESS) avant de rentrer au pays à la fin du mois de juin 2003.

De novembre 2003 à mai 2004 puis de mai à octobre 2005 le squadron déploie quatre CH-53E à Djibouti pour assurer le soutien de la Combined Joint Task Force Horn of Africa.

Le 29 août 2005, l'unité reçoit l'ordre de se déployer dans un délai de 18h en Louisiane pour assurer des missions de sauvetage et de transport suite au passage de l'ouragan KATRINA, les hélicoptères lourds étant déployés depuis la base aéronavale de Pensacola puis depuis la base aérienne de Keesler. Ils quittent cette dernier le 20 septembre 2005 pour rentrer à New River après avoir réalisé 162h de vol transporté 452 évacués et 1182 passagers mais aussi 187270kg de fret.  

En octobre 2005 un nouveau détachement de l'unité arrive à Camp Lemonnier à Djibouti. Le 17 février 2006 deux CH-53E se percutent en plein vol dans le nord-est de Djibouti tuant huit marines et deux hommes de l'USAF. Deux Marines blessés ont survécu au crash.

Le squadron déploie de nouveau des appareils à Djibouti d'avril 2007 à janvier 2008 en deux déploiements distincts réalisés en auto-relève. L'unité envoie de nouveau ses appareils à Djinouti d'août 2008 à janvier 2009.


Afghanistan 2011 : un CH-53E récupère l'épave d'un CH-47

D'août à décembre 2008 l'unité déploie six CH-53E à bord du Kearsarge en soutien de la mission humanitaire CONTINUING PROMISE exécutée dans les Caraïbes et en Amérique du Sud (Nicaragua, Colombie, Haïti, Trinidad et Tobago et Guyana).


Sikorsky CH-53E Super Stallion engagé dans COLD RESPONSE 2016

En janvier 2016 l'unité déploie six appareils au large de la Norvège dans le cadre de l'exercice COLD RESPONSE 16.

Squadron HMH-465 «Warhorse»


Le squadron HMH-465 (Marine Heavy Helicopter Squadron 465) est une unité d'hélicoptères du Corps des Marines des Etats-Unis volant sur Sikorsky CH-53E. Basé à Miramar, elle dépend du Marine Aircraft Group 16 (MAG-16) qui est lui même sous l'autorité du 3rd Marine Aircraft Wing (3rd MAW).

L'unité est mise sur pied le 1er décembre 1981. C'est la première unité de la côte ouest à voler sur Super Stallion. Son baptême du feu à lieu en 1990/91 quand elle participe à la première guerre du Golfe que ce soit dans le volet défensif (DESERT SHIELD) ou offensif (DESERT STORM).


L'un des rôles des CH-53E de l'USMC est de déplacer les pièces d'artillerie ici un obusier léger de 155mm M-777

Arrivé à Jubail (Arabie Saoudite) le 1er septembre 1990, elle va assurer le soutien des troupes déployées notamment celle de la 1st Marine Expeditionary Force (1st MEF), perdant deux des huit appareils engagés. Elle rentre à sa base (qui était à l'époque Tustin) le 15 mars 1991.

Le 5 octobre 1991, le squadron déploie douze appareils sur la base aérienne des Marines de Futenma sur l'île d'Okinawa. Pour cela il fallut que l'US Air force mobilise cinq C-5 Galaxy et deux C-141 Starlifer. C'est le début d'un déploiement outre-mer de sept mois soit jusqu'en mai 1992. Il s'agissait du premier déploiement du Super Stallion à Okinawa.

Le 13 janvier 1995, deux CH-53E de l'unité participent à la récupération de deux pilotes et de deux navigateurs système d'armes qui s'étaient éjectés après une collision entre leurs deux F-14D.


Des CH-53E du squadron HMH-465 dans le Pacifique en 2013

De décembre 1999 à juillet 2000 et de mars à octobre 2001, le squadron est à nouveau déployé à Okinawa.

Le squadron des chevaux de guerre participe naturellement à OPERATION IRAQI FREEDOM, la deuxième et très controversée guerre du Golfe.

Deux appareils participent dans la nuit du 1er avril à une opération de sauvetage qui permet la libération de Jessica Lynch, une soldate soit disant capturée puis maltraitée par les irakiens. En réalité une enquête montrera que tout avait été bidonné et était aussi crédible que les couveuses du Koweit ou les charniers de Timisoara.

L'unité est à nouveau déployé en Irak à partir d'octobre 2006 pour assurer le soutien des Marines déployés dans la province d'Al Anbar. Pour cela ils opéraient depuis la base aérienne d'Al Asad. Le 11 décembre 2006 un CH-53E de l'unité transportant 21 personnes s'écrase au décollage provoquant la mort d'une personne pendant que dix-sept étaient blessés.

Trois CH-53E et quarante marines sont déployés le 2 juillet 2008 sur la base aéronavale de Lemoore en Californie sur demande du gouvernement de Californie, Arnold Schwarzenegger suite à des incendies de forêt d'une rare ampleur dans la région de Big Sur. Les trimoteurs du squadron vont larguer en deux semaines 68000 gallons d'eau (257408 litres) avant d'être engagés sur un autre incendie dans la région de Sacramento opérant désormais depuis l'aérodrome de McClellan.


Sikorsky CH-53E en Irak

Depuis l'unité continue à être régulièrement déployé outre-mer notamment pour lutter contre l'Etat Islamique.

Squadron HMH-466 «Wolfpack»


Le squadron HMH-466 (Marine Heavy Helicopter Squadron 466) est une unité d'hélicoptères lourds du Corps des Marines des Etats-Unis disposant de seize Sikorsky CH-53E. Basé à MCAS Miramar, il dépend du Marine Aircraft Group Sixteen (MAG-16) lui même placé sous l'autorité du 3rd Marine Aircraft Wing (3rd MAW).

L'unité est créée le 30 novembre 1984. C'était le troisième squadron des Marines équipé de CH-53E et le deuxième du MAG-16. Les deux premiers appareils sont livrés par Sikorsky en décembre de la même année, le premier vol opérationnel de l'unité ayant lieu le 19 décembre et au 30 juin 1985 onze appareils avaient été acceptés sur les seize prévus, les derniers appareils étant livrés à l'été, le seizième Super Stallion étant livré le 5 août 1985.


Sikorsky CH-53E de l'unité en 1997

Le 2 août 1990 l'Irak envahit le Koweït. Suite au déclenchement de DESERT SHIELD, l'unité est le premier squadron de CH-53E à être déployé en Arabie Saoudite. Il va participer à la montée en puissance du dispositif allié (en réalité quasi-exclusivement américain) avant d'être engagé dans DESERT STORM.

Durant cette première guerre du Golfe, les appareils de l'unité vont récupérer des appareils abattus, effectuer la première insertion de troupes avec des jumelles de vision nocturne et assurer le transfert de charges entre les ports saoudiens et la multitude de bases et de camps installés dans le pays. Le squadron rentre aux Etats-Unis sans perte humaine et sans perte matérielle.

En mai 1992, l'unité rallie la base aérienne du corps des Marines de Futenma sur l'île d'Okinawa, intégrant au passage le MAG-36.

Parallèlement il détache quatre appareils pour renforcer le squadron HMM-161 qui assurait le soutien de la 11th Marines Expéditionnary Unit [Special Operations Combat] (11th MEU [SOC]). L'unité rentre aux Etats-Unis en novembre 1992.

De décembre 1992 à mars 1993, il participe à l'opération RESTORE HOPE, le déploiement américain en Somalie.

L'unité est à nouveau déployé en Extrême-Orient en mai 1994, détachant quatre appareils au squadron HMM-161 et quatre autres au squadron HMM-262 qui assuraient le soutien du 15th et du 31st MEU(SOC).

Les quatre appareils assurant le soutien de la 15th Marines Expeditionary Unit (SOC) participant à l'opération SUPPORT HOPE, une intervention humanitaire menée au Rwanda depuis l'aéroport d'Entebbe.

En octobre 1995, l'unité détache quatre appareils au squadron HMM-163 pour soutenir le 13th MEU(SOC) pendant que les autres appareils de l'unité sont déployés à Okinawa de mai à novembre 1996, déploiement perturbé par des problèmes de rotor.

Après plusieurs déploiements et détachements outre-mer, le squadron quitte Tustin au moment de sa fermeture pour être redéployé à Miramar.

En février 2000, l'unité détaché quatre appareils au squadron HMM-161 pour soutenir la 13th MEU(SOC) engagée au Timor Oriental dans une opération sous commandement australien destiné à faire respecter l'indépendance de cette ancienne colonie portugaise occupée par les indonésiens depuis 1975.

Opérant depuis le USS Tarawa (LHA-1), les quatre CH-53E de l'unité vont également couvrir le retour aux Etats-Unis du destroyer USS Cole (DDG-67) endommagé lors d'un attentat suicide à Aden le 12 octobre 2000 (17 morts)

De juin 2002 à juillet 2003, l'unité est déployée depuis Okinawa pour notamment une série d'exercices comme BALIKAPAN aux Philippines et COBRA GOLD en Thaïlande. En août 2003 l'unité soutien le squadron HMX-1 durant la visite du président Bush à Los Alamitos en Californie et en octobre 2003 aide à lutter contre les incendies de forêt frappant la Californie avec le déploiement de six appareils, chaque CH-53E pouvant transportant 1320 gallons d'eau (4996 litres).

En janvier 2004, le squadron embarque au grand complet sur le USS Boxer (LHD-4) pour participer à OPERATION IRAQI FREEDOM -OIF). Ils vont ensuite opérer depuis la base aérienne d'Al Asad dans le centre de l'Irak. Durant ce déploiement l'unité va voler 3774.9h transportant plus de 8530 passagers et 6.4 millions de livres de cargo, l'utilisation d'hélicoptères lourds pour le ravitaillement diminuant le nombre de convois terrestres très vulnérables aux IED.


Sikorsky CH-53E Super Stallion en 2008

De septembre 2005 à février 2006 il est déployé à nouveau en Irak pour des missions de transport opérationnel et de transport de soutien logistique. Il assurait également la récupération d'appareils endommagés et le transfert de réservoirs de carburant pour alimenter des points de ravitaillement tactique (Tactical Bulk Fuel Delivery System TBFDS).

Le squadron HMM-466 retourne en Irak d'avril à novembre 2007 pour des missions similaires au précédent déploiement. Au cours du troisième déploiement les seize CH-53E vont voler plus de 3700h de vol en 2400 sorties transportant plus de 3.4 millions de livres et 18000 passagers.


Sikorsky CH-53E Super Stallion en 2013

Le quatrième déploiement au Moyen-Orient à lieu d'octobre 2008 à mars 2009 avec douze appareils déployés en Irak (dont quatre placés sous l'autorité de la 26th MEU[SOC]) et quatre détachés à Kandahar en Afghanistan.

De janvier à août 2012 l'unité est déployé en soutien de l'opération ENDURING FREEDOM, formant une unité composite avec le squadron HMH-366, unité baptisée HMH-America avec pour signal radio «Cyclops». L'unité va mener 175 opérations représentant 4500 heures de combat en soutien des Marines, d'unités de l'Armée Nationale Afghane et de l'ISAF.


Sikorsky CH-53E Super Stallion en Afghanistan en 2014

Squadron HMH-361 «Flying Tigers»


Le squadron HMH-361 (Marine Heavy Helicopter Squadron 361) est un squadron d'hélicoptères des Marines volant sur seize Sikorsky CH-53E Super Stallion. Stationné à Miramar,  il dépend du Marine Aircraft Group Sixteen (MAG-16) qui lui même est placé sous l'autorité du 3rd Marine Aircraft Wing (3rd MAW).

Le squadron est créé le 25 février 1952 sous le nom de Marine Transport Squadron 361 sur la base de Santa Ana en Californie. C'était à l'époque un squadron pionnier qui participa aussi bien à des opérations de guerre en Corée qu'une série d'expérimentations pour mettre au point les tactiques de l'assaut amphibie héliporté.

Affecté au MAG-36 en 1953, le squadron est rédésigné le 31 décembre 1956 HMR(I)-361 avec pour équipement des Sikorsky HRS-3 (Sikorsky S-55 Chicashaw). En septembre 1958, les Sikorsky HRS-3 sont remplacés par des Sikorsky H-34 (Sikorsky S-58). Le 1er février 1962, l'unité est rebaptisée HMM-361 et participe à la crise des missiles de Cuba à bord du USS Iwo Jima (LPH-2).


Sikorsky CH-53D du squadron HMH-361 en 1982

Il est déployé à partir de 1963 en Extrême-Orient d'abord depuis Okinawa puis depuis Da Nang au Sud-Vietnam, participant donc à la guerre du Vietnam en assurant des transports d'assaut de jour comme de nuit au profit des Leathernecks.

Rentré aux Etats-Unis en 1968, l'unité est rattachée au MAG-26. Stationné à New River en Caroline du Nord, le squadron est transformé sur CH-53A et rebaptisé Marine Heavy Helicopter Squadron 361.

Elle retourne au Vietnam sous l'autorité du MAG-36 à Phu Bai en 1969 et va y rester jusqu'en 1970 quand l'unité rentre à Santa Ana sous l'autorité du MAG-16.

En 1977 les CH-53A sont progressivement remplacés par des CH-53D, effectuant son premier déploiement outre-mer en Extrême-Orient de juin à décembre 1979. De 1985 à 1989, l'unité va réaliser six déploiements en Extrême-Orient.

En août 1990 l'unité commence sa conversion sur CH-53E Super Stallion. Le 5 novembre 1992 l'unité effectue son premier déploiement outre-mer en servant de noyau à l'Aviation Combat Element (ACE) de la 31st Marine Expeditionary Unit (31st MEU) en recevant des CH-46E du HMM-262, des AH-1W et UH-1N du HMLA-267 et des AV-8B du VMA-311 devenant à cette occasion le HMM-361(REIN). C'est la première fois qu'un squadron de Super Stallion sert de noyau à un ACE.

En novembre 1994, l'unité est dispersée en quatre éléments lors de son dixième déploiement à Okinawa. Deux détachements soutiennent les 13th et 31st MEU, un détachement soutien la Special Purpose Marine Air-Ground Task Force pour l'opération UNITED SHIELD (9 janvier au 3 mars 1995) en Somalie et un quatrième détachement resté à Okinawa pour entrainement et soutien des troupes américaines déployées sur zone.



Le 26 janvier 2005, un CH-53E de l'unité s'écrase près de Ar Rutbah en Irak tuant les trente et une personnes à bord.

D'octobre 2007 à juin 2008 le squadron est à nouveau déployé en Irak pour des missions de transport d'assaut contre la guerilla irakienne, des transports logistiques et la récupération d'appareils endommagés et d'équipements volumineux. L'unité est parvenue à maintenir un taux de disponibilité de 95%. L'unité est de retour en Irak pour un nouveau déploiement et ce de février à septembre 2009.

D'août 2010 à janvier 2011 l'unité effectue un nouveau déploiement outre-mer mais cette fois en Afghanistan dans le cadre de l'opération ENDURING FREEDOM.

Même chose d'août 2012 à février 2013, l'unité assurant le soutien des troupes britanniques lors d'une attaque de grande ampleur des talibans contre l'aérodrome de Camp Bastion le 14 septembre 2012. Cette attaque qui fit deux morts et dix-sept blessés à provoqué la destruction de six Harrier II et de deux C-130 tandis que deux autres Harrier étaient gravement endommagés.

Squadron HMH-366 «Hammerhead»


Lee squadron HMH-366 (Marine Heavy Helicopter Squadron 366) est un squadron d'hélicoptères lourds utilisant seize Sikorsky CH-53E au profit principalement de l'USMC. Stationné à New River en Caroline du Nord, le squadron dépend du Marine Aicraft Group 29 (MAG-29) qui lui même est placé sous l'autorité du 2nd Marine Aircraft Wing (2nd MAW).

Activé le 30 septembre 1994 à Kaneohe (Hawaï), l'unité vole sur CH-53D et doit d'ailleurs son surnom au fait d'être stationné sur les rives de la baie de Kaneohe puisque la dite baie abrite la plus importante population de requin-marteaux.


Sikorsky CH-53D de l'unité

Assurant essentiellement des missions de transport logistique, l'unité à également assuré le soutien d'une visite présidentielle du président Clinton au Bangladesh.

Le 1er octobre 2000 en raison du nombre limité de CH-53D et de l'impossibilité de produire ou de remettre en service de nouveaux appareils décision est prise de dissoudre l'unité et de repartir personnel et appareils dans les trois autres squadrons équipés de CH-53D tous déployés à Hawaï (HMH-362, HMH-363 et HMH-463).


Sikorsky CH-53E du squadron HMH-366

L'unité est réactivée le 30 septembre 2008 en volant désormais sur Sikorsky CH-53E Super Stallion et va être déployé en 2014 en Afghanistan dans le cadre de l'opération ENDURING FREEDOM. En 2018 l'unité participe en Norvège à l'exercice OTAN TRIDENT JUNCTURE.  



Squadron HMH-362 «Ugly Angels»


Le squadron HMH-362 (Marine Heavy Helicopter Squadron 362) était une unité d'hélicoptères lourds opérationnelle du 30 avril 1952 au 30 novembre 2012.

Après six ans de sommeil l'unité à été réactivée le 17 août 2018 sous la désignation de Marine Medium Tilrotor Squadron 362 (VMM-362) avec pour équipements des convertibles MV-22 Osprey.

L'unité est le premier squadron d'hélicoptères des Marines à opérer au Sud-Vietnam et ce dès le 15 avril 1962 alors que l'engagement américain se limite à des armes et à des conseillers. C'était à l'époque une unité d'hélicoptères léger volant sur Sikorsky UH-34.


Sikorsky CH-53D de l'unité en vol

Le 18 août 1969 l'unité réalise sa dernière mission de combat, les six appareils restant étant rapatriés aux Etats-Unis. Transféré à New River en Caroline du Nord il entame sa transformation sur CH-53 Sea Stallion sous la désignation de HMH-362.

Il est stationné à New River sous l'autorité du MAG-36 (elle même sous autorité du 3rd MAW) jusqu'en 1995. L'unité participe depuis l'Arabie Saoudite à la première guerre du Golfe.


Sikorsky CH-53 du squadron HMH-362 en vol

En 1993 l'unité participe à une expérimentation de déploiement d'un détachement d'hélicoptères à bord d'un porte-avions. A bord du USS Theodore Roosevelt (CVN-71), on trouvait six CH-53D et quatre UH-1N formant une Special Purpose Marine Air Ground Task Force (SPMAGTF).

En 1994 le squadron sert d'unité-cadre à l'Aviation Combat Element (ACE) déployé à bord du USS Wasp (LHD-1) pour participer à l'opération UPHOLD DEMOCRACY en Haïti. En 1995 il quitte la Caroline du Nord et New River pour Hawaï et Kaneohe, intégrant pour cela le Marine Aircraft Group 24 qui dépendait du 1st Marine Aircraft Wing (1st MAW).

De mars à septembre 2002 le squadron est déployé à Iwakuni au Japon. Ce déploiement voit l'unité effectuer plus de 7100 miles nautiques (environ 14200km de vol) en direction des Philippines, de Brunei, de Singapour, de la Malaysie et de la Thaïlande.

De septembre 2003 à  avril 2004 l'unité est à nouveau déployé depuis Iwakuni mais comme précédemment les huit appareils ne vont pas rester ad vitam aeternam au Japon. En effet les huit CH-53D vont opérer aux Philippines et en Corée du Sud notamment en janvier pour l'exercice FOAL EAGLE. Il se rend également à Okinawa.

En 2005 il retourne pendant six mois à Okinawa pour différentes opérations et exercices avec les marines de la région.

En novembre 2005 il assure le soutien logistique d'une visite du président Bush au Japon. En février 2006 il réalise une mission similaire en Inde et enchaine par l'exercice RIMPAC 2006 à bord du USS Bonhomme Richard (LHD-6).

D'avril à novembre 2007 le squadron est déployé en Irak depuis la base d'Al Asad située dans l'ouest du pays. Il va participer à OPERATION IRAQI FREEDOM (OIF) pour des missions de transport logistique, de transport de troupes, d'infiltration et d'exfiltration de forces spéciales ainsi que la récupération d'appareils endommagés et de colis lourds.

En janvier 2009 le squadron est déployé en Irak mais rapidement il doit quitter le Moyen-Orient et l'Asie Centrale pour une mission de soutien des troupes engagées au «royaume de l'insolence» à savoir l'Afghanistan.

Opérant depuis l'aéroport de Kandahar il assurait le soutien opérationnel de la 2nd Marine Expeditionary Brigade (2nd MEB). Comme il devait opérer dans un environnement élevé et par temps chaud, les turbines d'origines ont été remplacées par celles utilisées par le CH-53E.

Arrivé sur place le 15 avril 2009, il entame ses premières missions une semaine plus tard. Le 17 mai il est redéployé à Camp Bastion et reprend ses missions le lendemain 18 mai 2009.

Durant ce déploiement il participer à l'opération KANJARI, une opération héliportée massive engageant 4000 Marines au cours du territoire taliban dans la vallée de la rivière Helmand. L'unité est de retour à Hawai le 18 août 2009.



Durant les dix mois suivant, l'unité va s’entraîner de manière intensive en vue d'un nouveau déploiement opérationnel en Afghanistan qui à lieu d'août 2010 à mars 2011 toujours depuis Camp Bastion. Ils vont assurer notamment le soutien aux élections afghanes en transportant bulletins et urnes entre les bureaux de vote et les zones de dépouillement.

Sur le plan plus militaire ils vont participer à pas moins de vingt opérations majeures. Les hélicoptères de l'unité ont ainsi effectué 4200 sorties, transporté plus de 17000 passagers et transporter plus de 2.3 millions de livres de fret. Deux hélicoptères ont été endommagés durant ce déploiement.

Le squadron effectue un dernier déploiement opérationnel en Afghanistan en 2012. A son retour à MCAS Kaneohe, l'unité est dissoute mais pour mieux renaître sous une autre forme.

Squadron HMM-363 «Red Lions»


Le squadron HMH-363 ( Marine Heavy Helicopter Squadron 363) était une unité d'hélicoptères du Corps des Marines des Etats-Unis créée le 2 juin 1952 à MCAS Santa Ana (Californie) sous le nom de Marine Helicopter Transport Squadron 363 (HMR-363).

Sa création est une conséquence de la guerre de Corée. En 1953 elle vole sur Sikorsky HRS-1, assurant le soutien de campagne d'essais nucléaires, essais au cours desquels on employait des troupes au sol pour vérifier la capacité ou l'incapacité des fantassins à combattre en ambiance nucléaire.

Peu après l'unité est le premier squadron de la côte ouest à recevoir des Sikorsky H-34. Déployée au Vietnam en août 1965, l'unité effectue des missions de transport d'assaut pour augmenter la réactivité des Marines qui n'avaient plus en théorie à crapahuter pendant des heures.

Le 23 janvier 1969 l'escadron rentre en Californie. Rebaptisé  Marine Heavy Helicopter Squadron 362, il entame sa transformation sur Sikorsky CH-53A. Dès octobre 1972 elle remplace ses CH-53A par des CH-53D plus puissants.


Sikorsky CH-53D du squadron HMH-363

En mars 1977 des CH-53D de l'unité sont utilisés pour participer à l'évaluation opérationnelle du USS Tarawa (LHA-1) le premier porte-hélicoptères amphibie de la marine américaine et le premier PHA du monde, un navire combinant un porte-hélicoptères (LPH) et un transport de chalands de débarquement (LSD/LPD).

En 1990 des CH-53 de l'unité sont engagés aux Philippines suite à un tremblement de terre et des inondations dévastateurs. En trois semaines et demi les appareils engagés effectuent plus de 500h de vol pour livrer nourritures, vêtements et abris dans des zones inaccessibles par la route.

Les CH-53D du squadron HMM-363 sont ensuite engagés à Okinawa en soutien du 1st Marine Aircraft Wing (1st MAW) avant de rentrer en Californie en mai 1991 après onze mois de déploiement sur cette île qui n'à été rendue au Japon qu'en 1972 qu'après vingt-sept ans d'occupation américaine (1945-1972).

En décembre 1992 l'unité participe à l'opération RESTORE HOPE en Somalie. En août 1996 l'unité est redéployée à Kaneohe à Hawaï, les américains regroupant dans l'archipel les unités encore équipées de CH-53D.


Sikorsky CH-53D à Hawaï en 2006

En 2006/2007 le squadron est déployé en Irak sur la base d'Al Asad pour assurer le soutien militaire et logistique au profit des troupes déployées dans le cadre de OPERATION IRAQI FREEDOM (OIF). L'unité va effectuer 848.8h de vol en un mois. De juin 2008 à février 2009  les CH-53D de l'unité sont à nouveau déployés en Irak.


Sikorsky CH-53D engagés en Irak lors de OPERATION IRAQI FREEDOM

L'unité est désactivée le 10 mai 2012 pour peu de temps puisqu'elle renait sous le nom de VMM-363 avec pour équipement des convertibles MV-22 Osprey et pour base MCAS Miramar en attendant de retourner à MCAS Kaneohe.


Sikorsky CH-53D à bord du USS Tarawa (LHA-1)

Squadron HMT-301 «Windwalkers»


Le Marine Helicopter Training Squadron 301 (HMT-301) était un squadron de formation et d'entrainement du corps des Marines créée le 1er avril 1966 et désactivé le 3 juin 2005. l'unité dépendait du Marine Aircraft Group 24 (MAG-24) qui lui même été placé sous l'autorité du 1st Marine Aircraft Wing (1st MAW).

L'unité vole sur UH-34 puis à partir du 25 janvier 1968 sur CH-53A ce qui entraine un changement de désignation,  le HMMT-301 étant remplacé par le HMHT-301. L'unité vole sur CH-46 et CH-53A puis à partir du 13 décembre 1983 sur CH-53E.


Un Sikorsky CH-53

En novembre 1987 le squadron HMT-302 est réactivé. Cette nouvelle unité récupère les CH-53A et CH-53E laissant au HMT-301 dix CH-46 et 200 hommes.

Le squadron HMT-301 est désactivé en 1993 mais renait le 24 août 1995 à Kaneohe Bay pour former pilotes et rampants au profit des CH-53D qui avaient été regroupés à Hawaï. L'unité est définitivement (?) désactivée le 3 juin 2005.

Squadron HMH-769 «Titan»


Le Marine Heavy Helicopter Squadron 769 (HMH-769) était une squadron d'hélicoptères du Corps des Marines des Etats-Unis volant sur Sikorsky CH-53E Super Stallion. Stationné sur la base aérienne d'Edwards en Californie, base célèbre pour son rôle dans les essais d'avions de l'USAF. Il était placé sous l'autorité du Marine Aircraft Group 46 (MAG 46) lui même placé sous l'autorité du 4th Marine Aircraft Wing (4th MAW). Il à été désactivé le 2 août 2008.


Sikorsky CH-53A du squadron HMH-769 à bord du USS Inchon (LPH-12)

Cette unité à vu le jour le 15 avril 1958 sous la désignation de Marine Helicopter Transport Squadron 769 (HMR-769) avec pour base Oakland en Californie. Volant sur Piasecki H-21 («Banane volante») il est rapidement transformé (avril 1959) sur Sikorsky HSS-1/SH-34G.

Le 1er avril 1961 l'unité est rebaptisée HMH-769 et redéployée à Alameda en juillet de la même année. En 1971 elle remplace ses H-34 par des CH-53A Sea Stallion ce qui entraine sa rédésignation le 1er septembre 1971.

Désactivée le 1er juin 1980, l'unité fusionne avec une autre unité de réserve, le squadron HMH-772 devenant le HMH-772 Detachment A. En avril 1990 l'unité remplace ses CH-53A par des RH-53D qui avaient perdu leur équipement anti-mines.


Sikorsky RH-53D ravitaillé par un Lockheed KC-130F Hercules

Le 27 novembre 1990, le HMH-772 Detachment A est activé pour être engagé dans la première guerre du Golfe (DESERT SHIELD/DESERT STORM)

Le conflit terminé l'unité rentre aux Etats-Unis à bord du USS Tarawa (LHA-1) non sans un détour en direction du Bangladesh pour l'opération SEA ANGEL, une opération humanitaire suite à un terrible cyclone.

Ce dernier baptisé Gorky est un cyclone tropical de catégorie cinq. Apparu le 22 avril et se dissipant le 30 avril, il frappe le 29 la région de Chittagong provoquant plus de 138000 morts et plus de dix millions de réfugiés.


Un Sikorsky CH-53 et l'équipage de l'unité HMH-769

Le 1er avril 1993, l'unité est rebaptisée HMH-769. Le 1er mai 1996 l'unité quitte Alameda pour MCAS El Toro en Californie.

Le 23 août 1996 l'unité reçoit son premier CH-53E Super Stallion remplaçant ses RH-53D. Le 1er mai 1999 l'unité est redéployée à Edwards. L'unité est activée le 27 janvier 2002 et est déployée au Koweit avec deux appareils et 17 marines en compagnie de la 11th MEU(SOC) direction Djibouti

Activée pour la dernier fois le 5 janvier 2004 l'unité est déployée en mars de la même année à Bagram près de Kaboul (Afghanistan). Ce déploiement va durer sept mois jusqu'en août pour soutenir les Marines engagés au «royaume de l'insolence».

Le 2 avril 2007 décision est prise de désactiver l'unité, désactivation prévue pour septembre 2008 ce qui laisse pus d'un an à l'unité pour continuer sa carrière tout en préparant le transfert du personnel et du matériel en direction de nouvelles unités.

Les CH-53E sont par exemples transférés au squadron HMH-461 (MAG 26 2nd MAW). L'unité est finalement désactivée le 2 août 2008.

Squadron HMH-772 «Hustlers»


Le Marine Heavy Helicopter Squadron 772 (HMH-772) est une unité de réserve du Corps des Marines des Etats-Unis, unité volant sur CH-53E. Basé à McGuire AFB dans le New Jersey, l'unité dépend du MAG 49 lui même placé sous l'autorité du 4th MAW.

L'unité est activée le 15 avril 1958 à Willow Grove (Pennsylvanie) sous la désignation de HMR-772 puis de HMM-772 le 1er avril 1962. En février 1965 l'unité est affectée au MAG 43 (4th MAW).

En 1970 l'unité quitte Willow Grove direction Lakehurst dans le New Jersey, la base aéronavale occupant un site chargé d'histoire puisque c'est là que le dirigeable Hidenburg à terminé sa carrière de manière dramatique.

En 1971 l'unité est transformée sur CH-53A et l'unité est rebaptisée HMH-772. Il retourne en 1972 la base aéronavale de Willow Grove, intégrant à cette occasion le MAG-49.

En janvier 1986, les hélicoptères de l'unité sont engagés dans une mission Search and Rescue suite à l'explosion au décollage de la navette Challenger. En 1991 l'unité est activée pour participer à la première guerre du Golfe.

14 CH-53A traversent le pays («coast to coast») pour retrouver le 3rd Marine Air Wing et attendre les ordres. Une fois à Okinawa en compagnie du 1st  MAW, l'unité abandonne ses CH-53A pour des CH-53D.


Un Sikorsky CH-53 de l'unité à bord du Midway lors de l'opération FIERY VIGIL au large des Philippines

A Okinawa, il embarque sur le porte-avions USS Midway (CV-41) et va participer à l'opération Fiery Vigil, l'évacuation des bases américaines des Philippines endommagées par l'éruption du Pinatubo, éruption qui à accéléré mais n'à pas provoqué l'évacuation des bases de Subic Bay, Cubi Point et Clark qui étaient respectivement une base navale, une base aéronavale liée à la précédente et une base aérienne. Les appareils de l'unité vont également participer à l'opération Sea Angel. Rentrée aux Etats-Unis en novembre 1991, elle à été désactivée et réaffecté au 4th MAW.

Suite aux attentats du 11 septembre 2001 l'unité est à nouveau activée (27 janvier 2002) pour participer à ce que les américains ont appelé «guerre mondiale contre les terrorisme» nom de code ENDURING FREEDOM. Il participe également à l'opération NOBLE EAGLE, la sécurisation de l'espace aérien américain.

Redéployé à MCAS New River (Caroline du Nord), l'unité est affectée au MAG-29 qui dépend du 2nd Marine Aircraft Wing (2nd MAW). L'unité va fournir une partie de l'Air Combat Element (ACE) de la 24th MEU qui était fournit principalement par le squadron HMM-263. C'est la première unité de réserve à recevoir la capacité SOC (Special Operations Capable).

Toujours en 2002 l'unité fournit un détachement pour participer à l'opération Rehearsal Dynamic Response au Kosovo.

Le détachement en question va voir du pays puisqu'il se rend ensuite à Djibouti avant de retrouver la 24th MEU pour être engagé depuis la Task Force Tarawa sous l'autorité de la 1st MEF (First Marine Expeditionary Force) pour participer à OPERATION IRAQI FREEDOM (OIF), la deuxième guerre du Golfe. Le détachement rentre aux Etats-Unis en mai 2003.

Le 25 mars 2009 l'unité est à nouveau activée pour participer à ENDURING FREEDOM cette fois en Afghanistan. Cinq CH-53E et une centaine de Marines embarquent à bord de C-5 et de C-17 direction le «royaume de l'insolence». Les hélicoptères opèrent depuis Kandahar avec cinq puis dix  appareils, les cinq derniers appareils arrivant au mois de mai.

En juin 2009 l'unité est redéployée à Camp Leatherneck dans la province du Helmand pour soutenir les troupes américaines et alliées engagées dans la région. Il va ainsi participer à l'opération Khanjar la plus grosse opération menée par les Marines depuis la guerre du Vietnam.

C'est également les CH-53E de l'unité qui vont être les premiers hélicoptères du Corps à transporter les obusiers de 155mm M777A2 au comat. L'unité rentre à Willow Grove en décembre 2009. L'unité est désactivée le 24 mars 2010.

En mars 2013 l'unité est à nouveau activée et déployée à Okinawa. Ils vont opérer en compagnie du squadron HMLA-167 venu de New River. Les deux unités vont s’entraîner ensemble jusqu'à leur retour aux Etats-Unis où elles sont désactivées en novembre 2013.

United States Navy (USN)

Généralités

Sikorsky RH-53D du squadron HM-12 engagé dans l'opération NIMBUS MOON/NIMBUS STAR (nettoyage du canal de Suez) en 1974

Le deuxième utilisateur du Sea/Super Stallion est la marine américaine qui va utiliser l'appareil pour la guerre des mines. Ce domaine n'à jamais été très aimé par une marine qui aimait les gros et puissants bateaux (et si possible hors de prix) alors une spécialité ou small is beautiful vous pensez..... .

Il y avait certes des dragueurs et des chasseurs de mines mais leur nombre était réduit et bien loin de répondre aux besoins américains qui faisait souvent appel aux européens pour des missions de dragage des mines.

Les américains vont également utiliser la voie des airs pour éliminer cette arme dont le rapport coût/efficacité est indépassable.

Ce n'est pas une nouveauté. Pendant la deuxième guerre mondiale les britanniques ont utilisé des Vickers Wellington muni d'un imposant disque qui en émettant un puissant courant électromagnétique faisait sauter les mines magnétiques.

Les américains vont eux utiliser l'hélicoptère avec donc des RH-53A et des RH-53D. Les premiers au nombre de quinze étaient des CH-53A acquis en 1971 auprès des Marines visiblement pour tester le concept de déminage aéroporté (Airborne Mine CounterMeasures AMCM) et rebaptisés RH-53A.

Suite à des essais concluants, l'US Navy passe commande de trente RH-53D qui sont livrés à partir de 1973. Les RH-53A sont eux rendus aux Marines qui les retransforment en CH-53A.


Une photo qui symbolise l'échec cuisant de l'opération EAGLE CLAW

Les RH-53D vont s'illustrer à leur corps défendant dans le cadre de l'opération Eagle Claw (Serres d'Aigle), une tentative de libération des otages américains retenus à l'ambassade des Etats-Unis à Téhéran suite à la révolution islamique.

Si cette opération avait réussit elle aurait été la plus incroyable opération commando jamais organisée surpassant même à mon sens l'audacieux raid israélien sur Entebbe (opération Tonnerre rebaptisée ensuite opération Jonathan en mémoire de Jonathan «Yoni» Netanyahu, chef de l'assaut, frère aîné de l'actuel premier ministre Benjamin Netanyahu) exécuté en juillet 1976 pour libérer les otages d'un avion Air France détourné par des terroristes palestiens. Malheureusement comme vous le savez cette opération à été un fiasco retentissant (NdA plus de détails dans une prochaine partie).

Sur les huit appareils engagés, sept seront perdus en Iran, deux détruits et cinq laissés sur place et récupérés. Ils complèteront les six RH-53D livrés à la marine du Shah avant la Révolution islamique.


Sikorsky MH-53E Sea Dragon en vol

Les RH-53D ont été remplacés par des Sikorsky MH-53E Sea Dragon, une adaptation pour la guerre des mines du CH-53E. Effectuant son vol initial le 23 décembre 1981 le Sikorsky YMH-53E donne donc naissance au Dragon des Mers. Cinquante exemplaires ont été livrés à partir de 1986, la mise en service ayant lieu au printemps 1987. A ces appareils vont s'ajouter onze appareils livrés au Japon.

Si les Sea Dragon ont été retirés du service par le Japon en 2017, les MH-53E sont toujours en service au sein de la marine américaine. Nul doute qu'une version du CH-53K spécialisée dans la guerre des mines verra le jour pour remplacer le MH-53E.

Opération END SWEEP

Carte de l'opération END SWEEP

L'opération End Sweep est une opération de déminage des ports nord-vietnamiens (plus précisément les secteurs de Haiphong et de Hong Gai)  engagée par les américains suite aux accords de Paris.

Ces derniers prévoyaient la libération des prisonniers en échange du nettoyage des ports minés à partir de 1972.


Sikorsky RH-53A du squadron HM-12 engagé dans l'opération END SWEEP

Cette opération à lieu du 6 février au 27 juillet 1973 avec la Task Force 78 qui disposait d'une dizaine de dragueurs de mines océaniques soutenus par le USS Washtenaw County (LST-1166) et protégés par la frégate lance-missiles et futur croiseur USS Worden (DLG-18) et le destroyer USS Epperson (DD-719).

Ces moyens classiques de dragage sont renforcés par des moyens de dragage aéroporté notamment les RH-53A du squadron HM-12 destinés à draguer, les CH-53A des squadrons HMM-165 et HMH-463 assurant essentiellement le transport et le soutien logistique.

Au total ce sont 31 hélicoptères qui sont engagés depuis différents navires amphibies que ce soit les porte-hélicoptères USS Tripoli (LPH-10), le USS New Orleans (LPH-11) et USS Inchon (LPH-12) et quatre transports de chalands de débarquement à savoir les USS Vancouver (LPD-2), USS Ogden (LPD-5), USS Cleveland (LPD-7) et USS Dubuque (LPD-8).

Au large sont déployés les porte-avions USS Coral Sea (CVA-43), Enterprise (CVAN-65), Oriskany (CVA-34) et Ranger (CVA-61) pour assurer la couverture aérienne de l'opération.

Opération EAGLE CLAW

Sikorsky RH-53D du squadron HM-16 engagé dans l'opération EAGLE CLAW

Comme nous l'avons vu plus haut l'opération EAGLE CLAW si elle avait réussit serait devenue sans nul doute l'opération commando la plus audacieuse jamais réalisée. Si elle à échoué ce n'est pas uniquement la faute à pas de chance mais à une sous-estimation de la difficulté de l'opération et à l'inadaptation du matériel et des hommes engagés.

Si les américains ont acquis une formidable expérience des opérations spéciales durant le conflit vietnamien cet héritage à été très rapidement dilapidé. L'opération va certes engager la Delta Force et les Rangers mais il s'agit d'unités encore novices dans les opérations spéciales.

Après plusieurs mois de troubles, Mohamed Ezah Palavhi, shah d'Iran est obligé de fuir le pays le 16 janvier 1979. Un gouvernement regroupant ses opposants prend le pouvoir mais très vite les islamistes mieux organisés prennent l'ascendant.

Parrain et protecteur du régime iranien, les Etats-Unis deviennent aux yeux de l'ayatollah Khomeiny et de ses séides le Grand Satan. Les relations se dégradent jusqu'à atteindre le point de non retour le 4 novembre 1979.

Ce jour là une manifestation devant l'ambassade des Etats-Unis dégénère. Les Marines qui assurent la garde de l'ambassade tentent de repousser les assaillants à l'aide de gaz lacrymogènes mais à cour doivent se rendre. Les américains sont pris en otage et vont le rester plus d'un an.

Après l'échec de plusieurs médiations diplomatiques les américains se résolurent à tenter une opération de vive force.

L'opération est incroyablement complexe en raison de l'éloignement de Téhéran de toute base amie à proximité.

Le plan sur le papier prévoit qu'en plein désert iranien à 180km au sud-est de Téhéran (Desert One) doivent se poser huit RH-53D venus du USS Nimitz (CVN-68) chargés d'infiltrer la force d'assaut composée de 106 hommes dont 93 issus du 1st Special Forces Operations Delta plus connu sous le nom de Delta Force.

Cette force d'assaut doit être transportée d'Allemagne à bord de MC-130E Hercules, ces appareils étant accompagnés d'EC-130E chargés de ravitailler en carburant les hélicoptères.

Une fois le ravitaillement assuré, les hélicoptères doivent décoller en direction du nord et un point baptisé Desert Two situé à 105km au sud-est de Téhéran où ils doivent attendre la nuit suivante pour rallier la capitale iranienne à bord de véhicules amenés par des agents locaux de la CIA.

Dans la nuit la Delta Force doit s'emparer de l'ambassade, libérer les otages et les embarquer dans les RH-53D direction Desert Three une piste de fortune située à Manzariyeh. Les commandos, les Rangers sécurisant le site et les ex-otages doivent alors embarquer sur des Lockheed C-141 Starlifter pendant que les RH-53D devaient être détruits.

On le voit le plan était incroyablement complexe. De nombreux aléas pouvaient faire capoter le projet.

L'opération est déclenchée le 24 avril 1980. Dès le début cela se passe mal avec notamment des conditions météo très défavorables. Finalement seulement six appareils arrivent à Desert One pour se ravitailler.

Là on se rend compte qu'un autre appareil est indisponible laissant cinq RH-53D ce qui est insuffisant pour réaliser la mission. Le président Carter ordonne d'annuler l'opération. C'est alors que le drame se noue.

Un RH-53D au décollage heurte un Hercules plein de carburant provoquant la mort de huit hommes (cinq dans l'hélicoptère et trois dans l'avion). Les hommes s'entassent à bord des Hercules survivants, laissant des hélicoptères intacts qui seront récupérés par les iraniens.

Les américains tirèrent les leçons de cet échec en améliorant leurs structures de planification et en reconstituant un véritable outil de FS avec notamment la création du 160th Special Operations Aviation Regiment (160th SOAR) pour transporter les forces spéciales et en assurer l'appui.

Squadron HM-12


Le squadron HM-12 est un Fleet Replacement Squadron (FRS), un squadron d'entrainement et de formation au profit des hélicoptères anti-mines de l'US Navy. Le squadron Sea Dragon à existé du 1er avril 1971 au 30 septembre 1994 et depuis le 1er octobre 2015.


Sikorsky RH-53D Sea Stallion engagés dans l'opération NIMBUS STAR/NIMBUS MOON

Entre avril et juin 1974, douze Sikorsky RH-53D de l'unité participent à l'opération NIMBUS STAR/NIMBUS MOON, le déminage et le nettoyage du canal de Suez, canal remis en service le 5 juin 1975 après huit années de fermeture.


Sikorsky RH-53D du squadron HM-12 en vol en 1982 au large du Cap Hatteras (Caroline du Nord)

Squadron HM-14 «Vanguard»


Le Helicopter Mine Countermeasures Squadron 14 (HM-14) est un squadron d'hélicoptères de la marine américaine créé à NAS Norfolk le 12 mai 1978. Il se composait à l'époque de huit Sikorsky RH-53D.


Sikorsky RH-53D en vol en 1987

D'avril à septembre 1981 l'unité est déployée en Europe pour un entrainement à la guerre des mines et la promotion des capacités d'un Airborne Mine Countermeasures (AMCM) dans l'espoir de vendre des hélicoptères. En juillet 1984 l'unité est engagée en mer Rouge pour éliminer des mines mouillées soit par les libyens ou par les iraniens. Les appareils sont engagés depuis le USS Shreveport (LPD-12).


Sikorsky RH-53D du squadron HM-14 à Rota la base américaine située près de Cadix en juin 1984

En août 1987 huit hélicoptères de l'unité sont envoyés à bord du porte-hélicoptères USS Guadalcanal (LPH-7) pour draguer les mines présentes dans le Golfe Persique.


Sikorsky RH-53D dans le Golfe Persique le 1er octobre 1987

Le 9 avril 1989 l'unité reçoit son premier MH-53E Sea Dragon. En octobre 1990, il participe à la première guerre du Golfe avec un détachement de six appareils et de 300 hommes. Les MH-53E Sea Dragon vont opérer depuis Aub Dhabi pour offrir une couverture en guerre des mines en liaison avec des dragueurs et des chasseurs de mines.

En janvier 1992 il effectue une opération de soutien aux Garde-Côtes. Au cours d'une tempête six conteneurs d'arsenic sont passés par dessus bord. L'opération TOXIC LOOK voit les MH-53E utiliser leurs sonars type AQS-14 pour retrouver les conteneurs et empêcher une catastrophe écologique.


Sikorsky MH-53E Sea Dragon du squadron HM-14 en vol

Le 4 mars 1995 son squadron de réserve le HM-18 est dissous, les deux unités fusionnant faisant du HM-14 le premier squadron mixte de l'US Navy. De 1999 à 2003 un détachement permanent est déployé à Manama (Bahrein), détachement qui participe à des exercices et à l'opération IRAQI FREEDOM.

En 2001 l'unité reprend à son compte la mission d'entrainement assurée jusqu'ici par le HMT-302.

De 2005 à 2007 l'unité participe à l'opération NEW HORIZON en Haïti, aux opérations de sauvetage suite au passage de l'ouragan Katrina, le soutien à des visites présidentielles au Mexique et en Uruguay, l'unité assurant des missions de transport logistique.

En 2007 et 2008 l'unité déploie ses appareils à bord des porte-hélicoptères Peleliu et Boxer pour une mission de soutien humanitaire dans le Pacifique (Pacific Parternship and Continuing Promise).

En septembre 2007, le squadron établit un nouveau détachement permanent sur la base d'Iwakuni eu Japon.

C'est le deuxième détachement de ce type avec celui de Manama (Bahrein) armé par le HM-15 depuis 2003, le squadron ayant relevé le squadron HM-14. La base d'Iwakuni n'à pas été choisit au hasard car c'est celle du squadron HM-111 de la force navale d'autodéfense japonaise, squadron équipée de S-80M, la version export du MH-53E.

En octobre 2008 ce détachement est redéployé à Pohang (Corée du Sud) pour des missions de guerre des mines et du transport lourd au profit des pays alliés de la région.

Actuellement le squadron dispose de 17 MH-53E et de 700 hommes (pilotes, navigants, mécaniciens et personnels administratifs).

Squadron HM-15 «Blackhawks»


L'Helicopter Mine Countermeasures Squadron 15 (HM-15) est un squadron de guerre des mines de la marine américaine créé le 2 janvier 1987 sur la base aéronavale de Norfolk.

Equipé de Sikorsky MH-53E Sea Dragon, l'unité assure aussi bien des missions de guerre des mines que de transport de colis lourds. Tout comme le HM-14 c'est un squadron armé par du personnel d'active et de réserve, situation qui date du 5 janvier 1994 quand après cinq ans d'existence, le squadron HM-19 «Golde Bears» à été dissous.


Sikorsky MH-53E Sea Dragon en vol

Le 1er octobre 1987 l'unité quitte la Virginie pour la Californie, remplaçant Norfolk par Alameda. Il participe aux opérations de sauvetage qui suivent le tremblement de terre d'octobre 1989.

En 1991 l'unité envoie un détachement de trois appareils et de 100 hommes dans le Golfe Persique pour participer à DESERT SHIELD/STORM, la première guerre du Golfe.

Le détachement va rester dans la région jusqu'en avril 1992, transport plus de 3.2 millions de livres de fret et plus de 4000 passagers.


Sikorsky MH-53E Sea Dragon en vol (bis)

Le 30 juin 1996 la base aéronavale d'Alameda ayant été fermée suite à la procédure BRAC (Base Realignment and Closure), l'unité est transférée à NAS Corpus Christi au Texas mais en 2010 cette base est à nouveau fermée et l'unité devra retourner à la source puisqu'elle va se réinstaller à Norfolk.

A partir de 2001 le squadron HM-15 participe comme le reste des forces armées américaines à l'opération ENDURING FREEDOM, se déployant depuis Bahrein.

En novembre 2005 l'unité déploie ses hélicoptères au dessus de la Louisiane pour sécourir les victimes de l'ouragan KATRINA. Les MH-53E n'opèrent pas depuis la terre mais depuis des navires amphibies notamment les porte-hélicoptères Tripoli et Inchon, les porte-hélicoptères amphibies Saipan Bataan et Kearsarge mais aussi les transport de chalands de débarquement Juneau et Denver.


Sikorsky MH-53E Sea Dragon en action avec son radeau anti-mines

En juillet 2012 deux marins sont tués par le crash d'un hélicoptère de l'unité à Bahrein ce qui entraine le limogeage du commandant de l'unité Sarah Santoski et d'un officier marinier, le Master Chief Petty Officer Bobby T. Anderson.

Squadron HM-16



Sikorsky RH-53D du squadron HM-16


Squadron de guerre des mines de l'US Navy actif du 20 septembre 1974 et du 2 janvier 1987 avec pour équipement des Sikorsky RH-53D Sea Stallion. Cette unité se rendit célèbre en participant à l'opération EAGLE CLAW, la tentative de libération des otages américains à Téhéran.

United States Air Force (USAF)

Généralités

Sikorsky HH-53 Super Jolly Green Giant du 37th Aerospace Rescue and Revovery Squadron (37th ARRS)

Si les Marines ont utilisé le Sea/Super Stallion pour le transport d'assaut et le soutien logistique, si l'US Navy à utilisé ses H-53 pour la guerre des mines et le transport lourd, l'USAF va utiliser ses H-53 pour le soutien des opérations spéciales et pour la recherche et le sauvetage au combat.

Cet appareil va prendre le relais des HH-3, la version C/SAR (Combat/Search and Rescue) du SH-3, version mise au point pour récupérer les pilotes abattus au Vietnam et leur éviter une douloureuse et pénible captivité au Hanoi Hilton.


Sikorsky HH-3E Jolly Green Giant

Si l'US Navy et l'USMC utilisent toujours le S-65, l'USAF lui à dit adieu en septembre 2008 quand les derniers MH-53J Pavelow IV ont été retirés du service et remplacés par le Bell-Boeing CV-22 Osprey.

Au total ce sont soixante-douze appareils qui ont été produits entre 1967 et 1970 et régulièrement modernisés pour s'adapter aux progrès de l'électronique et aux menaces du moment.


Sikorsky HH-53B Super Jolly Green Giant

Le MH-53 n'est naturellement pas apparu comme ça. A l'origine figure le HH-53 en version B et C, des appareils conçus comme nous l'avons plus haut pour la recherche et le sauvetage au combat (CSAR Combat Search and Rescue).

Le contrat de développement est signé en septembre 1966, le premier HH-53B effectue son vol inaugural le 15 mars 1967.

Ce nouvel hélicoptère va recevoir une perche rétractable de ravitaillement en vol, des réservoirs supplémentaires extérieurs largables, un treuil adapté pour le sauvetage dans la jungle, l'installation de trois Miniguns (deux latérales et une sur la rampe), 540kg de blindage, un radar de navigation Doppler et de nouvelles turbines plus puissantes (3925ch contre 3080ch), l'équipage devant se composer d'un pilote, d'un copilote, d'un chef de bord et deux sauveteurs parachutistes (pararescuemen). En attendant deux CH-53A sont empruntés aux Marines pour l'entrainement des pilotes.

Les premiers HH-53B arrivent en Thaïlande en juin 1967 sur la base d'Udorn pour être engagés au dessus du Vietnam.


Sikorsky HH-53C en vol en compagnie d'un Bell UH-1N Huey et d'un HH-3E

En 1969, les HH-53C sont mis en service et vont être engagés pour des opérations au Vietnam, les lourds hélicoptères opérant depuis  la Thaïlande.

Cette première version est baptisée HH-53B mais n'est qu'une version intérimaire. Très vite les aviateurs américains passe au HH-53C. Par rapport au B, le C dispose de réservoirs supplémentaires plus petits (pour améliorer les performances), un blindage supplémentaire, de nouvelles radios pour améliorer la communication avec les avions assurant le soutien des missions CSAR mais aussi les pilotes abattus, des turbines plus puissantes.

44 HH-53C furent produits, certains appareils récupérant des drones espions et se tenant prêt à récupérer une capsule Apollo en cas de problème au moment du lancement (le cas ne s'est jamais produit).


Sikorsky CH-53C en 1982

Aux HH-53 va s'ajouter pour l'USAF 20 CH-53C pour le transport et ainsi compléter/soulager la flotte des HH-53C.

17 HH-53 ont été perdus au Vietnam, 14 au combat (dont un abattu au dessus du Laos par un Mig-21 nord-vietnamien le 28 janvier 1970) et 3 par accident.

Les HH-53B et HH-53C furent surnommés Super Jolly Green Giant en référence au surnom du HH-3E (Jolly Green Giant). Ils furent ensuite transformés en MH-53 Pave Low.

La principale différence entre les Super Jolly Green Giant et les Pave Low concerne l'électronique. Là où les HH-53B et C sont des appareils opérant par temps clair le HH-53H et les MH-53 sont de véritables appareils tout temps.

En 1975 un HH-53B reçoit une suite électronique plus moderne et est rebaptisé YHH-53H. Devant le succès de l'opération, huit HH-53C sont modifiés devenant des HH-53H Pave Low III, l'unique YHH-53H étant lui aussi porté à ce standard. Tous ces appareils sont livrés entre 1979 et 1980. Les neuf premiers HH-53H sont opérationnels le 1er juillet 1980.

Outre les équipements hérités du HH-53C, le HH-53H à reçut une suite électronique lui permettant  d'opérer dans de mauvaises conditions de météo et de nuit. On trouve ainsi un FLIR Texas Instruments (NdA qui ne fabriquait pas que des calculatrices) AN/AAQ-10, un radar de suivi de terrain AN/APQ-158 du même constructeur (radar qui ultérieurement permettra à l'équipa de naviguer à l'aveugle même en terrain difficile), un radar de navigation Marconi, un système de guidage inertiel (Litton ou Honeywell), une carte numérique, un détecteur d'alerte radar et des lance-leurres.


Sikorsky MH-53H PaveLow III en Floride lors d'un exercice de Forces Spéciales

Les HH-53H pouvaient embarquer 27 soldats équipés ou 14 civières. Les modernisations étaient réalisées par l'US Navy à Pensacola (Floride). En 1986 les HH-53H survivants sont modernisés devenant des MH-53H car utilisés également pour les opérations spéciales. A noter qu'en 1984 deux HH-53H ont été perdus par accident et remplacés par deux CH-53C transformés en HH-53H.

Entre 1986 et 1990, 32 HH-53B, HH-53C et CH-53C sont transformés en MH-53J tout comme 9  MH-53H soit un total de 41 appareils. Le MH-53J Pave Low III Enhanced disposent de turbines plus performantes (4380ch), un blindage supplémentaire, une modernisation de l'électronique (avec notamment un GPS).


Sikorsky MH-53J Pave Low lors de l'exercice CHILI FLAG 90

Les MH-53J ayant pour mission d'infiltrer, de ravitailler et d'exfiltrer les forces spéciales engagées derrière les lignes ennemies. Voilà pourquoi ces hélicoptères pouvaient voler au ras du sol pour passer sous la couverture radar ou voler dans des conditions très difficiles. Il pouvait également faire face aux défenses ennemies en les brouillant et en les leurrant. Ils pouvaient transporter 38 hommes tout en soulevant 9 tonnes de charge extérieure.

Cinq MH-53J du 20th Special Operations Squadron (20th SOS) vont participer à l'opération JUST CAUSE, l'intervention américaine au Panama en décembre 1989, intervention que n'aurait pas renié Théodore Roosevelt.


Sikorsky MH-53M Pave Low IV du 20th Special Operations Squadron (20th SOS) en vol

La dernière version est le MH-53M Pave Low IV, une modernisation des MH-53J notamment au niveau de l'électronique pour anticiper et contrer les menaces.

La dernière mission à lieu le 27 septembre 2008 et désormais ce sont des convertibles Osprey qui ont remplacé les gros hélicoptères Sikorsky.

Opération IVORY COAST

Sikorsky MH-53M Pave Low IV. Si cet appareil à été préservé c'est parce qu'il s'agit du HH-53B nom de code Apple 1 qui participa au raid sur Son Tay

Sous le nom de code de Côte d'Ivoire se trouve un raid mené sur Son Tay le 21 novembre 1970, un camp de prisonniers américains. Hélas pour les américains si l'opération est globalement une réussite, les prisonniers n'étaient plus là.


Plan de l'opération IVORY COAST sur Son Tay

La planification et la préparation de l'opération commence dès le 25 mai 1970 et va se poursuivre jusqu'au 20 novembre 1970.

Dans la nuit du 20 au 21 novembre, l'opération est lancée avec comme force d'assaut cinquante-six Forces Spéciales de l'US Army transportés par des hélicoptères de l'USAF avec également des avions de reconnaissance et d'appui.


Forces Spéciales engagées dans l'opération sur Son Tay. Comme on peut le voir l'équipement des Forces Spéciales de l'époque était plutôt sommaire

La cible est le camp de prisonniers de Son Tay situé à 37km à l'ouest de Hanoi. L'objectif était de récupérer 61 prisonniers de guerre mais comme nous l'avons vu plus haut les prisonniers avaient été évacués en direction d'un autre camp.

Le raid à été si l'on peut dire un succès tactique mais un échec stratégique lié en grande partie à des renseignements périmés et erronés. Cela entraîna en 1971 une profonde réforme des structures de la communauté du renseignement américain.

L'entrainement commence le 9 septembre 1970 en Floride. A partir du 6 octobre, on passe d’entraînements partiels à des entraînements complets ou quasiment-complets, le plus souvent à balles réelles. A la même époque on décide de fixer l'opération à la fin du mois de novembre plutôt qu'à la fin du mois d'octobre comme cela avait été initialement envisagé.

La Task Force engagée rallie la base aérienne de Takhli en Thaïlande entre le 10 et le 18 novembre 1970.

Les cinquante-six hommes de la force d'assaut vont décoller depuis la base d'Udorn et son organisés en trois groupes. Le groupe d'assaut de 14 hommes (nom de code Blueboy) doit «s'écraser» dans la cour de la prison avec un HH-3E sacrifié pour l'occasion. Ils doivent s'occuper des prisonniers. Un groupe de soutien de 22 hommes (Greenleaf) doivent assurer le soutien rapproché du groupe d'assaut pendant qu'un groupe de sécurité de 20 hommes (Redwine) devait empêcher l'arrivée de renforts nord-vietnamiens.

Sur le plan aérien on trouvait déjà deux Lockheed MC-130E Combat Talon destinés à assurer la navigation, le premier devant guider les hélicoptères et le second les Douglas A-1 Skyraider chargés de l'appui-feu (NdA nul doute que quelques années plus tard on aurait engagé des AH-1 Cobra).

A cela s'ajoute deux Lockheed HC-130P chargés du commandement, du contrôle et du ravitaillement en vol mais aussi cinq Sikorsky HH-53C Super Jolly Green Giant (nom de code Apple 01 à 05) fournis par le 3rd Aerospace Rescue and Recovery Group 40th Aerospace Rescue and Recovery Squadron chargé pour le numéro 1 et le numéro 2 du soutien à la force d'assaut, pour le numéro 3 de l'appui-feu et pour les numéro 4 et 5 de la récupération des prisonniers.

On trouve également un HH-3E destiné donc à se poser dans la cour de la prison pour bénéficier de l'effet de surprise, cinq A-1E Skyraider, dix McDonnell-Douglas F-4D Phantom II et cinq Republic F-105G Wild Weasel III.

L'opération est lancée à 22h00 le 20 novembre 1970 quand les appareils décollent de cinq bases en Thaïlande et d'une base au Sud-Vietnam.

Les hélicoptères décollent ainsi de Udorn à 23.17. Ils mettent cap au nord direction le Laos pour entrer dans l'espace nord-vietnamien par l'ouest. Les vitesses différentes des avions et des hélicoptères rend compliquée le maintien d'une formation cohérente et homogène.

La formation d'assaut approche de la cible par le sud-ouest en utilisant le terrain pour échapper à la détection radar. Parallèlement des avions embarqués venant des porte-avions USS Oriskany (CVA-34) et USS Ranger (CVA-61) engagent des opérations de bombardement pour détourner l'attention de l'ennemi. Ce raid engageant des A-7 Corsair II et des A-6 Intruder est la plus importante opération de nuit de la guerre du Vietnam.  

A 02.18 Cherry 01 lance l'ordre d'assaut à tous les avions de la force d'assaut. Il largue quatre fusées éclairantes et entame une descente très sèche en direction d'une zone située à 150m de la prison pour larguer deux simulateurs de combat au sud et au sud-est de Son Tay.

Apple 03 effectue une passe de mitraillage à l'aide de ses Minigun pour neutraliser les miradors e la prison. Cherry 01 largue également un des deux marqueurs au sol (à base de napalm !) pour désigner l'objectif aux A-1.

Le HH-3E (nom de code Banana) descend en direction d'une mauvaise direction et se rend compte que la cour est plus petite que prévue. Les pilotes se redressent et mettent cap au nord en direction de la bonne cible.

A 02.19 le Sikorsky HH-3E s'écrase dans la cour de la prison, l'équipe d'assaut ouvrant le feu avec toutes ses armes. Ils annoncent leur présence aux prisonniers mais il n'y à évidemment personne.

Cette première fausse manœuvre entraîne la dépose du groupe de soutien au sud de l'école. Se rendant compte à temps de l'erreur, les hommes rembarquent non sans subir le tir de défenseurs maintenant en alerte. Huit minutes d'échanges de tir et l'engagement de deux A-1 permettent aux américains de redresser la situation en leur faveur. Ils peuvent ensuite se rediriger vers la cible.

A 02.29 il faut se rendre à l'évidence qu'aucun prisonnier américain ne se trouve à Son Tay. Ordre est donné aux A-1 d'attaquer un pont par où des renforts pourraient arriver. Il était temps car un convoi est stoppé par le groupe Redwine à coup de lance-roquettes M-72.

La défense antiaérienne nord-vietnamienne commence alors à s'agiter tirant de nombreux missiles mais sans pertes pour les américains. A partir de 02.37 les HH-53 entamèrent l'extraction de la force d'assaut et des unités d'appui.

A 02.48 les hélicoptères s'éloignent de Son Tay avec tout le monde à bord. Le retour fût tendu, le tir de roquettes par A-1 pour s'alléger et gagner en manœuvrabilité fût pris par les hélicoptères pour un missile air-air lancé par un Mig ce qui manqua de transformer l'opération en un gigantesque friendly fire. La force d'assaut quitte l'espace nord-vietnamien vers 03.15 et se pose à Udorn à 04.28.

Au final l'opération IVORY COAST est effectivement un échec car les prisonniers n'ont pu être récupérés. Elle est très critiquée aux Etats-Unis alimentant l'opposition à la guerre du Vietnam. Une enquête ne montrera aucune fuite d'information et que le mouvement des prisonniers américains était une coïncidence malheureuse. La communauté du renseignement fût réorganisée et la communication de crise améliorée à une époque où le poids des médias ne cessait de s’accroître.

Elle aura néanmoins un impact moral positif auprès des prisonniers américains. L'information circulant tout de même par le regroupement des prisonniers près de Hanoi rassérénera les captifs en montra que leur pays ne le avaient pas oublié. Les conditions de détention ont même été assouplies par les nord-vietnamiens.

EAGLE PULL et FREQUENT WIND : la fin d'une époque


Alors que le printemps 1975 s'annonce l'avancée des Khmers Rouge devient irrésistible annonçant des jours sombres pour le pays. Pour les américains c'est le début d'une période délicate où il va falloir évacuer leurs ressortissants voir des cambodgiens ayant travaillé pour eux et qui n'avaient aucune pitié à attendre des nouveaux maitres du pays.

Le 3 mars 1975, l'Amphibious Ready Group Alpha (TG 76.4) arrive dans le Golfe de Thaïlande au large de Kampong Som avec à son bord la 31st MAU. Ce sont les premiers mouvements de l'opération EAGLE PULL.

Ce Task Group comprend le porte-hélicoptères USS Okinawa (LPH-3) et deux transports de chalands de débarquement, les USS Vancouver (LPD-2) et Thomaston (LSD-28), l'ARG embarquant au total 14 CH-53, 3 CH-46, 4 AH-1J et deux UH-1E.

A cela s'ajoute des navires d'escorte, de défense et d'appui-feu en l’occurrence les destroyers USS Edson (DD-946) et Henry B. Wilson (DDG-7) ainsi que les destroyers d'escorte et futures frégates USS Knox (DE-1052) et USS Kirk (DE-1087)

Le 17 mars 1975 le comité des chefs d'état-major considérant que les moyens aériens n'étaient pas suffisants décida de déployer le squadron HMH-463 qui en temps normal comprenait des CH-53 mais qui cette fois avait pris sous son aile des CH-46, des AH-1J et des UH-1E.

Le squadron est embarqué à Hawai sur le porte-avions USS Hancock (CVA-19) qui pour l'occasion avait laissé à terre son groupe aérien. Le porte-avions devenu porte-hélicoptères rallie d'abord Subic Bay puis Vung Tau au large du Sud-Vietnam et enfin l'ARG Alpha dans le Golfe de Thaïlande.

Comme les khmers rouges n'avaient pas d'aviation, une couverture aérienne n'était pas nécessaire mais au cas où les avions de l'USAF basés en Thaïlande se tenaient prêts à intervenir.

Le feu vert est donné le 11 avril et le lendemain  12 CH-53 du squadron HMH-462 décollent du USS Okinawa (LPH-3) embarquant leurs Marines avant le décollage ou depuis le Vancouver. Ce sont 360 leathernecks qui décollent ainsi en direction de Pnom Penh.

Les américains proposent aux leaders cambodgiens qui leur sont fidèles d'évacuer avec eux mais la plupart refusent estimant avoir été trahis par Washington.

Les marines sécurisent la zone pendant que dans les airs un HC-130 du 56th Aerospace Rescue   and Recovery Squadron (56th ARRS) assurait le commandement et le contrôle de la zone.

Comme la LZ ne pouvait recevoir que trois CH-53 à la fois, les appareils attendaient au Point Oscar à 50km au sud de la capitale cambodgienne. L'évacuation se passe d'autant mieux que le nombre de passagers à évacuer est plus faible avec 289  personnes (84 américains et 205 cambodgiens et ressortissants étrangers). L'ambassade est fermé à 09.45 et n'allait rouvrir que le 11 novembre.....1991.

Si les CH-53 du HMH-462 ont assuré l'évacuation des américains et des ressortissants étrangers, les CH-53 du HMH-463 opérant depuis le Hancock vont évacuer les Marines déployés au sol.

En fin de matinée, des roquettes et des obus de mortier sont tirés à proximité de la Landing Zone mais les OV-10 sont incapables de repérer le départ des tirs. De toute façon il est peu probable que les américains auraient riposter fermement. A 10.59 les derniers marines se posent sur le LPH-3 à 12.15.

Deux Sikorsky HH-53 doivent évacuer l'élément de commandement en direction de la Thaïlande et plus précisément la base de Ubon. Un appareil est endommagé par des tirs mais il parvient à rallier sa base.

Un CH-53 du HMH-462 va ensuite transporter l'ambassadeur en Thaïlande et le lendemain cette même unité va évacuer les réfugiés en Thaïlande.


Plan de l'opération FREQUENT WIND

L'opération EAGLE PULL est une véritable répétition pour l'opération FREQUENT WIND, une opération de plus grande ampleur qui marque la fin de la guerre du Vietnam. Cette opération est menée le 30 avril 1975 par les mêmes unités qui ont participé à l'évacuation de l'ambassade des Etats-Unis au Cambodge.


Sikorsky HH-53C Super Jolly Green Giant à bord du USS Midway (CVA-41) lors de l'opération FREQUENT WIND en 1975

The «MAYAGUEZ INCIDENT»

porte-conteneurs S.S Mayaguez

Du 12 au 15 mai 1975 le porte-conteneurs américain S.S Mayaguez est détourné par les khmers rouges. Le président Gerald Ford (seul président non élu de l'histoire des Etats-Unis) ordonne qu'il soit repris par la force de peur qu'une négociation ou une rançon ne donne des idées à d'autres.

Même si Washington est clairement en position de faiblesse suite à la chute de Saïgon, les Etats-Unis veulent montrer que l'aigle américain à encore des ressources.

L'opération préparée dans la précipitation va tourner non pas à la catastrophe mais forme un épilogue amère à un conflit de plus de 10 ans où les Etats-Unis ont beaucoup perdu et très peu gagné.

Le porte-conteneurs est capturé le 12 mai 1975 dans une zone contestée de la côte cambodgienne à 14.18. Un SOS est envoyé et dès la fin de l'après midi les américains sont mis au courant.

Quasi-immédiatement la solution militaire est choisie, la solution diplomatique étant jugée inadaptée et surtout trop difficile à mettre en place même en passant par le canal chinois. Les américains font tout pour éviter que le navire ne rallie le continent et ne subisse le sort du Pueblo, un navire-espion américain capturé en 1968 par les nord-coréens et toujours présent là bas.

Le navire est localisé le 13 mai à 08.16 par un P-3 Orion. Durant toute la journée du 13 des avions de l'USAF basés en Thaïlande vont effectuer des passes à basse altitude pour empêcher le porte-conteneurs de rallier le continent. L'équipage est évacué en fin d'après midi.

Comme les navires américains ne peuvent arriver sur place que tardivement on décide d'envoyer des Marines par voie aérienne. Ils doivent mener une opération héliportée, opération qui voit l'engagement de neuf HH-53C du 40th ARRS et dix Ch-53 du 21st SOS, appareils stationnés à Nakhom Phanom en Thaïlande.

Le 14 mai 1975 cinq HH-53 et sept CH-53 décollent pour U-Tapao. A leur bord des volontaires du 56th Security Police Squadron pour reprendre le contrôle du porte-conteneurs.

Au cours du transit, un CH-53 du 21st SOS s'écrase en mer tuant dix-huit policiers militaires et les cinq membres de l'équipage.

L'opération est finalement annulé suite à cet accident mais aussi en raison de problèmes techniques (le poids des hélicoptères trop important pour les conteneurs, la descente sous corde rendait les hommes trop vulnérables aux tirs ennemis).

Toujours le 14 mai, l'équipage doit rallier Kampong Som. Des avions américains tentent d'empêcher ce mouvement mais sans succès. Le châlutier est finalement envoyé à Koh-Rong Sanloem. L'assaut doit être lancé le 15 mai à l'aube à la fois sur le Mayaguez et sur l'île de Koh Tang.

Comme pour l'opération sur Son Tay, le renseignement est mal recueilli et mal exploité. Des informations sur la présence d'éléments ennemis nombreux et bien armés sur l'île de Koh Tang ne sont ainsi pas transmises.


Carte de la région concernée

600 Marines du Batallion Landing Team (BLT) 2/9 doivent donner l'assaut sur Koh Tang. Pour les transporter l'USAF doivent engager cinq CH-53 et trois HH-53. Comme trois rotations sont nécessaires et qu'il faut quatre heures depuis U-Tapao cela veut dire que la première vague va devoir tenir le coup seule.

Cela ne poserait pas de problèmes si les khmers rouges n'étaient qu'une vingtaine comme escomptés. Or ils sont dix fois plus. Pour ne rien arranger aucune frappe aérienne préliminaire n'est menée de peur de toucher l'équipage du navire.

Parallèlement cinquante-sept Marines accompagné par des volontaires du MSC (Military Sealift Command), une équipe de démineurs (EOD Explosive Ordnance Disposal) et un traducteur cambodgien doit prendre d'assaut le porte-conteneurs via trois HH-53 et deux CH-53.

Le USS Wilson et le USS Holt sont engagés pour assurer le soutien naval de l'opération pendant que les avions du porte-avions Coral Sea doit bombarder des cibles à terre pour empêcher toute intervention extérieure.


Sikorsky HH-53C Super Jolly Green Giant du 40th ARRS le 15 mai 1975 lors de l'opération contre le MAYAGUEZ

L'opération commence le 15 mai à 06.13. Trois HH-53 transfèrent la compagnie D du BLT 1/4  sur le USS Holt. Le Holt s'approche doucement du porte-conteneurs puis se met à couple. Des LTV A-7D Corsair II de l'USAF saturent le Mayaguez avec du gaz lacrymogène.

A 07.25 les Marines montent à bord masque à gaz sur le visage. Après une heure de recherche, le navire est retrouvé vide.

A 06.12 les huit hélicoptères chargés de l'autre volet de l'opération arrivent à proximité de l'île de Koh Tang. Sur la plage ouest, deux CH-53 arrivent à 06.20. Le premier Knife 21 se pose sans problèmes mais alors qu'il débarquait ses Marines l'ennemi ouvre le feu détruisant un moteur.


Le Sikorsky MH-53M ci-dessus est l'ancien Knife 22 de l'opération contre le Mayaguez

Il tente de décoller protéger par Knife 22 mais s'écrase 1.6km en mer. Knife 22 est endommagé par les tirs ennemis qu'il doit faire demi-tour avec ses passagers escorté par deux appareils. Knife 22 se pose sur la côte thaïlandaise mais ses passagers peuvent être pris en charge par un des hélicos et ramenés à U-Tapao. L'appareil sera récupéré et remis en état.

A 06.30 les CH-53 approchant de la plage est rencontrent un intense feu ennemi (armes automatiques et lance-roquettes). Knife 31 est touché par deux RPG s'écrase tuant le copilote, cinq Marines et deux marins, les autres étant projetés à la mer. Seulement dix marins et trois aviateurs survivent et seront récupérés par une annexe du USS Henry B. Wilson. Des A-7 sont engagés et font taire l'ennemi par une série de frappe.

Un autre CH-53 nom de code Knife 23 est touché par une autre roquette ce qui entraîne son crash mais il peut débarquer ces cinq membres d'équipage et vingt Marines. Un périmètre défensif est organisé autour de l'épave. Pendant douze heures ils furent isolés du reste du dispositif américain.

Knife 32 étant en approche de la plage est quand il est touché par une roquette ce qui rendit impossible son atterrissage. Il parvint à rallier Knife 21 pour sauver trois membres d'équipage.

Deux autres sections de la première vague transportées par les quatre derniers hélicoptères sont détournés. Initialement prévus pour la plage est ils sont envoyés en direction de la plage ouest où ils déposent leurs Marines entre 06.30 et 07.30 bien aidés par le tir d'une canonnière volante (gunship) AC-130. Sur les coups de 7h00 du matin ce sont 114 américains qui sont sur l'île (109 Marines et cinq membres de l'USAF).

Les combats sont violents et féroces. Les américains peuvent néanmoins compter sur leur puissance de feu pour éviter que la situation ne tourne à la catastrophe. Sur les onze hélicoptères engagés, trois ont déjà été détruits et cinq  tellement endommagés qu'ils ne peuvent être à nouveau engagés. Il reste seulement trois hélicoptères pour la suite des opérations, trois HH-53 (Jolly Green 11,12 43) pour envoyer les renforts sur l'île. Deux CH-53 (Knife 51 et 52) initialement destinés à des missions SAR sont réaffectés au transport de troupes.

Entre 09.00 et 10.00 les cinq derniers choppers décollent de U-Tapao avec à leur bord 127 Marines et à 11.50, Knife 51,Knife 52 et Jolly Green 43 arrivent au dessus de Koh Tang pour débarquer leurs ouailles sur la plage est. La poisse continue puisque Knife 52 endommagé doit regagner U-Tapao et ses compères ne tardent pas à l'imiter. Comme on dit quand ça veut pas....... .

A 06.07 le ministre Khmer Rouge annonce que le navire et l'équipage vont être relâchés. Ce message est intercepté par la CIA, transmis à la Maison Blanche à 07.15 mais le scepticisme est général.

Au même moment l'équipage du porte-conteneurs est embarqué à bord d'un chalutier thaïlandais et escorté par un navire khmer rouge. En mer les khmers rouges embarquent sur l'autre navire en donnant pour consigne à l'équipage de rembarquer sur leur navire et de prévenir les américains pour qu'ils rappellent leurs avions.

A 09.35 un P-3 Orion repère le navire et ordonne au Wilson de l'intercepter, le prenant pour une canonnière ou un patrouilleur ennemi. Fort heureusement il repère au dernier moment des caucasiens (NdA Blancs) ce qui évite un malencontreux tir ami. A 11.27 le président Ford annonce officiellement la libération de l'équipage et la récupération du porte-conteneurs tout en se gardant bien de dire qu'ils sont été libérés par leurs ravisseurs et non par l'armée américaine.

Cela n'empêchera pas les américains de lancer des frappes aériens sur le Cambodge, des A-6 Intruder et des A-7E Corsair II couverts par des F-4N frappant la raffinerie de Kompong Som, l'aéroport et la base navale de Ream pour neutraliser avions et navires au nid.

A 11.55 ordre est donné de cesser les opérations de combat sur Koh Tang. Les marines se préparent à évacuer. Conséquence logique l'envoi de la deuxième vague est annulé puis finalement cet ordre est lui aussi annulé, l'envoi de renforts étant nécessaire pour éviter aux américains présents sur place d'être submergés.

A 12.10 les hélicoptères nom de code Knife 51 Jolly Greeen 43 11 et 12 débarquent 100 Marines et évacuent neuf blessés sur la plage ouest portant les effectifs américains à 225 (205 sur la plage ouest et 20 marines plus cinq membres de l'USAF sur la plage est).

En fin d'après midi non sans mal les isolés sur la plage est sont évacués. A 18.40 l'évacuation de la plage ouest commence, évacuation couverte par des AC-130 et le USS Henry B. Wilson.

A 20.10 tous les marines ont été récupérés direction les navires américains déployés au large. Hélas les corps des marines et des aviateurs tués n'ont pu être récupérés. En réalité trois marines servant une mitrailleuse M-60 ont été oubliés sur plage.


De gauche à droite, Lance Corporal. Joseph Hargrove, Private First Class Gary Hall and Private Danny Marshall

Il s'agissait du Lance Corporal Joseph N. Hangrove, du Private First Class Gary L. Hall et du Private Danny G. Marshall. Un échange radio à lieu dans la soirée puis plus rien. On envisage une opération de secours avant d'y renoncer probablement parce qu'on doute que les trois américains soient encore en vie.

Le lendemain le USS Henry B. Wilson se rapproche de l'île en annonçant vouloir simplement récupérer les corps et les marines portés disparus mais personne ne se signale. Les trois marines sont déclarés MIA (Missing in Action) puis le 21 juillet 1976 leur statut est modifié en KIA (Killing in Action) (Body Not Recovered).

On apprendra le fin mot de l'histoire qu'en 1999. Hargrove blessé fût exécuté, le corps d'un Marine fût enterré et les deux derniers Marines capturés furent battus à mort. A plusieurs reprises des campagnes de recherche ont été lancés pour retrouver les corps des américains tués avec un succès incertain.

Au final cette opération montée dans l'urgence, mal planifiée et victime de malheureux concours de circonstance à provoqué la mort de 18 américains (15 au combat, 3 exécutés par la suite) auxquels il faut ajouter 23 autres tués dans un accident d'hélicoptères.  Un taux de perte déjà inacceptable à l'époque alors aujourd'hui vous pensez..... .

20th Special Operations Squadrons (20th SOS)


Le 20th Special Operations Squadron (20th SOS) est une unité du 27th Special Operation Wing (27th SOW) basé à Cannon AFB (Nouveau Mexique) destinée à soutenir les forces spéciales de l'Air Force Special Operations Command (AFSOC), le commandant des forces spéciales air qui dépend de l'USSOCOM (United States Special Operations Command).

Le 20th Helicopter Squadron est créé en 1956 avec pour équipement le Piasecki H-21 Workhorse dont la forme lui valut le surnom de «Flying Banana» (Banane volante). Inactivé dès 1960, il est réactivé en 1965 avec pour équipement des Sikorsky CH-3 avec lesquels il va mener des opérations non-conventionnelles au Laos et dans le Nord-Vietnam (opération PONY EXPRESS).

En 1967 l'unité reçoit également des UH-1 également adaptés pour le soutien aux opérations spéciales.

Cet équipement mixte perdure jusqu'en août 1969 quand les CH-3E sont transférés au 21th SOS. Le 21th SOS poursuit ses missions non-conventionnelles jusqu'en 1972 quand l'unité est dissoute mais pour seulement quatre ans.

En effet en 1976 l'unité est réactivée avec des canonnières volantes UH-1N et des CH-53E. Ces derniers sont remplacés par des HH-53H en 1980. Ce transfert est une leçon de l'échec d'EAGLE CLAW qui avait mis en lumière le manque d'une plate-forme spécialisée dans l'infiltration tout-temps.


Sikorsky MH-53J Pave Low III du 20th SOS

De 1983 à 1985, les UH-1N participent à une opération de lutte anti-drogues dans les Caraïbes. En 1986 les premiers Pave Low sont mis en service. L'année précédente les UH-1N avaient quitté l'unité qui redevient une unité homogène.

En décembre 1989 des appareils de l'unité participent à l'opération JUST CAUSE au Panama. En août 1990 l'unité est déployé en Arabie Saoudite pour participer à la première guerre du Golfe, assurant la récupération des pilotes abattus ainsi que le guidage des hélicoptères Apache chargés d'ouvrir un couloir libre de radar aux avions de Coalition.

En 1994, le 20th SOS participe à l'opération RESTORE DEMOCRACY à Haïti puis est engagé en Bosnie pour des opérations sur le site du crash d'un CT-43, crash fatal au secrétaire au Commerce Ron Brown à Dubrovnik le 4 avril 1996. La même année il participe à l'évacuation de l'ambassade des Etats-Unis à Monrovia au Liberia.  

En 1999 il participe à l'opération ALLIED FORCE au dessus de la Serbie et du Kosovo, récupérant deux pilotes, un aux commandes d'un F-117 Nighthawk et un autre pilotant un F-16 Fighting Falcon.

En 2001 il intervient sur le front intérieur suite aux Attentats du 11 septembre. Dans le cadre de l'opération NOBLE EAGLE il participe aux opérations de secours et de déblaiement à New-York et à Washington où les capacités du MH-53 sont appréciées.

L'unité est ensuite plus traditionnellement engagée dans l'opération ENDURING FREEDOM avec un déploiement de ces moyens en Afghanistan. C'est ensuite la deuxième guerre du Golfe en Irak à partir de 2003, une promenade militaire suivit d'une véritable guerre d'usure.


Passage de relais : un MH-53J Pave Low III du 20th SOS en compagnie d'un convertible Bell-Boeing CV-22 du 8th SOS,
le second ayant prit le relais du premier

Les Sikorsky MH-53 Pave Low ont été retirés du service en 2008 et depuis maintenant douze ans l'unité vole sur des convertibles Bell-Boeing CV-22 Osprey aux performances aussi prodigieuses que ses coûts de fonctionnement sont faramineux (ce qui explique en grande partie pourquoi il n'à pas encore été exporté).

21th Special Operations Squadron (21th SOS)


Le 21th Special Operations Squadron (21th SOS) est une unité d'appareils convertibles Bell-Boeing CV-22 Osprey destiné à soutenir les forces spéciales de l'AFSOC. Bien entendu si j'en parle ici c'est que l'unité à volé sur différentes déclinaisons du H-53.

Le 9 juillet 1956 le 21st Helicopter Squadron est créé sur la base aérienne de Donaldson en Caroline du Sud. Volant sur des Piasecki H-21, l'unité est inactivée dès le 5 octobre 1957.

Réactivée le 30 juin 1967 et affecté au Tactical Air Command, l'unité vole jusqu'en 1971 sur Sikorsky CH-3. Réaffectée au 56th Air Commando Wing (futur 56th Special Operations Wing) le 27 novembre 1967, l'unité est rebaptisée 21st Special Operations Squadron (21st SOS) le 1er août 1968. A partir de 1970 le squadron d'opérations spéciales est progressivement transformer sur CH-53.

De novembre 1967 à août 1973 l'unité est déployé en Asie du Sud-Est pour participer à la guerre du Vietnam. Réaffectée à la 13ème Air Force le 30 juin et dépendant du 656th SOW, l'unité est désactivée le 22 septembre 1975.


Sikorsky MH-53J Pave Low III du 21th SOS

Le 1er mai 1988 l'unité connait une nouvelle renaissance. Ce jour sur la base de RAF Woodbridge, le 67th Aerospace Rescue and Recovery Squadron (67th ARRS) qui disposait de HC-130 Hercules et des HH-53 Super Jolly Green Giant sont divisées en deux unités : le 67th SOS avec les HC-130 et le 21st SOS pour les hélicoptères qui sont immédiatement transformés en MH-53J Pave Low III. Cette nouvelle unité est affectée au 39th SOW.

De janvier à mars 1991, l'unité participe à la première guerre du Golfe. Il est à nouveau déployé au Moyen-Orient de mars à juillet 1993. Au cours de ce dernier déploiement, les appareils de l'unité participent à l'opération PROVIDE COMFORT, une opération humanitaire en faveur des kurdes.

L'unité participe à également plusieurs déploiements en Bosnie pour tenter de ramener la paix dans ce pays déchiré par un terrifiant conflit. C'est ainsi que le 30 août 1995 un Mirage 2000 français est abattu. Ces deux pilotes sont capturés mais les américains vont lancer une opération C/SAR car ignorant cette information. Les MH-53J de l'unité vont également participer aux soutien d'opérations spéciales pour par exemple capturer les personnes accusées de crimes de guerre et de crimes contre l'humanité.


Un Sikorsky MH-53M Pave Low IV du 21th SOS se ravitaillant auprès d'un Lockheed MC-130P lors de ATLAS RESPONSE

En mars 2000, un MH-53M Pave Low IV est déployé à Hoedspruit (Afrique du Sud) pour participer à l'opération ATLAS RESPONSE, une opération humanitaire destiné à assister les populations du centre et sud de la Mozambique victime de terribles inondations. L'unité est déployée également au dessus de l'Irak durant la deuxième guerre du Golfe en 2003.

L'unité est désactivée le 9 octobre 2007. L'unité à été réactivée le 1er juillet 2019 sur la base aérienne de Yokota avec pour équipement des CV-22 Osprey. Il est affecté au 353rd Special Operations Group stationné à Kadena (Okinawa,Japon).

31st Rescue Squadron


Le 31st Rescue Squadron est créé sous le nom de 31st Air Rescue Squadron le 17 octobre 1952. Il vole sur des hydravions Grumman Albatross et des hélicoptères Sikorsky H-19 (S-55)est mis en sommeil le 18 septembre 1960. Réactivé le 8 juillet 1963 il dispose d'un équipement hétéroclite avec des avions et des hélicoptères.

Rebaptisé 31st Aerospace Rescue dans Recovery Squadron le 8 janvier 1966, il va participer à la guerre du Vietnam et comme un symbole est désactivé le 1er juillet 1975.

L'unité est réactivée le 8 janvier 1981 et rebaptisée 31st   Special Operations Squadron le 6 avril 1989 jusqu'à une nouvelle mise en sommeil survenue le 31 août 2001. Il à été nouveau réactivé le 16 mai 2003 sous le nom de 31st Rescue Squadron, étant officiellement activé le 31 juillet 2003.


Sikorsky MH-53M Pave Low IV

Successivement l'unité à volé sur Grumman SA-16 Albatross de 1952 à 1960, sur Sikorsky H-19 de 1952 à 1960 et de 1963 à 1964, sur Douglas HC-54 de 1964 à 1965, sur Kaman HH-43 Huskie de 1964 à 1970 et de 1971 à 1972, sur Boeing HC-97 en 1965/66, le Lockheed HC-130 Hercules de 1966 à 1975, sur Sikorsky HH-3 de 1968 à 1975 et de 1981 à 1990, sur Sikorsky CH-3 de 1981 à 1990, sur Sikorsky MH-53 de 1990 à 2001 et sur Boeing MH-47 depuis 2003.

37th Aerospace Rescue and Recovery Squadron (37th ARRS)


Le 37th Aerospace Rescue and Recovery Squadron (37th ARRS) était un squadron de sauvetage au combat de l'USAF actif de janvier 1966 à novembre 1972 pour assurer le soutien opérationnel des frappes aériennes américaines au dessus du Vietnam.

Activé sur la base aérienne de Da Nang il opère d'abord cinq Grumman HU-16 Albatross des 31st et 33rd ARRS. Avec ses hydravions il doit récupérer les équipages ayant du s'éjecter au dessus du Nord-Vietnam, du Laos et du Golfe du Tonkin.

En mars 1966 des Lockheed HC-130 sont livrés à l'unité mais ces appareils sont transférés au 39th ARRS. Le 37th ARRS est recréé suite au changement de nom du 38th ARRS Det.5 qui volait sur des HH-3.


Sikorsky HH-53C du 37th ARRS à Da Nang en 1970

Le 2 février 1967 les cinq HU-16 affectés au 37th ARRS sont transférés au 33rd ARRS basé à Naha (Okinawa). En septembre 1967, l'unité reçoit ses premiers HH-53B et jusqu'en 1969 l'unité va voler à la fois sur HH-3 et sur HH-53B et C. Inactivé le 30 novembre 1972, l'unité cède cinq de ses HH-53 au 40th ARRS.

40th Aerospace Rescue and Recovery Squadron (40th ARRS)


Le 40th Aerospace Rescue and Recovery Squadron (40th ARRS) est un squadron de recherche et de sauvetage au combat activé sur la base aérienne thaïlandaise d'Udorn en mars 1968 avec pour équipement des HH-3.

En mars 1968, le Detachment 2 du 37th ARRS stationné lui aussi à Udorn est transféré au 40th ARRS qui s'installe à Nakhon Phanom le 21 juillet 1971 et le 20 août 1972 l'unité reçoit des  HH-43 ayant appartenu au 3rd Aerospace Rescue and Recovery Group qui avait dispatché des détachements de deux appareils à Takhli, Ubon, Korat, Udorn, U-Tapao et Tan-Son-Nhut.


Sikorsky HH-53C en vol au dessus de la jungle du Vietnam en octobre 1972

Le 30 novembre 1972 suite à l'inactivation du 37th ARRS sur la base aérienne de Da Nang cinq de ses HH-53 sont transférés au 40th ARRS qui en compagnie des HH-43 doivent assurer le soutien C/SAR des avions engagés dans l'opération Linebacker II.

Suite aux accords de Paris les forces américaines sont retirés du Sud-Vietnam le 27 mars 1973. A cette date l'unité comprenait onze HH-53 et HH-43. L'unité continue d'opérer au dessus du Cambodge jusqu'au 15 août 1973 et l'unité continue sous soutien C/SAR.

Peu à peu les détachements sont dissous réduisant la force de l'unité en février 1975 à huit HH-53C et quatre HH-43F. Le 1er octobre 1975 l'unité rallie la base aérienne thaïlandaise de Korat. Le 15 octobre 1975, le 56th ARRS est dissous et quatre HC-130P rallient l'unité qui est inactivé le 31 janvier 1976.

Durant son déploiement vietnamien l'unité à participé à l'opération IVORY COAST (raid sur Son Tay), aux opérations EAGLE PULL et FREQUENT WIND (évacuation de Pnom Penh et de Saigon) et au raid pour récupérer le porte-conteneurs S.S Mayaguez.

55th Rescue Squadron


Le 55th Air Rescrue Squadron est activé le 14 novembre 1952 sur la base aérienne de Thule (Groenland) où il remplace le Flight E 6th Air Rescue Squadron.En mars 1960, l'unité rallie les Bermudes où elle est inactivée le 18 juin 1960.

Le squadron est réorganisé aux Bermudes (Kindley AFB) le 18 juin 1961. Jusqu'en janvier 1966 il assure le soutien à la récupération des capsules spatiales. En janvier 1966 l'unité est rebaptisée 55th Aerospace Rescue and Recovery Squadron (55th ARRS).


Sikorsky HH-53C en opération de récupération au dessus de la mer le 15 novembre 1978

Redéployé à McCoy AFB en Floride en février 1970 l'unité rallie Eglin AFB toujours en Floride en juin 1971 toujours pour couvrir la récupération des capsules des différentes missions Apollo.  


Sikorsky HH-53C du 55th SOS en ravitaillement en vol le 27 mai 1987

En 1988 l'unité passe du sauvetage aux opérations spéciales. Durant l'opération JUST CAUSE, le 55th Special Operations Squadron (55th SOS) est déployé au Panama. Deux ans plus tard l'unité est envoyé dans le Golfe Persique pour participer à la première guerre du Golfe. En 1998/99 il est déployé dans les Balkans et notamment au dessus du Kosovo.

Entre-temps le 25 février 1993 l'unité est redéployée à Hurlburt Field (Floride) où elle est inactivée le 11 novembre 1999.

Le 22 janvier 2003 le squadron est réactivé à Davis-Monthan AFB (Arizona). Il est toujours opérationnel aujourd'hui.

En ce qui concerne le HH-53, l'unité à utilisé l'appareil de 1973 à  1980. Il à été remplacé par des Pave Hawk depuis 2003.

67th Special Operations Squadron (67th SOS)


Le 67th Special Operations Squadron (67th SOS) est une unité active affecté au 752nd Special Operations Group basé sur la base aérienne de Mildenhall dans le Suffolk.

L'unité est créée le 17 octobre 1952 sous le nom de 67th Air Rescue Squadron. Activé le 14 novembre 1952 sur la base aérienne de Sculthorpe. Désactivé le 18 mars 1960 sur l'aéroport de Prestwick en Ecosse, l'unité est réactivée le 10 mai 1961 et organisé le 18 juin suivant.

L'unité est rebaptisée 67th Air Recovery Squadron le 1er août 1965 puis 67th Aerospace Rescue and Recovery Squadron (67th ARRS) le 8 janvier 1966.

Le 1er juillet 1966 l'unité est transférée sur la base aérienne de Moron (Espagne). Elle va y resté déployée jusqu'au 15 janvier 1970 quand elle rallie RAF Woodbridge.


Sikorsky HH-53C lors de l'exercice FLINTLOCK 87 le 13 avril 1987

Le 1er juin 1988 l'unité est divisé en deux unités distinctes, le 67th SOS conservant les HC-130 pendant que les hélicoptères HH-53 sont confiés aux bons soins du 21st SOS.

En ce qui concerne les HH-53, ils vont équiper l'unité de 1971 à 1988 succédant au HH-3 (1969-1971) et au HH-43 Huskie (1966 à 1969, 1970, 1971 à 1972).

76th Helicopter Squadron


Le 76th Helicopter Squadron était un squadron d'hélicoptères de l'USAF actif de 1952 à 1975 et de 1993 à 2007. Basé à Vandenberg AFB (Californie), il dépendait du 30th Operations Group, 30th Space Wing. L'unité assurait le soutien des opérations de lancement avec des UH-1N Huey.

Créé le 17 octobre 1952 sous le nom de 76th Air Rescue Squadron et officiellement activé le 14 novembre 1952, l'unité est rebaptisée 76th Aerospace Rescue and Recovery Squadron le 8 janvier 1966.

Inactivée le 1er août 1975 l'unité est recréée le 1er avril 1993, adoptant son nom final que le 21 octobre 2005 soit moins de deux ans avant sa nouvelle et dernière (?) désactivation le 31 août 2007.

En ce qui concerne le HH-53 Super Jolly Green Giant l'unité l'à utilisé de 1972 à 1975 en compagnie de HC-130 Hercules.

550th Special Operations Squadron


Le 550th Special Operations Squadron «Wolfpack» était une unité d'entrainement aux opérations aériennes spéciales. Activé en 1971 sous le nom de 1550th Flying Training Squadron pour entraîner des pilotes d'hélicoptères le squadron est déployé de la base aérienne de Hill à celle de Kirtland en 1976.

En 1987 il est convertit en unité d'entrainement aux opérations spéciales et vole désormais sur des avions. L'unité est rebaptisée 550th Flying Training Squadron en 1991 puis 550th Special Operations Squadron en 1994, intégrant à cette occasion le 58th SOW basé à Kirtland AFB (Nouveau Mexique), opérant désormais des HC-130 et MC-130 jusqu'au 29 septembre 2016 quand l'unité est désactivée.

En ce qui concerne l'appareil qui nous intéresse, le HH-53 intègre l'unité au milieu des années soixante-dix avec neuf HH-53B/C et un CH-53 Sea Stallion fin 1976. Je n'ai par contre pas la date du retrait de l'appareil mais il est probable que les H-53 ont été retirés du service en 1987 pour la raison que nous avons parlé plus haut.

551st Special Operations Squadron (551st SOS)

Sikorsky MH-53J Pave Low III du 551st SOS

Le 551st Special Operations Squadron (551st SOS) est un escadron de l'USAF. Affecté à l'Air Force Special Operations Air Warfare Center et basé à Cannon AFB (Nouveau-Mexique), l'unité était auparavant basée à Kirtland AFB du 15 mars 1976 au 10 mai 2007. L'unité à été réactivée en 2009 et affecté à l'entrainement des équipages des MC-130 et AC-130.

Créée sous la désignation du 1551st Flying Training Squadron et affecté au 1550th Aircrew Training and Test Wing/1550th Combat Crew Training Wing. En 1991, l'unité est rebaptisée 551st Flying Training Squadron puis le 1er avril 1994 il est rebaptisé 551st Special Operations Squadron et réaffecté au 58th SOW.

Il sert à l'entrainement des pilotes d'hélicoptères jusqu'à l'inactivation du 10 mai 2007. Il organise également des exercices d'entrainement aux opérations spéciales et interventions humanitaires.

L'unité à été réactivée le 25 juillet 2009 avec un équipement hétéroclite composé des différentes variantes de l'Hercules, de drones Predator, de Dornier C-146 Wolfhound, des Pilatus U-28 et même des avions polonais PZL C-145 Skytruck.

563rd Rescue Group


Le 563th Rescue Group à pour origine le 3rd Emergency Rescue Squadron créé le 14 février 1944 et activé le lendemain. Rebaptisé 3rd Rescue Squadron le 28 janvier 1948 puis 3rd Air Rescue Squadron le 10 août 1950 et enfin 3rd Air Rescue Group le 14 novembre 1952. C'est sous cette désignation que l'unité est désactivée le 18 juin 1957.

Durant cette période l'unité à employé des Consolidated OA-10 Catalina (1944–1947), des Boeing B-17 Flying Fortress (1945–1957), des Boeing SB-17 Dumbo (1945–1957), des Douglas C-47 Skytrain (1945–1957), des Douglas SC-47 Skytrain (1945–1957), des Stinson L-5 Sentinel (1947–1957), des Sikorsky R-6 (puis H-6) (1947–1949), des Sikorsky H-5 (1948–1954), des Boeing SB-29 Superdumbo (1949–1955), des Grumman SA-16 (later HU-16) Albatross (1950–1957 1966–1967), des Sikorsky H-19 (1951–1957), des Sikorsky SH-19 (1951–1957) et des Douglas SC-54 Skymaster, (1956–1957).

L'unité est réactivée le 8 janvier 1966 sous le nom de 3rd Aerospace Rescue and Recovery Group et va rester opérationnelle jusqu'à son inactivation le 31 janvier 1976. L'unité à été recréée le 29 juillet 2003 et réactivée le 1er octobre 2003.

Si depuis 2003 l'unité vole sur Sikorsky HH-60G auparavant de 1966 à 1976 elle à volé sur Kaman HH-43 Huskie (1966-1975), sur Sikorsky HH-3 Jolly Green Giant (1966-1970), sur Sikorsky HH-53 Super Jolly Green Giant de 1967 à 1975, des Bell UH-1N en 1975, des Lockheed HC-130 de 1966 à 1976.

Allemagne

Sikorsky CH-53G

En 1957 la Bundeswehr à créé l'équivalent germanique de l'ALAT (Aviation Légère de l'Armée de Terre), la Heeresfliegertruppe (Troupe d'Aviation de l'Armée).

L'équipement initial était américain même si peu à peu des hélicoptères européens ou même allemands comme le Bo-105 allait entrer en service.

A l'époque la nouvelle armée allemande n'avait qu'une mission : défendre le territoire national en particulier et l'Europe en général contre les forces du Pacte de Varsovie.

Celles-ci étaient bien supérieures en nombre et leurs capacités étaient pour de bonnes ou de mauvaises raisons souvent exagérées.

Ce qui est sur c'est que les troupes de l'OTAN allait devoir combattre en infériorité numérique et devait éviter surtout une percée des Groupes Mobiles Operationnels (GMO) soviétiques.


Sikorsky CH-53G débarquant une chenillette Wiesel, un petit véhicule mis au point pour la lutte antichar

Pour cela on voulait utiliser des équipes de casseurs de chars pour démolir le plus de blindés possibles et bloquer la percée le temps qu'un front cohérent soit reconstitué ou du moins reconstituer un dispositif cohérent. Ces troupes doivent être mobiles et pour cela rien de mieux que l'hélicoptère.

En 1966 l'ALAT allemande cherche à remplacer ses hélicoptères H-21 et H-34G par un hélicoptère lourd. Elle évalue le CH-53 et le CH-47, le besoin étant fixé à 133 exemplaires. En juin 1968 le Super Stallion est choisit mais des contractions budgétaires réduit la commande à 110 exemplaires.

Après la livraison en 1969 de deux exemplaires par Sikorsky la production est lancé chez VFW-Fokker à Speyer en Allemagne.


Sikorsky CH-53G en vol

Le premier CH-53G effectue son premier vol depuis Speyer le 11 octobre 1971 avant d'être livré au centre d'essais en vol de l'Erprobungsstelle der Bundeswehr 61 le 1er décembre 1971.  

Les 110 CH-53G dérivés du CH-53D sont livrés entre 1973 et 1975. Trois régiments vont être équipés avec cet hélicoptère, le Heeresfliegerregiment 35 stationné à Mendig, le Heeresfliegerregiment 15 stationné à Rheine et le Heeresfliegerregiment 25 basé à Laupheim.

Durant leur carrière ces hélicoptères vont être régulièrement modernisés avec notamment la mise à jour de l'avionique, l'ajout de réservoirs supplémentaires extérieurs.

Tous les CH-53G sont modernisés par Eurocopter Germany début 2001 devenant selon les travaux effectués des GS, des GE et des GA.


Sikorsky CH-53GS

Vingt CH-53GS sont transformés en CH-53G adaptés aux missions de recherche et de sauvetage au combat. Cette version est équipée avec un IFR modernisé, des réservoirs extérieurs supplémentaires, un cockpit basse lumière permettant l'utilisation des JVN, une protection balistique partielle, des filtres antipoussières, des systèmes de contre-mesures électroniques, un armement d'autodéfense et des turbomoteurs T-64-100 plus puissants.

Longtemps bloquée par une législation restreinte, la flotte de CH-53 allemand s'est longtemps contenté de manœuvres et d'exercices pour préparer un conflit qui heureusement n'eut jamais lieu.


Sikorsky CH-53GA

Suite à la fin de la guerre froide l'Allemagne fût autorisée (décision du tribunal constitutionnel de Karlsruhe le 12 juillet 1994) à participer à des OPEX notamment au Kosovo et en Bosnie en attendant l'engagement d'un contingent allemand au «royaume de l'insolence» à savoir l'Afghanistan.

A ces missions s'ajoute le soutien des inspecteurs de l'ONU entre Irak et au Koweït, le soutien des casques bleus à Cambodge, le soutien de l'Onusom en Somalie. En 2002 ils interviennent suite aux inondations ayant frappé l'Elbe et notamment la région de Dresde.

En 2004 il soutien l'Eufor en Bosnie puis une nouvelle opération extérieure de l'Europe en République Démocratique du Congo (RDC) en 2006. Des CH-53 allemands sont déployés au Pakistan en 2005/06 suite à un tremblement de terre puis en Grèce en 2007 suite à des terribles incendies de forêt.

En 2011 le gouvernement allemand décide de rationaliser son outil de défense. La Luftwaffe va céder à la Bundesheer ses NH-90 récupérant les CH-53 de l'armée de terre.

Les CH-53G vont être intégrés à l'Heeresflieggergruppe 64, une escadre créée en 1966  dissoute en 1994 et réactivée en octobre 2010 à Laupheim (Bade-Wurtemberg) avec quatre Staffeln, trois de CH-53 dont un de transformation opérationnelle à Holzdorf (Saxe-Anhalt) et un d'Airbus Helicopter H-145M. L'unité dispose aussi d'installations à Diepholz (Basse-Saxe).

La carrière des CH-53G est sur le point de s'achever car même modernisés les appareils vieillissent. Un appel d'offres à été lancé, appel d'offre auquel on répondu Boeing avec son CH-47F et Sikorsky avec son CH-53K C'est donc une redite du match de 1966.

La décision doit être prise courant 2021 pour la livraison de 44 à 60 appareils. La logique voudrait que le CH-53K soit choisit mais la présence du CH-47 en Grande-Bretagne, en Espagne, en Italie et aux Pays-Bas pourrait pousser au choix du Chinook. La suite au prochain épisode comme on dit..... .

Autriche

Sikorsky S-65Ö

Deux Sikorsky S-65C-2 ou S-65Ö (Österreich) c'est à dire des CH-53D sans perche de ravitaillement en vol sont livrés à l'Autriche en 1970 pour être essentiellement utilisés le secours opérationnel dans les Alpes. Affecté au 1st Helicopter Wing cette livraison faisit de l'Autriche le deuxième opérateur étranger de l'appareil.

Leur équipement inclus des équipements issus du HH-53 avec un treuil, des réservoirs auxiliaires et des places pour trente-huit passagers. Devant leur coût d'utilisation ces appareils sont revendus à Israël en 1981.

Israël

Un S-65 israélien et de l'infanterie débarquant lors d'un exercice

En août 1968 une délégation de l'armée de l'air israélienne se rend en visite à l'usine Sikorsky pour choisir le nouvel hélicoptère d'assaut. Rappelons la Hey 'Al Havir regroupe tout ce qui vole avions comme hélicoptères.

Les israéliens cherchent un hélicoptère disposant de performances élevées, disposant d'une bonne manœuvrabilité et surtout robuste. Le théâtre d'opérations à savoir le Moyen-Orient impose également de bonnes performances par temps chaud.

Tout comme les allemands les israéliens étudient le Chinook et le Super Stallion et comme les allemands ils choisissent le CH-53.

Ce nouvel appareil doit être utilisé pour le transport logistique, le transport de troupes, la recherche et le sauvetage au combat mais aussi à l'infiltration et à la récupération des forces spéciales.

Surnommés Yas'ur (Pétrel), cet appareil équipe encore aujourd'hui l'armée de l'air israélienne. Les deux premiers Yas'ur arrivent dans le port d'Ashdod en septembre 1969. Très vite, ces appareils connaissent leur baptême du feu dans le cadre de la guerre d'usure entre l'Egypte et l'Etat hébreux.


En Israël, les S-65 sont connus sous le nom de Yas'ur (Pétrel)

Le 6 août 1970 le premier squadron est déclaré opérationnel soit après l'engagement de l'appareil au combat ! Cela s'explique par le fait qu'Israël est en guerre depuis sa création.

Les 26 et 27 décembre 1969 les CH-53 de la IAF participent à l'opération Rooster 53. Cette opération qui à lieu dans le contexte de la guerre d'attrition voit trois Super Frelon se poser en territoire egyptien.

Ils déploient le 50ème bataillon de la brigade Nahal et les éclaireurs parachutistes de la Sayeret Tzanhanim pour capturer des équipements électroniques destinés à être évalués. Suite à une mission de reconnaissance, un radar P-12 à été localisé près de Ras Gharib. Après l'annulation d'une frappe de destruction, décision est prise de confier aux forces spéciales de la capturer pour l'analyser.

La mission est lancée à 21.00 le 26 décembre. Des Skyhawk et des F-4 Phantom II attaquent les égyptiens sur la rive ouest du canal de Suez et sur les côtes de la Mer Rouge. Profitant du bruit, les trois hélicoptères français pénètrent dans l'espace aérien égyptien, déposant leurs troupes qui profitent à plein d'une faible sécurité autour des installations.

A 02.00 du matin le 27 décembre, deux CH-53 se posent et embarquent le matériel avant de redécoller, les forces spéciales redécollant à bord des Super Frlon pour rentrer au pays.

En 1973 les CH-53 Yas'urs participent à la guerre du Kippour. Ils transportent d'un point à l'autre les batteries d'artillerie, évacuent les blessés et récupèrent les pilotes abattus derrière les lignes ennemis. Un appareil est endommagé par le tir d'un canon d'un Mig-21 égyptien mais l'appareil n'est qu'endommagé et peut rentrer à sa base sans problèmes.

Depuis 1973 les CH-53 sont également utiliser pour infiltrer et exfiltrer les forces spéciales israéliennes lors de leurs missions souvent médiatisées au Liban et en Syrie.

Dans les années 1980, Israel Aircraft Industries (IAI) procèdent à la modernisation du CH-53 en compagnie de la compagnie Elbit. Cette modernisation à été progressive, le programme ne s'achevant qu'en 1997.


Un S-65 et un AH-64D Apache en vol

En 1989 des CH-53 furent employés pour lutter contre un incendie ravageant le mont Carmel, larguant plus de 700 tonnes d'eau pour circonscrire le sinistre.

En 2006 il participe à la deuxième guerre du Liban au cours de laquelle un appareil est abattu par un.....missile antichar tiré par le Hezbollah qui provoqua la mort des cinq membres d'équipage.

Ce conflit à mis en lumière de nombreuses défaillances au sein des unités israéliennes et à imposé une sévère remise en cause notamment en terme d'entrainement. Nul doute qu'un nouveau conflit de ce genre se passerait différemment.


Un C-130 de l'armée de l'air israélienne ravitaillant deux S-65 avec deux autres appareils de même type en vol

Actuellement dix huit CH-53 Yas'ur 2000 et cinq Yas'ur 2025 sont en service. Le programme de remplacement à été lancé et comme en Allemagne le CH-47E affronte le CH-53K.

Iran

Sikorsky RH-53D


Six Sikorsky RH-53D de dragage de mines sont livrés à la marine impériale iranienne dans les années 1970. Ils restent en service après la Révolution Islamique de 1979. A leur dépend les américains ont livrés cinq appareils supplémentaires, les cinq hélicoptères abandonnés sur place depuis à l'opération EAGLE CLAW.

Japon

Sikorsky MH-53E Sea Dragon de la force navale d'autodéfense japonaise à bord du USS Tortuga (LSD-49)

La force navale d'autodéfense japonais à acquis onze Sikorsky MH-53E Sea Dragon de dragage des mines. Le dernier appareil à été retiré du service en 2017 remplacé par l'Agusta-Westland AW-101 sous la désignation de MCH-101.

A noter que le Japon à montré un intérêt pour le CH-53K qui pourrait marquer le retour du Stallion dans l'armée japonaise.

Mexique

Sikorsky CH-53D de la FAM

La Fuerza Aerea Mexicana (FAM) à acquis quatre CH-53D ayant appartenus à lsraël en 2004. Portés au standard Yas'ur 2000 avant leur livraison en 2005 ils sont utilisés par le 104ème escadron aérien qui n'en gardait que deux en ligne, les deux autres servant de réserve de pièces détachées.

Leur carrière à été courte puisque dès 2013 ils ont été retirés du service après avoir été d'abord utilisés comme transport de troupes, infiltrateur/exfiltrateur de forces spéciales et en sauvetage et intervention en cas de catastrophes naturelles.

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES

Sikorsky CH-53D Sea Stallion


Type : hélicoptère lourd de transport

Masse : à vide 10740kg en charge 15227kg maximale au décollage 19100kg  charge utile 3630kg

Dimensions : longueur 26.97m largeur hors tout 8.64m largeur du fuselage 4.7m diamètre du rotor principal 22.01m hauteur 7.6m


Turbomoteur General Electric T-64 à bord d'un CH-53G (version adaptée aux besoins allemands du CH-53D)

Motorisation : deux turbomoteurs General Electric T64-GE-413 de 3925ch chacune entraîne un rotor principal à six pales et un rotor anti-couple à quatre pales

Performances : vitesse maximale 315km/h vitesse de croisière 278km/h distance franchissable 1000km (1640km en convoyage) rayon d'action de combat 160km plafond opérationnel 5106m

Armement : deux mitrailleuses de 12.7mm GAU-15/A montés sur les portes latérales, certains disposent d'une GAU-21 monté sur la rampe. Les CH-53G allemands disposent eux de deux mitrailleuses initialement MG-3 puis désormais des M-3M/GAU-21 qui seront au nombre de trois (deux latérales et une sur la rampe)

Equipage : deux pilotes, un ou deux navigants, 38 à 55 hommes ou 24 civières

Sikorsky CH-53E


Type : hélicoptère de transport lourd

Masse : à vide 15071kg maximale au décollage 33339kg  capacité interne 13608kg capacité externe 16329kg
Dimensions : longueur 30.188m hauteur 8.46m

Motorisation : trois turbomoteurs General Electric T64-GE-416/GE-416A/GE-419 développant 4380ch entraînant un rotor principal à sept pales d'une diamiètre de 24.08m et un rotor anti-couple à quatre pales.

Performances : vitesse maximale 280km/h vitesse de croisière 220km/h distance franchissable 1000km (1830km en convoyage) rayon d'action de combat 330km plafond opérationnel 5600m


Mitrailleuse GAU-21 (Browning M-3M) de 12.7mm en action depuis une rampe arrière. Au combat il s'agit de contrer un lancement d'un missile antiaérien très courte portée

Armement  : deux mitrailleuses GAU-21 de 12.7mm montés sur les portes latérales, une mitrailleuse de 12.7mm GAU-21 (M3M) monté sur la rampe

Equipage : cinq membres d'équipage (deux pilotes, un chef d'équipage/mitrailleur droit, un mitrailleur gauche et un mitrailleur de rampe) et 30 hommes de troupes équipés.

Sikorsky CH-53K Knight Stallion


Type : hélicoptère de transport lourd

Masse : à vide 15071kg en charge 33600kg maximale au décollage 38400kg charge utile 15900kg

Dimensions : longueur 30.2m diamètre du rotor principal 24m hauteur 8.46m

Motorisation : trois turbomoteurs General Electric GE38-1B de 7500ch chacune entrainant un rotor principal à sept pales et un rotor anti-couple à quatre pales

Performances : vitesse maximale nc vitesse de croisière 315km/h rayon d'action 852km rayon d'action de combat 204km plafond opérationnel 4380m

Armement : trois mitrailleuses M3M/GAU-21 (deux latérales et une sur la rampe)

Equipage : cinq hommes et 37 à 55 soldats équipés

Sikorsky MH-53J Pave Low III


Type : hélicoptère de soutien aux opérations spéciales

Masse : à vide 14515kg maximale a décollage20865kg décollage d'urgence 22680kg

Dimensions : longueur 27m hauteur 7.6m

Motorisation : deux turbomoteurs T64-GE-100 de 4330ch chacun entrainant un rotor à six pales de 21.95m et un rotor anti-couple à quatre pales

Performances : vitesse maximale 310km/h vitesse de croisière 280km/h distance franchissable 1100km plafond opérationnel 4900m

Armement : trois mitrailleuses de 7.62mm ou de 12.7mm

Equipage : six hommes (deux pilotes, deux ingénieurs de vol et deux mitrailleurs) 37 à 55 hommes