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 rms olympic

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MessageSujet: rms olympic   rms olympic EmptyVen 24 Mai 2013, 13:33

Le RMS Olympic est un paquebot transatlantique britannique, construit par les chantiers Harland & Wolff pour la White Star Line. Il est le sister-ship des infortunés Titanic et Britannic. Contrairement à ces derniers, l’Olympic a eu une longue et brillante carrière (1911–1934), et en a tiré le surnom d’« Old Reliable » (en français, « le Vieux Fidèle »). Cette carrière a néanmoins été marquée par plusieurs collisions avec d'autres navires. La plus importante de ces collisions, avec le croiseur HMS Hawke a eu pour principale conséquence de retarder le départ du Titanic de près d’un mois.

Si le naufrage de son jumeau lui a imposé une lourde refonte, l’Olympic a été jusqu’à la fin de sa carrière l’un des vaisseaux amiraux de la compagnie avec le Majestic. Par son tonnage, il est resté pendant vingt-quatre ans le navire le plus imposant construit au Royaume-Uni avant d’être surpassé par le Queen Mary.

De nombreux éléments de décoration de l’Olympic ont été récupérés avant sa démolition et ornent désormais des hôtels, propriétés privées, et même un navire de croisière.

Au début du XXe siècle, la navigation commerciale est dominée par l’Allemagne qui a lancé les premiers paquebots à quatre cheminées de l’histoire (notamment le Kaiser Wilhelm der Grosse1 et le Deutschland2). Ceux-ci, par leur taille et leur vitesse, écrasent toute concurrence, et la compagnie britannique Cunard Line répond en lançant à son tour deux mastodontes, le Lusitania et le Mauretania qui remportent rapidement le Ruban bleu et gagnent le surnom de « lévriers des mers »3. Pour se maintenir sur la scène mondiale, la White Star Line, qui n'a plus remporté le Ruban bleu depuis 1890 avec le Teutonic, décide de bâtir à son tour d’immenses paquebots.

La légende veut que ce soient Lord William Pirrie (directeur des chantiers Harland & Wolff) et Joseph Bruce Ismay (président de la White Star Line et de l’IMM Co.) qui aient, lors d'un dîner en 1907, décidé de la construction d'un trio de navires aux proportions inégalées4,5. La construction de navires surpassant la vitesse des « lévriers » de la Cunard Line se révélant trop coûteuse les deux hommes privilégient le luxe et la sécurité. Une lettre d'accord est signée le 31 juillet 1908 : il n'y a pas de contrat à proprement parler, la White Star Line et les chantiers Harland & Wolff travaillant ensemble depuis 1870. Si Lord Pirrie trace les grandes lignes de ce que doivent être les navires (taille, silhouette), la conception du navire à proprement parler est confiée à son beau-frère, Alexander Montgomery Carlisle, et à son neveu, Thomas Andrews. Ismay a également un droit de regard sur la conception des navires . Au cours de la construction, Carlisle prend sa retraite, entre autres raisons parce qu'Ismay et Pirrie ont décliné son idée de placer un plus grand nombre de canots à bord, et laisse la direction des opérations à Andrews .

rms olympic Olympic_launch

L’Olympic est construit par les chantiers navals Harland & Wolff à Belfast. Étant le premier transatlantique de ce type à être construit pour la White Star Line il donne son nom à la classe Olympic qui comprend également le Titanic et le Gigantic (rebaptisé Britannic par la suite). Le 16 décembre 1908, la quille de l’Olympic est posée. La construction du Titanic débutant quatre mois plus tard, les deux navires sont construits côte à côtea 2. Dans la mesure où elles atteignent une taille inégalée, un nouveau portique est construit pour accueillir leurs deux coquesa 3. Les deux paquebots sont facilement différentiables, la coque du premier étant blancheNote 4,8. L’Olympic est lancé le 20 octobre 1910, sans avoir été baptiséNote 5. La cérémonie est grandiose : la White Star affrète un navire pour faire venir d'Angleterre de prestigieux invités et le navire rejoint les eaux à 11 heures. La presse le qualifie désormais de « Roi des Mers »Note 6,a 4

Il rejoint ensuite une cale sèche pour les finitions : en effet, au moment de son lancement, le navire n'est qu'une coque vide, sans machines, aménagements ou cheminées. Les plans originaux prévoient de le pourvoir de trois cheminées. Cependant, pour ne pas lui donner l'air d'être plus faible que ses concurrents de la Cunard Line, une quatrième, factice, est ajoutée. Elle sert à la ventilation des cuisines et au rangement des chaises de pont. Concernant la propulsion, l’Olympic, comme ses sister-ships, est mû par trois hélices. Les hélices latérales à trois pales sont alimentées par deux machines à quadruple expansion, tandis que l’hélice centrale à quatre pales tourne grâce à une turbine qui utilise la vapeur s’échappant des machines. Cette disposition, jamais vue sur un paquebot de cette importance, avait été expérimentée sur le Laurentic deux ans auparavant tandis que son sister-ship, le Megantic n'était équipé que de machines à quadruple expansion . Le Laurentic se révélant plus rentable et légèrement plus rapide, c'est la propulsion mixte qui équipe les navires de la classe Olympic.

Les essais en mer de l’Olympic débutent au large de Belfast le 29 mai 1911. Ils durent deux jours durant lesquels la maniabilité du navire est testée, de même que les compas et la télégraphie sans fil. En revanche, aucun essai de vitesse n'est tenté . Le 31 mai 1911, le navire est prêt à entamer sa carrière commerciale. Le même jour a lieu le lancement du Titanic, à la suite duquel Joseph Bruce Ismay et John Pierpont Morgan embarquent sur l’Olympic qui part pour Liverpool à 16 h 30 . Il y est ouvert au public avant de partir pour Southampton le lendemain .

L’Olympic arrive à Southampton le 3 juin, suscitant l'enthousiasme général de son équipage et des journauxa 8. Il effectue sa traversée inaugurale entre Southampton et New York le 14 juin 1911 sous le commandement du capitaine Edward Smith (par la suite commandant du Titanic). Celui-ci, réputé pour ses bonnes relations avec la haute société de l'époqueNote 7, fait notamment visiter le navire au roi Alphonse XIII d'Espagne et à son épouse. Smith leur fait une telle impression qu'après sa mort dans le naufrage du Titanic, le roi envoie une lettre de condoléances à sa veuve. Le paquebot bat les prévisions de ses concepteurs en effectuant la traversée en cinq jours, 16 heures et 42 minutes (sans que toutes ses chaudières aient eu à être allumées). Son arrivée est cependant marquée par un incident : le 21 juin, alors qu’il est guidé par douze remorqueurs, le paquebot heurte l’un d’entre eux, le O.L. Halanbeck, à l'arrière. Si le remorqueur subit d’importants dommages, l’Olympic n'a quant à lui rien de plus qu’une bosse. Les propriétaires du premier demandent £10 000 à la White Star Line, mais celle-ci échappe au paiement par manque de preuves.

Cette traversée sert également à évaluer les qualités et défauts de l’Olympic : en effet, Thomas Andrews, concepteur du navire, et Joseph Bruce Ismay, président de la White Star Line sont à bord et prennent en note tous les inconvénients du navire. Ismay note ainsi que la cuisine manque d'une presse à pommes de terre, et que les salles de bains des cabines de première classe manquent de repose-cigare ; il envisage également d'agrandir le restaurant à la carte du navire, de même que certaines cabines de première classe pour le Titanic, encore en chantier . Les mois suivants, le navire connaît un succès incontesté, aidant de fait sa compagnie qui transporte plus de passagers en première classe en 1911 qu'aucune autre dans l'histoire . Lors de sa troisième traversée, un observateur de la Cunard Line est à bord en quête d'idées pour le nouveau navire de sa compagnie (l’Aquitania) : durant le voyage, il visite le navire, se renseignant sur le taux d'utilisation des différentes installations du navire et leur succès potentiel .

rms olympic Hawke_-_Olympic_collision

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ecourtial
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MessageSujet: Re: rms olympic   rms olympic EmptySam 01 Juin 2013, 17:15

Article sympa ! thumright

L'Olympic fut malgré lui un facteur important dans le naufrage du Titanic.

A deux reprises, notamment pour la collision avec le Hawke, la construction du Titanic fut stoppée pour réparer l'Olympic et le remettre en service rapidement, décalant au final le voyage inaugural du Titanic de plusieurs semainses.
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MessageSujet: Re: rms olympic   rms olympic EmptySam 27 Déc 2014, 18:30

William James Pirrie, qui est directeur des chantiers navals Harland & Wolff, part en voyage d'affaire en juin 1924, au large des côtes d'Amérique du Sud. Mais il est frappé d'une pneumonie, et en meurt le 6 juin. Sa dépouille est rapatriée au Royaume-Uni à bord de l’Olympic dans les temps qui suivent.
Je trouve cette petite anecdote assez touchante étant donné que ce grand homme en est son concepteur. Une sorte d'hommage rendu à Pirrie, ainsi qu'à l'Olympic.
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MessageSujet: Re: rms olympic   rms olympic EmptyMer 12 Mai 2021, 22:15

Super,

merci pour cet article sur l'histoire de ce jumeau trop peu connu du Titanic.

Je m'y intéresse depuis quelques mois mais je peine à trouver des infos en français dessus et malheureusement je ne suis pas anglophone..

Si vous avez des sources instructives je suis preneur :) !
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MessageSujet: Re: rms olympic   rms olympic EmptyJeu 03 Juin 2021, 14:38

En fouillant sur la toile j'ai trouvé un site intéressant sur le sujet. J'ai l'impression que c'est le seul vraiment consacré à l'Olympic du coup je me suis dit que je devais vous le partager : https://rms-olympic.com/

On y retrouve pas mal d'infos qu'on connait déjà mais ce que j'ai bien aimé c'est qu'il y a aussi des articles "bio" de certains capitaines et certains valent vraiment le coup d'oeil !

Je vous fais signe si je trouve d'autres pépites :)
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Loïc Charpentier
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MessageSujet: Re: rms olympic   rms olympic EmptyJeu 03 Juin 2021, 17:40

On va appeler un chat un chat, seul des trois unités, l'Olympic était parvenue à effectuer une croisière commerciale "GB- States", avant-guerre!

S'il n'y avait pas eu la catastrophe humaine du Titanic, l'histoire de ces trois paquebots de la White Star Line, en dépit de leurs dimensions, se serait limitée, au mieux, à l'obtention passagères d'éventuelles "rubans bleus", car leur devenir, en tant que bâtiment équipés de machineries alternatives, avait, alors, très vite, viré"saucisse"! La turbine à vapeur étant, très rapidement, devenue la règle, d'autant que sa technologie était très favorable à la croisière à vitesse constante d'un paquebot transatlantique. Wink
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MessageSujet: Re: rms olympic   rms olympic EmptyJeu 03 Juin 2021, 19:00

Citation :
La turbine à vapeur étant, très rapidement, devenue la règle, d'autant que sa technologie était très favorable à la croisière à vitesse constante d'un paquebot transatlantique.
scratch Est-ce à dire que les machines alternatives ne procuraient qu'une cinématique... alternative ? Un peu comme au temps de la marine à voile ?
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MessageSujet: Re: rms olympic   rms olympic EmptyVen 04 Juin 2021, 11:09

DraniBrut a écrit:

scratch Est-ce à dire que les machines alternatives ne procuraient qu'une cinématique... alternative ? Un peu comme au temps de la marine à voile ?

C'est directement lié aux mouvements de la biellerie, comparés à la rotation des pales du rotor de la turbine à vapeur. Wink
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MessageSujet: Re: rms olympic   rms olympic EmptyVen 04 Juin 2021, 11:32

Bonjour,

Oui, dans le domaine de la vapeur, les turbines se sont imposées, notamment du fait de leur compacité.

Ceci dit, un cheval reste un cheval, vu de l'hélice, quel que soit l'appareil propulsif qui l'a produit.

Les machines alternatives avaient un certain nombre d'avantages, dont l'attaque directe, plutôt que par un réducteur. D'où leur emploi pendant la guerre sur les Liberty ships, eu égard aux limitations industrielles.

N'oublions pas que les gros diesels deux temps qui se sont généralisés sur les navires de commerce sont aussi des machines alternatives Very Happy
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MessageSujet: Re: rms olympic   rms olympic EmptyVen 04 Juin 2021, 11:41

Bleu Marine a écrit:


N'oublions pas que les gros diesels deux temps qui se sont généralisés sur les navires de commerce sont aussi des machines alternatives Very Happy

Dès qu'il y a des pistons et une biellerie, c'est, effectivement, un machines alternative. thumright

La prise directe offre effectivement des avantages par sa simplicité, la même machinerie alternative pouvait changer de sens, sans problème, par contre le diamètre des hélices était beaucoup plus important.
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MessageSujet: Re: rms olympic   rms olympic EmptyVen 04 Juin 2021, 12:08

Loïc Charpentier a écrit:


par contre le diamètre des hélices était beaucoup plus important.

Effectivement, à vitesse de rotation lente, grande hélice. Pas forcément mauvais, au contraire, mais il faut pouvoir la "loger", notamment par rapport au tirant d'eau (immersion suffisante).

La vitesse de rotation d'une machine alternative peut varier, avec pour limite une vitesse linéaire de déplacement du piston maximale. Plus cette machine est grande et puissante, plus la course du piston est longue, imposant un nombre de tours/minute plus faible pour une même vitesse linéaire.

L'utilisation d'un réducteur donne toute souplesse au concepteur.
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MessageSujet: Re: rms olympic   rms olympic EmptyVen 04 Juin 2021, 13:11

En fait, les machines de l'Olympic associaient deux machineries alternatives (arbres gauche et droit, avec hélice tripale) et une turbine de "croisière" sur l'arbre central (hélice quadripale)
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MessageSujet: Re: rms olympic   rms olympic EmptyVen 04 Juin 2021, 15:22

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Une belle photo de l'Olympic en transport de troupes camouflé pendant la première guerre mondiale.
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ARMEN56
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MessageSujet: Re: rms olympic   rms olympic EmptyVen 04 Juin 2021, 20:17

En complément d’info  , ces steamers étaient à triples hélices , celle centrale (  4 pales ) mue par turbine Parson et les deux latérales ( 3 pales ) en attaque directe par machine alternative (*)

http://www.titanicology.com/Titanica/TitanicsPrimeMover.htm

Sinon dans mon « souk » suis tombé sur un document  relatant une discussion à chaud entre génies maritimes  d’un mois après la catastrophe du Titanic ;  échanges  animés  par Monsieur Bertin , si vous êtes intéressés je le posterai dès que possible.


(*) EDIT ; viens de me rendre compte que Loic avait déjà précisé ce point désolé Boulet

https://www.youtube.com/watch?v=ptDFqY-0Do8
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MessageSujet: Re: rms olympic   rms olympic EmptySam 05 Juin 2021, 09:52

Bonjour,

ARMEN56 a écrit:
Sinon dans mon « souk » suis tombé sur un document  relatant une discussion à chaud entre génies maritimes  d’un mois après la catastrophe du Titanic ;  échanges  animés  par Monsieur Bertin , si vous êtes intéressés je le posterai dès que possible.

Oui, Armen, avec plaisir, si ce n'est pas trop de boulot.

Citation :
viens de me rendre compte que Loic avait déjà précisé ce point désolé

Mais article très intéressant, qui décrit une turbine basse pression, alimentée par l'échappement des machines alternatives, à attaque directe, sans réducteur. Bel effort d'ingénierie navale.
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MessageSujet: Re: rms olympic   rms olympic EmptySam 05 Juin 2021, 14:53

ARMEN56 a écrit:


Sinon dans mon « souk » suis tombé sur un document  relatant une discussion à chaud entre génies maritimes  d’un mois après la catastrophe du Titanic ;  échanges  animés  par Monsieur Bertin , si vous êtes intéressés je le posterai dès que possible.

Quand tu auras le temps, fais-nous péter le document que tu évoques. Wink

On était alors en pleine période (très compliquée) du (bon) choix de la technique de propulsion, machinerie alternative ou turbine, avec transmission mécanique ou électrique, dans ce dernier cas, la machinerie à piston ou la turbine (de préférence) entrainait des génératrices électriques, qui, elles- mêmes, alimentaient des moteurs électriques entrainant les arbres d'hélice.

A bord de l'Olympic, du Titanic, etc., paquebots transatlantiques, l'emploi de la turbine BP de "croisière", sur l'arbre centrale, paraissait, alors, idéale, vu les économies de vapeur qu'elle amenait à réaliser, en fonctionnant à vitesse de croisière constante et selon l'état de la mer; les deux  machinerie alternative étaient, alors, "réservées" à la production de vapeur HP, l'alimentation électrique générale, le surcroit de propulsion nécessaire, pour augmenter la vitesse ou parer à l'état de de la mer, et les manoeuvres portuaires.

D'après ce qu'il s'écrivait à l'époque, les turbines à vapeur semblaient exiger un long temps de chauffe - préjudiciable à leur rentabilité commerciale -, afin d'obtenir la pression de vapeur nécessaire pour les faire fonctionner correctement en HP.

A bord des navires de guerre, l'emploi des turbines à vapeur se compliquait d'autant, car ces bâtiments, sauf lors de parcours de liaison, n'avaient pas de marche "régulière". Seule exception, les torpilleurs, à bord desquels, le gain de vitesse obtenu par les turbines, était, alors, déjà, considéré, comme un avantage incontournable, en regard de leur mission. Cette "cochonnerie" de turbine n'ayant aucune rentabilité sérieuse, tant qu'elle ne fonctionnait pas à son régime idéale, bouffait dès lors, inutilement, un max de combustible - charbon, puis mazout -, via sa chaufferie, pour des résultats médiocres. La mise au point de l'exploitation efficace des étages "vapeur" HP/MP/BP, utilisé par les machineries alternatives, avec les turbines avait pris du temps... plus celle des nécessaires blocs d'étages réducteurs et d'inversion de sens d'utilisation.

L'attaque directe de l'arbre d'hélice central par une turbine "basse pression" n'était, alors, qu'une solution provisoire.

Les documents relatifs à cette période de "tâtonnements" techniques, qui avait plus ou moins duré 10 ans, constituent une pure merveille historique! thumright On constate, ainsi, que les avancées technologiques réalisées étaient très loin d'être facilement exploitables dans leur application industrielle. rms olympic Coscorro
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MessageSujet: Re: rms olympic   rms olympic EmptyDim 06 Juin 2021, 11:35

Loïc Charpentier a écrit:
ARMEN56 a écrit:


Sinon dans mon « souk » suis tombé sur un document  relatant une discussion à chaud entre génies maritimes  d’un mois après la catastrophe du Titanic ;  échanges  animés  par Monsieur Bertin , si vous êtes intéressés je le posterai dès que possible.

Quand tu auras le temps, fais-nous péter le document que tu évoques. Wink

On était alors en pleine période (très compliquée) du (bon) choix de la technique de propulsion, machinerie alternative ou turbine, avec transmission mécanique ou électrique, dans ce dernier cas, la machinerie à piston ou la turbine (de préférence) entrainait des génératrices électriques, qui, elles- mêmes, alimentaient des moteurs électriques entrainant les arbres d'hélice.

A bord de l'Olympic, du Titanic, etc., paquebots transatlantiques, l'emploi de la turbine BP de "croisière", sur l'arbre centrale, paraissait, alors, idéale, vu les économies de vapeur qu'elle amenait à réaliser, en fonctionnant à vitesse de croisière constante et selon l'état de la mer; les deux  machinerie alternative étaient, alors, "réservées" à la production de vapeur HP, l'alimentation électrique générale, le surcroit de propulsion nécessaire, pour augmenter la vitesse ou parer à l'état de de la mer, et les manoeuvres portuaires.

D'après ce qu'il s'écrivait à l'époque, les turbines à vapeur semblaient exiger un long temps de chauffe - préjudiciable à leur rentabilité commerciale -, afin d'obtenir la pression de vapeur nécessaire pour les faire fonctionner correctement en HP.

A bord des navires de guerre, l'emploi des turbines à vapeur se compliquait d'autant, car ces bâtiments, sauf lors de parcours de liaison, n'avaient pas de marche "régulière". Seule exception, les torpilleurs, à bord desquels, le gain de vitesse obtenu par les turbines, était, alors, déjà, considéré, comme un avantage incontournable, en regard de leur mission. Cette "cochonnerie" de turbine n'ayant aucune rentabilité sérieuse, tant qu'elle ne fonctionnait pas à son régime idéale, bouffait dès lors, inutilement, un max de combustible - charbon, puis mazout -, via sa chaufferie, pour des résultats médiocres. La mise au point de l'exploitation efficace des étages "vapeur" HP/MP/BP, utilisé par les machineries alternatives, avec les turbines avait pris du temps... plus celle des nécessaires blocs d'étages réducteurs et d'inversion de sens d'utilisation.

L'attaque directe de l'arbre d'hélice central par une turbine "basse pression" n'était, alors, qu'une solution provisoire.

Les documents relatifs à cette période de "tâtonnements" techniques, qui avait plus ou moins duré 10 ans, constituent une pure merveille historique! thumright On constate, ainsi, que les avancées technologiques réalisées étaient très loin d'être facilement exploitables dans leur application industrielle. rms olympic Coscorro


Oui de la belle mécanique résultant d’un condensé de génie d’époque.

Ci après l’ensemble de l’appareil propulsif dont on distingue bien les trois lignes d’arbres ; deux principales avec leur butée à collet (*) -thrust block-  et auxiliaire.  

rms olympic Titani10

Les trois hélices en fonction, celle du milieu devait  générer un effet de pas susceptible de générer une incidence safran en contre ; impact sur réactivité à l’évitement ?

rms olympic 3h_ti10

liens

https://www.encyclopedia-titanica.org/discus/messages/5919/6683.html?994920407

http://www.titanicology.com/Titanica/TitanicsPrimeMover.htm

http://www.titanicology.com/Titanica/Two-Points-in-Thirty-Seven-Seconds.pdf

(*) les butées Mitchell à patins  sont venues après , celle d’un Mogador encaissait plus de 100 tonnes à feux poussés

Sinon les quelques mots de l’institution of naval architects 1913

rms olympic Titani11

Et discussion entre GM dont E BERTIN que je reposte ici

SÉANCE DU 9 MAI 1912.

Séance du soir.
La séance est ouverte à 9h sous la présidence de M. BERTIN.

M. FERRAND (Secrétaire général). — Messieurs, il a semblé à votre Conseil que notre Assemblée de cette année devait vous fournir l'occasion d'échanger tout au moins quelques réflexions sur la catastrophe du Titanic
Cette catastrophe, qui, par ses circonstances et par le nombre des victimes, fait oublier tous les drames maritimes du passé, a éveillé dans le monde entier une émotion bien justifiée, et cette émotion a provoqué les projets les plus variés, concernant soit la construction même des bâtiments, soit la réglementation de la navigation. Or, en architecture navale et en navigation, les problèmes sont particulièrement complexes, les solutions les plus séduisantes a priori sont souvent les plus dangereuses en pratique. Les solutions acceptables sont toujours le résultat de cotes mal taillées où sont balancés les avantages et les inconvénients ; le public, peu au courant des difficultés du problème, se laisse tromper par les apparences et par les mots, au point qu'il lui arrive de sacrifier sa vie à son ignorance ; la tragédie du Titanic est une illustration terrible de cet état d'esprit; on peut affirmer que beaucoup de passagers eussent été sauvés s'ils n'avaient pas eu une foi aveugle dans l'efficacité des cloisons étanches. C'est dans l'espoir d'ouvrir un peu les yeux du public que votre conseil a cru devoir provoquer la réunion de ce soir.
Pour servir de thème à la discussion que nous nous proposons, je vous soumets quelques réflexions qui paraissent devoir s'imposer.
Tout d'abord, puisque nous sommes ici surtout entre ingénieurs, nous avons le droit de constater qu'on a un peu vite oublié, en parlant de légiférer sur la construction navale et les moyens de sauvetage, quelle invraisemblable imprudence est à l'origine de la catastrophe. Dans toutes les Marines, le personnel se justifie volontiers aux dépens du matériel. Le Titanic a péri, comme le Chanzy, par une simple faute de navigation. Nous nous reconnaissons incapables de construire des navires pouvant rencontrer à 20 nœuds, et sans s'effondrer immédiatement, des banquises ou des falaises à pic. Lorsqu'une automobile, dans un virage pris avec imprudence, s'écrase contre un mur, vient-il à l'idée d'incriminer la construction des châssis ?
Si l'Océan n'a pas englouti tous les passagers du Titanic, c'est par un concours miraculeux de circonstances.
Comme je le dis plus haut, il y a en effet, dans l'architecture navale, un certain nombre d'illusions.
Il en est des cloisons étanches, comme des épaisseurs de blindages comme du calibre des canons : les mots couvrent les réalités d'apparences trompeuses. Sans doute, des cloisons transversales en grand nombre, suffisamment hautes, bien disposées, bien attachées, non percées, munies de portes fermées, maintiendront à la surface le navire don les flancs sont ouverts. Mais encore faut-il que toutes les conditions énumérées ci-dessus soient remplies. Le sont-elles ? Presque exceptionnellement. Souvent, les cloisons ne s'élèvent que d'un pont au-dessus de la flottaison normale : si le navire a plusieurs compartiments de l'avant crevés, il s'enfonce et l'eau pénètre par le haut des cloisons. C'est peut-être le cas du Titanic. Les portes, trop souvent existantes quoique inutiles, sont fermées à distance par d'ingénieux appareils ; mais si un choc disloque toute une région, les tuyautages, les canalisations fonctionnent-elles ? La solidité des cloisons est-elle le ? Non seulement elle doit étaler la charge statique d'eau; mais si e navire démoli de l'avant ne s'arrête pas net — et la masse du Titanic lui a certainement fait parcourir un long espace — la pression de l'eau développe des charges telles qu'aucune cloison ne saurait résister Ainsi donc, première illusion : le cloisonnement transversal n'assure l'insubmersibilité que dans des conditions très relatives. Deuxième illusion : un navire de dimensions telles que celles du Titanic est plus solide qu'un navire de moindres dimensions. Il n'y a pas, sur ce point, illusion : il y a erreur totale. En réalité, la fragilité croît avec les dimensions du navire. Il est facile de s'en rendre compte par le calcul suivant : Si l'on considère par exemple une virure longitudinale allant de l'étrave à l'étambot d'un navire de 200m de longueur, le nombre des rivets qui maintiennent cette virure (joints longitudinaux et capitonnage) est d'environ 12 000, ce qui représente une section totale de 55 000 cm2
En admettant pour le métal de ces rivets une résilience de 10 kilogrammètres par centimètre carré, ce qui est un maximum pour l'acier non recuit et en tension, cela fait pour tous les rivets de la virure une résilience totale de 55o 000 kilogrammètres.
La force vive d'un navire de 27 000t à 20 nœuds, soit 10m à la seconde, est de 137 millions de kilogrammètres, c'est-à-dire 250 fois supérieure à la résilience totale d'une virure de bordé. Celle-ci est donc négligeable. Si le bateau de 200m devait être arrêté par l'effet du déchirement d'une virure continue, il faudrait que le navire déchirât 50km de cette virure.
Si, d'autre part, nous calculons l'effort moyen par mètre créé par l'arrachement de la virure de bordée envisagée ci-dessus, nous trouvons une force retardatrice de 2,75t, tout à fait négligeable, même par rapport à la poussée des hélices.
De même, les efforts transversaux donnés par le choc du bordé sur un obstacle extérieur de grosse masse dépasse de beaucoup la solidité au défoncement que peuvent présenter les tôles.
Il est donc évident que si ces efforts se combinent avec la poussée en avant du navire, le bordé peut être désorganisé sur une très grande longueur, par plaies successives, sans que la vitesse du navire se soit sensiblement ralentie et que ce ralentissement soit perceptible par les passagers. Ceci explique que le choc de l'iceberg fut à peine ressenti sur le Titanic, et que plusieurs compartiments aient été crevés successivement.
Les chiffres ci-dessus sont les chiffres de navires n'ayant que 200 m.
Si la longueur du navire augmente, la fragilité augmente encore, puisque les effets de résilience varient suivant les sections, tandis que les forces vives varient suivant les volumes. Comme, d'autre part, les vitesses de deux navires semblables varient comme la racine carrée des longueurs, on arrive à cette conclusion que la fragilité totale varie comme le carré de la longueur.
Les fragilités des navires de 100m, 200m et 250 m, sont donc entre elles comme 10 000, 40000, 62500, soit 1, 4 et 6. Ces chiffres, dont la rigueur est loin d'être absolue, montrent néanmoins quelle illusion est celle de ceux qui croient pouvoir, avec des navires de grande taille, commettre toutes les imprudences
Plus le navire est grand, plus sa navigation doit être entourée de précautions. Les gros bâtiments, comme sans doute les gros bataillons, ne donnent que l'illusion de la solidité.
Y a-t il des remèdes ABSOLUS à cette situation ? Non. Peut-on améliorer le cloisonnement par l'emploi d'un double fond ou d'un cloisonnement longitudinal ? Celui-ci ne peut être acceptable que si des dispositions sont prises pour que les compartiments longitudinaux symétriques s'emplissent ensemble automatiquement; sinon, le bâtiment se mettra à la bande, chavirera peut-être et en tout cas rendra impossible la mise à l'eau des embarcations de tout un bord. Ces précautions sont-elles pratiquement possibles ? Il n'y faut guère compter.
Un double fond, bien construit, à distance telle de la coque que l'entretien des tôles soit possible, donnerait une certaine sauvegarde ; mais combien encombrante et coûteuse ! Son effet utile d'ailleurs serait limité : un iceberg ou une épave flottante rencontrée à 20 nœuds crèverait aussi bien le double fond que le bordé intérieur.
Reste la grave question des embarcations.
L'accident du Titanic s'est produit par une mer absolument calme, telle qu'on n'en rencontre qu'exceptionnellement dans l'Atlantique : à cette heureuse circonstance est dû le sauvetage de la plupart des survivants. Le public, peu réfléchi et peu au courant des choses de la mer, a conclu immédiatement que tous auraient été sauvés si les embarcations avaient été en nombre suffisant, et les Gouvernements, dociles serviteurs de l'opinion publique, s'apprêtent à lui donner cette satisfaction.
Examinons donc la question. On peut se proposer d'augmenter soit le nombre, soit la dimension des embarcations.
Augmenter le nombre : sur les navires existants, c'est impossible, ou du moins, si c'est possible, c'est au prix de périls nouveaux. On sera en effet réduit à encombrer les ponts, à mettre les embarcations l'une dans l'autre et à prendre telles dispositions qui, au moment voulu, compliqueront singulièrement la mise à l'eau. Sur les navires nouveaux, le problème est plus aisé à résoudre, mais non sans difficultés 'graves. Augmenter la dimension des embarcations serait dangereux : ces dimensions sont déjà exagérées. Tout ce qui alourdit les embarcations est à rejeter : car plus elles sont lourdes, plus elles se démolissent aisément le long du bord lorsqu'on les amène au roulis. Il faudrait au contraire les alléger, les débarrasser des poids inutiles, vivres, agrès, etc., qu'une réglementation faite dans des bureaux de Ministère a imposés sans utilité réelle et qui sont plus nuisibles qu'utiles. Dans les parages parcourus par les grands paquebots à passagers et grâce à la télégraphie sans fil, bien réglementée, l'histoire du radeau de la Méduse ne se produira plus.
Mais ce qu'on doit dire hautement, c'est que quel que soit le nombre des embarcations, il faut un concours invraisemblable de circonstances heureuses pour pouvoir sauver le personnel en l'embarquant. Généralement, la mise à l'eau sera longue, compliquée, dangereuse. On ne saurait trop, en ce moment, appeler sur ces questions l'attention du public navigant. Dans des cas analogues à la catastrophe du Titanic, il n'est pas douteux que la meilleure sauvegarde sera de rester à bord et d'attendre les secours apportés par la télégraphie sans fil. Les passagers du Titanic ont péri victimes de la confiance qu'ils avaient dans les cloisons étanches el, ont négligé quelques précautions simples et faciles ; craignons que dans le prochain abordage une panique fasse se précipiter tout le monde dans les embarcations et conduise à la mort nombre de gens qu'un peu de patience aurait sauvés. Si nous devons donc, nous constructeurs ou armateurs, nous plier à une réglementation des embarcations que nous imposera une opinion publique mal dirigée, au moins il nous est permis d'insister sur les dangers dus à la confiance dans le sauvetage par embarcations.
En réalité, cloisons étanches, pompes, télégraphie sans fil, prudence et sang-froid dans la navigation, tout, surtout la prudence doit concourir à préserver le navire d'une catastrophe. Mais quoi qu'on fasse, tout homme qui met le pied sur un navire risque de périr noyé. Ne l'oublions pas; ne nous faisons aucune illusion et gardons-nous d'en répandre autour de nous.

M. MAURICE. - Mon ami M. Ferrand m'a fait la gracieuseté de me communiquer sa Note ; je me permettrai de la commenter et d'en discuter certains détails, et surtout de lui demander de faire la lumière sur des points qui m'ont paru soit obscurs, soit douteux.
Je ne crois pas qu'il y ait sur aucun bâtiment de cloisons étanches qui résistent dans les conditions où, après envahissement de son avant par l'eau, le Titanic se présentait quelque temps après le choc. Un navire d'une pareille longueur prend rapidement des différences d'assiette considérables, atteignant une dizaine de mètres. Or, les cloisons étanches, telles qu'on les réalise normalement, ne résisteraient pas à une pression d'eau de 2kg.
Point n'est besoin pour aboutir à cette conclusion de faire intervenir la poussée due à la marche, poussée qui d'ailleurs n'existe pas pendant la période de remplissage. Je pense que le calcul que nous a apporté M. Ferrand, en ce qui concerne les cloisons étanches, est tout à fait théorique. En réalité le navire cède transversalement sous le choc ; de plus, l'obstacle n'est pas d'une rigidité absolue : il paie aussi de son côté. Le couteau qui déchire s'use en même temps que l'objet qui s'écarte.

M. FERRAND. - Le calcul est tout à fait théorique, c'est une manière de se rendre compte du phénomène.

M. MAURICE. - Pour les chocs transversaux sur le bordé, nous sommes d'accord; contre un obstacle extérieur de grande masse, aucune tôle ne résistera. En ce qui concerne la fragilité, la part faite par la Note à la similitude ne me paraît pas de tous points justifiée. Il y est dit que : « si la longueur du navire augmente, la fragilité augmente encore, puisque les effets de résilience varient suivant les sections, tandis que les forces vives varient suivant les volumes, et que comme, d'autre part, les vitesses de deux navires semblables varient comme la racine carrée des longueurs, on arrive à cette conclusion que la fragilité totale varie comme le carré de la longueur ».

M. FERRAND. - Plus la taille des bateaux augmentent, plus il est facile de les faire aller vite.

M. MAURICE. Assurément. Néanmoins, si vous considérez deux navires semblables, l'un très petit, l'autre très gros, ils peuvent faire la même vitesse. Voyez, à titre d'exemple grossier, les torpilleurs et les cuirassés. Le raisonnement n'est donc pas exempt de critiques possibles. Du moins, sur la conclusion que plus le navire est grand, plus sa navigation doit être entourée de précautions, et que les gros bâtiments comme les gros bataillons ne donnent que l'illusion de la solidité, nous sommes parfaitement d'accord.

En ce qui concerne le Chapitre des remèdes, il est dit dans la Note qu'il ne faut pas songer à l'établissement d'un double fond ou d'un cloisonnement longitudinal. Je me permets d'être d'un avis tout à fait différent. Je voudrais citer deux exemples pris sur la Marine de Guerre, en ce qui con,- cerne l'efficacité capitale des cloisons et du double fond. Lorsque le Gambella s'est crevé à grande vitesse sur une roche, c'est grâce à son vaigrage qu'il a été sauvé; sur le Châteaurenault, également crevé sur une grande longueur, le double fond a tenu dans toute la traversée de Chine jusqu'à Saïgon et a permis d'y ramener le navire dans le bassin de réparation ; ses tôles n'étaient pourtant que de 6mm. Ainsi, la question des cloisons et du double fond est d'un intérêt primordial et l'expérience, malheureusement assez fréquente, prouve que, contrairement à ce que pense la Note, un iceberg, pas plus qu'une épave ou qu'une roche, ne crève nullement la coque intérieure du fait qu'il a crevé le bordé extérieur. Par ailleurs, la distance qui, dans des navires de la taille de nos grands paquebots, sépare les deux coques est telle que la question des facilités de circulation (entretien, peinture, etc.) dans l'intervalle ne se pose pratiquement pas.
En ce qui concerne la question des moyens de sauvetage, je suis complètement de l'avis de M. Ferrand, à savoir qu'il est impossible de songer à embarquer tout le personnel d'un bateau sur des embarcations ; penser à une telle solution pour un sauvetage général est une illusion. Ayant donné à chaque paquebot le plus d’embarcations possible, il faut encore songer à autre chose.
Je verrais volontiers, pour ma part, s'orienter l'effort vers le développement de l'emploi de ras de sauvetage pratiques, c'est-à-dire relativement confortables, sûrs, rapidement montables et facile à mettre à la mer. Cela peut se réaliser, et j'ai le droit de le dire, puisque j'ai eu à me préoccuper de la question dans un but militaire, et que j'ai abouti. A bord d'un paquebot, on trouverait aisément les points où arrimer dans un ordre logique et simple la série des éléments non encombrants, faciles à monter, qui constitueraient rapidement au besoin les radeaux en cause, radeaux sur lesquels le naufragé peut du moins attendre un certain temps le secours définitif, alors que la bouée de sauvetage, par exemple, ne les préservera pas de la mort par le froid.
Je voudrais demander à M. Ferrand ce qu'il entend en disant que dans des cas analogues à la catastrophe du Titanic, il n'est pas douteux que la meilleure sauvegarde sera de rester à bord et d'attendre les secours apportés par la télégraphie sans fil, et que les passagers du Titanic ont négligé quelques précautions simples et faciles.

M. FERRAND. — Ils ont cru que les cloisons étanches les protégeraient assez longtemps. Il ne semble que si l'on avait jeté à l'eau et amarré le bois qui était à bord en assez grande quantité, comme les chaises des salles à manger, on aurait pu constituer quelque chose où les gens se seraient cramponnés en attendant les secours.

M. MAURICE. - On en arrive à l'idée que j'émettais tout à l'heure du radeau sur lequel on reste une ou quelques heures en attendant les secours. Je comprends maintenant l'idée de mon camarade Ferrand concernant les précautions simples et faciles que, d'après lui, les passagers du Titanic ont négligées.

M. FERRAND. - Je suis tout à fait d'accord avec M. Maurice sur l'utilité des cloisons longitudinales étanches lors qu'on peut mettre en communication les compartiments des deux bords; mais ce n'est pas cela qui permettra à un navire de naviguer dans les banquises à 20 nœuds. Quant aux cloisons longitudinales, tout le monde en connaît les inconvénients. Il y a la question des portes, qu'il est nécessaire d'ouvrir pour le charbon. La question des portes est une des plus difficiles à résoudre ; nous refusons de faire des portes, mais dans la pratique on en fait. Je rappellerai à ce propos l'aventure du Châteaurenault : au retour d'une traversée du Châteaurenault, quand j'étais au Ministère, nous nous sommes aperçus que les cloisons étaient toutes percées, que par les moyens du bord on avait fait des portes dans les cloisons étanches pour faciliter le service du charbon, de sorte que si un abordage ou même une légère avarie était survenue, tout le compartiment à bâbord se serait rempli d'eau. On a fait une enquête pour savoir sur l'ordre de qui ces cloisons étanches avaient été percées, il a été impossible de le savoir.
Est-il possible 'de faire des bateaux où l'on puisse éviter cela ? Je ne le crois pas ; je pense qu'on aura toujours des cloisons étanches avec des portes.
Sur le Titanic, je crois qu'il y a eu un incendie au départ d’Angleterre ; peut-être a-t-il pu avarier les portes des cloisons étanches.

M. GROLLOUS. - La conception du cloisonnement latéral étanche a été partiellement réalisée, il y a 12 ans, par la Compagnie Transatlantique sur ses paquebots Lorraine et Savoie, les compartiments qui se font face d’un bord et de l'autre, étant mis en communication permanente pour éviter que le navire prenne une bande exagérée en cas d'invasion de l’un deux par l’eau
Ces compartiments sont des soutes à charbon, et les portes de communication avec la chaufferie sont d'un système étanche ; il n'est l es du reste pas indispensable que l'étanchéité soit rigoureuse (ce qui serait difficile à obtenir en pratique pour des portes à charbon) ; dans la plupart des cas, il suffit, en effet, lorsqu'un navire est blessé, qu'on empêche une invasion trop rapide, de l'eau, étant entendu naturellement qu'on dispose de pompes pour remédier à une voie d'eau de quelque importance.
Un remorqueur de la Compagnie Transatlantique au Havre, qui a été abordé par le travers des soutes à charbon, a pu, quoique leurs portes ne fussent pas étanches, rester à flot assez longtemps pour qu'on ait eu le temps de le mettre en sûreté.
Pour le Titanic, je crois, sans avoir à ce sujet des renseignements absolument positifs, qu'il n'a pas frappé l'iceberg normalement et que celui-ci a défilé le long du navire en déchirant son flanc sur une certaine longueur, comme cela a été autrefois pour le paquebot Bourgogne, autrement il n'aurait probablement pas coulé.
Le désastre a été attribué à une avarie des cloisons étanches, ce n'est peut-être pas exact, car il a suffi que plusieurs compartiments aient été envahis à la fois pour que les cloisons étanches deviennent inutiles. Le Commandant parait avoir eu confiance dans ses cloisons, et il est certain qu'il n'a pas cru à un danger immédiat, et c'est pour cela qu'il n'a pas fait réveiller tous ses passagers. Le pis en cette affaire est que le navire n'avait que 16 embarcations à bord.

Au sujet du parti qu'on peut tirer des embarcations, je puis donner ce renseignement, que lorsque la Ville de Saint-Nazaire, de la Compagnie Transatlantique, a sombré en pleine mer, toutes ses embarcations ont été mises à la mer et remplies de passagers. Or, toutes, sauf deux, ont été retrouvées au bout de plusieurs jours, par le travers du cap Halifax, par très mauvais temps, et cependant la plupart des passagers étaient morts, mourants ou fous, c'est-à-dire que les embarcations ont tenu la mer sans être dirigées. Je crois donc qu'elles peuvent rendre de grands services.
Je considère que les radeaux sont un moyen assez précaire, car, lorsqu'on y entasse des passagers et qu'on se trouve dans une mer froide, comme c'était le cas pour le Titanic, la plupart des passagers ne peuvent vivre longtemps. Quant à créer sur le moment même des radeaux de fortune, cela me parait impraticable, surtout lorsqu'il y a panique ; il faut noter, en effet, que si le Titanic a mis 3 à 4 heures à couler, la Bourgogne n'a mis que 4o minutes, et l'on aura déjà fort à faire de mettre les embarcations à la mer. Je crois que le mieux est d'augmenter, autant qu'on peut, le nombre des embarcations, tout en se disant qu'il ne sera pas toujours praticable d'y mettre tout le monde qu'elles peuvent contenir, surtout lorsqu'il s'agit d'un navire portant un nombre considérable de passagers.
Si les cloisons latérales étanches ne se sont pas répandues, cela tient à ce qu'il est souvent impossible de les installer à cause de la disposition générale des chaudières ; il se peut aussi qu'on se soit fait cette objection que ces cloisons sont faites en tôle mince, qu'elles doivent être conséquemment reliées directement au flanc du navire et qu'elles risquent d'être avariées en même temps que lui-même, à cause de la liaison existant entre eux.

M. FERRAND. - Et si le Titanic avait eu un double fond latéral ?

M. GROLLOUS. - Il se peut très bien que cela l'eût sauvé. Nous sommes naturellement portés à croire à l'efficacité du cloisonnement latéral étanche, puisque, comme je l'ai déjà dit, nous avons pourvu la Lorraine et la Savoie d'un cloisonnement de ce genre. Il est hors de doute que si l'on parvient à généraliser l'emploi, on fera faire un très grand pas à la question, d'autant plus qu'un tel cloisonnement alors même qu'il ne serait pas radicalement efficace, donnerait au navire le temps d'attendre les secours. En résumé, ce côté de la question est des plus intéressants et l'installation des cloisons latérales étanches est à envisager de très près.

M. PLUYETTE. - J'ai été interrogé au Ministère au sujet du sinistre du Titanic, et j'avais émis l'avis que l'iceberg avait dû aborder le paquebot à quelque distance de l'avant, puis, en défilant à contre-bord, découper le bordé sur une grande longueur. C'est, comme vient de le rappeler M. Grollous, ce que fit pour la Bourgogne l'ancre du Cromatyshire.
Avant d'examiner les mesures de sécurité qui pourraient être utiles, je crois qu'une première remarque s'impose : c'est que toutes les mesures de l'espèce à imposer pour des règlements d'administration publique seront de nature à nous mettre au point de vue commercial dans une situation inférieure à celle des Compagnies rivales, si les prescriptions édictées sont spéciales à la France. Les mesures à prendre devraient être réglées par des conférences internationales, Pour que toutes les Compagnies soient astreintes aux mêmes obligations et que toutes les questions de rivalité à cet égard soient mises de côté.
Sous cette réserve d'ordre général, la première mesure à prendre serait, à mon avis, de protéger les flancs par une double coque. Certes le compartiment où se produit le choc dans un abordage peut recevoir des dislocations s'étendant au- delà de la double coque, mais dans le passage à contre-bord qui suit l'abordage et peut étendre la région des avaries d'une manière fatale, il n'en est pas de même. Le bordé et les tôles des varangues ou des lisses peuvent seuls être atteints. M . Maurice faisait allusion aux avaries du Léon-Gambella ; j'étais chef de section à Brest quand on répara ce croiseur, j'ai pu constater combien les varangues et les lisses en se ployant avaient peu transmis de déformation au vaigre, et j'ai fait des constatations analogues quand j'ai examiné l'effet du tir réel expérimenté sur une tourelle du Suffren. La présence d'un vaigrage, d'une seconde coque, peut donc dans un grand nombre de cas sauver un bâtiment, comme vient d'ailleurs de le reconnaître M. Grollous. A cette considération s'ajoute celle des cloisons transversales assez nombreuses pour que l'envahissement de deux compartiments contigus n'entraîne pas la perte du bâtiment. Cela correspond au cas où l'abordage aurait lieu par le travers d'une cloison étanche, mais je crois d'ailleurs que cette condition est remplie sur la plupart des paquebots de la Compagnie Transatlantique.
J'arrive à un point sur lequel je crois que M. Bertin sera de mon avis, c'est, qu'il faudrait, à la hauteur de la flottaison et un peu au-dessus, avoir un cloisonnement constituant quelque chose d'analogue à l'entrepont cellulaire- des navires de guerre. Cela ne serait peut-être pas incompatible avec la construction des paquebots. Sur la France, l'étage à cloisonner ne reçoit pas de passagers. C'est un étage où il n'y a d'installés que des services du bord; peut-être aurait-on pu réaliser là un entrepont cellulaire de développement réduit, mais qui serait d'une grande utilité dans le cas d'avaries des flancs par rencontres de glaces ou d'autres bâtiments. Un entrepont cellulaire rudimentaire aurait sauvé la Bourgogne. Quant aux moyens de sauvetage, il me semble qu'il y aurait quelque chose à faire dans l'ordre d'idées que vient d'indiquer M. Grollous. D'une façon générale, je crois qu'il est difficile d'avoir un nombre d'embarcations suffisant pour sauver tout le monde, mais on doit tâcher de se rapprocher de ce desiderata. Je vous demande la permission d'appeler votre attention sur le règlement qui fixe le nombre des embarcations. Ce règlement fixe le nombre et la capacité des embarcations de sauvetage d'après le tonnage du bâtiment. Mais le tableau s'arrête au chiffre de 15 000t. Pour de plus grands navires, la majoration à faire au nombre et à la capacité des embarcations a une limite; elle est de 75 %, ou même de 37,5 %  si le bâtiment est construit pour flotter avec un grand compartiment quelconque, compris entre cloisons transversales, envahi par la mer. Par exemple, si vous triplez le nombre de vos passagers, vous ne devez augmenter que de 75% le nombre de vos embarcations. Je crois qu'on pourrait prendre pour base de réglementation, non pas le tonnage du bâtiment, mais le nombre des personnes présentes à bord (personnel du bord et passagers de toutes classes) et limiter les moyens de sauvetage uniquement d'après les difficultés matérielles d'installation dûment constatées. Dans ces conditions, si l'on ne peut pas arriver à mettre tous les passagers dans les embarcations, on en mettra beaucoup plus que ne l'impose la réglementation actuelle.

M WAHL. - Dans le dernier Cahier des charges des services postaux, la Commission avait décidé que parmi les questions dont seraient saisis les concurrents, figurerait celle d'augmenter la sécurité par un cloisonnement supplémentaire, en dehors des cloisons habituellement exigées pour les paquebots postaux. Cette disposition n'avait d'ailleurs été insérée qu'avec une certaine hésitation, et en fait, quand le concours a été ouvert, aucune proposition n'a été faite dans ce sens. On peut en conclure qu'il y a une très grande difficulté à réaliser un programme d'augmentation du cloisonnement au point de vue des nécessités pratiques de la Marine marchande.
Je passe à la question des embarcations qui vient d'être examinée.
Mes souvenirs sont un peu lointains; mais je crois que le règlement français est plus dur que le règlement anglais, et que si le Titanic avait été construit en France, il aurait eu un nombre d'embarcations beaucoup plus grand. On vient de dire qu'il devrait y avoir une réglementation d'ordre international. Or, il y a une réglementation internationale qui existe actuellement entre la France et différentes nations, il y a des conventions dites d'équivalence en vertu desquelles, par exemple, un navire anglais n'est astreint en France qu'au règlement anglais.
Il en résulte qu'en supposant le Titanic et la France partant tous deux d'un port français, le second aurait été astreint à des conditions beaucoup plus dures que l'autre.
En ce qui concerne les radeaux, autant que je peux en juger par ce que j'ai vu installer, il ne semble pas que ce soit un moyen de sauvetage bien sûr. Ils permettent seulement de se maintenir sur l'eau et d'attendre les secours.
Pratiquement, ce sont en général des poutres de bois qui constituent en quelque sorte des bouées de sauvetage.
Il y a un point que je dois signaler et qui se traduit, en ce qui me concerne personnellement, par une interrogation qui m'a été adressée; on a dit que le Titanic n'avait pas de projecteurs Dans un cas récent on m'a demandé d'exiger l'installation de projecteurs à l'avant pour certains services particuliers. J'ai essayé de me renseigner au point de vue de la réglementation, je n'ai rien trouvé.
Or tout ce qui n'est pas défendu est permis. Un bâtiment de commerce a donc le droit d'installer des projecteurs : s'il le fait, ne serait-ce pas plutôt un danger qu'un avantage ? Notamment, sur la ligne de New-York dont le voisinage est fréquenté par des flottilles de pêche, l'emploi des projecteurs n'est-il pas de nature à constituer un inconvénient sérieux pour les petits voiliers qu'ils peuvent tromper ou aveugler ?

M. PLUYETTE. - Au sujet des projecteurs, il me paraît hors de doute que les bâtiments de commerce peuvent en avoir ; ce n'est pas un matériel qui puisse les en empêcher, puisque les bâtiments combat et je ne vois rien de guerre peuvent en user en navigation. Un des amiraux du ministère avec qui j'examinais l'utilité qu'il pourrait y avoir à en faire usage, m'a fait observer qu'il faudrait s'en servir non pas d'une façon permanente, mais seulement de temps à autre  car s'en servir d'une manière permanente pourrait être dangereux pour les autres bateaux ; cela n'est pas douteux.

M. DU DÉSERT. - Le projecteur demande à être utilisé avec beaucoup de discernement. On trouve des timoniers excessivement exercés et dont cependant les avis diffèrent; certains vous diront : « Le projecteur dans certains Cas m'est utile, dans d'autres il m'empêche de voir. » Je crois pour ma part que lorsqu'on se trouve en présence d'icebergs, qui sont des objets blancs et brillants, il peut être d'un grand secours. Il semble que dans l'accident du Titanic, et dans ceux qui sont à prévoir et à craindre, il y ait deux faits dont on ne tient pas assez compte. Je lisais aujourd'hui dans un journal anglais « Il n'est qu'une chose certaine dans l'accident du Titanic, c'est qu'il y a eu une grande perte de vies humaines. » C'est peut-être aller un peu loin, mais tout de même nous ne savons pas grand'- chose. Le tonnage ne varie pas comme le nombre des personnes embarquées. Nous arrivons à avoir des tonnages de 50 000t à 60 000t avec relativement peu de personnes à bord. Autre phénomène : la télégraphie sans fil entre dans une phase tout à fait nouvelle et elle va être réglementée le mois prochain à Londres d'une façon telle qu'à l'aide de la télégraphie sans fil on arrivera à résoudre le problème du sauvetage sur certaines lignes pendant un certain nombre d'heures. J'en suis donc arrivé à penser qu'à présent où d'immenses coques, lorsqu'elles sombrent, ont à sauver par rapport à leur taille un nombre restreint de passagers, il est permis d'imaginer une embarcation qui soit elle-même un véritable navire capable de sauver les survivants avec armes et bagages; à ne naviguer guère plus de 12 heures, on peut envisager un poids de coque extrêmement faible.
Dans les Mère-Gigogne, la difficulté qu'on a rencontrée le plus souvent, c'était la mise à bord ; ici nous n'avons à envisager que la mise à l'eau, et même si le bateau de sauvetage est un peu ballotté, les passagers ne s'en plaindront, pas, et nous arrivons à envisager la valeur, je pourrais dire en argent, du pourcentage que les Compagnies de navigation   seraient disposées à sacrifier pour offrir à leurs passagers un moyen de sauvetage absolu
Deux difficultés sont à entrevoir, et la plus grande n'est peut-être pas une difficulté de construction navale  mais bien de mettre dans un temps réduit des passagers dans le navire sauveteur. Le paquebot aura à l'arrière une véritable cale de lancement équivalente à celle d'un petit contre-torpilleur, et le lancement se fera par une ouverture bien disposée, sorte de soupape de sécurité. Je ne  crois pas qu'on ait de difficultés particulières à surmonter; il conviendra seulement que, sur ce paquebot, les appareils à gouverner soient ramassés dans les œuvres vives comme cela a lieu sur les navires de guerre dont tous les engins vitaux sont recouverts par le pont cuirassé. Le gouvernail et les hélices seraient abrités comme ceux des navires de combat.
Les coursives du paquebot auraient un éclairage de secours à l'huile, et des flèches indicatrices lumineuses indiqueraient la voie du sauvetage ; les gens pourraient dans la région de l'arrière glisser comme des sacs dans des tobogans.
Dans un pareil sauvetage, le Capitaine lui-même serait épargné afin qu'il conduise le bâtiment vers un navire du voisinage en se guidant par la télégraphie sans fil.
La grosse question est la dépense à engager, le poids mort à traîner. Mais imaginez aussi qu'à bord du Titanic, au moment où le navire sombrait, une collecte ait été faite avec promesse de sauver tout le monde au cas où un certain chiffre serait atteint. On aurait réuni une somme capable de munir d'engins de sauvetage perfectionnés tous les paquebots. Je suis peut-être dans le domaine des utopies, peut-être aussi dans celui des réalités de demain.

M. MAURICE. — Je voudrais simplement mettre au point la question des canots de sauvetage et des radeaux de débarquement. Évidemment, et je l'ai déjà dit, il faut mettre autant d'embarcations qu'on peut à bord, mais M. Grollous a insisté tout le premier sur l'impossibilité d'en mettre assez pour y loger tout le monde ; il faut donc accepter que si l'on a mis le plus grand nombre de personnes possible dans les embarcations, il restera encore d'autres personnes à sauver. Eh bien, quelque provisoire que soit le procédé des radeaux de débarquement, c'est à ces personnes-là qu'ils donneront la possibilité d'attendre, à l'abri des risques immédiats de mort, le sauveteur que la télégraphie sans fil, en particulier fera accourir.

M. DE ROUSIERS. — La seule chose sur laquelle je pourrais donner quelques détails, c'est en ce qui concerne la différence entre la réglementation anglaise et la réglementation française. Si le Titanic avait été un navire français, on peut calculer ce qu'il aurait eu d'embarcations à bord ; il dépasse
15 000 tonneaux, donc il aurait dû avoir 200m3 d'embarcations, ce qui aurait correspondu à un total de 900 personnes. Ce chiffre de quo personnes étant inférieur au nombre des passagers qu'il avait à bord, l'article 87 du décret du 29 septembre 1888 dit qu'on doit ajouter un certain nombre de mètres cubes d'embarcations ; ici le calcul est plus difficile, on arrive au chiffre de 750 personnes en plus. Nous voilà donc à 1650 personnes. Si vous ajoutez 150 m de radeau, vous arrivez à 2750 personnes, c'est-à-dire presque tout le monde sauvé, à condition que les Passagers aient bien voulu embarquer sur le radeau et que celui-ci ait attendu l'arrivée du navire sauveteur.

M. CLOAREC. — Vous avez certainement vu ces jours-ci que des équipages anglais se sont mis en grève à cause de l’insuffisance de moyens de sauvetage. Il deviendra de plus en plus nécessaire, que les Compagnies de navigation le veuillent ou non, d'en arriver à une organisation telle que tout le monde puisse  être sauvé. Je crois que si vous n'arrivez pas à une solution de ce genre, vous réservez de graves mécomptes.
Il y a un point qu'on a signalé tout à l'heure c’es celui des règles internationales. Ces Messieurs ont l'air de croire qu'il y a un inconvénient grave pour la Marine d'avoir des règlements sévères, relatifs à la sécurité des navires à cause des charges qui s'ensuivent. Je ne suis pas de leur avis. Je me rappelle avoir entendu à Hambourg, les armateurs allemands se vanter d'avoir des règles beaucoup plus strictes que tous les autres, et publier, comme une réclame  que leurs navires étaient les plus sûrs. Je crois que les Compagnies françaises n'ont pas porté suffisamment leur attention sur ce point. Je me demande si, d'autre part, le Bureau Veritas ne pourrait pas nous donner un concours sérieux en créant une cote spéciale pour les dispositions de sauvetage; s'il donnait les cotes 1, 2 et 3  aux bateaux, suivant les garanties qu'ils offrent au point de vue du sauvetage, cela forcerait les Sociétés commerciales et de navigation à s'occuper sérieusement de la question et à appliquer les solutions qui existent et devant lesquelles ces Compagnies reculent uniquement à cause de leur prix.

M. DE RAIME. - Je crois que l'insuffisance des embarcations est certaine, cela ne fait pas de doute. Le Titanic était construit pour porter 48 embarcations; or, il n'en portait que 16. Je puis vous fournir des documents, vous montrant qu'avec les nouveaux bossoirs Welin il est possible de mettre certaines embarcations l'une à côté de l'autre. Le Board of Trade a permis tout récemment de mettre à bord des paquebots plusieurs embarcations côte à côte en les considérant comme étant sous bossoir. J'appelle votre attention sur ce point, car, en quelques secondes, la première embarcation est mise à l'eau et la seconde la suit immédiatement.

M. FOREST. — La question des appareils de sauvetage est une question qui revient toujours à l'ordre du jour lorsqu'arrive un accident. A la suite d'accidents arrivés aux submersibles et aux sous-marins, l'idée m’est venue de munir un submersible d'un poste de sauvetage. Cette application pourrait très bien se faire sur les paquebots en admettant que le nombre des embarcations soit insuffisant. Il suffirait d'adjoindre postes de dimensions appropriées pour sauver les


M. MAURICE — Permettez-moi de vous dire que j’ai eu l'occasion de voir passer depuis deux ans des centaines d'appareils conçus que dans un ordre d idées  ou pour un but analogue; celui-ci n'en est sans doute pas moins intéressant, ne fût que parce qu'il vient de vous. Seulement il y a deux Commissions qualifiées pour en connaître : la Commission des inventions des armées de terre et de mer et celle du prix de 100000fr; pourquoi n'enverriez-vous pas à l'une d'elles votre dispositif ?

M. FOREST. - Je ne l'ai pas envoyé parce que je sais à peu près le sort qui est réservé à ces sortes de choses.

M. GROLLOUS. - Les réglementations sur les embarcations ne sont pas les mêmes dans tous les pays. Le Titanic était en règle avec la loi anglaise, mais il ne l'était pas avec la loi américaine qui, tout en ayant la même contexture, va plus loin dans la nomenclature des tonnages et ne prévoit même aucune limite à cet égard. Revenant aux radeaux, je dois dire à M. Maurice que je n'entends nullement proscrire leur emploi, mais je dis que l'effort doit se porter surtout sur les embarcations. En ce qui concerne le cloisonnement étanche, je n'ai entrevu pour ma part que le cloisonnement des soutes, sans rien prévoir pour les cales, car de ce côté la question est -bien : plus délicate, eu égard aux nécessités commerciales, et il ne faudrait s'engager que prudemment dans cette voie. Quant aux cloisonnements dans les emménagements, je me bornerai à dire qu'il faut avoir dessiné un paquebot pour se douter de la difficulté qu'il y aurait à appliquer des cloisonnements analogues aux cloisonnements cellulaires des croiseurs cuirassés. Il faut bien se dire qu'à force .d'entourer la construction des navires de trop de précautions et de trop d'entraves, on finirait par la rendre à peu près impossible ; les navires seraient beaucoup plus perfectionnés, mais on n'en construirait peut-être que peu ou pas. Pour ce qui est des projecteurs, la Compagnie Transatlantique a eu un navire Amérique qui a été muni pendant quelque temps d'un appareil de ce genre, mais il a fallu le débarquer à la suite des protestations des navires étrangers qui redoutaient qu'on ne crée dans certains cas des confusions avec les feux de terre, ce qui aurait pu entraîner des désastres ; c'est pour cela qu'on a renoncé à cette expérience.

M. WAHL. - Cette expérience vous avait-elle paru décisive?

M. GROLLOUS. - Je ne puis le dire. Il y a des signes certains auxquels on reconnaît le voisinage des icebergs, par exemple, des variations dans la température de l'eau de mer. Dans le voyage que vient de faire la France on a constaté des abaissements brusques de 15° à 20°.
Il y a dans cette question un point de vue latéral qui est très important et qui pourrait avoir des conséquences prochaines, c'est celui de la réclame que les Compagnies peuvent se faire en augmentant le nombre des engins de sauvetage. Ainsi, récemment à New-York, la plupart des Compagnies ont fait publier dans les journaux des Notes disant qu'à l'avenir tous leurs navires seraient pourvus de moyens de sauvetage suffisants pour recevoir toutes les personnes présentes à bord ; en fait, elles ont acheté de suite un grand nombre d'embarcations et de radeaux, qu'elles ont déposés un peu pêle-mêle sur les ponts découverts.
On a parlé tout à l'heure des bateaux qui pourraient être lancés de l'arrière. Je crois que lorsqu'on examine des plans de paquebots, on s'aperçoit vite que cela serait bien difficile, car l'on est obligé de mettre déjà à l'arrière des navires beaucoup d'installations indispensables.
Je résume mon opinion sur toutes ces questions en disant qu'il faudrait, avant tout, que ceux qui établissent des projets de navires fassent tous leurs efforts pour donner à tout le monde une place dans les engins de sauvetage. Il ne me paraît pas douteux que, sous la pression de l'opinion publique, on cherchera un remède à la situation actuelle; dans quelle mesure y parviendra-t-on, c'est difficile à dire. Déjà la Compagnie Transatlantique met sur ses navires autant d'embarcations et de radeaux qu'ils peuvent en porter, et elle excède de la sorte très fréquemment ce qu'exige le règlement; mais il faut bien dire que si elle a la possibilité de le faire, il n'en est pas de même pour tous les armateurs.

M. PLUYETTE. - C'est pour cela que je parlais tout à l'heure de réglementation internationale. Si tous les paquebots étaient obligés de subir une diminution de capacité de chargement, peut-être pourraient-ils faire payer plus pour le fret et s'en tireraient-ils.

M. GROLLOUS. - On vous a parlé des porte-manteaux Welin, nous les connaissons bien et nous leur trouvons un très grand mérite, qui est de permettre de mettre les embarcations à l'eau, même quand le navire a une bande modérée, ce qu'il n'est pas possible de faire avec les porte-manteaux tournants du modèle habituel. Par ailleurs, M. Welin vient d'imaginer un système de porte-manteaux qui peut desservir à la fois deux files parallèles d'embarcations et permet conséquemment de mettre deux fois plus d'embarcations sur une même longueur de flanc. Pour ce qui est d'une réglementation nouvelle de toutes ces questions, je crois qu'il faut être très prudent, parce qu'une réglementation de ce genre est très difficile à établir et qu'elle peut être meurtrière, d'autant plus qu'elle n'est pas toujours bien appliquée.

M. MALO-LEFEBVRE. - J'ai simplement quelques remarques à faire sur différents points examinés au cours de la présente réunion. Tout d'abord, je crois qu'il ne 'faut pas trop s'emballer au sujet de l'accident du Titanic, car il y a des risques maritimes qu'on ne pourra jamais complètement éviter quoi qu'on fasse.
On n'a parlé ici que de la navigation entre l'Europe et New-York, où les navires abondent et suivent des routes parallèles à courte distance l'une de l'autre, où, par conséquent, des secours peuvent arriver très rapidement en cas de sinistre. Dans ces conditions spéciales, le problème de la sécurité et du sauvetage est déjà très difficile; que serait-il si on voulait l'envisager d'une façon générale ?
Il ne faut donc pas demander de trop, car en marine comme ailleurs, le mieux est l'ennemi du bien, et, au point de vue sauvetage, le seul que j'envisage ici, la formule semble être : « Avoir sur les engins collectifs de sauvetage autant de places que de personnes à bord. » Il est évident que, dans ces conditions, on ne pourra pas être assuré de sauver tout le monde, et i qu'au contraire, 9 fois sur Io, on sera empêché d'utiliser tous les moyens de sauvetage théoriquement disponibles, mais je crois qu'on ne peut guère aller pratiquement beaucoup plus loin.
Eh bien, pour arriver à ce résultat limité, je crois que les embarcations de sauvetage rigides ou démontables et quelques radeaux suffiront. La plupart des paquebots ont maintenant, pour manœuvrer leurs embarcations, des engins excellents ; ce sont les bossoirs Welin, qui, dès leur apparition, ont attiré toute mon attention, je dirai même mon admiration de marin, en raison de leur adaptation parfaite au travail qu'ils ont à exécuter. Ces engins sont capables de manœuvrer très rapidement un grand nombre d'embarcations, et l'on peut même trouver à bord de la place pour loger les embarcations supplémentaires nécessaires.
Je ne parlerai pas du cloisonnement des navires de commerce, car la question vient d'être traitée fort longuement, mais ferai seulement remarquer, qu'à ma connaissance, deux paquebots au moins, le Mauritania et le Lusitania, de la Compagnie Cunard, présentent à ce sujet une sécurité nettement supérieure à la sécurité moyenne. Ils ont en effet leurs soutes à charbon en abord, dans des compartiments étanches, et ont de plus un compartimentage assez complet de la chambre des machines. Ces dispositions sont certainement dues à ce que l'Amirauté a voulu qu'ils soient mieux aptes au rôle de croiseurs auxiliaires qui leur est dévolu en temps de guerre.
Pour terminer, je dirai un mot de la réglementation de la sécurité de la navigation et je commencerai par déclarer que, pour ma part, je suis systématiquement opposé à l'excès de réglementation officielle, toujours mal acceptée et mal suivie, et que je compte surtout sur l'initiative individuelle et l'effet naturel de la concurrence.
J'ajoute même que nous sommes déjà pourvus d'une réglementation assez copieuse, pour laquelle je n'ai pas d'ailleurs une tendresse exagérée, mais qui, en présence des réglementations étrangères, fait encore assez bonne. .figure. Cette réglementation, j'ai eu à l'examiner de près, car je fais partie, avec .le capitaine Voisin, ici présent, et d'autres personnes très techniques et très avisées, de la Commission nommée par le Gouvernement pour étudier les équivalences avec les réglementations étrangères. Je puis dire que nous avons procédé à cette étude avec le plus grand soin, quoiqu'on .ait paru en douter ici, mais il ne faut pas confondre équivalence avec identité, et nous avons dû tenir compte dans notre estimation d'équivalence de beaucoup de choses qu'il n'est pas possible de relater ici. Quant à la réglementation allemande qui a été signalée ici comme particulièrement complète, je reconnais qu'elle est surtout intéressante en ce sens qu'elle n'a pas été tracée par une autorité gouvernementale, mais par un consentement mutuel des intéressés; il faut dire toutefois qu'elle était il y a quelques mois moins complète que la nôtre et qu'elle a dû se renforcer en plusieurs points pour obtenir son équivalence avec la nôtre.

M. BOCHET. - Au sujet des projecteurs, il faut distinguer au point de vue de la navigation la gêne que peut apporter l'installation d'un projecteur sur un bâtiment et son efficacité sur la reconnaissance des obstacles en route. Sur le premier point, je n'ai aucune compétence, je ne sais pas si les objections qui ont été faites sont de nature à faire écarter le projecteur au point de vue de la sûreté de la navigation. Sur l'autre point, je peux vous apporter une expérience de 25 années de pratique. Le projecteur est efficace ; son efficacité n'est pas douteuse, elle est reconnue dans toutes les Marines du monde. Le projecteur n'a pas la prétention de vous faire voir des obstacles de route par des temps de brume où vous ne les verriez pas de jour; mais, quand le temps est assez clair pour les voir de jour, vous verrez toujours à 1500m ou 2000m des obstacles de dimensions réduites. Donc l'efficacité du projecteur à ce point de vue n'est pas contestable.

M. GROLLOUS. - La discussion à laquelle nous venons d'assister est extrêmement intéressante en ce qui concerne les mesures à prendre pour éviter le retour de catastrophes telles que celle du Titanic; mais il y a un aspect de la question qui n'a pas été complètement élucidé, c'est celui de la manière dont. La catastrophe elle-même s'est produite ; il y aura un grand intérêt à scruter les témoignages qui ont été 'recueillis, car on y pourra trouver peut-être quelqu'autre enseignement.

M. MALO-LEFEBVRE. - L'enquête a été faite par une Commission nommée par le Sénat américain, naturellement avec une parfaite incompétence ; une autre enquête est faite en ce moment en Angleterre devant la Cour de l'Amirauté. J'ajoute que cette dernière agira peut-être avec un excès de modération ; mais entre marins il faut être un peu indulgents les uns vis-à-vis des autres : en navigation, qui ne s'est pas trompé ? Je crois que les faits de la cause seront bien posés devant vous, et il s'agira alors de les interpréter peut-être avec moins d'indulgence que la Cour anglaise.

M. DE CHASSELOUP-LAUBAT. - Si vous n'avez qu'une seule rangée d'embarcations, il est clair que le nombre d'embarcations est proportionnel à la longueur du navire, tandis que la capacité est proportionnelle au cube. La question se pose donc de savoir si au delà d'un certain tonnage on ne se heurtera pas à l'impossibilité radicale d'embarquer tout le monde. Il y a là à mon avis une question à se poser. C'est un point de construction qui pourrait peut-être être résolu ; il y a certainement une limite; quelle est-elle ? Je ne sais pas, mais il doit certainement en exister une, à .moins qu'on accorde à chaque passager un nombre de mètres cubes formidable et incompatible avec toute espèce de service commercial.

M. GROLLOUS. - Je trouve que l'observation de M. de Chasseloup-Laubat est parfaitement exacte ; il faudrait voir si en dessinant autrement on ne pourrait pas arriver à des conceptions nouvelles, mais sans perdre de vue le côté commercial de la question, qui demeure forcément l'un des points essentiels à considérer.

M. DE CHASSELOUP-LAUBAT. --- Actuellement, considérez-vous la limite comme atteinte ? Est-il possible à l'Imperator d'embarquer tous ses passagers dans ses embarcations ?

M. GROLLOUS. - Je ne le crois pas. Je crains qu'avec un si grand nombre de passagers un navire tel que l'Imperator, devant évacuer tous ceux qui se trouvent à bord, ne se trouve en présence de grandes difficultés. Pour répondre à ce qui a été dit précédemment, au sujet, des radeaux, il est certain qu'on en pourra superposer un grand nombre. Je crois qu'on sera peut-être conduit à dessiner différemment des navires du genre Imperator ; peut-être le verrons-nous dès le prochain navire.

M. LE PRÉSIDENT. - Je crois que le sujet est aux trois quarts épuisé, je vous demanderai la permission d'y ajouter quelques mots. Je crois que tout ce qu'on pourra trouver ne fera pas que les naufrages soient abolis; mais, de même que dans une bataille on tâche d'éviter que le désastre soit complet, de même en navigation on a tout intérêt à n'être touché qu'en deuxième ou troisième ligne.

M. MAURICE. - Un des assistants a demandé tout à l'heure si l'on avait des détails nouveaux sur la fin du Titanic. Je puis apporter cette contribution qui provient directement d'un des rescapés du bâtiment, rentré en France depuis quelque 24 heures.
C'est par hasard que le Carpathia a été avisé du désastre. Le capitaine de ce navire descendant tout joyeux de sa passerelle, sa journée finie -- c'était un dimanche — eut l'idée de lancer par la télégraphie sans fil Son bonsoir aux navires qui, comme le sien, étaient en mer. Il attendit longtemps, et vainement, des réponses à sa politesse, et ce fut seulement au moment où il allait abandonner le poste de télégraphie sans fil, qu'il reçut le signal C Q D du Titanic, et put rallier en hâte le lieu du sinistre.

M. PLUYETTE .- C'est par hasard, parce qu'il n'y avait pas de veille.

M. BERTIN. - Il eût été très désirable de clore une si longue et intéressante discussion par le résumé des diverses opinions émises et par le classement sommaire des divers moyens proposés pour opérer le sauvetage du personnel, lorsque l'abandon du navire en pleine mer devient inévitable. L'heure nous presse. Je me bornerai à parler d'un seul système, celui qui consiste à chercher le salut des passagers dans celui du paquebot lui-même, ses mérites sont évidents.
Tous les appareils de sauvetage imaginés, si varié et riche de ressources que soit le génie des inventeurs, présentent, dans leur emploi, un imprévu inévitable. Le temps inconnu, dont on dispose pour agir, est souvent très bref, beaucoup plus court qu'il ne fut sur le Titanic. De plus, l'imminence d'une grande catastrophe paralyse parfois, dans une certaine mesure, l'esprit de décision rapide et la netteté de commandement nécessaires pour réprimer tout désordre et pour mener à bien des manœuvres délicates. Les moyens de salut, cherchés dans le navire lui-même, ont l'avantage très grand d'avoir été déterminés à loisir, dans le calme du cabinet ou de la salle de dessin, pour opérer ensuite automatiquement. De plus, par suite de circonstances particulièrement fatales, ces moyens venaient à faillir à leur tâche ; s'ils ne réalisaient pas le sauvetage final du navire, ils avaient toujours retardé sa perte et, par là, souvent permis l'arrivée du secours pour tout le monde.
La sécurité d'un navire en avaries repose, comme chacun sait, sur les cloisons étanches, parmi lesquelles il faut soigneusement faire entrer en compte les ponts étanches. Elle présente des degrés. L'efficacité partielle obtenue sur un navire de guerre peut s'appeler la victoire; sur un paquebot, c'est le salut cherché.
Au sujet de l'efficacité des cloisons et particulièrement des ponts, je rappellerai deux souvenirs personnels. Un cargo de 100  à I110 m de longueur vint, il y a de cela 36 ans, se jeter sur une pointe de roche à l'est du cap La Hague, y creva le bordé de sa cale de chargement avant et y resta cloué, l'arrière montant et descendant avec la marée. Il passa ainsi une semaine entière, pendant laquelle la cloison transversale qui limitait à l'arrière la région avariée tint bon, bien qu'avec la hauteur croissante des marées, à l'approche de l'équinoxe, la charge d'eau à sa hase dût atteindre et même dépasser 10 m. Il s'agissait, faut-il le rappeler d'une coque de la construction la moins coûteuse et d'un navire doté, comme appareils d'épuisement, du petit cheval de la chambre de chauffe. Le pont en tôle au-dessus de l'avarie était convenablement étanche ; mais il était percé par l'écoutille de chargement grande ouverte, à travers laquelle l'eau montait dans l'entrepont et empêchait l'avant de se soulever à mer haute. Sur le gaillard, l'eau s'étendait, à mesure que gagnaient les marées ; elle menaçait d'atteindre les écoutilles des chambres des chaudières et de la machine, ce qui rendait le sauvetage urgent. L'opération s'effectua en deux jours et une nuit, en fermant le panneau du pont par des poutres jointives, bien calfatées, bien arcboutées contre le gaillard. Le bâtiment se dégagea de lui-même, et, les feux ayant été poussés dès l'heure de mi-marée, il se rendit à Cherbourg pour y passer dans la forme de radoub.

Le second souvenir concerne la marine de guerre. Il remonte à l'année 1872 et à la préparation du premier projet de navire de combat présentant, comme le rappelait tout à l'heure M. Puyette, une tranche cellulaire établie à la hauteur de la flottaison et reposant sur un pont étanche et même blindé. Ce système de protection a fait son chemin, puisqu'il s'est étendu à l'universalité des flottes, mais à l'origine je m'exagérais peut-être encore ses vertus. Je fis en 1872 la comparaison entre le cube total des cales et le volume de la tranche cellulaire ; il .en sortit ce résultat inattendu que, toutes les cales pleines, c'est-à-dire, par exemple, le bordé fendu de l'étrave à l'étambot, le bâtiment flottait, avec l'orifice des tambours d'écoutille traversant la tranche cellulaire, à bonne hauteur au-dessus de la flottaison. J'eus soin d'invoquer, à l'appui du projet, cette propriété que personne alors, moi tout le premier, n'eût songé à introduire dans le programme d'un bâtiment. Les paquebots de 40000t ne ressemblent guère à une corvette de 4000t, et leurs aménagements sont soumis à d'autres exigences que celles du navire de combat spécialement construit pour recevoir des volées de projectiles. Je cite l'exemple précédent pour indiquer que la possibilité d'une sécurité absolue existe en principe.

Le problème est, pour le constructeur, de se limiter à une protection suffisante et de concilier, avec la protection nécessaire, les exigences impérieuses des emménagements au point de vue des commodités, du confort et même du luxe à offrir aux passagers. Il est bien clair que tout l'effet de la protection serait manqué, et que les mesures préservatrices les plus parfaites ne sauveraient personne, si, tout d'abord, en écartant les voyageurs, elles amenaient la faillite de la trop prudente Compagnie de navigation.
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MessageSujet: Re: rms olympic   rms olympic EmptyDim 06 Juin 2021, 12:07

suite intervention de M BERTIN

La conciliation entre les demandes de la sécurité et les autres exigences est-elle possible, et dans quelle mesure l'est-elle ? Voilà la question. Je n'ai pas la pensée d'improviser la réponse. Je rappellerai seulement que le premier danger à écarter est celui du chavirement. Le second danger, celui d'apiquer par une extrémité, comme le Titanic a apiqué de l'avant, s'évite en remplissant d'eau un ou deux compartiments à l'extrémité opposée de la cale. Le danger de sombrer, sans chavirer ni apiquer, existe à peine aujourd'hui ; il disparaîtra totalement, pour peu que les deux autres soient conjurés en partie. La tranche cellulaire qui peut faire atteindre un résultat si désirable n'exige, sur un paquebot, qu'un cloisonnement très rudimentaire et très lâche; ce compartimentage existerait même déjà actuellement à un état suffisant ou presque suffisant, si le pont inférieur régnant de bout en bout constituait un pont étanche, que l'eau ne puisse jamais franchir pour envahir les entreponts et pour passer en cascade d'un compartiment de la cale à l'autre. C'est donc surtout, après la préservation du chavirement, une étude de fermeture d'écoutilles à faire. Les grandes écoutilles de chargement doivent être fermées, avant le départ, par des panneaux agissant comme autoclaves; la pression exercée sur la surface inférieure de ces panneaux sera toujours peu élevée. Les écoutilles de moindre largeur peuvent être fermées par des portes étanches à coulisse, munies de la manœuvre à long bras usitée pour les portes verticales et, placée sous la main du commandant. La plupart des écoutilles du pont inférieur peuvent d'ailleurs être entourées de puits s'élevant verticalement à une hauteur où l'eau ne peut atteindre. Certains très grands compartiments, tels qu'une salle à manger de luxe à deux étages, formeraient naturellement par eux-mêmes le tambour enveloppant les escaliers ( même monumentaux ) qui les desservent aux différents étages. Ce n'est point là une étude; c'est seulement, je le répète, le' programme d'une étude qui mérite d'être faite, avec un certain espoir, si les compartiments étanches latéraux s'équilibrent pour éviter le chavirement, et les compartiments longitudinaux extrêmes pour éviter l'apiquage, que, dans la plupart des cas, il resterait, au milieu, quelque chambre de machine et deux ou trois chambres de chaudières intactes, permettant une navigation prudente en avant ou en arrière. C'est là tout ce qu'on peut demander au malheureux navire réduit au rôle de radeau de sauvetage; aucun autre radeau n'en donnerait autant.

La séance est levée à 1hI5m.
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