SHORT S.25 SUNDERLAND

AVANT-PROPOS

Brève histoire du Coastal Command

L'irruption de l'avion, du plus lourd que l'air en Grande Bretagne intéressa aussi bien les terriens que les marins qui créèrent deux entités concurrentes, le Royal Flying Corps (RFC) et le Royal Naval Air Service (RNAS).

Ces deux commandement opérèrent ensemble à terre pour des missions de chasse, d'observation et d'attaque, le RNAS devant également assurer des missions de surveillance, d'observation au profit de la flotte et d'attaque.

En avril 1918, les deux entités sus-nommées  fusionnèrent pour former la Royal Air Force (RAF), la première force aérienne indépendante du monde. Cette fusion était initialement provisoire pour mettre fin à des conflits de missions mais une fois le premier conflit mondial terminé, cette fusion fût pérennisée.

Des budgets réduits poussèrent la force aérienne britannique à privilégier les avions terrestres au détriment de la Fleet Air Arm (FAA). Il faut néanmoins se rappeler que les unités de chasse, de bombardement et de reconnaissance n'étaient pas vraiment mieux loties.

Le développement de l'aviation embarquée avec la mise en service des premiers porte-avions entraîna le 1er avril 1924, la création de la Fleet Air Arm of Royal Air Force qui regroupait à la fois les unités embarquées sur porte-avions et les hydravions employés sur les croiseurs et les cuirassés.

L'Amirauté lutta pour reprendre le contrôle de son aviation embarquée et n'y parvint que le 30 juillet 1937 quand il fût décidé que la Royal Navy allait reprendre le contrôle de la Fleet Air Arm dans un délai deux ans, ce qui est officiellement fait le 24 mai 1939. A cette occasion, elle est rebaptisée  Air Branch of the Royal Navy mais dans l'usage courant, le nom de Fleet Air Arm continuait à être utilisé au point qu'on peut dire que le premier terme est rapidement tombé en désuétude.


Insigne du Coastal Command

La RAF n'avait pas renoncé à posséder une aviation dédiée aux opérations navales d'où la création le 14 juillet 1936 du Coastal Command chargée d'opérer dans les atterrages immédiats des îles britanniques pour lutter contre les navires et  les sous-marins allemands.

Néanmoins jusqu'au déclenchement de la seconde guerre mondiale, le commandement en charge de la défense côtière est loin d'être aussi prioritaire que le Fighter et le Bomber Command, le premier devant assurer la défense aérienne des îles britanniques, le second devait porter le feu de Wotan au cœur de l'Allemagne.

C'est ainsi qu'en août 1939 le Coastal Command rassemble 298 appareils dont 171 opérationnels répartis en dix-neuf squadrons répartis entre le groupe 15 (Plymouth), le groupe 16 (Chatham) et le groupe 18 (Rosyth), le groupe 17 étant chargé de missions d'entrainement. Les appareils utilisés sont généralement dépassés ou peu performants voir inadaptés à la mission qui leur ait confiée.

La première mission est la surveillance maritime des navires de surface de la Kriegsmarine notamment les cuirassés de poche qui lancent une guerre de course dans l'Atlantique et l'Océan Indien mais rapidement, les premières pertes causées par les sous-marins (comme le porte-avions Courageous) force les britanniques à revoit leurs priorités, la lutte contre les submersibles repassant au premier plan.

La défaite de la France en juin 1940 est une catastrophe pour la Grande-Bretagne. L'Aviation Navale ne peux plus aider le Coastal Command mais en plus les ports français de la côte atlantique sont autant de bases avancées pour les U-Boot.


Base sous-marine de Kéroman à Lorient

Depuis Brest, Lorient,Saint-Nazaire,La Rochelle et Bordeaux, les sous-marins allemands peuvent gagner rapidement l'Atlantique et attaquer les convois venus du Canada et des Etats-Unis.

Le Coastal Command, une fois la menace d'une invasion allemande écartée monta en première ligne pour assurer la défense des îles britanniques. Outre la couverture des convois en liaison avec les marines canadiennes et américaines, les avions du Coastal Command vont tenter de frapper les sous-marins dans leurs sanctuaires.

En effet comme la destruction d'un sous-marin en haute mer pouvait être difficile, il paru aux britanniques qu'il serait plus facile de les couler dans le port. Seulement voilà les allemands ont vite protégé leurs sous-marins avec les fameux U-Bunker encore présents en France soixante-dix ans après.

Le Golfe de Gascogne va donc devenir le théâtre d'une violente bataille où des avions et des hydravions du Coastal Command attaquaient les sous-marins en transit. La situation devint tellement critique que les U-Boot devaient effectuer leur transit en plongée, la Luftwafe ainsi que l'emploi de U-Boot Flak se révélant inefficaces face la puissance aérienne alliée.

Le 15 avril 1941, le Coastal Command est placé sous le commandement opérationnel de l'Amirauté, les structures et les missions évoluant, des avions plus modernes lui permettant de mener de vrais missions offensives qu'il s'agit du mouillage de mines pour gêner la navigation allemande ou l'attaque à la roquette, à la bombe et à la torpille de la navigation allemande qu'elle soit sous-marine ou de surface.

En 1942, les moyens du Coastal Command se stabilisent avec 42 squadrons et environ 700 appareils soit un doublement des moyens depuis le début du conflit.


Vickers Wellington du squadron 221

Plus que la quantité, c'est la qualité qui s'est considérablement accrue notamment la mise en service des Liberator de patrouille maritime à longue action, les avions-torpilleurs Bristol Beaufort, les Vickers Wellington qui trouvent une nouvelle jeunesse dans la lutte anti-sous-marine sans oublier les chasseurs-bombardiers Bristol Beaufigther et De Havilland Mosquito. On trouve également des hydravions comme le Consolidated Catalina et le Short Sunderland.


Consolidated Catalina de la RAF engagé dans l'Océan Indien

Durant le second conflit mondial, le Coastal Command effectua un million d'heures de vol, 240000 opérations pour la destruction de 212 sous-marins, de 366 navires de transport (plus 134 endommagés). Le prix à été élevé avec la perte de 2060 avions (combats, accidents) et de 5866 hommes.

A peine les sous-marins allemands terrassés, les aviateurs du Coastal Command vont devoir se préparer à une menace autrement plus redoutable en l'occurrence les sous-marins soviétiques, souvent issus des derniers modèles de sous-marins allemands mais ceci est une autre histoire.


Hawker Siddeley Nimrod MR.1 au décollage.

Après trente-trois ans d'existence le Coastal Command est dissous le 27 novembre 1969. Les unités équipées de Hawker Siddeley Nimrod rejoignent le RAF Strike Command au sein d'un N°19 Maritime Group.

Les autres hydravions de la RAF

Si les Sunderland et les Catalina ont été les principaux hydravions de la RAF au sein du Coastal Command d'autres appareils ont été utilisés. En dépit d'une carrière éphémère, ces appareils souvent anciens méritent tout de même qu'on parle un peu d'eux.

Short Singapore

Short Singapore

Effectuant son premier vol le 15 juin 1934, ce hydravion à coque biplan propulsé par quatre moteurs (deux tractifs deux propulsifs)  était en réalité le Singapore III, le Singapore I apparut en 1926 n'ayant pas été produit au delà d'un exemplaire alors que Singapore II n'à servit qu'à l'évaluation dans le cadre de l'Air Ministry Specification R.3/33 avant que le Singapore III ne soit produit dans le cadre de la Specification R.14/34.

Déjà obsolète, l'appareil ne fût produit qu'à 37 exemplaires, la production cessant dès juin 1937 deux ans et demi après une mise en service survenue en janvier 1935.

En septembre 1939, deux squadrons sont équipés de cet appareil. L'appareil est retiré du service par la RAF en 1941, par la Royal New Zealand Air Force (RNZAF) un an plus tard en 1942. Le squadron 205 de la RAF à remplacé cet appareil par le Short Sunderland alors que l'armée néo-zélandaise à préféré le Consolidated Catalina. Aucun appareil n'à survécu jusqu'à nos jours.

Caractéristiques du Short Singapore III

Type : hydravion quadrimoteur de patrouille maritime

Masse : à vide 9237kg en charge 12773kg maximale au décollage 14692kg

Dimensions : longueur 19.56m envergure 27.43m hauteur 7.19m

Motorisation : quatre moteurs Rolls-Royce Kestrel VIII/IX de 675ch dans deux nacelles entrainant à chaque fois une hélice tractive et une hélice propulsive.

Performances : vitesse maximale 219 km/h à 5000 pieds vitesse de croisière 198 km/h distance franchissable 1610km Endurance 6h15 Plafond opérationnel 4570m

Armement : plus de trois mitrailleuses Lewis de 7.7mm plus de 500kg de bombes sous les ailes.

Equipage : six hommes

Consolidated Catalina

Consolidated Catalina Mk I

Après avoir forcé le Japon à s'ouvrir au monde (1853), les Etats-Unis commencèrent peu à peu à voir dans l'Empire du Soleil Levant une menace pour le contrôle du Pacifique. En jouant les modérateurs lors des négociations suivant la guerre russo-japonaise de 1904/05, ils privèrent selon Tokyo des fruits politiques d'une victoire militairement incontestable notamment sur mer.

Néanmoins à l'époque, l'alliance anglo-japonaise de 1902 interdisait toute aventure militaire américaine. Le traité de Washington de 1922 vit l'abandon par Londres de cette alliance au nom d'une certaine solidarité anglo-saxonne. La question était de savoir désormais non pas si il y aurait un conflit entre Washington et Tokyo mais quand.

Ce conflit devait avoir pour théâtre le Pacifique, une zone immense où les contraintes logistiques pesaient presque plus que les forces militaires. Le contrôle des bases et des voies de communication étaient donc des facteurs cruciaux tout comme l'attaque de lignes de communication de l'ennemi.

C'est dans ce contexte que les américains rédigèrent une série de plan Orange préparant la bataille décisive entre les deux marines. Ces plans qui situaient la bataille entre Okinawa et les Philippines auraient été précédée de frappes aériennes contre la “queue”, la logistique adverse.

D'où le développement du concept du “Patrol Bomber”, du patrouilleur-bombardier, un aéronef à très long rayon d'action capable de détecter l'ennemi et de l'attaquer à la bombe ou à la torpille.

Comme à l'époque l'hydravion semblait mieux adapté à la guerre aéronavale que l'avion, nombre de PB étaient des hydravions comme le Consolidated PBY Catalina, le Y désignant la firme constructrice.

A l'origine directe du Catalina figure une demande d'octobre 1933 pour des prototypes de patrouilleur-bombardiers,demande transmise à Consolidated, Martin et Douglas. Le ou les appareils développés dans le cadre de cette demande devaient remplacés les imparfaits Consolidated P2Y et Martin P3M mis en service seulement en 1931.

La compétition finale opposa Consolidated et son XP3Y-1 à Douglas et son XP3D-1. Bien que l'appareil Douglas soit meilleur, le projet de Consolidated moins cher lui fût préféré. Quand on voit la carrière du Catalina on se dit que les évaluateurs de l'US Navy ont fait le bon choix.

Le vol inaugural du Consolidated XP3Y-1 eut lieu le 28 mars 1935. Bien que prometteur l'appareil fût renvoyé chez Consolidated pour quelques modifications (moteurs plus puissants notamment).

Rebaptisé XPBY-1, l'appareil effectua un nouveau vol inaugural le 19 mai 1936 avant que les premiers appareils de série ne soit livrés en octobre 1936. Jusqu'en 1939, le Catalina évolua avec des modifications successives.

Bien que possédant de très bons constructeurs d'hydravions, la Grande-Bretagne et plus précisément le Coastal Command de la RAF s'enticha du Catalina pour renouveler et accroître sa puissance. Il faut dire qu'à l'époque l’imminence du conflit faisait que les commandes se multipliaient, commandes que l'industrie aéronautique britannique avait du mal à satisfaire.

En juillet 1939, la Grande Bretagne à acquis un appareil pour évaluation. Le déclenchement de la guerre précipita la fin de l'expérimentation et la commande de 50 Catalina I dont les premiers exemplaires furent livrés début 1941.

Au final les britanniques utilisèrent le Catalina au sein du squadron 119, des squadrons 190 et 191, des squadrons 202,205,209, 210 et 212, des squadrons 240, 259, 262 (devenu le squadron 35 de la South African Air Force), des squadrons 265,270,375 et 628 ainsi que d'unités d'entrainement et de liaison ( No. 4 Operational Training Unit RAF No. 131 Operational Training Unit RAF et  No. 302 Ferry Training Unit RAF).

A noter qu'après la guerre, le Catalina fût utilisé pour le transport de passagers et la lutte anti-incendie.

Outre leur pays d'origine et la Grande-Bretagne, le Catalina à été exporté en Argentine, en Australie, en France, au Brésil, au Canada, au Chili, en Chine nationaliste, aux Pays-Bas, en Nouvelle-Zélande, en Suède et en Afrique du Sud.

Caractéristiques Techniques du Consolidated Catalina Mk I

Type : hydravion de patrouille maritime à long rayon d'action

Masse : à vide 9485kg maximale au décollage 16066kg

Dimensions : longueur 19.46m envergure 31.70m hauteur 6.15m

Motorisation : deux moteurs radiaux Pratt & Whitney R-1830-92 Twin Wasp de 1200ch chacun

Performances : vitesse maximale 314 km/h vitesse de croisire 201 km/h distance franchissable 4030km plafond opérationnel 4000m

Armement : cinq mitrailleuses Browning ou Vickers de 7.7mm (deux en tourelle de nez, une ventrale à l'arrière et deux dans chaque postes arrières) 1814kg de charge militaire (bombes, charges de profondeurs voir torpilles)

Equipage : dix hommes (pilote, copilote, mitrailleur tourelle avant, ingénieur de vol, opérateur radio, navigateur, opérateur radar, trois mitrailleurs _deux latéraux et un ventral_)


Genèse du “porc-épic volant” (Fliegendes Stachelschwein)

Un Short Sunderland en vol

A l'origine du Short S.25 Sunderland figure l'Air Specification R.2/33 qui demandait un hydravion de patrouille à long rayon d'action pour équiper le Coastal Command.


Short S.30 Empire

Développé en même temps qu'un hydravion commercial le Short S.23 Empire, le futur Sunderland effectue son premier vol le 16 octobre 1937. l'Empire lui décolla pour la première fois dès le 4 juillet 1936 ce qui eut un impact sur le développement du S.25.

C'est un gros hydravion à coque à ailes hautes  quadrimoteur, bien armé disposant de grenades ASM, de torpilles et de bombes. Ultérieurement l'hydravion allait recevoir des radars et des équipements de détection ASM.

Avant même que le choix soit officiellement fait, le ministère de l'Air avait déjà annoncé la couleur en décidant de commander onze S.25. Ce choix fût d'autant plus intelligent que l'unique Saro A.33 fût accidenté au cours d'essais en vol.

L'assemblage du prototype du futur «porc-épic volant» est terminé en septembre 1937. Le vol inaugural à lieu le 16 octobre 1937 quand l'appareil immatriculé K4774 quitte pour la première fois le plancher des vaches.

Il est propulsé par des moteurs radiaux Bristol Pegasus X de 950ch, les moteurs prévus des Pegasus XXII n'étant pas disponibles.

Le premier vol dura 45 minutes et fût suivit dans la même journée par un deuxième vol d'une durée identique. Aucun problème majeur ne fût détecté. C'est à cette époque que l'appareil est baptisé Sunderland, une ville du nord-est de l'Angleterre.

Comme tout prototype des modifications furent apportées en vue de la production en série notamment pour prendre en compte le changement du centre de gravité. Le premier vol post-modifications eut lieu le 7 mars 1938 avec des Bristol Pegasus XXII comme moteurs, chaque moteur développant 1010ch soit 60ch de plus que le Pegasus X.

Le premier appareil de série effectue son premier vol le 21 avril 1938 alors que le prototype avait lui été transféré à Felixstowe (Suffolk) pour être évalué par le Marine Aircraft Experimental Establishment (MAEE) qui comme son nom l'indique est chargé d'évaluer les avions et les hydravions destinés à équiper la Royal Navy mais aussi le Coastal Command. Un deuxième appareil  le rejoint le 8 mars 1938.

Le 28 mai 1938, ce deuxième appareil destiné à tester l'appareil en conditions tropicales effectua un vol record en direction de Seletar (Singapour) avec des escales à Gibraltar, Malte, Alexandrie, Habbaniyah (Irak), Bahrein,Karachi, Gwalior, Calcutta (Indes), Rangoon et Mergui (Birmanie).

Ce vol montra que l'appareil pouvait être ravitaillé en vingt minutes, que la vitesse de croisière la plus efficace était de 130 nœuds à 2000 pieds. A cette altitude, la consommation était de 110 gallons par heure (416.95l) ce qui donnait une endurance de 18h et un rayon d'action de 2750 miles nautiques (4950km).

Le Short S.25 Sunderland était un élégant quadrimoteur à aile haute. Son fuselage était long et large et organisé autour de deux ponts.

Le pont inférieur dispose de six couchettes, de deux poêles à kérosène, des toilettes, un local pour l'ancre et un petit atelier pour permettre des réparations en vol. La présence de six couchettes s'explique par le fait que l'équipage était initialement composé de sept personnes mais il passa à onze hommes voir plus dans les dernières versions et pour certaines missions particulières.

Le pont supérieur est le pont de mission avec le poste de pilotage à l'avant et différents postes de tir pour défendre l'hydravion contre la chasse ennemie.

Fabriqué tout en métal, il est propulsé par quatre moteurs radiaux Bristol Pegasus XXII qui peuvent être alimentés par 11602l de carburant en comptant tous les réservoirs de l'hydravion. Largement suffisant pour des patrouilles de 14h.

En ce qui concerne l'armement, les spécifications initiales demandaient pour le volet offensif un canon de 37mm et une charge militaire (bombes, mines, charges de profondeur) supérieure à 910kg.

Une soute à bombe était prévue mais cette soute contrairement aux appareils modernes ne s'ouvrait pas vers le bas pour larguer sa charge. Elle servait simplement de stockage pour les armes qui étaient installées en vol sous les ailes par des ouvertures dédiées.

L'armement défensif n'était pas oublié avec une tourelle double dans le nez, une tourelle quadruple à l'arrière et deux postes latéraux soit un total de huit mitrailleuses de 7.7mm, le calibre étant ultérieurement porté à 12.7mm.

Le canon de 37mm finit par être abandonné, la configuration en mitrailleuses évolua avec le remplacement des deux mitrailleuses de la tourelle de nez par quatre mitrailleuses fixes dans le nez et l'installation d'une tourelle double dorsale. Au final certains Sunderland possédaient jusqu'à seize mitrailleuses !

Le 1er appareil de série (Short Sunderland Mk I) est livré à la RAF en juin 1938. Il est affecté non pas en Europe mais en Extrême-Orient puisqu'il va équiper le squadron 230 à RAF Seletar à Singapour. En septembre 1939, quarante appareils sont en service au sein de quatre squadrons, trois en Métropole (squadrons 204 à Sullom Voe, 210 à Pembroke et 228 revenu d'Egypte pour être rééquipé) et donc le squadron 230 à Singapour.


Plan trois vues du Short Sunderland

A SUIVRE

CARRIERE OPERATIONNELLE

Vue arrière d'un Short Sunderland

Versions

Prototype : un appareil ayant décollé pour la première fois le 16 octobre 1937 de la rivière Medway. Propulsé par des Bristol Pegasus X de 950ch en lieu et place des Pegasus XXII de 1010ch prévus.


Un Short Sunderland en vol

Le canon de 37mm prévu comme principale arme anti-sous-marine à été supprimée durant la phase de conception remplacée par une tourelle de nez équipée d'une seul mitrailleuse Vickers GO de 7.7mm, tourelle pouvant être ouverte pour par exemple faciliter les manœuvres au port.


Un Short Sunderland au mouillage

Sunderland Mk I : par rapport au prototype, la première variante de série à reçu deux Vickers K en poste de tirs latéraux situés dans la partie supérieure du fuselage juste en arrière des tourelles, une deuxième mitrailleuse est installée dans la tourelle de nez. Des hélices à pas constant sont installées ultérieurement. 75 exemplaires de cette version ont été produits, soixante par Short dans ses usines de Rochester et de Belfast et 15 par Blackburn.


Un Short Sunderland à l’atterrissage

Sunderland Mk II : A partir d'août 1941, le Mk II remplace le Mk I sur les chaines de montage avec des moteurs plus puissants (des Pegasus XVIII de 1065ch chacun), une nouveau modèle de tourelle de queue (toujours quadruple mais avec le double de munitions soit 1000 coups par arme), les derniers Mk II produits disposant également d'une tourelle dorsale (deux mitrailleuses de 7.7mm). 43 exemplaires produits dont cinq par Blackburn.


En dépit de sa taille, le Sunderland été un appareil très manœuvrant. Les chasseurs allemands vont l'apprendre à leurs dépens

Sunderland Mk III : Dès décembre 1941, la production passe au Mk III qui intègre un certain nombre de modifications notamment au niveau de la coque pour améliorer sa tenue à la mer. La dotation en munitions est augmentée qu'il s'agisse des  mitrailleuses ou des armes anti-sous-marines.

Outre les bombes et les charges de profondeur, des bombes anti-personnelles de 25 livres étaient embarquées pour harceler les canonniers antiaériens des U-Boot. Les radars étaient également plus modernes, s'adaptant également aux contre-mesures mises en place par les allemands.

Cette variante sera la principale du Sunderland puisqu'elle sera produite à 461 exemplaires produits essentiellement à Rochester, Belfast et dans l'usine temporaire de White Cross Bay à Windermere, 170 étant produits par Blackburn.


Ca mouille ! un Sunderland se pose

Sunderland Mk IV : Le Sunderland Mk IV est issu de l'Air Ministry Specification R.8/42 pour un «Sunderland 2.0» pour prendre une expression anachronique pour l'époque. Le «nouvel» appareil devait recevoir des moteurs Bristol Hercules plus puissants, un meilleur armement défensif et diverses améliorations de détail.

Ce nouvel appareil était destiné à opérer dans le Pacifique car à l'époque où la spécification à été publiée (1942), la Grande Bretagne anticipait déjà la reconquête des parties de son empire occupées par les forces japonaises.

Jugé différent des variantes précédents, l'appareil est baptisé Short S.45 Seaford. Par rapport au Mk III, l'ex-Sunderland Mk IV dispose d'ailes plus solides, d'ailerons plus larges, un fuselage allongé, une coque différente et un armement plus puissant avec des mitrailleuses de 12.7mm et des canons de 20mm Hispano. La production fût très limitée car sur les 30 appareils commandés seulement huit ont été achevés et aucun ne connu le service actif au sein de la RAF en raison de la fin du conflit.


Un Short Sunderland Mk V

Sunderland Mk V : La dernière version de série est issue d'une demande pour des Sunderland disposant de moteurs plus puissants. Avec l'adjonction de différents équipements, les Pegasus manquaient de puissance.

La Royal Australian Air Force (RAAF) qui disposait de Short Sunderland proposa le Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp de 1200ch. Ce moteur avait l'avantage d'être également utilisé par les Consolidated PBY Catalina et les Douglas Dakota ce qui ne pouvait que simplifier la maintenance et la logistique.

Deux Sunderland Mk III furent rétirés des lignes de production début 1944 et équipés de ces moteurs américains. Les essais commencèrent début 1944 et se montrèrent prometteurs  en terme de vitesse mais aussi en terme d'endurance puis qu’avec deux moteurs en rideau, l'appareil pouvait continuer à voler à bonne altitude, chose impossible pour les Sunderland équipés de Pegasus.

La production en série est rapidement lancée, les premiers Mk V de série étant livrés aux unités opérationnelles en février 1945. L'armement défensif est similaire au Mk III mais le Mark V est équipé d'un nouveau radar centimétrique ASV Mk VIC, un radar déjà présent sur quelques Mk III (les derniers appareils produits). 155 Short Sunderland Mk V sont produits et 33 Mk III sont convertis au nouveau standard.

La production du Sunderland s'achève en juin 1946 quand les derniers appareils commandés sont livrés, le chiffre total des appareils produits étant de 749 (certaines sources donnent 777).


Short Sunderland au mouillage

Les Sunderland de transport : Fin 1942, la British Overseas Airways Corporation (BOAC) à reçu six Short Sunderland Mk III démilitarisés sur la ligne de montage pour des liaisons de courrier en direction du Nigéria et de l'Inde. Outre le fret, des passagers pouvaient être embarqués, 22 personnes avec deux tonnes ou seulement 16 si trois tonnes étaient embarquées.


Un Short Sunderland en vol

Six appareils supplémentaires sont acquis en 1933, ces hydravions étant utilisés comme les six premiers aussi bien par la BOAC que par la RAF.

Fin 1944, la Royal New Zealand Air Force (RNZAF) à acquis quatre Short Sunderland Mk III configurés pour des missions de transport et après une courte carrière opérationnelle, ces hydravions ont été utilisés par la New Zealand National Airways Corporation dans le Pacifique sud avant d'être remplacés par des Short Sandringham en 1947.

La BOAC à récupéré d'autres Mk III qui ont subit d'autres modifications au point que ces appareils ont reçu un nouveau nom à savoir Hythe. 29 appareils ont ainsi été utilisés par la compagnie britannique.


Short Sunderland (à proximité d'une rampe d'accès en béton ?)

Short Sandringham : Version démilitarisée du Sunderland utilisée pour le transport de passagers avec plusieurs variantes. Le Sandringham 1 est une conversion complète d'un Sunderland Mk III pour la BOAC (un appareil), le Sandringham 2 est une conversion de Sunderland Mk V pour la compagnie aérienne argentine Dodero pour 45 passagers pour une journée (trois appareils) alors que le Sandringham 3 est la conversion à deux exemplaires d'un Short Sunderland Mk V avec salle à manger et promenade sur le pont supérieur, 21 sièges sur le pont inférieur ce qui permettait des vols plus longs dans de meilleures conditions de confort.

Le Sandringham 4 est la conversion à quatre exemplaires d'un Sunderland pour la compagnie TEAL of New Zealand. Cet appareil peut embarquer trente passagers.

Le Sandringham 5 correspond à neuf Sunderland convertis pour la BOAC, ces appareils pouvant embarquer 22 passagers (16 en couchettes), trois d'entre-eux étant vendus ensuite à la compagnie australienne QANTAS.


Un Short Sunderland en vol (pour un appareil anglais un Sunderland est plutôt élégant)

Le Sandringham 6 correspond à cinq Sunderland convertis pour la compagnie norvégienne DNL, ces appareils disposant d'un radar pour la navigation par mauvais temps. Le Sandringham 7 correspond à trois Sunderland convertis pour BOAC avec 30 passagers embarquables.

On trouve enfin l'Islander qui correspond à la transformation en appareil de transport de passagers d'un Sunderland Mk V.


Short Sunderland de la BOAC

Les Survivants : Plusieurs Short Sunderland ont été préservés. Le ML-814 est un Mk III converti een Mk V puis en hydravion de transport de passager. Il est toujours en état de vol actuellement.

Le NZ4108, un ancien appareil de la RNZAF est théoriquement encore en état de voler comme le précédent mais en réalité il n'à pas volé depuis 1996 et est donc devenu de facto un appareil statique.

D'autres Sunderland ont donc été conservés dans des musées comme le ML-824 préservé au musée de la Royal Air Force à Hendon. Acquis en 1971, il s'agissait d'un ancien appareil de l'Aéronavale qui avait effectué son dernier vol depuis Lanvéoc Poulmic le 24 mars 1961 pour rallier Pembroke. Le ML-796 lui est préservé à l'Imperial War Museum de Duxford dans le Cambridgeshire.


Short Sunderland ML-796

Le NJ-203 est un Short Sunderland Mk IV/Seaford transformé après guerre en avion de transport commercial. Ayant effectué son dernier vol en 1958, il est depuis 1990 exposé au musée de l'Aviation d'Oakland (Californie).

Le NZ-4111 est un ancien appareil de la RNZAF qui à servit au sein des squadron 5 et 6. Il est retiré du service actif après un accident en 1959. Démantelé, l'appareil à été ultérieurement reconstitué.

Le fuselage du  NZ-4112 à été utilisé par le Hobsonville Yacht Club  jusqu'en 1970 quand il est vendu à la démolition. Le NZ-4115 est exposé au Musée du Transport et de la Technologie d'Auckland. En 2000, le Sunderland T-9044 à été découvert au large de Pembroke mais sa récupération est impossible car le site est protégé.  

En 2010, l'épave du ML-883 à été retrouvée à Calshot (Hampshire) mais son accès est difficile car elle est située à proximité de la raffinerie de Fawley.

A SUIVRE

Unités équipées

Royal Air Force (RAF) Coastal Command

Le Commandement Côtier de la Force Aérienne Royale à équipé quinze escadrons opérationnels plus un escadron de transformation opérationnelle. C'est le principal hydravion employé par le Coastal Command, le porc-épic volant faisant la paire avec une autre légende du second conflit mondial, le «PeeBeeWee», le Consolidated PBY Catalina.

Squadron 88

Un Short Sunderland en vol

L'escadron n°88 est créé en juillet 1917 à Gosport (Hampshire) au sein du Royal Flying Corps. Il participe au premier conflit mondial comme unité de chasse et de reconnaissance sur le front occidental.

A la création de la RAF, il intègre le Wing n°80 et spécialise dans ce qu'on appelle pas encore l'interdiction en visant les aérodromes allemands. Le conflit terminé l'unité revendique 147 victoires (avec onze as) pour dix-sept pertes au combat (deux morts, cinq blessés et dix disparus) mais est dissoute en 1919.

L'escadron n°88 est recréé en 1937 comme escadron de bombardement avec pour équipement des bombardiers monoplans monomoteurs Fairey Battle. Engagé au combat en France au sein de l'Advanced Air Striking Force (AASF), l'escadron subit de lourdes pertes.

De retour en Grande-Bretagne en juin 1940, il est transféré à RAF Sydenham près de Belfast pour devenir un escadron de patrouille maritime destiné à surveiller les Western Approaches. L'équipement est des plus disparates avec des Battle, des Douglas Boston et des Bristol Blenheim Mk IV.

En juillet 1941, l'unité s'installe à RAF Swanton Morley (East Anglia) pour être convertie sur Douglas Boston Mk III et Mk IIIA. Il est engagé au dessus de Dieppe lors de l'opération RUTTER (19 août 1942). Il est ensuite engagé dans différents raids au dessus de l'Europe occupée puis dans l'opération Overlord. Il est dissous le 4 avril 1945.

Vous me direz et le Sunderland dans tout ça ? Et bien il arrive le 1er septembre 1946 quand le N°1430 Flight de la RAF basé à Kai Tak (Hong Kong) équipé de six Short Sunderland de transport est rebaptisé squadron 88.  Il est dissous le 1er octobre 1954. Il existe à nouveau de janvier 1956 à décembre 1962 sous la forme d'un escadron d'interdiction avec l'English Electric Canberra comme appareil.


Mais oui un porc-épic ça sait nager !

Squadron 95


L'escadron n°95 est créé au sein du Royal Flying Corps (RFC) le 8 octobre 1917 à Ternhill dans le Shropshire à partir de l'escadron d'entrainement n°43.

Le 30 octobre 1917, il rallie Shotwick près de Chester dans le but de recevoir des Sopwith Camel mais cet appareil est remplacé par le Sopwith Dolphins mais les délais font que l'unité est dissoute le 4 juillet 1918 sans avoir participé au premier conflit mondial.

L'escadron est recréé à RAF Pembroke (Pembrokeshire, Pays de Galles) le 16 janvier 1941 à partir du squadron 210, disposant initialement de trois Short Sunderland. Il est déployé à Freetown de mars 1941 à mars 1943 avant de rallier la Gambie tout en conservant des détachements en Sierra Léone, à Dakar et au Liberia. Le squadron est dissous le 30 juin 1945.


Le Sunderland : big but effective !

Squadron 119


L'escadron n°119 est formé le 1er janvier 1918 à RAF Andover comme unité de bombardement diurne. Elle vole sur plusieurs modèles d'appareils comme l'Airco DH-4 et Airco DH-9. Il n'à jamais atteint le statut opérationnel et est dissous le 6 décembre 1918.

L'escadron est recréé à RAF Bowmore (Strathclyde) le 13 mars 1941 avec trois Short G et deux Short C remplacés dès le moins de juin par des Consolidated Catalina Mk IB mais pour peu de temps car le manque d'appareils neufs fait que l'unité devra attendre  avril 1942 pour être à nouveau opérationnelle toujours sur Catalina mais les appareils étaient en version Mk III.

Dès août 1942, des Short Sunderland Mk II et Mk III remplacent les hydravions américains mais sa carrière est éphémère car l'unité est dissoute le 17 avril 1943 à RAF Pembroke Dock.



Squadron 201


En dépit d'un numéro élévé, l'escadron n°201 est une des plus anciennes formations aériennes britanniques. En effet il s'agissait du squadron n°1 du Royal Naval Air Service (RNAS) et quand le RNAS et le RFC ont fusionné, les squadrons du RFC ont conservé leur numéro d'origine et ceux du RNAS ont adopté une nouvelle désignation, leur numéro d'origine augmenté de 200 pour éviter naturellement de funestes confusions.



Créé le 17 octobre 1914, l'escadron n°1 participe à la première guerre mondiale sous cette désignation jusqu'au 1er avril 1918 quand il devient le squadron 201. Après avoir participé à des missions de chasse et de reconnaissance, l'unité est dissoute à Raf Eastleigh le 31 décembre 1919.

L'escadron est reformé à RAF  Calshot (Hampshire) le 1er janvier 1929 quand le Flight n°480 prends du galon, cette unité disposant à l'époque d'hydravions Supermarine Southampton. En avril 1936 les Southampton sont remplacés par des Saro London brièvement complétés par des Supermarine Stranaer.

En avril 1940 le squadron 201 est transformé sur Short Sunderland. C'est le début d'une longue histoire d'amour puisque le porc-épic volant va équiper l'unité jusqu'à sa dissolution à RAF Pembroke le 28 février 1957.

Plus précisément, il à utilisé des Mk I d'avril 1940 à janvier 1942, des Mk II de mai 1941 à mars 1944, des Mk III de janvier 1942 à juin 1945, des Mk V de février 1945 à février 1957, des Seaford Mk I (ex-Sunderland Mk IV) volant au sein de l'unité de mars à avril 1946.

Squadron 202


Le 17 octobre 1914 est créé le squadron 2 du RNAS. Cet escadron participe au premier conflit mondial en Belgique et dans le Nord de la France. Devenu le squadron 202 de la RAF le 1er avril 1918, il est dissous le 22 janvier 1920.

Brièvement recréé comme squadron de coopération du 9 avril 1920 au 16 mao 1921, il est recréé huit ans plus tard quand le N°481 Flight stationné à Malte et disposant de Fairey III devient le squadron 202 (1929).


"Sorry good game !" (Ca va rappeler des choses aux plus anciens d'entre-nous)

Rééquipé de Supermarine Scapa en 1925, l'unité participa au second conflit mondial depuis Gibraltar avec Saro London, des Consolidated Catalina, des Short Sunderland et des Fairey Swordfish et jusqu'en 1944 quand alors qu'il volait sur Catalina il rejoint l'Irlande du Nord. L'unité est dissoute à RAF Castle Archdale le 12 juin 1945.

Squadron 204

Si les escorteurs ont tenu la baraque durant la bataille de l'Atlantique, nul doute que sans l'aviation la tâche aurait été beaucoup plus ardue

Le squadron n°4 du Royal Naval Air Service (RNAS) est créé à Douvres le 25 mars 1915 puis devient le N°4 Wing RNAS en août 1915. Un nouveau squadron n°4 est recréé le 31 décembre 1916 à Coudekerque près de Dunkerque avec des Sopwith 1 ½ Strutter puis des Pup et enfin des Camel.

Le 1er avril 1918, il devient le squadron 204 de la nouvelle RAF. L'unité combat en France jusqu'à la fin du conflit avant de rentrer en Grande-Bretagne où elle est dissoute en décembre 1919.

Le squadron est recréé à RAF Cattewater (appelée également RAF Mount Batten,Devon) près de Plymouth quand un flight de surveillance côtière équipé de cinq Supermarine Southampton est renuméroté. D'août 1935 à octobre 1936 il vole sur Supermarine Scapas avant d'utiliser des Saro London eux mêmes remplacés par des Short Sunderland en juin 1939, les London étant transférés au squadron 240.

Il participe à la seconde guerre mondiale en Europe jusqu'en septembre 1941 quand l'unité est déployée à Banjul pour surveiller les lignes de communication passant au large des côtes de l'Afrique de l'Ouest. C'est d'ailleurs en Gambie que l'unité est dissoute le 30 juin 1945, perdant dix-neuf appareils sans couler un seul sous-marin mais revendiquant la destruction d'un Junkers ju-88.

Plus précisément, le squadron à volé sur Mk I de juin 1939 à septembre 1943, sur Mk II de juin 1941 à mars 1943, sur Mk III d'octobre 1942 à juin 1945 et enfin sur Mk V entre avril et juin 1945.

Squadron 205


Le squadron 205 est créé le 2 août 1915 sous le nom de squadron n°5 du RNAS mais cette existence cesse dès le mois d'octobre 1915. Le 31 décembre 1916, le «B» Squadron du No.5 (Naval) Wing devient le squadron 5 avec Sopwith Strutter, menant des attaques contre les ports belges et les aérodromes allemands.

Rééquipé avec des Airco DH.4, l'unité est transféré au RFC au printemps 1918, devenant le squadron 205 au sein de la toute nouvelle Royal Air Force (RAF). Il termine le premier conflit mondial avec des Airco DH.9.

Dissous le 22 janvier 1920, il est reconstitué le 15 avril 1920 à RAF Leuchars (Ecosse). Unité de chasse et de reconnaissance, volant sur Parnall Panther il disparaît à nouveau le 1er avril 1923 quand il devient le Flight 441.

Recréé à Singapour le 8 janvier 1929, il vole sur Supermarine Southampton puis sur Short Singapore avec lesquels in entame le second conflit mondial. Il est transformé sur Consolidated PBY Catalina.

Il reçoit des Short Sunderland en juin 1945 à la fin du conflit, appareil sur lequel l'unité va voler jusqu'en mai 1959.

Squadron 209

Deux mitrailleurs d'un Short Sunderland en position

Le 1er février 1917 est créé le squadron 9 du Royal Naval Air Service (RNAS). Cette unité devient le squadron 209 quand RNAS et RFC fusionnent pour donner naissance à la RAF.

Il termine la guerre sur Sopwith Camel pour des missions de chasse et d'attaque au sol. Cette unité à revendiqué la destruction du Fokker Triplan piloté par le baron rouge, Manfred von Richthofen par l'un de ses pilotes, Roy Brown.

Désactivé le 24 juin 1919, il est reformé comme unité d'hydravions le 15 janvier 1930 avec Blacburn Iris remplacés par des Blackburn Perth en janvier 1934 puis par des Short Singapore en juillet 1936.

En décembre 1938 le squadron 209 est transformé sur Supermarine Stranraer. Déployé en Ecosse, opérant en mer du Nord, il reçoit des Saro Lerwick en décembre 1939 puis des Catalina en avril 1941. C'est un Catalina piloté par des américains qui retrouva en mai 1941 le cuirassé Bismarck donnant ainsi le signal de l'hallali.

De mars 1942 à juillet 1945, il est déployé en Afrique orientale pour surveiller l'océan Indien depuis l'Afrique du Sud, Madagascar, Oman et les Seychelles. En juillet 1945 l'unité rallie Ceylan sur des Short Sunderland Mk V.

Il opéra dans le golfe du Bengale pour participer au harcèlement de ce qui restait de la navigation japonaise. Après la rédition japonaise en août 1945, un détachement puis l'escadron complet est envoyé à Hong Kong.

En avril 1946, le squadron 209 est redéployé à Singapore moins un détachement (N°1430 Flight puis squadron 88). Il participe aux événements de Malaisie ainsi qu'à la guerre de Corée. Le squadron est dissous en décembre 1954 à l'époque où il volait toujours sur Short Sunderland.

Squadron 210


Le squadron 210 est créé le 12 février 1917 sous le nom du N°10 Squadron RNAS. Quand l'unité intègre la RAF elle prend la nouvelle désignation de squadron 210. Dissous le 24 juin 1919, il est reformé le 1er février 1920 à partir du squadron 186 avec pour équipement des bombardier-torpilleurs Sopwith Cuckoo. Il est à nouveau dissous le 1er avril 1923.

L'unité renait le 1er mars 1931 avec comme équipement des Supermarine Southampton. En 1935 les Southampton sont remplacés par des Short Rangoon avec lesquel l'unité vole depuis Gibraltar.

En août 1936 le squadron 210 rallie la métropole avec un nouvel équipement à savoir des Short Singapore. Il participe à la guerre d'Espagne, surveillant et protégeant la navigation neutre contre la menace de sous-marins inconnus (en réalité italiens), opérant depuis l'Algérie en compagnie d'unités françaises.

A partir de juin 1938, les Short Singapore sont remplacés par des Sunderland avec lequels l'unité va voler jusqu'en avril 1941 quand les porc-épics volants sont remplacés par des Consolidated Catalina.

Squadron 228


L'unité est créée le 20 août 1918 au sein de la RAF avec des hydravions Felixstowe F.2A et Curtiss H.16.

Désactivée le 30 juin 1919 à RNAS Killingholme, elle  est recréé à RAF Pembroke le 15 décembre 1936 avec une flotte hétéroclite (Short Singapore, un Supermarine Scapa, un Saro London et un Supermarine Stranraer) homogénéisée avec uniquement des Short Stranraer (septembre 1938).

En novembre 1938, elle entame sa transformation sur Short Sunderland, la transformation étant totale et effective en avril 1939.

Quand le second conflit mondial éclate le squadron est à Alexandrie en Egypte. Il ne tarde pas à rallier la métropole mais dès juin 1940 retourne en Egypte suite à l'entrée en guerre de l'Italie.

En juin 1941 l'escadron rallie la Gambie en Afrique occidentale, retrouvant la métropole en août 1941. Il n'en bougera plus jusqu'à sa désactivation le 4 juin 1945. Il à volé sur Sunderland Mk I de novembre 1938 à mars 1943 avec quelques Mk II à partir de novembre 1941 et des Mk III à partir de mars 1942 et jusqu'en avril 1945. De février à juin 1945 il volait sur Sunderland Mk V.

Squadron 230


Le squadron 230 est formé le 20 août 1918 à Felixstowe, utilisant des hydravions Felixstowe F.2 et F.2A ainsi que des Fairey III et des Sopwith Camel. En 1920, l'unité reçoit des Felixstowe F.5, devenant le 1er avril 1923 le 480 Flight RAF.

Le 1er décembre 1934, le squadron 230 est reformé à Pembroke avec des hydravions Short Singapore remplacé en 1938 par des Short Sunderland sur lesquels l'unité va voler jusqu'à sa dissolution le 28 février 1957.

Le squadron 230 vole de juin 1938 à janvier 1943 sur Mk I, sur Mk II de décembre 1941 à janvier 1943, sur Mk III d'avril 1942 à mars 1945 et de janvier 1945 à février 1957 sur Mk V.


Un Short Sunderland accompagné par deux Spitifre. "Vla les horribles séparément ils sont déjà
pas drôles je suis pas pressé de connaitre leur numéro de siamois"

Squadron 235

De juillet 1947  à octobre 1953 l'unité de transformation et d'entrainement de la RAF (Operational Conversion Unit) est équipée de Sunderland Mk V et de Short Seaford.

Squadron 240


Le squadron 240 est créé à RAF Calshot le 20 août 1918 pour des missions de lutte ASM, volant sur Short 184 et sur Felixstowe F.2A. Il est dissous le 15 mai 1919.

Reformé le 30 mars 1937, le squadron 240 vola d'abord sur Supermarine Scapa puis sur Short Singapore, sur Saro London et enfin sur Supermarine Stranraer en juin 1940. En mars 1941, le Stranraer est remplacé par le Catalina avec lesquels l'unité va voler jusqu'à sa désactivation le 1er juillet 1945.

Le squadron 240 est recréé dès le 1er juillet 1945 avec des éléments des squadrons 212 et 240. Il vole sur Short Sunderland Mk V jusqu'à sa dissolution le 31 mars 1946.

Squadron 246


Le squadron 246 est créé le 18 août 1918 pour mener des missions de patrouilles côtières avec des Blackburn Kangaroo (seule unité à voler sur cet appareil). Le squadron est dissous en mai 1919.

L'unité est recréée le 1er septembre 1942 avec des Short Sunderland comme montures. Il est dissous dès le 30 avril 1943.

Squadron 259


Créé le 20 août 1918, l'unité n'à semble-t-il pas eu d'existence concrète, restant une unité de papier et ce jusqu'à sa désactivation le 14 janvier 1919.

L'unité renaît le 16 février 1943 au Kenya pour des patrouilles anti-sous-marines d'abord sur Catalina (février 1943 à avril 1945) puis sur Short Sunderland Mk V (mars-avril 1945). Il est dissous le 1er mai 1945.

Squadron 270


Formé en avril 1919, le squadron 270 est utilisé pour la reconnaissance côtière jusqu'à sa désactivation le 15 septembre 1919 (il est alors absorbé par le squadron 269).

Le squadron est recréé le 12 novembre 1942 en Sierra Leone, volant sur Consolidated Catalina pour des missions de patrouille maritime et de lutte anti-sous-marine. Fin 1943 il remplace ses Catalina par des Sunderland Mk III. Il est dissous le 30 juin 1945.

A SUIVRE

bonjour , je pollue un peut !

http://richard.ferriere.free.fr/bleneau/empire2/empire2.pdf

valdechalvagne a écrit:

bonjour , je pollue un peut !

http://richard.ferriere.free.fr/bleneau/empire2/empire2.pdf

Si c'est ce genre de pollution ça va

Royal Canadian Air Force (RCAF)

Squadron 422


Le squadron 422 est formé comme escadron de reconnaissance à RAF Castle Archdale près de Lough Erne (Irlande du Nord) en avril 1942. Il vole sur Consolidated PBY Catalina et sur Short Sunderland (après avoir initialement volé sur Saro Lerwick mais uniquement pour l'entrainement et non pour des missions opérationnelles). En juin 1945, il devient escadron de transport (Douglas Dakota et Consolidated Liberator) mais pour peu de temps car il est désactivé en septembre 1945.

Squadron 423


Cet escadron est formé en 1942 à Orban en Ecosse pour des missions de reconnaissance, volant depuis l'Irlande du Nord sur Short Sunderland et ce jusqu'à la fin du conflit en 1945.

Royal Australian Air Force (RAAF)

Squadron 10


Le 10ème escadron de l'Armée de l'Air australienne est formé le 1er juillet 1939 sur la base aérienne RAAF Base Williams (Point Cook, Etat de Victoria). L'unité ne tarde pas à rallier la Grande-Bretagne où elle prend en charge ses appareils, des Short Sunderland.

Initialement il était prévu que l'unité rentre en Australie avec ses hydravions mais comme la seconde guerre mondiale à éclaté entre-temps le gouvernement australien au nom de la solidarité impériale proposa de garder l'unité en Grande-Bretagne.

Il effectue des missions de couverture des convois, des patrouilles anti-sous-marines et du sauvetage en mer. Un premier sous-marin est coulé par les aussies le 1er juillet 1940. Entre février 1940 et mai 1945, le squadron 10 va couler six sous-marins.

En février 1944 il deviens l'escadron ayant réalisé le plus d'heures de patrouille en un mois à savoir 1143.

Dix-neuf appareils et 119 hommes ont été perdus, la majorité sous les coups de chasseurs allemands à long rayon d'action. L'unité est désactivée en juin 1945 quand le squadron 466 devient le squadron 10 en vue de combattre dans le Pacifique mais comme la guerre à cessé avant, l'unité est dissoute le 26 octobre 1945.


Un Short Sunderland de la RAAF en vol

Squadron 40

Le squadron 40 est créé à Townsville (Queensland) le 31 mars 1944 avec pour équipement initial six Short Sunderland venus en vol de Grande-Bretagne par des équipages expérimentés des squadrons 10 et 461.


Un Short Sunderland de la RAAF en vol

Cette unité utilisa ses Sunderland pour des missions de transport entre l'Australie et la Nouvelle Guinée.

En juillet 1944 l'unité rallie Port Moresby en Nouvelle Guinée avec des détachements à Darwin et Townsville, les destinations des vols étant principalement Cairns, Milne Bay, Madang et Townsville.

Le 14 septembre 1944, un Sunderland de l'unité fût victime d'une tentative de détournement de la part d'un prisonnier américain qui non suivit par ses camarades fût obligé de se rendre. Un appareil perdu sans pertes humaines le 28 novembre 1944.

Le 9 mars 1945, un Sunderland se posa sur un petit lac dans une région isolée de la Nouvelle-Guinée pour relever une petite garnison et le 20, un appareil repéra les survivants d'un C-47 qui s'était écrasé en mer. Le premier jour il largua un dinghy, le deuxième surveilla la zone jusqu'à ce que des navires alliés ne les récupérent.

En juillet 1945, quatre Martin Mariner furent intégrés à l'escadron eux aussi pour des missions de transport notamment pour rapatrier les anciens prisonniers de guerre alliés.

L'unité est dissoute le 19 juin 1946 après avoir effectué 1782 sorties, transporté 5 tonnes de cargos et 43385 passagers.

Squadron 461

Le squadron 461 est créé le 25 avril 1942 pour des missions de lutte anti-sous-marine. Il était initialement prévu qu'il vole sur Consolidated Catalina mais au final il va voler sur un autre appareil légendaire de la seconde guerre mondiale, le Short Sunderland.

Opérationnel en juillet 1942, il opère au dessus de l'Atlantique. Si quelques équipages venaient du squadron 10 et avaient une certaine expérience, la majorité des pilotes, des navigants et des mitrailleurs étaient novices.

Après avoir couvert le dispositif de l'opération TORCH en novembre 1942, l'escadron aussie va voler au dessus du golfe de Gascogne pour tenter de détruire le maximum de U-Boot avant qu'ils aient pu rallier la haute mer.

Cette mission était tout sauf une sinécure puisque les patrouilleurs alliés étaient fréquemment assaillis par la chasse allemande qui redoutait la confrontation avec le porc-épic volant.

Après avoir supporté l'opération OVERLORD (débarquement en Normandie), l'unité rallie la mer du Nord pour opérer contre les sous-marins allemands encore présents en Norvège. Il est dissous le 4 juin 1945.

Pour le prix de vingt Sunderland perdus (au combat ou par accident) et de 86 hommes tués (dont 64 australiens), le squadron 461 à coulé six sous-marins le U-332 le 1er mai 1943, le U-461 le 30 juillet 1943, le U-106 le 2 août 1943, le U-571 le 28 janvier 1944, le U-385 le 10 août 1944 et le U-270 trois jours plus tard.

Après avoir volé sur Short Sunderland Mk II d'avril 1942 à mai 1943, l'unité à volé sur Mk III d'août 1942 à juin 1945 et sur Mk V de février à juin 1945.

Royal New Zealand Air Force (RNZAF)

Un Short Sunderland de la RNZAF en vol en compagnie d'un Martin Mariner américain et d'un Lockheed Neptune australien

Squadron 490

Le squadron 490 est créé le 28 mars 1943, stationnée à Freetown (actuellement en Sierra Léone) avec des Consolidated Catalina pour des missions de patrouille  maritime, de lutte anti-sous-marine et de sauvetage en mer.

En mai 1944 les Consolidated PBY Catalina sont remplacés par des Short Sunderland Mk III. Comme son déploiement dans le Pacifique à été annulé, l'unité cesse ses opérations le 6 mai 1945, trois mois quasiment avant sa dissolution le 1er août 1945.

Durant sa courte carrière opérationnelle, l'unité effectua 463 sorties opérationnelles soit 4853 heures de vol.

Squadron 5

Le squadron 5 de la RNZAF est créée en novembre 1941 avec des Vickers Vincent comme appareils mais uniquement le temps d’entraîner les équipages. Un mois plus tard quand le Japon embrase le Pacifique, l'unité vole sur des Short Singapore Mk III ayant appartenus au squadron 205 de la RAF.

Les Singapore sont remplacés par des Consolidated PBY Catalina. Fin 1944 l'unité rallie les îles Fiji, opérant entre Espiritu Santo et les îles de l'Amirauté. Au sein de l'unité sert un certain Edmund Hillary, le futur conquérant du mont Everest.

En novembre 1944 il rallie la base d'hydravions de Luganville sur Espiritu Santo pour des missions de patrouilles anti-sous-marines et d'escorte. En août 1945, l'unité quitte les îles Fidji.

Juste après guerre, l'escadron est rééquipé avec des Short Sunderland et retrouve les îles Fidji. L'unité va voler sur Sunderland jusqu'en 1967 quand des Lockheed P-3B Orion remplacent les vénérables hydravions.

Squadron 6

Le squadron 6 est formé en février 1942 à Milson comme unité de coopération avec l'armée, volant sur des antédiluviens Vickers Vildebeest et Hawker Hind. Ces appareils sont remplacés par des Consolidated PBY Catalina qui sont engagés pour des missions de patrouille maritime et de sauvetage en mer.

L'unité est dissoute en août 1945 mais il est reconstitué après guerre avec des Short Sunderland que l'unité va utiliser avec des avions légers Auster. L'escadron est dissous en aoput 1957 quand tous les Sunderland sont regroupés au sein du squadron 5.

Royal South African Air Force (RSAAF)


Le 15 février 1945 le squadron 262 de la RAF équipé de Consolidated PBY Catalina est transféré à l'Afrique du Sud où il devient le squadron 35. En avril 1945, il remplace ses Catalina par des Sunderland avec lesquels il va voler jusqu'en octobre 1956 quand il entame sa transition opérationnelle sur Avro Schakelton.

Royal Norwegian Air Force (RNoAF)


Le squadron 330 (en V.O 330 skvadron) est créé en Islande le 25 avril 1941 avec une flotte mixte composée de Northrop N-3PB et de Consolidated PBY Catalina pour couvrir les convois transatlantiques.

Redéployé en Ecosse le 23 janvier 1943, il est transformé sur Short Sunderland mais conserve la même mission. Redéployé en Norvège en juin 1945, il repasse sous commandement norvégien le 21 novembre 1945 mais est désactivé dès décembre 1945.

France

Flotille 1FE

Le 1er août 1943 est créée à Dakar-Ouakam la 1ère flottille d'exploration ou flottille 1FE. Elle est constituée des escadrilles 3E et 4E mais cette distinction sera vite abandonnée faute d'appareils suffisants. Dès la mi-septembre 1943, la flottille 1FE devient la 7FE.

Volant sur Short Sunderland Mk III, elle assure la couverture de convois et des patrouilles anti-sous-marines, le tout sous commandement britannique pour lequel l'unité est connue sous le nom de squadron 343.

En 1946 la flottille 7FE devient la flottille 7F qui reçoit des Short Sunderland Mk V en 1950. Elle devient la 27F en juin 1953, recevant des Martin Marlin en 1960 puis d'être dissoute six ans plus tard en 1966.

Escadrille 12S

L'escadrille 12S est créée en 1953 sur la base aéronavale de Cuers avec un équipement pour le moins hétéroclite : des Consolidated PBY Catalina et des Junkers Ju-52. En 1954, elle rejoint Saint Mandrier juste à côté de Toulon avec pour équipement des Noroit N-1402 et des Short Sunderland. Elle est dissoute en janvier 1960.

Escadrille 50S

Appelée également Ecole d'Instruction au Pilotage, cette escadrille créée en 1946 à Lanvéoc-Poulmic forme les pilotes de l'aéronavale sur avions et hydravions. Dans les années cinquante (1958 plus précisément), elle à utilisé quelques Short Sunderland pour cette mission et ce jusqu'à sa dissolution le 1er avril 1964.

Escadrille 53S

L'Ecole de Pilotage d'hydravions (EPH) est recréée à Hourtin en juin 1946 sous le nom d'escadrille 53S. Elle vola avec un assortiment hétéroclite de Latécoère Laté 298, de Dornier Do-24, de Supermarine Walrus, de SCAN-20.

En 1950 elle rallie la Tunisie et la base aéronavale de Karouba où elle met en œuvre des Nord 1402 Noroit remplacé en 1955 par des Short Sunderland alors qu'elle volait désormais depuis Dakar Bel-Air. Elle est dissoute en 1958, les missions d'entraînement furent alors assurées par la dernière flottille d'hydravion de la Marine, la 27F sur Martin P5M-2 Marlin.

Portugal

En 1943 un Short Sunderland fût obligé d’amerrir au Portugal en raison de vents violents. L'appareil à été utilisé jusqu'à la fin du conflit mais j'ignore son sort final.

A SUIVRE

Le Short Sunderland au combat

Bataille de l'Atlantique

Short Sunderland survolant un convoi de transport de troupes (TC)

Durant le premier conflit mondial les U-Boot ont été à deux doigts de couper les vitales lignes de communication de la Grande-Bretagne. A travers l'Atlantique de nombreux cargos et pétroliers furent coulés à la torpille et au canon obligeant les alliés à déployer de nombreuses parades.

Si les champs de mines et les bateaux-pièges (Q-Ships) eurent une efficacité limitée, le convoi escorté se révéla être la parade la plus efficace.

L'aviation fût également engagée avec notamment des hydravions qui couvraient les convois à proximité des côtes.

Durant l'entre-deux guerre, la lutte anti-sous-marine fût délaissée faute de budgets et de priorité alors que les sous-marins voyaient leurs performances et leurs capacités augmenter.

Quand les U-Boot se lancèrent dans une guerre au commerce les français et les britanniques retrouvèrent cahin caha les réflexes durement appris durant le premier conflit mondial avec la mise en place de convois, la mobilisation de nombreux navires d'escorte même si les besoins étaient tels que le Coastal Command ne savait plus où donner de la tête.

Quand le second conflit mondial éclate le Short Sunderland est le seul appareil disposant d'un rayon d'action suffisant pour couvrir les convois dans l'Atlantique.

Cela ne faisait pas tout car les appareils n'avaient ni radar ni sonar même d'armes ASM efficaces, les bombes de 45 et de 113kg étant incapables de couler un U-Boot, les grenades ASM n'étant pas adaptées à une utilisation aéroportée.

Durant cette bataille homérique, les alliés après une période cauchemardesque au cours desquels les allemands vont couler plus de navires que les chantiers navals britanniques, canadiens et américains pouvaient construire vont peu à peu prendre le dessus.

Il n'y eut pas de solutions miracles mais un ensemble de tactiques (les convois, les groupes de couverture) et de techniques (détecteurs, grenades ASM et torpilles à autoguidage acoustique) qui vont aboutir à une défaite des U-Boot.



Avec les Consolidated PBY Catalina et les Consolidated Liberator les Short Sunderland vont jouer un rôle crucial dans la victoire alliée dans la bataille de l'Atlantique en offrant un ombrelle aérienne aux convois.

Face aux avions et aux hydravions de patrouille maritime les sous-marins n'avaient guère le choix : ils devaient plonger ce qui réduisait leur autonomie même avec le schnorchel. Certains tentaient de résister mais la puissance de feu des avions et des hydravions alliés rendaient aléatoire cette tactique.


Le cargo Kensington Court

Le premier usage opérationnel du Short Sunderland fût pourtant loin d'être offensif puisque les porc-épics volant furent utilisés pour le sauvetage en mer. Le 21 septembre 1939, deux Short Sunderland du squadron 228 furent utilisés pour sauver les trente-quatre marins du cargo Kensington Court torpillé à 113km à l'ouest des îles Scilly, le prolongement insulaire de la Cornouailles.

Le premier sous-marin allemand coulé sans assistance par un Short Sunderland eut lieu le 17 juillet 1940 quand un U-Boot fût détruit par un appareil appartenant au squadron 10 (Royal Australian Air Force).


Le Junkers Ju-88C

Opérant à proximité des côtes, le Short Sunderland n'était pas à l'abri d'une riposte allemande. Le 3 avril 1940, un Sunderland fût surpris par six chasseurs bimoteurs Junkers Ju-88C au large des côtes norvégiennes.

En apparence le combat est inégal et déséquilibré mais un Ju-88C est abattu tandis qu'un deuxième est obligé de se poser, forçant les quatre bimoteurs à rompre le combat. C'est à partir de cette date (et probablement après d'autres rencontres) que les allemands ont baptisé le Sunderland le Fliegendes Stachelschwein (le porc-épic volant) en raison d'une puissance de feu particulièrement dissuasive et efficace.

Au cours du conflit l'efficacité du Short Sunderland fût décuplée par l'embarquement d'un radar type ASV associé à un projecteur, le Leigh Light (même si les Sunderland n'étaient pas les appareils les plus couramment équipés) qui permettait une efficacité maximale lors des attaques de nuit.

Face à cette menace les allemands inventèrent le Metox un détecteur d'alerte radar qui en informant le sous-marin de la présence d'un avion ou d'un hydravion ennemi à proximité ce qui lui permettait de décider entre une plongée d'urgence ou une riposte.

Face à ce système les alliés mirent en service le radar ASV Mk III qui fonctionnant sur des ondes centimétriques ne pouvait être localisé par le Metox. En août 1943 un pilote britannique capturé révéla la raison de l'inefficacité du Metox, obligeant les allemands à abandonner ce système et à trouver un nouveau type de détecteur.

Pour protéger leurs sous-marins en surface durant leur traversée du golfe de Gascogne (que les anglo-saxons appellent bay of Biscaye), les allemands renforcèrent la DCA de leurs sous-marins et inventèrent le U-Boot Flak. Cette invention n'eut pas le succès escompté tout comme le déploiement d'unités de chasse sur les côtes françaises pour traquer Sunderland, Liberator, Wellington et autres Beaufigther.

Cela rend néanmoins les interventions des Sunderland plus périlleuses. Le 2 juin 1943, une véritable bataille aérienne à lieu au dessus du golfe de Gascogne quand huit Junkers Ju-88C attaquent un unique Short Sunderland Mk III du squadron 461 de la RAAF.

Cet appareil était en mission de patrouille maritime qui se doublait de la recherche d'un avion de ligne disparu, le Vol 777 de la BOAC. A 19.00, le mitrailleur arrière repère les Junkers Ju-88 du Kampfgeschwader 40.

Le pilote largue les bombes et les charges de profondeur, pousse les moteurs au maximum de leurs possibilités. Deux Ju-88 passent à l'attaque, détruisant un moteur alors que le porc-épic volant multiplie les manœuvres évasises (le Short Sunderland étant particulièrement maniable pour appareil de sa taille).

A la troisième passe, le mitrailleur de la tourelle dorsale endommage (ou abat) un Ju-88 alors que le mitrailleur arrière est laissé inconscient. Un autre bimoteur allemand est touché par les tirs croisés des mitrailleurs de la tourelle dorsale et de la tourelle de nez (il à vraisemblablement été abattu).

A bord du Sunderland un membre à succombé à ses blessures, les autres sont blessés à des degrés divers, la radio est hors service sans compter d'autres dommages. Le mitrailleur arrière parvint à reprendre ses esprits et lors d'une nouvelle passe il endommage un nouvel appareil qui doit quitter le théâtre du combat.

Le mitrailleur avant endommage un nouvel Ju-88, deux autres appareils allemands sont endommagés et cette fois la Luftwafe décide d'arrêter les frais. Le Sunderland est sérieusement endommagé, parvient à se poser à Praa Sands en Cornouailles mais se prise en deux.

Les dix membres d'équipage survivants parviennent à rejoindre la terre ferme. Le pilote recevra la Distinguished Service Order, d'autres membres d'équipage étant également décorés. Trois Ju-88 ont été revendiqués.

En Méditerranée

L'Atlantique ne fût pas le seul théâtre d'opérations des Sunderland, la Méditerranée, la Mare Nostrum vit également ce gros hydravion être engagé pour des missions de patrouille maritime et de reconnaissance.

C'est ainsi qu'un Sunderland effectua une mission de reconnaissance au dessus de Tarente pour confirmer la présence de la flotte italienne qui allait être durement frappée dans la nuit du 11 au 12 novembre 1940 (opération JUDGMENT), faisant basculer le rapport de force stratégique en Méditerranée.


Carte de l'opération MERKUR

Quelques mois plus tard le Sunderland participa à la campagne de Crète en assurant des missions de transport et d'évacuation pour permettre à un maximum de soldats du Commonwealth d'échapper aux griffes des troupes allemandes, le «porc-épic volant» pouvant transporter jusqu'à 82 passagers.

Pacifique

J'ai peu d'informations concernant l'utilisation du Short Sunderland dans le Pacifique. La Grande-Bretagne déploya des unités comme nous l'avons vu sur ce théâtre d'opérations une fois la bataille de l'Atlantique gagnée. L'Australie et la Nouvelle-Zélande employa l'appareil dans le Pacifique pour la patrouille maritime, la lutte anti-sous-marine et le transport.

Après guerre

Le second conflit mondial est l'apogée et le chant du cygne de l'hydravion, l'avion devenu parfaitement fiable supplante son cousin.

Certes certaines aéronavales vont posséder des hydravions jusqu'aux années soixante mais c'est plus l'exception que la règle. Quelques appareils neufs sont mis en service mais leur nombre est infime. Un certain nombre de Short Sunderland y compris neufs furent océanisés car on ne savait pas quoi en faire !


Short Sunderland sur la Havel lors du blocus de Berlin

Comme nous l'avons vu le Short Sunderland à sa mission traditionnelle de patrouille maritime à mené également des missions de transport. Il est donc engagé dans le pont aérien destiné à ravitailler Berlin-ouest victime d'un blocus soviétique (juin 1948-août 1949).

Dix Sunderland vont décoler de l'Elbe à proximité d'Hambourg pour se poser sur la Havel à proximité de la base aérienne de Gatow. Il transportait du sel, sa coque traitée contre la corrosion le protégeant contre ses effets. Quand la Havel fût prise dans les glaces, le Sunderland fût relevé par des Handley Page Halifax qui transportaient le sel dans des paniers fixés sous le fuselage ce qui évitait la corrosion du fuselage.


Image iconique du blocus de Berlin

Le Short Sunderland est également engagé dans la guerre de Corée (1950-1953), trois unités étant concernées, les squadron 88, 205 et 209.

Des détachements de trois ou de quatre appareils opérant depuis Iwakuni, volant 10 à 13h pour des missions de sauvetage en mer, de patrouille maritime, les alliés craignant l'intervention des sous-marins soviétiques de la flotte du Pacifique. Ces missions vont se poursuivre bien après l'armistice, continuant jusqu'en septembre 1954.

Les derniers Sunderland sont retirés du service en Grande Bretagne en 1959, en France en décembre 1960, ceux de la Royal New Zealand Air Force (RNZAF) volant jusqu'en 1967.

A SUIVRE

CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES

Short Sunderland Mk III


Type : hydravion à coque quadrimoteur de patrouille maritime et de lutte anti-sous-marine

Masse :  à vide 15663kg en charge 26332kg

Dimensions : longueur 26m envergure 34.39m hauteur 10m

Motorisation : quatre moteurs radiaux Bristol Pegasus XVIII de 1065ch chacun

Performances : vitesse maximale 336km/h à 2000m vitesse de croisière 285 km/h à 1500m distance franchissable 2848km plafond opérationnel 4880m

Electronique : radar ASV Mk III, projecteur Leigh Light


Qui s'y frotte s'y pique !


Armement : seize mitrailleuses Browning de 7.7mm et deux mitrailleuses de 12.7mm répartis entre une tourelle de nez ou des postes fixes (quatre), une tourelle dorsale (deux), des postes latéraux (une) et une tourelle de queue (quatre). Soute à bombes et point d'attaches sous les ailes pour des charges de profondeur, des bombes, des mines.


Charges de profondeur sous les ailes d'un Short Sunderland

Equipage : neuf à onze membres d'équipage (deux pilotes, un opérateur radio, un navigateur, un ingénieur de vol, un opérateur soute à bombes, trois à cinq mitrailleurs)

Short S.45 Seaford (ex-Sunderland Mk IV)


Type : hydravion à coque quadrimoteur de patrouille maritime et de lutte anti-sous-marine

Masse :  à vide 20412kg en charge 34020kg

Dimensions : longueur 27m envergure 34.38m hauteur 11.35m

Motorisation : quatre moteurs radiaux Bristol Hercules XIX de 1720ch chacun

Performances : vitesse maximale 389km/h à 150m vitesse de croisière 249 km/h à 1500m distance franchissable 4988km plafond opérationnel 4267m

Electronique : radar ASV Mk III, projecteur Leigh Light

Armement : six mitrailleuses Browning de 12.7mm (deux dans le nez, deux dans la tourelle de queue et deux en postes latéraux), deux canons de 20mm Hispano en tourelle dorsale et deux mitrailleuses Browning de 7.7mm fixes 2250kg de charge militaire


Photos de membres d'équipage d'un Sunderland en position


Equipage : neuf à onze membres d'équipage (deux pilotes, un opérateur radio, un navigateur, un ingénieur de vol, un opérateur soute à bombes, trois à cinq mitrailleurs)

Short Sandrigham 5


Type : hydravion de transport de passagers

Masse : à vide 17954kg en charge 27273kg

Dimensions : longueur 26.30m envergure 34.39m hauteur 6.97m

Motorisation : quatre moteurs radiaux Pratt & Whitney Twin Wasp R-1830-92D de 1200ch chacun

Performances : vitesse maximale 332 km/h vitesse de croisière 283 km/h rayon d'action 3928km plafo,d opérationnel 5460m

Equipage/Capacités : cinq membres d'équipage, 22 passagers assis ou 16 passagers en mode couchette.


FIN

P.S : un indice pour le prochain article

Henry Fonda, Glenn Ford ?, Robert Mitchum...  Midway ?