USS Enterprise CV6

Un livre d'enfance que l'on m'a offert à 11 ans a été le début d'une passion pour ce porte avions de légende ! J'ai du attendre 54 ans pour le dessiner ainsi que ses 2 successeurs...

2 posters du Big E lors de la Bataille de Midway avec ses héros



Les 2 derniers Enterprise...


Qui dit porte avions dit... avions ! Pas moyen de déroger et c'est long à faire !!
Dessins sauf logos (c) JJMM

Bonsoir Jacques Marquet très beau boulot deux petites remarques

le F4F-4 que la VF 6 étrenne à Midway dispose de 6 mitrailleuses de .50 et non pas 4 comme son prédécesseur le F-3. Le dash 4 n'a pas trop la faveur des pilotes car il est plus lourd (400 kg mais de mémoire) -armement, ailes repliables réservoirs auto obturants et blindage- donc moins rapide et doté d'une autonomie plus faible ...

Sur la disposition du groupe aérien sur le pont d'envol, les TBD avec leurs emport (exemple les torpilles) n'avaient que très très peu de chance de se retrouver ainsi regroupés sur l'avant du pont d'envol, ils étaient préparés à l'extrême arrière car devaient décoller avec un maximum de longueur de pont d'envol alors qu'à l'époque on ne catapultait pas ...

A Midway sur l'Enterprise sont d'abord lancés 10 Wildcat de CAP puis les 15 SBD de la VS 6 avec bombes de 500 livres (les 9 derniers avec en plus 2x100 livres) puis ensuite la section Mc Clusky avec un bombe de 500 livres puis la VB 6 avec des bombes de 1000 livres, donc les plus chargés partent les dernier avec plus de longueur de pont
la seconde pontée est montée immédiatement après les F4F de couverture du raid (Gray) sont lancés les premiers puis enfin les TBD de la VT 6 là encore avec la longueur maxi de pont d'envol ...

Chaque p-a lançait selon ses propres procédures à cette époque et de ce point de vue les plus efficaces furent les officiers de l'EM CAG du Yorktown grâce au retex Mer de Corail

pascal a écrit:

[…] un maximum de longueur de pont d'envol alors qu'à l'époque on ne catapultait pas… […]

… ou peu… Surtout s'il y avait urgence (pour lancer des intercepteurs, sur assaut ennemi ?), ou si les conditions de vent et de masse ne l'exigeaient pas. Mais pour des appareils chargés, n'ayant pas toute la longueur du pont pour eux, et disposant d'un délai raisonnable de lancement - car planifiés au préalable - n'aurait-ce pas été judicieux ? Au moins pour les premiers de la pontée ?

Judicieux ou pas ce ne fut pas fait ... notamment en 42, il faut aussi savoir que que les lancements par catapulte hydraulique prenaient 30 à 40 secondes (selon les conditions météo) quand un lancement par roulage s'effectuait toute les 15 à 20 secondes ... délais de lancement qui étaient rédhibitoires dans certaines situations (détection tardive de l'ennemi, positionnement de la TF par rapport à l'adversaire ...)

Le catapultage se met réellement en place à Tarawa, à la fin de la guerre 40% des lancements se feront avec catapulte (avions plus lourds deck load plus importants)

La solution du regroupement en vol tel qu'il est effectué par le GAE du Yorktown aurait permis d'utiliser les catapultes au profit des TBD (100 noeuds de vit de croisière éco) qui auraient été alors lancés en premier puis rattrapés par les autres

à potasser

Oui une erreur ce positionnement inverse, car j'avais relu plusieurs ouvrages sur Midway, notamment cette perte de temps et de carburant que les chasseurs subissaient pour attendre ces "Devastator" qui ne furent que bien peu à revenir. Pour les F4F, je n'avais pas trouvé de bon renseignements et ne pouvais que faire cette omission. ...
Elles seront modifiées bien que ces dessins aient 3 ans, merci en tout cas de m'avoir indiqué ces modifications, Pascal !
Amicalement

Bonjour Jacques en tout cas sacrés dessins ! je ne sais pas si vous les avez lus mais pour ce qui est de 1942 je vous recommande la lecture de deux ouvrages de John Lundstrom "the First Team" vraiment très bien détaillés les mouvements aviation et l'agencement des raids y sont très bien expliqués notamment les différences entre les procédures mises en ouvre par les différents groupes aériens

Merci beaucoup pour le compliment Pascal ! Vu comme ça, j'apprécie les critiques constructives plutôt que le silence (ou la complaisance pour ne pas dire passivité !) de certains forums consultés...
Pour ce livre que je ne connais pas je vais chercher et me le faire prêter ou l'acquérir. Certains ouvrages sur Midway ou la bataille du Pacifique sont très bien écrits mais pas assez détaillés à ce niveau.
Les posters concernés sont modifiés là où je les ai postés pour ne pas alourdir le forum. Et la logique (notre logique dirons-nous !) n'a pas eu voix au chapitre sans les catapultes comme le dit fort justement DahliaBleue !!
Je ne connais pas très bien les règles de ce forum, mais le tutoiement n'est-il pas de rigueur ? Ce qui n'enlève en rien ni le respect du grade ou de l'âge, et encore moins la galanterie

JJMM a écrit:

[…] Je ne connais pas très bien les règles de ce forum, mais le tutoiement n'est-il pas de rigueur ? Ce qui n'enlève en rien ni le respect du grade ou de l'âge, et encore moins la galanterie : oops:

Sur ce forum, il n'y a pas de règle à propos du tutoiement : il est libre, mais pas imposé. C'est comme chaque membre le sent.
On pourrait penser que le voussoiement entraîne davantage de respect et de courtoisie ; mais en fait, comme on peut le constater, il n'en est rien, car il n'empêche pas des passes d'armes vigoureuses, sèches et ornées de noms d'oiseaux bien sentis.

Merci pour cette précision V. c'est bien ainsi et je respecterai bien sûr !
J'ai vu des passes d'arme sur ce forum et il y a qui insistent et persistent dans l'erreur, pourquoi faire ?
Si on a tort on a tort point final...
A te lire sur d'autres sujets et c'est un plaisir de partager ta passion !

reparlerait on de Camille Pelletan ??

Pour en revenir aux catapultages dans l'USN; c'est la mise en service des CVE qui va amener leur généralisation. Sans catapultes ils sont en effet incapables sauf vent suffisamment fort de lancer leurs Avenger à charge maximale.
Autre raison la mise en œuvre d'appareils dont la masse maximale au décollage s'alourdit dans de fortes proportions. Les Essex avaient été conçus pour opérer des appareils d'un poids en charge d'environ 5.5/6 t en 1945 cette masse moyenne est passée à 7 t avec notamment les chasseurs bombardiers emportant bombes roquettes et réservoirs supplémentaires pour les missions air sol pour lesquelles ils sont de plus en plus employés. Les deck loads de 50 avions et + (le Hancock lance 53 appareils par exemple contre le Yamato en avril 45) limitent fortement la distance au décollage des premiers appareils lancés de plus en plus lourdement chargés.

D'après Norman Friedman les estimations de l'USN ont montré que l'usage des catapultes avait notablement réduit la consommation de carburant des groupes aériens embarqués à partir de 1944. Mais à ce moment là; la situation opérationnelle de 1942 n'est plus qu'un lointain souvenir et les Américains n'ont plus à craindre de devoir combattre les porte-avions japonais à égalité. Une chose est frappante à la lecture des rapports d'opération des unités (porte-avions et flottilles): durant les 4 combats aéronavals de 1942 la rapidité de mise en œuvre des raids aériens est primordiale pour la survie d'une division ou d'une Task Force de porte-avions, un raid une fois lancé est difficilement "stoppable" et se traduit toujours par la perte ou la mise hors de combat d'un ou plusieurs bâtiments dans le camp adverse.

Citation :

[…] la rapidité de mise en œuvre des raids aériens est primordiale pour la survie d'une division ou d'une Task Force de porte-avions, un raid une fois lancé est difficilement "stoppable" […]

  … parce qu'on n'a pas la place (sur le pont) pour le ramasser ?

Citation :

[…] et se traduit toujours par la perte ou la mise hors de combat d'un ou plusieurs bâtiments dans le camp adverse.

Ça, ce n'est pas une conséquence si déplorable que ça de l'impossibilité de stopper un raid…

Citation :

parce qu'on n'a pas la place (sur le pont) pour le ramasser ?

non ce n'est pas ce que je voulais dire. En 1942 il est primordial de lancer son raid le premier car ce dernier étant irrépressible avec les moyens de défense de l'époque le premier qui trouve l'adversaire et lance son raid est sûr de remporter la victoire l'exemple emblématique c'est Midway, les appareils Us attaquent les porte-avions japonais alors que ceux -ci opèrent le réarmement de leurs appareils en vue d'attaquer les p-a Us. Preuve en est que l'Hiryu qui échappe dans un premier temps au raid Us a le temps de lancer une double attaque qui met le Yorktown hors de combat.
Dans ces conditions à cette époque la prime va à l'offensive le lancement rapide des avions est une priorité plus on lance rapidement plus on a de chance de pouvoir frapper l'adversaire le premier. Le non emploi des catapultes qui imposent un tempo de lancement plus lent trouve en grande partie sa source dans ce credo de rapidité.
En 1942 il faut découvrir l'adversaire, transmettre sa position le plus distinctement possible, lancer son attaque le plus vite possible pour avoir une chance de survivre.
En 1944 la bataille de la Mer des Philippines offre un parfait contre point. Les Japonais détectent relativement tôt la TF 58 ils lancent leurs 4 raids selon un timing serré ... sauf que les règles ont changé. La défense des groupes de prote-avions est devenue très efficace (radars, CAP nombreuses grâce à la forte augmentation du nombre de chasseurs dans les GAe, mise en place de nouvelles procédures de direction de la chasse, forte augmentation de l'efficacité de la DCA). Les Américains attendent les Japonais (certes Mitscher et certains de ces Task Force commanders n'apprécient guère de laisser l'initiative aux Japonais), Spruance privilégiant la protection des opérations de débarquement.
Dans ces conditions il ne suffit plus de lancer le premier pour détruire l'adversaire il faut être désormais capable de percer ses défenses.

Citation :

Ça, ce n'est pas une conséquence si déplorable que ça de l'impossibilité de stopper un raid…

En 42 si on peut lancer un raid on est quasi sûr de détruire quelque chose en face, d'où l'impérieuse nécessité de lancer vite. Ceci vaut dans les deux camps car à cette époque les deux adversaires opèrent encore relativement à égalité de moyens. A Midway le groupe aérien embarqué qui sera le moins efficace, notamment en terme de timing de lancement (un groupe complet avec des délais d'attente très longs qui vont pénaliser notamment la chasse) c'est celui du Hornet p-a qui n'a aucune expérience au feu ce qui n'est pas le cas de ses deux conserves.

Pour terminer sur Midway on parle souvent de la victoire américaine indéniable, mais on oublie que cette victoire est très chèrement payée y compris parmi les équipages non seulement de TBD mais aussi de SBD et de F4F notamment en raison de nombreuses erreurs de navigation sur le vol retour sans parler des Zero qui après leur attaque vont descendre un certain nombre de bombardiers.

pascal a écrit:

je vous recommande la lecture de deux ouvrages de John Lundstrom "the First Team"

Pour compléter les recommandations de Pascal, je suggérerais la lecture de 'Black Shoe Carrier Admiral' du même auteur et de 'Shattered Sword' de Jon Parshall et Anthony Tully. Ces 4 livres (ceux cités par Pascal plus ces deux là) sont vraiment des ouvrages indispensables lorsqu'on s'intéresse aux opérations aéronavales de 1942.

Merci Francis pour cette sélection !
Un grand bonhomme cet amiral Fletcher et ce n'est pas le seul, respect !!

l'Amiral américain qui a livré et gagné le plus de batailles aéronavales de la guerre du Pacifique

-raids de février mars 1942 (Yorktown)
-Mer de Corail
-Midway
-Guadalcanal
-Salomons Orientales

et Fletcher n'était même pas aviateur ... (black shoes admiral)

Commencé il y un moment et abandonné pour d'autres projets, j'ai enfin achevé l'Enterprise vu de bâbord et de dessus et en version "nuit" :



Dessins sauf patchs et logos USN (c) JJMM
Reste encore les vues AV & AR...

JJMM a écrit:

[…] l'Enterprise vu de bâbord et de dessus et en version "nuit" : […]

* « version "nuit" » signifie que ses flottilles peuvent opérer "tout-temps" ?
* Si William A. Martin, le commandant du groupe aérien, est bien commander, son grade correspondant dans notre marine n'est pas C.C. mais C.F. …

Un Night Air Group est un groupe aérien destiné à opérer de nuit essentiellement sur deux types de missions
-l'interception des raids aériens ou des attaques isolées et de reconnaissaices
-l'interdiction, assauts de nuit sur des objectifs au sol ou en mer
Tous les appareils sont équipés de radar.

Les premiers détachements sont mis en place en 1943 et le premier NAG est crée sur l'Independence en 44. En 45 le Saratoga et l'Enterprise accueillent chacun un NAG. Néanmoins nombreux sont ceux à commencer par Mitscher qui n'apprécient pas cette spécificité et qui préfèrent que les chasseurs de nuit soient ventilés par détachement sur chaque p-a.
Opérant seuls le lus souvent l'Enterprise et avant lui le Saratoga seront mis hors de combat en février et mai 45 et la chasse de nuit sera à nouveau répartie sur les p-a.

Nobody is perfect ! J'ai rectifié le grade erroné (ainsi que celui du premier post) une confusion entre Lcdr et Cmdr...
Les F6F-5N et TBM-3D étaient équipés d'un radar centimétrique sur le bord de l'aile droite, la couleur est difficile à trouver au niveau des photos mais celui-ci figure sur mes dessins... vus de dessus.
Rectifié aussi le texte au sujet du CV (N) avec cette précision que ce porte avions a été le premier a recevoir cet indice et le premier a être entièrement ou exclusivement armé avec des appareils aptes au vol de nuit.
Quand à dire si les appareils sont des avions tous temps, je ne suis pas spécialiste !
Merci à vous pour ces précisions

JJMM a écrit:

Nobody is perfect ! J'ai rectifié le grade erroné (ainsi que celui du premier post) une confusion entre Lcdr et Cmdr[…]
Rectifié aussi le texte au sujet du CV (N) avec cette précision que ce porte avions a été le premier à recevoir cet indice et le premier a être entièrement ou exclusivement armé avec des appareils aptes au vol de nuit.
[…]

Fort bien.
Mais au fait, pourquoi donc cet indice (étoilé) "(N)*" entre le sigle CV et le numéro 6 ? "N" pour Night ? Pas plutôt CVA ?

Note : "Wikipedia" en français évoque effectivement cet indice/sigle sous la forme "CV-6 puis CVN-6". Mais pas la version en anglais.
Je soupçonne une faute de frappe du rédacteur de langue française. ("N" au lieu de "A").

DahliaBleue a écrit:

Mais au fait, pourquoi donc cet indice (étoilé) "(N)*" entre le sigle CV et le numéro 6 ? "N" pour Night ? Pas plutôt CVA ?
Note : "Wikipedia" en français évoque effectivement cet indice/sigle sous la forme "CV-6 puis CVN-6". Mais pas la version en anglais.
Je soupçonne une faute de frappe du rédacteur de langue française. ("N" au lieu de "A").

L’astérisque n'a rien d'officiel, mais renvoie au texte en bas de page pour expliquer le N. J'essaie de chercher et de trouver matière à rester dans le vrai, pour cet indice j'ai relu le livre du Cmdr Edward P. Stafford "The Big E" où se trouve cet élément en page 484, ce qui n'en fait pas une erreur de traducteur à mon avis :



Mais aussi sur le site consacré à l'histoire du CV6 ici en bas de page :

http://www.cv6.org/1944/1944.htm

ou encore ici d'une traduction grossière (elle a été le premier porte avions... je sais bien qu'en anglais un bateau est féminin !) :

http://www.maquetland.com/article-888-usa-ussenterprise-cv-6-version-francaise-

Enfin les 2 versions de Wikipédia montrent bien ce CV-N y compris en anglais ?
Ceci en toute modestie car il y a beaucoup à lire sur ce sujet et beaucoup de divergences ou de différences apparaissent ça et là, par exemple la lecture de l'histoire de ce porte avions à Midway avec des informations parfois contraires.
Ces 3 exemples n'en font pas une référence absolue ou une vérité que je ne prétends pas détenir !