André Turcat…

… n'était pas seulement pilote (d'essai).
Il savait aussi manier avec talent et humour la langue française…


Texte publié dans Aviation Magazine, en 1961.

Souvenirs ...

J'ai eu l'occasion par deux fois de rencontrer cet homme dans des circonstances improbables ( quoique pour la seconde )

La première fois, en 1971, au fin fond d'une forêt Norvégienne dans une auberge.

Il faisait de l'hydravion dans le secteur avec son fils m'a t-il dit.

Il m'a serré la main d'une façon très " Gaullienne " ( je fais allusion au dessin humoristique de l'époque )



Nous avons bavardé un peu, il m'avait impressionné.

La seconde fois en 1985 ou 1986 dans un restaurant de Toulouse dans lequel je dînais avec un collègue.

Je suis allé le saluer à sa table, et lui ai fait part de notre première rencontre.

Ce à quoi il a eu la délicatesse de me dire qu'il s'en souvenait... ( ? ) une grande courtoisie.

Respect.

Il n'y a pas eu, hélas, de troisième fois c'est pour cela que j'ai dit seconde.

JJ a écrit:

[…] Il m'a serré la main d'une façon très " Gaullienne " ( je fais allusion au dessin humoristique de l'époque ) […].

… gaullienne… et hygiénique, somme toute…

l'allusion au scaphandrier ... pilote de bathyscaphe ( le surnom du ventripotent Gerfaut le proto de Nord Aviation)

Bien vu pascal au sujet de celui qui était surnommé "le Grand Turc" par ses collaborateurs

Le scaphandrier, en fait également une allusion à son casque.

Le contexte : préparation en 1954 du vol au cours duquel aux commandes du Gerfaut I il deviendra le premier pilote européen à franchir le "mur du son" en palier.

Extrait de son livre : Pilote d'essais. Mémoires

JJ a écrit:

[…] Le contexte : préparation en 1954 du vol au cours duquel aux commandes du Gerfaut I […] Extrait de son livre : Pilote d'essais. Mémoires […]

En fait, l'extrait du bouquin évoque plutôt le Griffon, et non le Gerfaut. Mais c'est peut-être un lapsus de l'auteur.  

Citation :

[…] il deviendra le premier pilote européen à franchir le "mur du son" en palier.

… avec le Nord N.1402 Gerfaut 1B, appareil mono-réacteur, sans utilisation de la post-combustion, et sans fusée d'appoint ! Le 3 août 1954, sur son seul Atar 101C.

En revanche, un autre prototype (et un autre pilote) l'avait précédé dans cette performance (d'assez peu, il est vrai) mais avec l'appoint d'une fusée SEPR 25 sous l’arrière du fuselage : le SO.6025 Espadon, français aussi, le 15 décembre 1953 ; piloté par Charles Goujon.

Deux programmes différents
-le Gerfaut sur lequel on étudie surtout le profil d'aile delta Turcat atteint M 1.27 en piqué prononcé (entamé à 15000 m) le 5/12/55 à bord de ce proto rondouillard les services étatiques avaient demandé M 1.3; le Gerfaut II permet à AT de battre plusieurs records de temps de montée à des vitesses bien supérieures

-le Griffon toujours de Nord Aviation est un prototype répondant à une demande de l’État pour un intercepteur hautes performances Turcat atteindra M 1.97 sur le Griffon II en 1958, mais la structure est aux limites et elle en sort criquée ... C'est Roland Glavany qui tapera M 2 le premier sur le Mirage III A 01 en octobre 58; le Mirage III C sera commandé à 95 exemplaires pour équiper l'Armée de l'Air

DahliaBleue a dit :

" En fait, l'extrait du bouquin évoque plutôt le Griffon, et non le Gerfaut. Mais c'est peut-être un lapsus de l'auteur.   "

Non c'est une erreur de ma part. il s'agit bien du Griffon.

pascal a écrit:

[…] C'est Roland Glavany qui tapera M 2 le premier sur le Mirage III A 01 en octobre 58; […]

… le 24 octobre, à 16h30, au-dessus de la base d'Istres (et sans fusée d'appoint SEPR), dixit Glavany himself (Réf/Aviation Magazine n°263 du 15/11/1958).

Citation :

[…] - […]; le Gerfaut II permet à AT de battre plusieurs records de temps de montée à des vitesses bien supérieures
-le Griffon […] Turcat atteindra M 1.97 sur le Griffon II en 1958, […]

Le Griffon II démontre des performances impressionnantes pour l'époque : en décembre 1957, en montée, il atteint déjà 1,85 Mach à une vitesse ascensionnelle d'encore 150 m/s. Le 27 octobre 1958, il atteindra 2,05 Mach, tout en grimpant à 100 m/s.

Le gros pb du Griffon par rapport au Mirage c'est a priori la capacité de la cellule à encaisser les contraintes du vol à grande vitesse

pour le reste le Mirage III A est déjà un appareil de pré-série (commandé à 10 exemplaires) quand son adversaire n'est encore qu'un proto

Si ma mémoire est bonne, le Griffon était équipé d'un groupe propulseur "turbo-réacteur + stato-réacteur"; Je me souviens encore - et je ne dois pas être le seul - des reportages dithyrambiques sur ses vols d'essais, dans les "Actualités", en N&B !...Jean Mineur Publicité! , au cinéma et à la télé (sauf que le parc de téléviseurs, avant 1960, était tout rikiki)! C'était une technique de pointe très prometteuse, destinée à franchir allègrement Mach 2 et plus - à l'époque, la vitesse "pure" semblait constituer le paramètre essentiel pour la "Chasse" -, sauf que, d'après ce que j'avais cru comprendre, c'était un gouffre à carburant!... et on en reviendra, plus "modestement", au seul turbo-réacteur, domaine où, là, non plus, nous n'étions pas manchots! (Cocorico! )

pascal a écrit:

Le gros pb du Griffon par rapport au Mirage c'est a priori la capacité de la cellule à encaisser les contraintes du vol à grande vitesse […]

C'est ce tend à prouver ces performances en grimper : bi-sonique en légère montée (17%, soit une assiette de quasiment 10°) ; mais sans doute résistant mal à la prétention initiale de dépasser Mach 2.5.

Citation :

[…] le Mirage III A est déjà un appareil de pré-série (commandé à 10 exemplaires) quand son adversaire n'est encore qu'un proto

« adversaire » pourrait être remplacé par « concurrent »…

Loïc Charpentier a écrit:

Si ma mémoire est bonne, le Griffon était équipé d'un groupe propulseur "turbo-réacteur + stato-réacteur" […]

Bonne mémoire (Alzheimer peut dormir tranquille) !

Citation :

[…] C'était une technique de pointe très prometteuse, destinée à franchir allègrement Mach 2 et plus - à l'époque, la vitesse "pure" semblait constituer le paramètre essentiel pour la "Chasse" […]

En effet, il semble qu'on visait alors, sans appréhension, le troisième mach…

Citation :

[…] on en reviendra, plus "modestement", au seul turbo-réacteur, domaine où, là, non plus, nous n'étions pas manchots! (Cocorico! : drapeaufrance: )

Ça nous renvoie à un autre sujet où nous débattions sur l'aspect cocardier (ou non) de la propagande patriotique subie par les Français… honteusement intoxiqués ou naïvement consentants ?…

Ce n'est pas tant la vitesse que la durée de l'échauffement, un avion comme le M IV, une fois la PC crantée accélérait au delà de M 2.2, la consigne était pas plus de 30 min. en supersonique au delà on abordait des domaines où l'échauffement de la cellule devenait dangereux.

Le stato a pour lui une technologie très simple ... aucune pièce mobile, le soucis c'est qu'il faut l’accélérer de manière à obtenir un certain flux et un certain niveau de compression. C'est pourquoi le Griffon avait aussi un turboréacteur d'emploi beaucoup plus souple. Sauf que la combinaison des deux n'est pas envisageable sur un avion d'arme qui se doit d'emporter suffisamment de pétrole et une charge utile.

Le stato c'est bien pour aller très vite tout droit sans gros changements de régimes ... C'était l'époque où l'intercepteur devait aller le plus vite possible à une altitude donnée pour intercepter et détruire un hostile (bombardier) volant très haut. Le soucis du stato ce n'est absolument pas souple d'emploi d'où le retour à des solutions plus conventionnelles mais plus viable au niveau opérationnel surtout pour un avion de combat sensé également faire autre chose que grimper tout droit avant de revenir à sa base. De nos jours la question est moins d'actualité au vu de la puissance des turboréacteurs modernes (Atar 9B du M IIIC poussait 6 t avec réchauffe pour une masse de 1.3 t le M88 du Rafale pousse 7.5t avec réchauffe pour une masse de 900 kg)

La technologie stato est encore employée de nos jours entre autres de manière opérationnelle (ASMP et ASMP-A) la vitesse de mise en route du stato étant conférée par un accélérateur à poudre ingénieusement intégré à la tuyère du stato. Mais là encore la seule chose qu'on demande au missile c'est d'aller tout droit à M 2

Citation :

Ce n'est pas tant la vitesse que la durée de l'échauffement […]

… effectivement : ce que l'on craignait avait été désigné "mur de la chaleur" ; cela étant, une "Concorde" pouvait tenir cette vitesse pendant plus de deux heures (avec de bons échauffements, il est vrai)

Citation :

[…] Le stato a pour lui une technologie très simple ... aucune pièce mobile, le souci c'est qu'il faut l’accélérer de manière à obtenir un certain flux et un certain niveau de compression.[…]

… et donc lui permettre d'atteindre une vitesse minimale… d'où la nécessité d'un réacteur d'appoint ; ou d'être lancé par un porteur ?

Citation :

C'est pourquoi le Griffon avait aussi un turboréacteur d'emploi beaucoup plus souple. […]. Le souci du stato ce n'est absolument pas souple d'emploi […] surtout pour un avion de combat censé également faire autre chose que grimper tout droit avant de revenir à sa base. […]

Il me semble même qu'il n'y a, pour un statoréacteur, pas la moindre possibilité de changer d'allure : c'est du tout ou rien… à fond, ou éteint !

Citation :

au vu de la puissance des turboréacteurs modernes (Atar 9B du M IIIC poussait 6 t avec réchauffe pour une masse de 1.3 t […]

Tiens ? je n'avais pas encore fait ce calcul poussée/masse… mais il montre que celui du "9C" était (un peu) moins favorable (1430 kg) que pour le "9B"… c'est peut-être (sûrement) sur d'autres critères (consommation ?) que le "C" l'a emporté sur le "B" ?

Citation :

[…] le M88 du Rafale pousse 7.5t avec réchauffe pour une masse de 900 kg)[…]

Sur ce seul critère, le progrès (en trente ans…) entre l'Atar et le M88 ne paraît pas considérable… mais il y a bien d'autres qualités à faire valoir…

DahliaBleue a écrit:

Ça nous renvoie à un autre sujet où nous débattions sur l'aspect cocardier (ou non) de la propagande patriotique subie par les Français… honteusement intoxiqués ou naïvement consentants ?…

Euh, les termes employés... propagande... honteusement intoxiqués.. naïvement consentants... me paraissent quelque peu excessifs.
A l'époque, le contexte était simplement patriotique et fier de l'être, au même titre qu'on s'engageait dans l'Armée ou la Marine, dans un esprit similaire, sans pour autant avoir été la victime d'une intoxication "propagandiste" d'état.

J'ai, effectivement, remarqué que, ces dernières décennies, avec l'accroissement du "pouvoir" des média, puis l'arrivée récente des chaines d'infos 24H00 sur 24, toute volonté de mettre en avant le rôle de l'Armée ou de ses matériels faisait, désormais, l'objet d'un démontage en règle ou, à minima, de moqueries (cf. l'histoire de l'hélice du CdG), sachant que la plupart des moqueurs et dézingueurs n'ont jamais foutu les pieds dans une structure militaire...d'où la nécessité de faire appel à des "conseillers militaires" pour tenter d'expliquer, au "bas peuple", à 20H00, entre le hachis parmentier et la portion de Caprice des Dieux, la possible utilité d'une force armée dont on (suivez mon regard dirigé à bâbord!) avait voulu faire une troupe d'ambulanciers et de gentils bénévoles d'ONG.

Après 1968, en France, sous l'influence de la propagande 'extérieure" soviétique, véhiculée par notre belle Gôche extrême (mais pas que!), des mouvements hippies américains, antimilitaristes par essence, donc, opposés à la Guerre du Viet-Nam, et pacifistes (le plus souvent téléguidés par Moscou, hormis pour quelques naïfs indécrottables, éleveurs de chèvres au fin fond du Massif Central) il était devenu de bon ton de railler tout ce qui rapportait au domaine militaire. Apparemment, depuis "nos" opérations au Mali et les récents attentats, çà vient de changer!

Alors, dans les années 1950-60, esprit cocardier, certes, mais, vu nos superbes tôles en 1940, en Indochine et la complexe Guerre d'Algérie, çà peut, également, s'expliquer. Une nation ne peut se contenter d'accumuler les revers militaires, il convient, aussi, de lui donner quelques nouvelles rassurantes sur l'état de son armée, d'autant que, depuis plus de deux siècles, hormis 14-18, avec l'aide des britanniques et des américains, la France a accumulé revers militaires et lourdes défaites avec, souvent, des changements de régime y consécutifs. Quand les Parisiens se déplacent en foule pour assister au défilé du 14 Juillet, c'est aussi pour çà, même si ce n'est pas toujours directement palpable ou mesurable:D

Citation :

mais il y a bien d'autres qualités à faire valoir…

encombrement
fiabilité
numérisation
modularité des sous ensembles
...
un monde (50 ans) entre les deux !

Citation :

Citation :

mais il y a bien d'autres qualités à faire valoir…

• encombrement
  
• fiabilité
  
• numérisation
  
• modularité des sous-ensembles
  
• …
  

un monde (50 ans) entre les deux !

En effet ! Heureusement ! Et ça semble bien plus radical que la simple augmentation du rapport poussée/masse

Citation :

[…] Le stato c'est bien pour aller très vite tout droit sans gros changements de régimes […] surtout pour un avion de combat censé également faire autre chose que grimper tout droit avant de revenir à sa base. […]

L'expression « aller tout droit […] » me semble un peu réductrice : le Griffon II savait tourner (voir son record du 25 février 1959 sur 100 kilomètres en circuit fermé, accompli en moins de 3 minutes 30) ; il est vrai que ça ne se compare pas avec l'agilité des avions de combat actuels.

Loïc Charpentier a écrit:

[…] les termes employés… propagande… honteusement intoxiqués… naïvement consentants…  me paraissent quelque peu excessifs.[…]

Ils le sont… et choisis à dessein pour poursuivre la réflexion sur ce sujet. Et la suite y donnée était prévisible, et n'a pas manqué.
Nous balançons sans cesse entre l'impression d'être manipulés par une propagande cocardière (ou de fierté nationale) et par celle d'être les jouets d'un pessimisme (plus ou moins dicté) et du remord historique (la repentance).
Le contexte historique ne doit pas être négligé, bien sûr (« Nous vaincrons parce que nous sommes les plus forts ! »).
Mais nous ("les jouets") en rajoutons nous-mêmes soit en nous glorifiant de faits parfois insignifiants (dont le domaine sportif est un exemple patent) ou parfois exagérés, soit en nous complaisant avec délectation dans l’auto-dénigrement.

Citation :

L'expression « aller tout droit […] » me semble un peu réductrice : le Griffon II savait tourner (voir son record du 25 février 1959 sur 100 kilomètres en circuit fermé, accompli en moins de 3 minutes 30) ; il est vrai que ça ne se compare pas avec l'agilité des avions de combat actuels.

C'est une image ... de toute manière à M 2 que l'on soit propulsé par turboréacteur ou stato le rayon de virage se chiffre en dizaines de kilomètres, l'agilité s'entend pour des vitesses et des configurations d'emport bien particulières et ne dépend pas exclusivement du mode de propulsion (bien que) mais surtout des commandes de vol et de l'aérodynamique de la cellule

En 1962, au cours d'une simulation de combat "tournoyant", nos vieux Corsairs, sur le point d'être retirés du service, avaient mis la pâté aux premiers Étendards flambant neufs et les anciens de la flottille en tiraient, encore, fierté trois ans plus tard. Cet exercice s'était déroulé aux approches du rivage algérien.
En vitesse pure, le Corsair était totalement largué mais, en manœuvrabilité, c'était une autre paire de manches. De toute manière, avec l'évolution des armements et des tactiques de combat aérien, cette agilité ne servait plus à grand-chose. De nos jours, je ne suis même pas certain qu'ils se flinguent à vue.

pascal a écrit:

Citation :

L'expression « aller tout droit […] » me semble un peu réductrice : le Griffon II savait tourner (voir son record du 25 février 1959 sur 100 kilomètres en circuit fermé, accompli en moins de 3 minutes 30) ; il est vrai que ça ne se compare pas avec l'agilité des avions de combat actuels.

C'est une image ... de toute manière à M 2 que l'on soit propulsé par turboréacteur ou stato le rayon de virage se chiffre en dizaines de kilomètres, l'agilité s'entend pour des vitesses et des configurations d'emport bien particulières et ne dépend pas exclusivement du mode de propulsion (bien que) mais surtout des commandes de vol et de l'aérodynamique de la cellule

En fait le statoréacteur du Griffon consommait le carburant avec un tel débit que le record sur 100 km était le seul accessible avant la panne sèche et le vol plané qui s'en serait suivi, aléatoire avec une telle formule aérodynamique... Ce fut certes un exploit et un record, mais qui marquait ses limites.
L'année suivante le Mirage IV tapait le record sur 1.000 km et je crois même plus vite que ce qu'avait fait le Griffon...

Citation :

[…] le statoréacteur du Griffon consommait le carburant avec un tel débit que le record sur 100 km était le seul accessible […] Ce fut certes un exploit et un record, mais qui marquait ses limites.
L'année suivante le Mirage IV tapait le record sur 1.000 km et je crois même plus vite que ce qu'avait fait le Griffon…

En effet : à 1822 kmh (donc en ~33 minutes) par René Bigand ; contre ~1650 (~3'40").

Il y a deux facteurs ... la vitesse mais surtout le temps qu'on peut la tenir sans se retrouver avec une cellule bonne pour la casse ou pire en calbutt suspendu à son parachute  ...

Le M IV était donné (et le faisait en opération) pour pouvoir tenir M2 en altitude durant 30 minutes çà nécessite un aérodynamique et une construction particulières notamment sur le traitement et les matériaux des parties soumises à fort échauffement.

Au temps des grandes heures les équipages de Mont-de-Marsan partaient ainsi au-dessus de la Libye qu'ils traversaient en 20 minutes ...

le mirage IV à gardé bien des secret !!
même les mig 25 ne les ont jamais rattrapé !!

ben faut dire aussi qu'ils ne sont jamais allé les titiller de près ...
En Libye les Mig 25 n'avaient pas un environnement très favorable pour opérer comme intercepteurs