questions techniques

bonjour
une question que je me pose depuis longtemps: qu'était le système (?) Frahm ?
je présume que certains érudits pourraient éclairer le béotien que je suis…

Citation :

[…] une question que je me pose depuis longtemps : qu'était le système (?) Frahm ?
je présume que certains érudits pourraient éclairer le béotien que je suis… : oops:

Dans quel domaine ?

Il sert dans la marine ?

Bonjour,

Sans connaître le contexte de la question, je suppose qu'il s'agit du système anti-roulis passif à citernes.

Cf. cette page wikipedia.

Un système voisin, les "tanks Flume", équipe notamment le patrouilleur "L'Adroit" .

Moins efficaces que les systèmes actifs à aileron, les systèmes passifs ont l'avantage de réduire le roulis à vitesse réduite ou nulle.

bonjour
et merci. je me demandais en quoi consistait ce système.
je me suis décidé à chercher un peu plus sérieusement. j'ai trouvé ça:

ttp://www.marin.nl/upload_mm/3/7/3/1803544250_1999999096_MARIN_AntiRollVOF_EvDaalen.pdf

https://www.youtube.com/watch?v=aI4keInZx-U

bonsoir; ou plutôt bonjour
j'espère que quelqu'un voudra quand même bien m'expliquer la chose. passe-queue:
je ne suis pas certain d'avoir tout compris.
j'étais fils d'ingénieur, mais je ne le suis pas moi-même. (l'hérédité n'est plus ce qu'elle était).
si j'ai bien compris mes lectures, nos cousins germains (ceux d'outre Rhin), n'ont pas persisté dans cette voie (grand croiseurs en particulier).
je présume qu'ils devaient avoir leurs raisons. donc, j'aimerais savoir quels étaient les avantages et inconvénients de ce système.
est-il toujours utilisé ? quelles différences avec le "Flume" ?
@ Dahlia
dans quel domaine je suis un béotien ?
la modestie étant ma principale qualité … disons: plusieurs.

Bonjour,

Quelques éléments de réponse...

Le principe général commun aux différents systèmes est d'introduire de l'eau "au moment propice" pour limiter le roulis, c'est-à-dire (en termes simples) en "lestant" le bord le plus bas juste avant qu'il ne "remonte". La beauté de la chose est que l'eau accepte volontiers de se déplacer vers le point le plus bas ! Le tout est de la convaincre d'y arriver "au dernier moment" faute de quoi elle aurait tendance à "enfoncer" davantage le bord le plus bas et à accentuer le roulis.

A partir de là différentes solutions ont été envisagées :

géométrie
- citerne "à surface libre" faisant la largeur du navire. Les boutons de réglage sont la hauteur d'eau et les éventuels obstacles disposés à l'intérieur de la citerne. Proposé en 1883 par Watts, en liaison avec Froude. Le système Flume est une application de ce principe.
- citernes en U : une de chaque bord, reliées par un tuyautage inférieur et éventuellement par un conduit d'air supérieur. En variante, les citernes peuvent être en communication directe avec la mer (free-flooding tanks). Le système Frahm fait partie de cette famille.

régulation
- rien
- régulation du débit d'eau et/ou d'air par vanne(s) ad-hoc
- mise en mouvement du fluide par d'autres moyens que la gravité : pompe, injection d'air comprimé...

Ce pdf donne une bonne vue d'ensemble et un historique large des différents systèmes.

On y apprend notamment (page 7) que le croiseur lourd Prinz Eugen était équipé d'un système actif piloté par gyroscope. Et également que six croiseurs US des classes Pensacola et Northampton avaient été équipés lors d'une refonte de citernes free-flooding en 1931 et 1932. Selon la littérature, ces bâtiments auraient été des grands rouleurs, ceci expliquant celà.

Les avantages :

- réduction effective du roulis, y compris à vitesse faible ou nulle,
- consommation d'énergie par le système faible ou nulle.

Les inconvénients :

- poids des citernes et de l'eau
- volume occupé, au détriment de la cargaison, restriction à la circulation dans le cas de citernes à surface libre
- réduction de la hauteur métacentrique (carène liquide, relèvement du centre de gravité)
- nécessité de réglage en fonction de la houle rencontrée ou en cas de changement de route (cas des bâtiments de guerre)
- les citernes peuvent être inefficaces par mer irrégulière, voire contribuer à augmenter le roulis dans certains cas de figure
- accroissement de la résistance à l'avancement du fait des prises d'eau, pour les systèmes "free flooding".

Je suppose que le système Frahm proprement dit a pâti du destin de la Kriegsmarine et de la marine marchande allemande. Globalement, les systèmes anti-roulis à citernes sont encore d'actualité et font partie des possibilités offertes aux architectes navals.

bonjour
désolé pour la réponse tardive, j'étais en Bretagne, loin de mon ordinateur. merci pour ces éclaircissements.

Comme le laisse entendre Bleu Marine, toute "l'astuce" consiste à anticiper le mouvement de roulis, à l'instar d'un pilote automatique 2ème ou 3ème degré, à bord d'un aéronef - le 1er degré se contentant de corriger les effets -, d'où l'intérêt du système gyroscopique et de sa sensibilité, qui signale les tendances avant même que le mouvement ait réellement commencé.
Cela dit, çà bouffe de la place, ce qui posait problème sur un bâtiment de guerre.

bonsoir
je suis comblé. (je n'aime pas trop le préfixe, mais faut faire avec). merci Messieurs.
autre question, dans un domaine différent: est-il possible de comparer et évaluer la "furtivité" des navires actuels ?
exemple: peut-on dire qu'un DDG.51 est-il plus discret qu'une Horizon ? (ou le contraire).

warburton a écrit:

autre question, dans un domaine différent: est-il possible de comparer et évaluer la "furtivité" des navires actuels ?
exemple: peut-on dire qu'un DDG.51 est-il plus discret qu'une Horizon ? (ou le contraire).

Bonjour,

Une réponse tardive : la comparaison s'effectue sur la base de la "surface équivalente radar". Cf. par exemple ici

Ce qui permet d'écrire que la SER de tel type de navire furtif est équivalente à celle d'un chalutier, par ex.

bonsoir
et merci (avec beaucoup de retard…

bonsoir
encore une !
quels étaient les avantages, et inconvénients respectifs, des tubes lance-torpilles sous marins et "aériens" ?
durant la première guerre mondiale, la Royal Navy utilisait les deux, avant que les seconds s'imposent.

Bonjour,

Les croiseurs cuirassés et cuirassés d'escadre français étaient équipés de tubes lance-torpilles sous-marins - exemple: cuirassés Classe Courbet, deux AV, deux AR, torpilles de 450 mm, répartis sur chaque bord, sous la ceinture cuirassée (2ème faux-pont), et inclinés à -3° -.
Le largage des torpilles à partir de tubes sous-marins avait longtemps été préféré au largage aérien, pour lequel il fallait prévoir un dispositif de sécurité afin que la charge explosive ne détone pas à l'impact de l'eau.
Il semble que les TLT sous-marins aient été progressivement abandonnés sur les (grands) bâtiments de surface, pour, un, limiter les points éventuels de faiblesse du blindage et de la ceinture cuirassée, deux, par le débattement limité en pointage desdits tubes, le bâtiment devant, préalablement, se positionner pour effectuer le tir - le réglage des tubes aériens étant plus "facile" -.
En parallèle, depuis la guerre russo-japonaise de 1904-1905, l'efficacité de la torpille, jusque-là tant vantée, avait largement été remise en cause (portée, vitesse). Ainsi, la vitesse de progression des torpilles automobiles, en 1914, était de l'ordre 28 nœuds; en 1916, à la bataille du Jutland, en début de soirée, les torpilleurs allemands avaient tiré leurs salves, avec un tout nouveau modèle de torpille, qui marchait à 50 nœuds. L'escadre anglaise avait, alors, été contrainte de modifier sa route pour éviter les torpilles, qui n'avaient fait aucun dégât, mais, néanmoins, permis à l'escadre allemande de s'échapper.

Autre facteur qui a conduit à préférer les tubes aériens était effectivement de pouvoir les orienter... parce que les torpilles naviguaient alors qu'en ligne supposée droite, ne disposant d'aucun système d'autoguidage
Supposée parce que parfois les empennages étaient endommagés et elles prenaient alors des routes quelquefois menaçantes pour le tireur

bonsoir
merci Starshiy.
lancement de torpille "aléatoire"; celui de l'HMS Trinidad en 1942, par exemple ?
j'ai lu quelque part - je ne sais plus où - que le tir des tubes sous-marins (des navires de surface), pouvait être affecté par la vitesse du navire lanceur.
ces explications tiennent-elles la route, la mer ?
à ma connaissance, très peu des tirs sous marins), furent couronnés de succès.
celui de l'HMS Southampton contre le SMS Frauenlob au Jutland, par exemple.

warburton a écrit:

bonsoir
merci Starshiy.
lancement de torpille "aléatoire"; celui de l'HMS Trinidad en 1942, par exemple ?
j'ai lu quelque part - je ne sais plus où - que le tir des tubes sous-marins (des navires de surface), pouvait être affecté par la vitesse du navire lanceur.
ces explications tiennent-elles la route, la mer ?
à ma connaissance, très peu des tirs sous marins), furent couronnés de succès.
celui de l'HMS Southampton contre le SMS Frauenlob au Jutland, par exemple.

Oui quand ces tubes étaient orientés de manière divergente par rapport à l'axe du bâtiment genre 10° voir plus (c'est aussi le cas aujourd'hui des SNA américains en raison de la taille et de la position de leur dôme sonar).

De fait la vitesse excessive pouvait générer des flux trop importants en sortie de tube pouvant bloquer ou endommager la torpille lors de son éjection. Par exemple le raider Kormoran disposait de ce genre de tube et ne pouvait lancer à une vitesse > 10kn

Les Nelson avaient des TLT sous marin mais tirant dans l'axe. Il en aurait été de même des H allemands

Il existe dans les rayons de la BNF/Gallica, une étude, datée de 1922, intitulée "Le problème du tir des torpilles", du C. V. Nivet. Ci-joint, le lien pour la télécharger... https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k97603340?rk=21459;2