Bonjour,
A propos du réseau ferré, le Transsibérien. Son tracé russe aboutit à Vladivostok.
Les 6000 kilomètres de rail étaient réparties, à l'origine, en six sections :
1. De Tschelabinsk à l'Obi (ligne de l'Ouest sibérien)
2. De l'Obi à Irkoustk (ligne de la Sibérie Centrale)
3. De Irkoustk à Missovaia (ligne du Circumbaïkal, qui sera ajournée, en raison des coûteux travaux d'art nécessaires)
4. De Missovaia à Strietensk (ligne du Transbaïkal)
5. De Strietensk à Khabarovsk (ligne de l'Amour)
6. De Khabarovsk à Vladivostok (ligne de l'Ossouri)
Il s'agissait d'un réseau "
à voie unique et croisements éloignés" (sic).
Le début de la "ligne" (4.) du Transbaïkal, sensée être achevée en 1900, se résumait, à l'est d'Irkoukst en 1902 et fin 1903, en été, à deux ferries qui faisaient la navette entre les rives ouest et est du lac, et, en hiver, à des liaisons par traineaux tirés par des bourrins, qui contournaient le lac par le sud jusqu'à Missovaïa.
La ligne de l'Amour (Strietensk - Khabarovsk) avait posé problème, car elle impliquait, si on voulait rester sur le territoire russe, de contourner tout le nord de la Mandchourie chinoise, au bas mot, 50% de trajet supplémentaire!
Là, coup de bol, les occidentaux (Français et Britanniques, essentiellement), tous s'accordant pour mettre des bâtons dans les roues nippones et surfant sur la Révolte des Boxers (1899-1901), avaient "convaincu" le pouvoir chinois de collaborer avec l'empire russe - qui, en 1897, avait obtenu la concession de Port-Arthur, sachant que, derrière tout çà, il y avait eu un superbe concours de la "zibounette la plus longue" entre Allemands, Anglais et Russes - ces derniers cherchant "désespérement" un mouillage "hors glace", en hiver, sur le rivage de l'Océan Pacifique -. Résultat "ferroviaire", la Russie obtient l'exploitation de la voie ferrée anglo-chinoise Pékin - Tchang Tu - Karbine, sauf qu'à l'époque, elle n'avait pas encore atteint Tchang Tu ! Dans la foulée, les Russes prolongent le "Transsibérien" jusqu'à Karbine (en Mandchourie), mettent en place le "Chemin de fer Transmandchourien", qui aboutit, comme par hasard, à Port-Arthur - aucune jonction entre Sin-Min Ping, au sud de Tchang Tu et "tête de ligne" vers Pékin, n'étant pas prévue au programme! -. Dans l'histoire, tout le monde occidental (France, Grand-Bretagne, Etats-Unis) est ravi, grâce à l'obtention de juteux contrats de fournitures ferroviaires, les Chinois, faute de mieux, font contre mauvaise fortune bon cœur, seuls, les Allemands, mais, surtout, les Japonais font "la gueule". Ah, j'allais oublier!... une autre voie ferrée est installée, par les Russes, entre Karbine, à la frontière russo-mongole et Nikolsk, en Sibérie Orientale, pour raccorder le Transsibérien au nord de Vladivostok, à l'extrémité méridionale de la ligne de l'Ossouri (6.).
Il est très compliqué de dénicher des documents impartiaux de l'époque à propos du Transsibérien et de son réseau "chinois". Les voyageurs français étaient soit de rares bourgeois très aisés qui voyageaient en 1ère classe, se rendant, par exemple, au Tonkin, par voie ferrée, en empruntant le Transsibérien (voyage aller simple, plus de 5500 francs, valeur 1903!), avec, en tout et pour tout, deux passagers dans un luxueux wagon de 1ère classe (!), soit des officiers en "mission" - comme le capitaine Maxime Sauvage -, qui étaient encore plus chouchoutés par les officiels russes que le touriste "pété de tunes"! On a droit, de leurs parts, à des relations "exotiques" totalement désuètes et bourrées de clichés... le cosaque est un va-t-en-guerre à cheval, le russe passe son temps à prier devant des icônes, le chinois, un demeuré fini et sale, quant au japonais, c'est un triste individu sournois! Par contre, après la tôle subie par les Russes, en 1906, çà avait sérieusement rué dans les brancards occidentaux, car un gros paquet de nantis de tous poils, qui avaient largement craché au bassinet, dans les investissements ferroviaires et l'espoir de retours juteux, s'étaient retrouvés le bec dans l'eau !
Pour la protection de son réseau ferré "transsibérien" & "chinois", la Russie entretenait une force militaire de 25 000 hommes, composée, pour l'essentiel de cosaques, qui patrouillaient, à cheval, le long de la voie. Il convient, également, d'y rajouter les garnisons de l'armée impériale, installées dans les agglomérations le long de la voie ferrée. La menace des pilleurs était, surtout, sensible en Mongolie, mais d'après les récits des voyageurs, les patrouilles de la cavalerie "cosaque" étaient incessantes.
Dans le cadre du conflit russo-japonais, il convient de se référer aux cartes allemandes (!), établies à l'automne1904, pour constater que la péninsule de Port-Arthur avait, déjà, été totalement isolée par l'armée japonaise et que, dès lors, le réseau ferrée n'était plus d'aucune utilité pour les troupes russes et, seule, la voie maritime offrait, encore, une possibilité de liaison. Port-Arthur capitulera le 1er janvier 1905.
L'escadre russe dite d'Extrême-Orient avait appareillé de Libau, le 18 octobre 1904. le 3 novembre elle s'était scindée en deux groupes, l'un passant par la Méditerranée et le canal de Suez (2 cuirassés, 3 croiseurs et 7 contre-torpilleurs qui les rejoindront au large de la Crète), l'autre (5 cuirassés, 3 croiseurs, dont le Dimitri-Donskoi), par le Cap de Bonne-Espérance. Les deux groupes étaient accompagnés de transports, de navires-ateliers et des bâtiments charbonniers avaient été répartis le long de la route. Ces derniers, entre autres, charbonnaient chez les Neutres - tous les états occidentaux s'étaient empressés de clamer leur neutralité - ou "
dans les ports et rades des états trop faible pour s'y opposer" (sic). Cela dit, neutre "faux-cul" ou état "bienveillant", les approvisionnements (charbon, eau, bouffe, etc.) devaient se payer "rubis sur ongle" (au prix fort!) et, vu les sommes engagées, il n'était pas question d'encombrer le coffre-fort des chefs d'escadre avec du papier-monnaie, à la nationalité diverse et à la valeur fluctuante, d'où des quantités d'or embarquées plus que conséquentes, pour payer les "frais de route" (en sus du "renflouement" des caisses de Port-Arthur). Dans un tel contexte, il n'est pas bon d'avoir tous ses œufs dans le même panier, d'où la nécessité de constituer quelques "caisses" principales et de nombreuses autres secondaires. On n'a pas l'air très malin, si, dans l'éventualité d'une unique tiroir-caisse, le bâtiment "coffre-fort" venait à sombrer, en cours de route ou, même, si contraint à rester longtemps au mouillage, il était nécessaire de transférer sa cargaison de "pépètes" au vu et au su de tous.
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