Le Turbinia 1er navire à turbines

Le Turbinia en 1897


Le Turbinia en 1897

Charles Parsons inventa la turbine à vapeur en 1884. Pour la développer, il avait le bateau expérimental Turbinia construit en acier léger par la société Brown and Hood, basée à Wallsend, sur la rivière Tyne. Le navire fut lancé le 2 août 1894, mais les premiers essais avec une seule hélice furent décevants. Après la découverte du problème de la cavitation et la construction du premier tunnel à cavitation, les recherches de Parsons le menèrent à installer trois turbines à flux axial reliées à trois arbres, chaque arbre faisant fonctionner une hélice. Lors des essais suivants, il atteignit la vitesse record pour l'époque de 34 nœuds (63 km/h), au point que « les passagers à bord furent absolument convaincus que le Turbinia était le lévrier gagnant de la mer du Nord ».



L'amirauté britannique suivait les travaux de Parsons et le Turbinia fit une démonstration lors de la revue navale organisée pour le jubilé de diamant de la Reine Victoria le 26 juin 1897, à Spithead, devant le prince de Galles, les lords de l'Amirauté et des dignitaires étrangers. Comme un coup de publicité audacieux, le Turbinia, qui était beaucoup plus rapide que tous les autres navires de l'époque, traça sa route entre les deux lignes de grands navires et, à pleine vapeur, passa et repassa en toute impunité devant la foule et les princes, échappant facilement à la vedette rapide de la Royal Navy qui essayait de l'arrêter.


Le Turbinia le 26 juin 1897 lors de la revue navale de Spithead

Après cette claire démonstration de vitesse et de puissance et des essais complémentaires de haute vitesse réalisés par l'Amirauté, Parsons créa la Parsons Marine Steam Turbine Company à Wallsend qui construisit deux destroyers propulsés par turbine à vapeur pour la Navy, le HMS Viper et le HMS Cobra, qui furent lancés en 1899. Les deux navires connurent des destins tragiques, mais l'Amirauté était convaincue par cette nouvelle technologie. En 1900, le Turbinia navigua jusqu'à Paris et fut présenté aux officiels français, puis exhibé lors de l'Exposition universelle de Paris. Le premier navire marchand à être propulsé par une turbine à vapeur fut, en 1901, un transport de passagers sur la rivière Clyde, le TS King Edward. L'Amirauté confirma en 1905 que tous les futurs navires de la Royal Navy seraient propulsés par turbine à vapeur et en 1906 fut lancé le premier cuirassé ainsi propulsé, le révolutionnaire HMS Dreadnought.




Le 11 janvier 1907 le Turbinia est endommagé lors du lancement du SS Crosby à Walsend, il est réparé  

Le Turbinia fut découpé en deux morceaux en 1927 car le musée de Londres n'avait pas assez de place pour installer le navire en entier; mais fut restauré dans les années 1960, quand il fut installé au Newcastle's Military Vehicle Museum. En 2000, le navire fut le point d'attention du programme de développement de 10,7 millions de livres sterling du Newcastle's Discovery Museum. La galerie autour du Turbinia fut la première partie du musée à être réaménagée.




Le Turbinia en 2013 au musée de Newcastle


Détail des hélices du Turbinia

Le Turbinia en 1911 à coté du transatlantique à turbines Mauretania parait bien petit

bonsoir
bel article.
j'ai souvent constaté que ce l'originalité de ce petit navire était assez méconnue.
pour beaucoup, l'origine de la turbine, est associée au Dreadnought.
de plus, j'ignorais qu'il avait été préservé. merci.

Bonjour,
Je me souviens d'avoir lu dans un livre pour enfant l'histoire du Turbinia et de son apparition la revue navale de Spithead. Mais j'ignorais la fin de son histoire. Je lève ma tuque à Niala pour cet article et aux britanniques pour avoir conserver ce navire historique!

Des rives encore glacées du fleuve Saint-Laurent, je vous salue.

Bonjour,

Je me permets de rajouter à l'excellent article de Niala, des extraits de l'ouvrage "Les Turbines à Vapeur Marines" de J.-W. Sothern, traduit, largement adapté (en y intégrant les travaux français ) et publié en 1908. Pour une fois, le texte n'est pas trop rébarbatif, car, bien souvent, ces publications techniques se faisaient un devoir d'empiler des formules de calculs totalement indigestes.

Merci à Loic pour ce très intéressant article sur l'évolution des premières turbines marines.
Toutefois un petit rectificatif, l'article mentionne les torpilleurs numérotés 243 et 294, il faut ajouter le 293 parmi les torpilleurs français qui ont expérimentés les turbines à vapeur. Cf l'Histoire du torpilleur en France de Henri le Masson de l'Académie de Marine.

Citation :

[…] Je me permets de rajouter à l'excellent article de Niala, des extraits de l'ouvrage "Les Turbines à Vapeur Marines" de J.-W. Sothern, […]. Pour une fois, le texte n'est pas trop rébarbatif, […]

En effet, il est parfaitement comestible. Excellente initiative que ce complément.

NIALA a écrit:

Merci à Loic pour ce très intéressant article sur l'évolution des premières turbines marines.
Toutefois un petit rectificatif, l'article mentionne les torpilleurs numérotés 243 et 294, il faut ajouter le 293 parmi les torpilleurs français qui ont expérimentés les turbines à vapeur. Cf l'Histoire du torpilleur en France de Henri le Masson de l'Académie de Marine.

La version française "enrichie" avait été réalisée par un "pékin", J.Izart, ingénieur civil des Mines... ceci pourrait fort bien expliqué cela.

En complément des précisions apportées par Niala, sur le Torpilleur français 293, un article de 35 pages très fouillé, rédigé, en novembre 1908, par le Mécanicien Principal E. Le Séven, et publié dans la Revue Maritime de juin 1909...La revue concernée est téléchargeable gratuitement sur le site de la BNF-Gallica.  

je hais ce navire car à cause de lui je dois turbiner au boulot

Merci à Loic, grâce à lui, cet article prend de l'épaisseur (au sens propre et au figuré)

Citation :

[…] sur le Torpilleur français 293, un article de 35 pages très fouillé, rédigé, en novembre 1908, par le Mécanicien Principal E. Le Séven, et publié dans la Revue Maritime de juin 1909… La revue concernée est téléchargeable gratuitement sur le site de la BNF-Gallica.  ; ) […]

Donc le torpilleur 293 n'utilisait, en marche arrière, que l'arbre axial ? C'est étrange de s'être privé de la capacité manœuvrière procurée par deux (lignes d')arbre(s) (Henri Le Masson n'est pas aussi explicite sur ce point - il faut lire son texte attentivement pour le comprendre). Même si on peut se douter que c'est une question de devis de poids : une seule turbine de marche arrière c'est moins lourd que deux ; et sur le plan opérationnel, la marche arrière est moins vitale que celle d'avant.
Étrange aussi (de la part d'un mécanicien principal ! équivalent (assimilé) à enseigne de vaisseau) de désigner les arbres d'hélice par "droite" et "gauche"… ou bien était-ce pour se faire mieux comprendre d'un public non au fait des choses de la mer ?

DahliaBleue a écrit:

Citation :

[…] sur le Torpilleur français 293, un article de 35 pages très fouillé, rédigé, en novembre 1908, par le Mécanicien Principal E. Le Séven, et publié dans la Revue Maritime de juin 1909… La revue concernée est téléchargeable gratuitement sur le site de la BNF-Gallica.  ; ) […]

Donc le torpilleur 293 n'utilisait, en marche arrière, que l'arbre axial ? C'est étrange de s'être privé de la capacité manœuvrière procurée par deux (lignes d')arbre(s) (Henri Le Masson n'est pas aussi précis sur ce point - il faut lire son texte attentivement pour s'en convaincre).
Étrange aussi (de la part d'un mécanicien principal ! équivalent (assimilé) à un enseigne de vaisseau de 1ère classe) de désigner les arbres d'hélice par "droite" et "gauche"… ou bien était-ce pour se faire mieux comprendre d'un public non au fait des choses de la mer ?

Bonjour,
Concernant l'emploi des adjectifs "droite" & "gauche", dans ce cas spécifique, ils s'appliquent au seul dessin de la disposition générale de la turbine, où les hélices (et leurs arbres) sont, elles, identifiées "Bâbord (7)", "Centrale (8.)", "Tribord (9)"; le croquis, en lui-même, n'a pas de connotation maritime directe, au même titre qu'un marin portera, par exemple, sa montre au poignet gauche. A la page suivante, l'auteur précise que "...l'hélice de tribord tourne à gauche, les deux autres à droite.

Contrairement aux machineries alternatives qui pouvaient fonctionner dans les deux sens, les turbines, elles, ont la particularité de n'avoir qu'un seul sens de rotation, de par le dessin de leurs ailettes. C'était, d'ailleurs, l'un de leurs "désavantages", avec leur consommation excessive à bas régime - d'où la mise en place d'une turbine spécifique "Croisière"-. La solution pour la marche arrière consistait à installer soit une turbine séparée, soit d'installer sur un même arbre, deux turbines à sens de rotation inversée - en Marche AV, la turbine Marche AR, tourne à vide, et "Lycée de Versailles" -. Techniquement, cette dernière était plus encombrante - même en utilisant, pour la marche AR, le circuit HP, qui permettait de réduire le diamètre des aubes - et sa construction plus complexe; comme son usage était limité aux manœuvres, il n'était pas, non plus, nécessaire d'en multiplier le nombre.

Turbine AV à un seul sens de rotation



Turbine AV-AR à deux sens de rotation

Loïc Charpentier a écrit:

[…] Concernant l'emploi des adjectifs "droite" & "gauche", dans ce cas spécifique, ils s'appliquent au seul dessin de la disposition générale de la turbine, où les hélices (et leurs arbres) sont, elles, identifiées "Bâbord (7)", "Centrale (8.)", "Tribord (9)"; le croquis, en lui-même, n'a pas de connotation maritime directe, au même titre qu'un marin portera, par exemple, sa montre au poignet gauche. A la page suivante, l'auteur précise que "...l'hélice de tribord tourne à gauche, les deux autres à droite.[…]

Très juste !

Citation :

[…] les turbines, elles, ont la particularité de n'avoir qu'un seul sens de rotation, de par le dessin de leurs ailettes. […]. La solution pour la marche arrière consistait à installer soit une turbine séparée, soit d'installer sur un même arbre, deux turbines à sens de rotation inversée - en Marche AV, la turbine Marche AR, tourne à vide, et "Lycée de Versailles" -. Techniquement, cette dernière était plus encombrante - même en utilisant, pour la marche AR, le circuit HP, qui permettait de réduire le diamètre des aubes - et sa construction plus complexe; comme son usage était limité aux manœuvres, il n'était pas, non plus, nécessaire d'en multiplier le nombre.

Turbine AV à un seul sens de rotation […] Turbine AV-AR à deux sens de rotation […]

Utile et judicieuse mise au point.