une erreur de Jellicoe

bonsoir
je me suis souvent demandé pourquoi les Britanniques s'étaient aussi longtemps entêtés à placer le mât avant de leurs cuirassés derrière la première cheminée.
ce qui rendait intenable la position des observateurs.
le responsable était… Jellicoe !
il tenait, en effet, à faciliter la mise à l'eau des embarcations…
les conditions de travail, déjà pénibles sur les cuirassés, devinrent insupportables à bord du croiseur de bataille HMS Lion.
il fallut alors le reconstruire partiellement, ce qui coûta une véritable fortune.
comme quoi; même les meilleurs peuvent commettre des erreurs.
source: Grand Fleet Warships Design and Development de David K.Brown.

warburton a écrit:

[…] je me suis souvent demandé pourquoi les Britanniques s'étaient aussi longtemps entêtés à placer le mât avant de leurs cuirassés derrière la première cheminée.[…].

En effet. Ca ne m'avait pas interpellée jusqu'à présent.
On observe cette bizarrerie (entre autre) sur le Dreadnought de 1875, sur les turret ships de la classe VICTORIA de ~1885, et même sur le (plus tardif) Dreadnought de 1906, et les cuirassés encore plus tardifs de la classe ORION de 1910.

Mais, en dehors d'avoir identifié le fautif - d'avoir persisté dans une erreur aussi grossière - quelle justification pouvait-il y avoir alors dans ce choix originel ? Faire baigner les vigies dans une (confortable ) chaleur, appréciable lors des navigations hivernales dans les eaux froides ?

"Les conditions de travail, déjà pénibles sur les cuirassés, devinrent insupportables à bord du croiseur de bataille HMS Lion.
il fallut alors le reconstruire partiellement, ce qui coûta une véritable fortune"


Pour illustrer le propos de warburton; le Lion avant et après reconstruction.  




Le Lion a ses essais


Le Lion après modification

DahliaBleue a écrit:

warburton a écrit:

[…] je me suis souvent demandé pourquoi les Britanniques s'étaient aussi longtemps entêtés à placer le mât avant de leurs cuirassés derrière la première cheminée.[…].

En effet. Ca ne m'avait pas interpellée jusqu'à présent.
On observe cette bizarrerie (entre autre) sur le Dreadnought de 1875, sur les turret ships de la classe VICTORIA de ~1885, et même sur le (plus tardif) Dreadnought de 1906, et les cuirassés encore plus tardifs de la classe ORION de 1910.

Mais, en dehors d'avoir identifié le fautif - d'avoir persisté dans une erreur aussi grossière - quelle justification pouvait-il y avoir alors dans ce choix originel ? Faire baigner les vigies dans une (confortable ) chaleur, appréciable lors des navigations hivernales dans les eaux froides ?

Comme le monte l'exemple de DahliaBleue le mat en arrière de la première cheminée est antérieure au choix de Jellicoe qui n'a fait que persister dans l'erreur; et ce n'est pas le seul on trouve le même phénomène dans de nombreux cuirassés et croiseurs italiens; la raison initiale était qu'un mat central, ne permet pas lorsque un navire apparaît à l'horizon de déterminer sa route, donc gêne la direction de tir, puisque pour viser il faut prévoir ou se trouvera le navire à l'arrivée de la salve.

bonsoir
j'ai donné l'explication.
la manœuvre du mât de charge (j'ignore si ce terme est correct) étant articulé sur le mât avant, était évidemment facilitée si ce dernier était placé derrière la cheminée.
d'après Monsieur Brown cette disposition était due à l'insistance du commandant de la Grande Flotte.
et, sauf erreur de ma part, aucun des pré-Dreadnoughts (de la classe Royal Sovereign aux Lord Nelson) ne présentaient ce défaut.
c'est pourquoi je crois que David Brown dit vrai; et, vu ses antécédents, je pense qu'il sait de quoi il parle.

Ce que je dit n'est pas contradictoire; outre cette disposition du mat de charges, il y a une deuxième raison qui est plus ancienne et que l'on retrouve également dans d'autres marines dont l’Italienne, c'est de rapprocher la mature du centre du navire comme je l'ai indiqué pour rendre plus difficile de déterminer sa route lors de l'apparition à l'horizon.

bonsoir Alain
je répondais à Dahlia, qui demandait pourquoi on avait persisté dans cette erreur.
les Britanniques sont coutumiers du fait; voir les batteries basses des navires de l'ére victorienne (inutilisables sauf par mer d'huile), l'aéronavale sacrifiée (après les deux guerres mondiales !), les porte-avions "trempoline"…
curieux de la part de ce peuple de marins. les contraintes budgétaires n'expliquent pas tous ces mauvais choix.
pour rendre justice à Jellicoe: il avait compris l'erreur des batteries basses.

Citation :

[…] outre cette disposition du mât de charges, il y a une deuxième raison […] c'est de rapprocher la mature du centre du navire […] pour rendre plus difficile de déterminer sa route lors de l'apparition à l'horizon.

Préfigurant ainsi, en quelque sorte, le patrol boat de la classe KIL, dans leur objectif de déception ?
Mais si, pour cette raison, le mât avant était devant la cheminée avant, il aurait été judicieux (et pas très compliqué) d'installer le mât arrière (de même hauteur) derrière la dernière cheminée…
à l'exemple les croiseurs de bataille de la classe INVINCIBLE.

Le principe du système est qu'a l'horizon on ne doit voir qu'un mat, donc on a soit; le mat central et unique soit le second mat est nettement plus petit et moins haut comme sur les Courbet à l'origine par exemple, si on voit deux mats on peut en déduire la route suivie.

NIALA a écrit:

"Les conditions de travail, déjà pénibles sur les cuirassés, devinrent insupportables à bord du croiseur de bataille HMS Lion.
il fallut alors le reconstruire partiellement, ce qui coûta une véritable fortune"


Pour illustrer le propos de warburton; le Lion avant et après reconstruction.  




Le Lion a ses essais


Le Lion après modification

waow, ils ont mis l'avant à l’arrière et l’arrière à l'avant.

je suis déjà parti

Citation :

Citation :

[…] le Lion avant et après reconstruction.  Le Lion à ses essais Le Lion après modification

waow, ils ont mis l'avant à l’arrière et l’arrière à l'avant.
je suis déjà parti : lol!:

… en avant, ou en arrière ?

sur la première photo la poupe est à droite, sur la deuxième elle est à gauche.......


je suis re déjà parti

moi-même a écrit:

Citation :

Citation :

[…] le Lion avant et après reconstruction.  Le Lion à ses essais Le Lion après modification

waow, ils ont mis l'avant à l’arrière et l’arrière à l'avant.
je suis déjà parti : lol!:

… en avant, ou en arrière ? : scratch:

Citation :

sur la première photo la poupe est à droite, sur la deuxième elle est à gauche………
je suis re déjà parti : marinpilote:

Il fallait y penser ! Pour tromper l'ennemi (et ne pas enfumer le poste de vigie, il suffit de naviguer en marche arrière…

Ce mode de déplacement a toutefois quelques limites (sauf modifications en conséquence des tuyautages) en raison des aspirations d'eau de mer (nécessaires au - bon - fonctionnement des turbines) optimisées pour la marche avant, l'allure "arrière" ne peut pas être tenue indéfiniment…

Une autre réflexion m'est venue : l'enfumage excessif du poste de vigie ne doit être critique que par vent relatif de face (ou debout) ; et d'une vitesse relative assez modérée ; ce qui n'est pas forcément la situation rencontrée en permanence. C'est peut-être pour cette raison que la disposition Jellicoe (pour écrire simple) a été maintenue si longtemps.

moi-même a écrit:

[…] Une autre réflexion m'est venue : l'enfumage excessif du poste de vigie ne doit être critique que par vent relatif de face (ou debout) ; et d'une vitesse relative assez modérée ; ce qui n'est pas forcément la situation rencontrée en permanence. C'est peut-être pour cette raison que la disposition Jellicoe (pour écrire simple) a été maintenue si longtemps. : scratch:

… et je ne m'arrête pas sur cette idée, et la poursuis, dans l'autre sens.
Pour les postes de vigie placés devant la cheminée (avant, ou unique) l'inconvénient de l'enfumage pouvait être le même (que pour la disposition Jellicoe), par vent (relatif) arrière modéré…
Peut-être Jellicoe (ou son état-major) en avait-il eu la même intuition ?

warburton a écrit:

bonsoir Alain
je répondais à Dahlia, qui demandait pourquoi on avait persisté dans cette erreur.
les Britanniques sont coutumiers du fait; voir les batteries basses des navires de l'ére victorienne (inutilisables sauf par mer d'huile)
curieux de la part de ce peuple de marins. les contraintes budgétaires n'expliquent pas tous ces mauvais choix.
pour rendre justice à Jellicoe: il avait compris l'erreur des batteries basses.

Bonjour,

Le problème des pièces en réduit, installées trop près de la flottaison, est loin d'être une exclusivité britannique, quasiment toutes les marines en sont passées par là.

1) La raison première était la nécessaire stabilité du bâtiment qui impliquait de positionner le centre de gravité du bâtiment le plus bas possible - en réalité, il existe deux "centres", le centre de gravité et le métacentre mais j'avoue que suis infoutu d'expliquer leur distinction - en concentrant l'artillerie secondaire, dans la partie basse des œuvres mortes; accessoirement, cette disposition permettait "d'économiser" sur la cuirasse.

Les armoured cruisers de la classe Cressy -ci-après, le HMS Hogue - en sont un bon exemple...



Tiens, c'est amusant, le mât, avec son nid de pie, est placé devant la première cheminée... J'y reviendrai.

2) Maintenant, à quoi servait l'artillerie secondaire à tir rapide ? Essentiellement à neutraliser les attaques de torpilleurs, petites unités basses sur l'eau,  qu'il devient problématique de cibler, à courte distance, en tir direct, avec des pièces disposées trop haut (élévation négative).
Au pire, les servants auront les pieds trempés mais la disposition des pièces basses est adaptée à ce genre de travail, car un pélot de 15 cm ou 6'' qui atteint ce genre de "fragile esquif" est quasiment assuré de le réduire en tas de ferraille. Conclusion : le positionnement était loin d'être idéal, certes, mais il correspondait à une tâche précise. Au début du XXème siècle, la vitesse et la portée efficace des torpilles étaient assez "minables" et exigeaient que les torpilleurs s'approchent au plus près de leur cible (de préférence de nuit)! Avec l'accroissement des performances de la torpille, la disposition des pièces d'artillerie secondaire sera, également, modifiée, tout en restant le plus proche possible de la "surface" mais en évitant le bain de pied et les vagues dans la tronche.

Je reviens sur le point (1)... En "surélevant" l'artillerie, on joue directement sur la stabilité du bâtiment. Pour y remédier, il convient d'adapter les dimensions du bâtiment, par exemple, en augmentant sa largeur sauf que, pour un croiseur-cuirassé, le facteur "vitesse" est primordial, or, dans ce domaine, il existe un bête ratio... qui implique que le rapport longueur/largeur soit "largement" supérieur à 7:1 - cette règle existait, déjà, du temps de la voile, pour les frégates - ; donc, si on augmente la largeur, il convient, également, de revoir la longueur à la hausse, de même que les dimensions de la cuirasse, et, par voie de conséquence, comme le déplacement grimpe d'autant, augmenter la puissance de la machinerie pour tenir la vitesse (coup de bol, Parson a inventé la turbine!), sauf que, là, on entre directement, dans la quadrature du cercle que vont rencontrer les Brits avec le Battlecruiser !    ... et des bâtiments, superbes, certes, mais qui coûteront beaucoup-beaucoup plus chers qu'un cuirassé, sans en avoir, pour autant, les "qualités" de combat.

La position du mât principal :

Jusqu'à la mise en service des télémètres, 1906, à la louche, le nid de pie, en haut du mât, n'était qu'un poste d'observation pour des veilleurs munis de jumelles, sachant que la distance de combat usuelle ne dépassait pas 3500-4000 m, dans le meilleur des cas. Il valait, donc, mieux que ledits veilleurs ne se transforment pas en jambons fumés et qu'ils puissent apercevoir l'escadre ou la flotte ennemie (leur unique tâche, avec les rapports de résultats de tir !) - accessoirement, vu la disposition, ils ne voyaient pas toujours grand-chose, en poupe! - .
Avec la généralisation du télémètre, la Royal Navy avait entrepris de mettre en place la direction de tir centralisée, qui sera opérationnelle dès 1913. Avec ce genre d'outil, le directeur de tir calculait les réglages de toutes les tourelles, sachant qu'entre la tourelle A, en proue, et la tourelle Y, en poupe, il y avait une bonne centaine de yards, une source d'erreur non négligeable quand on commence à tirer entre 8000 et 10 000 m.

Conclusion technique, positionner la hune principale - équipée d'un télémètre - au plus près du centre du bâtiment, pour limiter les corrections. Donc, la placer derrière la première cheminée. Au départ, c'était une bonne idée et, à vitesse de croisière, les effets de la fumée étaient faibles, voire sans perturbations notables... mais bon, l'idée était bonne, le résultat, non!

Il conviendrait d'arrêter de prendre certains hauts cadres de l'Amirauté britannique pour des burnes indécrottables - quand ce n'est pas Beatty, c'est Jellicoe! -. D'une part, certaines décisions techniques n'étaient pas de leur ressort, d'autre part, y remédier, en cas de conception erronée, non plus!  Fisher pouvait, éventuellement, se prévaloir d'être le "père" du Dreadnought ou du Battlecruiser, mais, même, en tant que First Sea Lord, il n'avait pas autorité pour intervenir sans limite dans leur construction.

Citation :

[…] il existe deux "centres", le centre de gravité et le métacentre mais j'avoue que suis infoutu d'expliquer leur distinction […].

Ça, c'est dans mes cordes ! On peut se reporter utilement au sujet, ici développé il y a quelque temps : Stabilité du navire.

DahliaBleue a écrit:

Citation :

[…] il existe deux "centres", le centre de gravité et le métacentre mais j'avoue que suis infoutu d'expliquer leur distinction […].

Ça, c'est dans mes cordes ! On peut se reporter utilement au sujet, ici développé il y a quelque temps : Stabilité du navire.

, mais c'est juste un paramètre "physique" supplémentaire qui ne change pas grand-chose dans la disposition de l'artillerie principale et secondaire, dont le poids constituait le vrai problème pour la stabilité générale du bâtiment.
A dire vrai, je connaissais, mais çà n'avait pas grande utilité dans mon explication.

Citation :

[…] Les armoured cruisers de la classe Cressy -ci-après, le HMS Hogue - en sont un bon exemple...

Tiens, c'est amusant, le mât, avec son nid de pie, est placé devant la première cheminée... J'y reviendrai. : D […]

On pourrait donc qualifier cette disposition d'antiJellicoe, selon notre terminologie simplifiée.

Citation :

[…] La position du mât principal : […] Avec la généralisation du télémètre, la Royal Navy avait entrepris de mettre en place la direction de tir centralisée, […]. Avec [laquelle] le directeur de tir calculait les réglages de toutes les tourelles, sachant qu'entre la tourelle A, en proue, et la tourelle Y, en poupe, il y avait une bonne centaine de yards, une source d'erreur non négligeable quand on commence à tirer entre 8000 et 10 000 m.[…]

Les PC artillerie (de la DT centralisée) sont précisément conçus pour effectuer mécaniquement ces corrections de triangulation.

DahliaBleue a écrit:

Les PC artillerie (de la DT centralisée) sont précisément conçus pour effectuer mécaniquement ces corrections de triangulation.

Cà, c'est la version moderne! Mais on est en 1906-1914, alors que les meilleurs télémètres récents ne dépassent pas 3 m d'envergure.

On se met, aussi, aimablement, sur la tronche, par "experts" interposés, à propos du choix entre le système de télémètrie à coïncidence, adopté par les Brits et les Français, plus simple à manipuler, mais de moindre qualité, et le système stéréoscopique, utilisé par les Allemands, nettement plus performant mais qui exige des opérateurs bénéficiant d'une vision stéréoscopique, une denrée rare. En plus, dans le domaine de l'optique, les allemands disposaient d'une industrie performante, en la personne, notamment, de la firme Zeiß.

Dans la réalité, on est en pleine période de tâtonnements techniques; çà nous semble, avec le recul, une évolution rapide mais, à l'époque, elle s'exprimait en année. La "révolution" de la conduite de tir centralisée, inaugurée par les Anglais, était loin de faire l'unanimité - d'ailleurs, les Allemands, qui l'avaient mise au point, de leur côté, continueront à laisser la décision finale de tir à leurs chefs de tourelle - ce sera le cas au Jutland -.

Quand on travaille, à partir de 1914, avec une (rare) usine à gaz du genre Table Dreyer Mark IV, longue de 2,80 m et large de 1,70 m, d'une complexité extrême, autour de laquelle s'amoncellent pas moins de 18 opérateurs, si on peut limiter les sources d'erreur, comme les minutes d'angle de tir des tourelles, au prorata de leur éloignement du centre "théorique" de prise de mesures, lui-même, tributaire de données télémétriques différentes, on gagne du temps.

Il convient de se placer dans le contexte technique de l'époque et non de l'analyser avec nos connaissances actuelles. La Royal Navy ne débutera ses premiers exercices de tir à 10 000 mètres qu'à la veille de la Première Guerre Mondiale; en plus, Scapa Flow, malgré ses dimensions, se révèlera insuffisant pour y procéder durant la guerre et Jellicoe mettra en place, au printemps 1916, une polygone de tir dédié, parce que çà commençait sérieusement à l'inquiéter (le 5th  Battle Squadron, au Jutland, venait juste de s'y exercer au tir à longue portée).

si on lit attentivement, on peut noter que je n'ai jamais insinué que Jellicoe était une buse.
ce que je ne pense absolument pas. il est, à mon avis, l'un des plus capables de son époque.
j'ai dit (je me cite):
"comme quoi; même les meilleurs peuvent commettre des erreurs".
en quoi cette phrase discréditerait-elle Jellicoe ?
en ce qui concerne les mâts accolés aux cheminées, ainsi que les batteries basses, on peut se replacer dans le contexte de l'époque;
ceux qui servaient à bord de ces navires se plaignaient de ces défauts.
152:
ces canons n'étaient pas destinés à la lutte contre les torpilleurs. il s'agissait d'une artillerie capable d'une plus grande cadence de tir.
sur les grands croiseurs des classes Diadem et Monmouth, ils constituaient même l'artillerie principale.
jusqu'au Dreadnought (inclus) les canons anti-torpilleurs des cuirassés étaient des 12 et 14 Livres et, à partir des Bellerophon, des 102.
ce n'est qu'avec la classe Iron Duke et le Tiger que les 6 pouces seront destinés à cet usage.

warburton a écrit:

si on lit attentivement, on peut noter que je n'ai jamais insinué que Jellicoe était une buse.
ce que je ne pense absolument pas. il est, à mon avis, l'un des plus capables de son époque.
j'ai dit (je me cite):
"comme quoi; même les meilleurs peuvent commettre des erreurs".
en quoi cette phrase discréditerait-elle Jellicoe ?

A ce que je sache, ce n'est pas moi qui est mis en doute les compétences de Beatty, dans une discussion précédente, ni ouvert la présente par :

Citation :

"je me suis souvent demandé pourquoi les Britanniques s'étaient aussi longtemps entêtés à placer le mât avant de leurs cuirassés derrière la première cheminée. ce qui rendait intenable la position des observateurs. le responsable était… Jellicoe !"

Que certains s'en plaignent, est une chose, que Jellicoe qui ne prendra le commandement de la Grand Fleet, que le 4 août 1914, en soit considéré comme le responsable direct, en est une autre ! Je ne vois pas bien comment il aurait pu intervenir sur la construction de bâtiments lancés alors qu'il accédait tout juste au grade d'officier supérieur.
A ce petit jeu, Bonaparte aurait été responsable des incuries (et je suis poli!) navales du gouvernement de Salut Public, entre 1793 et 1795!

Pour l'artillerie navale secondaire, on constate, dans le cadre de la lutte anti-torpilleurs (et assimilés) une évolution du calibre des pièces en fonction de la mise en service des pièces à tir rapide (QF, Quick Fire, pour les Brits). Au départ, on trouvait du canon rotatif (à manivelle) type Gatling de 37 et 45 mm, ou du type Nordenfeld (chez le Brits); ultérieurement sont entrées en service des pièces de 65 mm (2-3 pouces) à tir rapide. Dans tous les cas, çà ne posait pas de problème de les installer dans les hunes, sur les passerelles ou le pont supérieur, du temps où le torpilleur avait la taille d'une "baguette de pain", armé d'un lance-pierre, que la torpille marchait à 15 noeuds, au maximum, et que sa portée efficace ne dépassait pas, dans le meilleur des cas, 1500-2000 mètres. L'évolution technique de l'armement avait modifié le contexte, les torpilleurs avaient, progressivement, pris du poids, embarqués de l'armement plus conséquent, et, à partir de 1905-1906, les performances de la torpille s'étaient, elles aussi, améliorées.
La mise au point de pièces de calibre moyen (compris entre 100 et 150 mm) à tir rapide permettra d'adapter la réplique à la menace.

Citation :

ces canons n'étaient pas destinés à la lutte contre les torpilleurs. il s'agissait d'une artillerie capable d'une plus grande cadence de tir.
sur les grands croiseurs des classes Diadem et Monmouth, ils constituaient même l'artillerie principale.
jusqu'au Dreadnought (inclus) les canons anti-torpilleurs des cuirassés étaient des 12 et 14 Livres et, à partir des Bellerophon, des 102.
ce n'est qu'avec la classe Iron Duke et le Tiger que les 6 pouces seront destinés à cet usage.

Pour la vocation des différents calibres, voir plus haut, sinon  pour la standardisation, dans la Navy, des seuls 76,2 mm (12 livres), installés sur le Dreadnought et la classe Bellerophon, en guise de plus gros calibre d'artillerie secondaire, on se rendra vite compte que c'était une ineptie, face aux torpilleurs et aux croiseurs légers. De plus, dans une action navale, sur un objectif terrestre, un pélot de 100 ou 150 mm constitue un projectile des plus respectables, sachant que, dans les armées terrestres, le plus gros calibre "mobile", avec un attelage de bourrins et véhiculé en deux lots séparés, ne dépassait pas 150 mm. Il ne faut jamais perdre de vue l'artillerie terrestre, car on a tendance considérer, navalement, qu'une pièce de 15 cm n'est qu'une aimable "trompette", alors qu'à terre, c'est, encore, de nos jours, quasiment, le plus gros calibre tracté ou automoteur.

Citation :

Je vais dans le même sens que warburton; il ne fait pas oublier qu'entre les Diadem de 1898 et le Tiger de 1914 les torpilleurs ont évolués eux aussi; ils ont pris du poids  de l'endurance et de l'armement; on ne peut donc les contrer avec les mêmes armes.

Ai-je dit le contraire dans mon intervention initiale ? Je parle de pièce à tir rapide de 150 mm (en sous-entendant les canons d'un calibre égal ou supérieur à 100 mm, car, en France, nous avions une pièce de 100 mm & 50 calibres parfaitement adaptée à ce genre de boulot) et je précise bien que la portée des torpilles (et par voie de conséquence, celle des cibles, que constituaient les torpilleurs) avait augmenté.

Je crois qu'ils font des promos chez Afflelou.

Juste pour recadrer le débat Jellicoe a occupé plusieurs postes importants à terre entre deux commandement à la mer notamment

Director Of Naval Ordnance 1905-1907

et Second Sea Lors 1912-1914

il a donc eu son mot dire dans plusieurs programme de construction

LE BRETON a écrit:

Juste pour recadrer le débat Jellicoe a occupé plusieurs postes importants à terre entre deux commandement à la mer notamment

Director Of Naval Ordnance 1905-1907

et Second Sea Lors 1912-1914

il a donc eu son mot dire dans plusieurs programme de construction

Non, dans les deux cas, il n'avait pas d'autorité décisionnaire pour intervenir de manière conséquente sur la conception et, de surcroit, comme je viens de m'efforcer à expliquer, il n'y avait pas "d'erreurs" à corriger. Même si les servants des pièces en casemate, trop proches de la flottaison, se mouillaient les pieds, où les veilleurs de la hune, prenaient de la fumée plein la tronche, il existait des explications logiques et techniques. Il est toujours loisible, de nos jours, de s'en gausser ou de sauter à pieds joints sur l'écrit d'un "râleur" contemporain dont nous ne connaissons ni les motivations personnelles réelles, ni la bonne foi. Les documents anciens exigent un minimum de précaution dans leur emploi, sinon Karl Marx, en personne, deviendrait la référence incontournable "exacte" du XIXème siècle.

Je t'invite à consulter le livre suivant British Battleship of World War One de RA Burt et tu pourras constater que le Captain Jellicoe faisait partie du comité à l'origine de Dreadnought et qu'il pris une part important dans son élaboration ainsi que celle des invincible


extrait du livre

The rig details, fire control and boat arrangements were worked out by Captains Bacon, Jackson and Jellicoe. The problem of reducing vibration to a minimum for fire-control purposes received particular attention. Nine alternative proposals for cranes or gallows for boats were submitted, one of which embodied a mast, of light girder construction, which did not require stays. The final proposal, which was accepted, was for a tripod mast, this being considered safe, strong and easy to construct. The tripod mast had first appeared in the Royal Navy in the 1860s in the rigged turret ships Wyvern and Captain, as a means of eliminating shrouds which had always considerably restricted arcs of fire. It was reintroduced in Lord Nelson in 1904, although only on the mainmast which needed adequate support for the main derrick. The position for the tripod mast in Dreadnought, close abaft the fore funnel, was selected in the belief that smoke and fumes would be carried away from the control top, but this did not prove to be the case and was one of the design’s weak points.
The reversed forward rake of the tripod legs was so designed to enable the boat derrick to swing well outboard without hindrance. The alternative possibility of a tripod mainmast with derrick does not seem to have been considered at that date. No mainmast was originally proposed for Dreadnought, although subsequently it was considered necessary to have some kind of after control top which could also be used as a spreader for the wireless aerials. The small baby tripod, finally fitted in Dreadnought, was greatly criticized in service as being too low and of little use for anything except perhaps the W/T lines. It was never repeated after Dreadnought.
The design of the superstructure, which was broken up by the amidships turret, was entrusted to the same three Captains. Boat stowage was located between the funnels, and the main derrick handled the heavy steam launches and larger pinnaces. There was also a pair of long topping davits fitted on each side of the forward superstructure for the smaller seaboats (gigs and cutters, etc.). The wings of the bridge on the forward superstructure were detachable, this being a concession to Captain Bacon who had recommended a narrow, more compact bridge