TUPOLEV Tu-142 "Bear"

INTRODUCTION

Brève histoire de l'aviation navale soviético-russe

Dès la fin de la guerre civile en 1921, la marine soviétique se préoccupa de dévelloper une aviation navale d'abord en achetant des appareils à l'étranger (essentiellement en Allemagne et en Italie) puis en dévellopant leurs propres appareils.

De 1921 à 1931, le nombre d'avions de l'aéronavale soviétique tripla mais le résultat chiffré était modeste passant de 36 à 131 appareils.

Comme pour le reste de la marine soviétique, les projets les plus grandioses devaient être dévellopés. Le plan de 1937 prévoyait un total de 2987 avions en 1940 et de 4086 en 1944 avec une majorité en Extrême Orient (1734) suivis de prêt par la Baltique (1071), la mer Noire (918) et enfin l'Arctique (363), 40% devant être des bombardiers torpilleurs, 23% devaient être des avions de reconnaissance, 11% des avions d'assaut et 25% des chasseurs. Dans une perspective plus lointaine, le nombre devait être porté à 5168 avec notamment des bombardiers à long rayon d'action pouvant opérer jusqu'en Méditerranée

Ces plans se heurtèrent à l'humeur du maitre du Kremlin qui changeait d'idée comme de chemise, provoquant la liquidation et la mise à l'écart des responsables du moment et l'anémie intellectuelle de leurs successeurs. La direction de l'aviation de la flotte (Morskaya Aviatsiya) changea sept fois entre l'armée de l'air et de la marine. A cela s'ajoutait les problèmes industriels liés non pas au sabotage mais à une industrie trop vite montée en puissance et connaissant des «maladies de jeunesse».

Résultat au 1er janvier 1939, l'aviation de la flotte disposait de seulement 1143 appareils soit un déficit de 50% par rapport aux prévisions et quand les allemands attaquèrent le 22 juin 1941, la situation s'était à peine amélioré avec seulement 2500 machines dont la majorité était obsolète et sur ce total, 1421 étaient concentrés en Europe.

Les appareils utilisés étaient identiques à ceux de l'armée de l'air qu'il s'agisse des avions de reconnaissance, des bombardiers (ici transformés en torpilleurs) et des chasseurs. Je me limiterai ici à un brève panorama des bombardiers-torpilleurs soviétiques.


Tupolev SB-3 sous les couleurs finlandaises

Le premier appareil utilisé est le Tupolev SB-3, un bimoteur monoplan à rêvetement travaillant apparu en 1936 au sein de l'armée de l'air avant d'équiper la marine soviétique. Très moderne à son apparition, il était considéré comme obsolète en 1941 et ne joua pas un rôle important dans la guerre contre l'Allemagne.


Illiouchine Il-4

Un autre appareil utilisé fût l'Illiouchine Il-4 qui effectua son premier vol le 31 mars 1936. C'était un bimoteur monoplan à aile basse connu d'abord sous le nom de DB-3 avant d'être rebaptisé Il-4.

Il pouvait filer à 395 km/h et transporter 2500kg de bombes à une distance maximale de 1800km ce qui convenait bien au théâtre d'opération principal de l'aviation de la flotte à savoir la Baltique. Au final 5200 exemplaires furent produits jusqu'en 1944.


Peltyakov Pe-2

L'aviation de la flotte utilisa également la version bombardier du Peltyakov Pe-2, un élégant bimoteur à aile basse qui effectua son premier vol le 22 décembre 1939 et qui entra en service en 1941. Il pouvait filer à 530 km/h, emportant 500 kilos de bombes à 1100km.


Illiouchine Il-2 Sturmovik

L'aviation de la flotte utilisa également le célébrissime avion d'assaut Illiouchine Il-2 Sturmovik, un monomoteur biplace qui effectua son premier vol en décembre 1939. produit à plus de 36000 exemplaires mais connaissant un taux d'attrition très élévé, l'appareil fût principalement utilisé par l'aviation de la flotte dans une version torpilleur baptisé Il-2T.

Comme l'armée de l'air, l'aviation de la flotte connu des pertes sensibles. Si elle disposait de 2580 appareils en juin 1941, elle n'en disposait plus que de 757 en septembre 1942 et de 1430 en novembre 1943.

Il fallu attendre 1944 pour que l'aéronavale soviétique reprennent des couleurs et devienne une force véritablement efficace, intervenant à une époque où la Luftwafe commençait sérieusement à décliner, facilitant ainsi son action, la Morskaya Aviatsiya disposant de 1800 appareils au mois de juin.


Le Douglas Boston fût l'un des nombreux avions fournis en prêt-bail par les alliés aux soviétiques

Une part non négligeable étant composée d'appareils fournis par les alliés, l'aviation de la flotte recevant 2158 appareils. On trouve des chasseurs Hawker Hurricane, Supermarine Spitfire, Curtiss Tomahawk et Bell Airacobra, des bombardiers Handley Page Hampden, Douglas Boston et North American Mitchell et des hydravions Catalina.

Durant l'après guerre, l'aviation navale soviétique connait un très important dévellopement. Les amiraux soviétiques si ils n'avaient pas compris l'importance du porte-avions avaient néanmoins admis l'importance d'une importante aéronavale basée à terre.

A l'issu du plan décénnal 1945-1954, l'aéronavale soviétique se composait de 31 divisions aériennes, 20 de chasse, 10 de torpilleurs et une spéciale ainsi que 10 régiments de reconnaissance soit un total de 120 régiments et de 29 escadrilles.

Comme on peut le voir, la majorité des appareils soviétiques étaient des chasseurs chargés de la protection des côtes et d'une marine encore largement côtière, disposant de fort peu d'unités océaniques.

Comme avant guerre, les appareils de l'aéronavale soviétique étaient des appareils terrestres comme les bombardiers Tupolev Tu-16 ou les chasseurs Mig-15 et Mig-19.

Au final de 1947 à 1995, la Morskaya Aviatsiya reçut un total de 6500 aéronefs (2000 bombardiers et torpilleurs, 2400 avions d'assaut, 600 avions anti-sous-marins et de reconnaissance, 500 avions de transport et plus de 1000 hélicoptères), le tout armé par 70000 hommes, la majorité des hommes et des appareils servant au sein de la flotte de l'Arctique.

Actuellement (source : Flotte de Combat 2008), l'aviation navale russe dispose de 58 appareils de patrouille maritime (32 Tupolev Tu-142 Bear et 26 Illiouchine Il-38 May), de 45 bombardiers Tupolev Tu-22, de sept appareils de guerre électronique (2 Illiouchine Il-20 Coot et 5 Antonov An-12 Cub), de 64 avions d'assaut (20 Sukoi Su-33 Flanker, 4 Su-25 Frogfoot et de 40 Su-24 Fencer), de 121 hélicoptères et de 300 appareils divers pour des taches secondaires soit un total de 595 appareils, bien loin de la splendeur de la Morskaya Aviatsiya.


L'Illiouchine Il-38 est l'un des principaux appareils de l'aéronavale russe

Les avions de patrouille maritime et d'assaut aéromaritime

Illiouchine Il-28 Beagle

Illiouchine Il-28

L'Illiouchine Il-28 est le premier bombardier à réaction soviétique. Effectuant son premier vol le 8 juillet 1948, c'était un appareil à aile droite médiane et dérive droite propulsée par deux turboréacteurs Klimov. Il entra en service en version bombardier en 1950 avant d'être rapidement suivit par une version de torpille baptisée Il-28T. Sur les 6731 exemplaires produits en URSS et en Chine, environ 1500 furent utilisés par l'armée de l'air et l'aéronavale soviétique.

Caractéristiques Techniques

Masse à vide : 11890kg en charge 17700kg maximale au décollage 21200kg

Dimensions : longueur 17.60m envergure 21.50m hauteur 6.70m

Motorisation : deux turboréacteurs Klimov VK-1 de 26.5 kN chacun

Performances : vitesse maximale 900 km/h Distance franchissable 2180km Plafond opérationnel 12300m

Armement : 4 canons de 23mm Nudelman NR-23 (deux dans le nez et deux à l'arrière). Soute à bombe avec 3000kg de charge militaire

Equipage : 3 hommes

Tupolev Tu-16 Badger

Tupolev Tu-16 Badger en vol

Quatre ans à peine après le premier vol du Beagle, le Tupolev Tu-16 effectua son premier vol le 27 avril 1952. Si l'Illiouchine Il-28 pouvait encore ressembler à un demi-frère des bombardiers de la seconde guerre mondiale, le Badger était un avion «neuf» avec notamment une aile en flèche pour augmenter la vitesse et limiter les turbulences provoquées à grande vitesse par une aile droite.

Entré en service en 1954, ce puissant bombardier ne tarda pas à donner naissance à des variantes maritimes. Il y eu d'abord le Tu-16T, un bombardier torpilleur construit à seulement 76 exemplaires probablement en raison de l'obsolescence de la torpille antinavire aéroportée à une époque où le missile était une arme en voie d'apprivoisement.

La première vrai version maritime du Badger fût le Badger B, un Tu-16 adapté à l'emport du missile antinavire AS-1 Kennel, variante produite à 107 exemplaires de 1954 à 1958. Elle fût suivie par le Badger C construite à 216 exemplaires pour l'emport du missile AS-2 Kipper de 1958 à 1963.

Le Badger D était une version de reconnaissance maritime (23 exemplaires issus de conversions) plus spécialement orienté vers le guidage de bombardiers armés de missiles antinavires. Le Badger E était une version de reconnaissance maritime et de renseignement électronique rapidement suivit par le Badger F et enfin le Badger G qui était armé de missiles AS-5 Kelt et AS-6 Kingfish.

En ce qui concerne la Russie, les derniers Badger encore en service ont été feraillés en 1993.

Caractéristiques Techniques

Masse à vide : 37200kg en charge 76000kg maximale au décollage 79000kg

Dimensions : longueur 34.80m envergure 33.00m hauteur 10.36m

Motorisation : deux turboréacteurs Mikulin AM-3 M-500 de 93.2 kN chacun

Performances : vitesse maximale 1050 km/h distance franchissable 7200km plafond opérationnel 12800m

Armement : 6 ou 7 canons de 23mm (deux en tourelle dorsale, deux en tourelle ventrale, deux en tourelle de queue et parfois un septième fixe dans le nez) 9000 kg de bombes ou des missiles antinavires (un ou deux selon les modèles)

Myasichev M-4 Bison

Myasichev M4 Bison en vol

L'Illiouchine Il-28 et le Tupolev Tu-16 avaient un point commun : ils étaient biréacteur. Le Myasichev M-4 Bison est donc le premier bombardier quadriréacteur soviétique. Conçu à la même époque que le B-52 Stratofortress, il devait être capable de bombarder les Etats Unis et de revenir en Union Soviétique.

Le M-4 fit sa première apparition publique lors du défilé du 1er mai 1954 à Moscou. Cette première version baptisée «Bison A» fût rapidement suivit (dès 1955) d'une version améliorée baptisée «Bison B» par l'OTAN qui fût principalement utilisée par la marine pour la reconnaissance maritime à longue distance. Il y eu également le «Bison C» équipé pour le lancement de missiles de croisière,

La production de l'appareil cessa dès 1963 après la production de seulement 93 appareils ce qui n'empêcha pas le Bison de connaître une longue carrière, le dernier M-4 utilisé comme citerne volante n'étant retiré du service qu'en 1994.

Caractéristiques Techniques

Masse à vide : 79700kg en charge 138500kg maximale au décollage 181500kg

Dimensions : longueur 47.20m Envergure 50.5m Hauteur 14.10m

Motorisation : quatre turboréacteurs Mikulin AM-3A de 85.75 kN chacun

Performances : vitesse maximale 947 km/h distance franchissable : 8100km (convoyage) 5600km (combat) plafond opérationnel 11000m

Armement : 6 à 9 canons de 23mm, quatre missiles de croisière ou 9000kg de bombes en soute.

Equipage : 8 hommes


Moteur à piston ? Non turboréacteur ? Non Turbopropulseur ? Oui

Aujourd'hui, les grandes lignes de l'aviation sont arrêtés mais il fût un temps où l'évolution de l'aviation était extrêmement rapide, un temps où un appareil était pour ainsi dire dépassé à sa mise en service à tel point que les bureaux d'études devaient comme aux échecs avoir deux ou trois coups d'avance.

A la fin des années quarante, le moteur à piston atteint ses limites techniques et technologiques car si la puissance ne cesse d'augmenter le poids également ce qui limite son utilisation à bord des chasseurs (alors que les bombardiers bimoteurs ou quadrimoteurs sont moins gênés).

Il faut donc trouver un nouveau mode de propulsion, la recherche aboutissant au turboréacteur qui fonctionne selon un principe simple : on aspire l'air à l'avant pour alimenter une turbine où est brûlé du carburant, le tout dévellopant une puissance importante dont les résidus (gaz d'échappement) sont éliminés vers l'arrière.

Ce système est efficace mais se paye au prix d'une consommation de carburant faramineuse ce qui explique que les premiers avions à réaction ont souvent un rayon d'action d'inférieur et que leur puissance décroit notamment à basse altitude ce qui explique pourquoi dans le conflit coréen se déroula une quasi-dichotomie : les jets se chargeaient de l'interception et de la défense aérienne et les bon vieux chasseurs bombardiers hérités du conflit précédent comme le Corsair ou le Mustang se chargeaient de l'appui feu.


Schéma de fonctionnement d'un turbopropulseur

Le turbopropulseur apparaît et ce n'est pas un hasard en même temps que le turboréacteur mais il semble devoir lui céder la place au moins pour ce qui concerne la chasse et le bombardement stratégique, un domaine où la vitesse est primordiable.

Or le turbopropulseur est véritablement efficace entre 300 et 800km/h, la présence d'une hélice le rendant moins efficace au délà alors que nous sommes à une époque où après avoir franchit Mach 1, on rêve de dépasser Mach 2 et qui sait Mach 3.

Le turbopropulseur est véritablement un hybride entre le moteur à piston et le turboréacteur, son fonctionnement est semblable à celui d'un turboréacteur mais au lieu de n'utiliser qu'une faible partie de la puissance produite pour propulser l'aéronef, le turbopropulseur récupère la plus grande partie de l'énergie produite pour entrainer une hélice via un réducteur mécanique un peu comme une turbine à engrenage sur un bateau.


Tupolev Tu-4 et Tupolev Tu-85 (ci-dessus), de simples copies du B-29


En 1950, les bureaux d'études dirigés par Andrei Tupolev venaient de mettre au point le Tupolev Tu-85, une version améliorée du Tu-4, lui même copié sur le Boeing B-29 Superfortress dont plusieurs exemplaires (trois) avaient fait un atterrissage forcé en Union Soviétique.

Le Tu-85 ne dépassa pas le statut du prototype car il était déjà dépassé fasse aux nouveaux intercepteurs américains en service ou sur le point de l'être. Le bureau d'étude de Tupolev reçut comme celui de Myasischev un appel à projet pour un bombardier pouvant parcourir 8000km d'une traite avec 11 tonnes de bombes.

Le problème majeur posé par ses spécifications était que les moteurs à piston disponibles n'étaient pas assez puissants et que les turboréacteurs étaient trop gourmands en carburant. La solution du turbopropulseur (plus puissant que le moteur à piston mais moins gourmand en carburant que le turboréacteur).

Le projet de Tupolev fût approuvé par le gouvernement le 11 juillet 1951 et le dévellopement commença aussitôt, le premier prototype effectuant son premier vol le 11 novembre 1952 mais s'écrasa après son dix-septième mais un second prototype mieux conçu vola peu après pour aboutir à la mise en service de l'appareil en janvier 1956.

Note de l'Auteur : Bien que le titre de mon article soit Tupolev Tu-142, je vais aborder aussi bien le Tu-95 que le Tu-142 qui n'est après tout que la variante Patmar de cet appareil.

CARRIERE OPERATIONNELLE

Le Tupolev Tu-95

Tupolev Tu-95 au décollage. Un avion impressionnant n'est-il pas ?

C'est en 1955 que l'Occident admira en vol la dernière création du bureau d'études de Tupolev. L'OTAN le baptisa dans un premier temps Tu-20 et fût partagée entre scepticisime et inquiétude.

Scepticisime car à l'époque où les bombardiers à réaction se généralisaient il semblait incongru de construire un bombardier stratégique turbopropulsé (en oubliant cependant un peu vite que les premières esquisses du B-52 donnait un bombardier également propulsé par turbopropulseurs) mais également inquiétude car la taille de ce nouvel appareil semblait lui donner un rayon d'action et un emport de bombes remarquable.

Le Tu-95 (désignation constructeur qui supplanta peu à peu dans les documents OTAN celle de Tu-20) fût produit en grande série en Union Soviétique de 1955 à 1962, environ 300 exemplaires étant sortis d'usine. La production s'est semble t-elle poursuivie jusqu'en 1982 pour produire chaque année une douzaine d'appareils destinés à remplacer les appareils réformés.


Tupolev Tu-95 "Bear D" en vol

Au plus fort de la guerre froide, il semble que seulement 115 appareils étaient déployés en ligne en même temps, armant plusieurs régiments de bombardement stratégiques regroupés au sein de la 106ème division de bombardiers lourds qui disposait des 409ème et 1006ème régiments avec pour base, la base aérienne d'Uzin près de Kiev. La 79ème division de bombardiers était également équipée de cet appareil, division basée à Semipalatinsk (Kazakstan).

A la première version sans capacité de ravitaillement en vol et menant des bombardements conventionnels avec des bombes à gravité («Bear A»), succédèrent d'autres variantes comme la variante «Bear B» qui disposait d'un système de ravitaillement en vol pour augmenter son autonomie et de la capacité de mettre en oeuvre des missiles de croisière ce qui réduisait leur vulnérabilité aux défenses sol-air de l'OTAN

Si le «Bear C» était une version de bombardement et de reconnaissance stratégique, le «Bear G» devint la variante principale du Tu-95 même si peu d'appareils neufs sortirent des chaines, il s'agissait le plu souvent d'appareils déjà construits et modifiés pour mettre en oeuvre les derniers missiles de croisière sortis des arsenaux soviétiques. Le «Bear H» est une version encore plus moderne du Tu-95, pouvant mettre en oeuvre le missile de croisière AS-15.

Avec un rayon d'action de près de 12500km, cet appareil ne pouvait qu'intéresser la V-MF qui vit dans le Tu-95, un appareil idéal pour ses missions de patrouille maritime et de surveillance, l'aéronavale soviétique traquant surtout les groupes de porte-avions américains, cible majeure de sa stratégie.

L'aviation de la flotte utilisa aussi desTu-95 en l'occurence des avions d'assaut Bear-C, des appareils de reconnaissance photo connus sous le nom de code de Bear-E et d'anciens bombardiers reconvertis en appareils de reconnaissance maritime appelés Bear-D.


Tu-95 en vol accompagné par un CF-18 canadien

Ces appareils furent ainsi régulièrement accompagnés par les chasseurs embarqués ou basés à terre de l'OTAN, la photo d'un Bear accompagné par un Phantom résumant à elle seule la guerre froide.

A la différence de ceux de l'aéronavale, les Tu-95 de l'armée de l'air russe sont toujours en service à raison de 50 Tu-95MS, produits au début des années 80 et doit le rester jusqu'en 2040 soit une carrière potentielle de 84 ans !


Impressionante photo d'un Illiouchine Il-78 Midas simulant un ravitaillement en vol d'un Tu-95 lors du défilé de la victoire du 9 mai 2008, le tout sous la surveillance d'un Sukhoi Su-27

Symbolisant le retour de la Russie à la table des grandes puissances, les vols des Bear de l'armée de l'air ont repris en 2007 après plus de quinze d'interruption. En 2008, des Bear et des Backfire ont participé à des manoeuvres dans l'Atlantique.

Le Tu-142 Bear F

Mais oui un Ours peut rencontrer un Aigle comme le prouve cette photo quand un F-15C Eagle basé en Alaska intercepte un Tu-142

C'est en 1967 que les occidentaux furent pour la première fois confrontés à des Bear engagés dans des missions aéromaritimes en l'occurence quand deux navires des Gardes Côtes furent survolés par un «Bear D» dans l'Arctique.

Ces appareils se distinguaient des bombardiers par la présence d'un imposant dispositif radar sous son ventre probablement utilisé pour la surveillance, couplé à un radar de navigation et de bombardement, la tourelle de queue étant souvent remplacées par des baies électroniques.

Le Bear D était à la fois utilisé comme avion de surveillance maritime mais également de désignation d'objectif, assurant le guidage terminal des missiles antinavires anti-porte avions. Il fût rapidement épaulé par le «Bear-E», un avion de reconnaissance photographique.

Ces appareils se révèlèrent parfaitement adaptés notamment en raison de leur très grand rayon d'action mais ils étaient incapables de mener des missions de lutte anti-sous-marine.


Tupolev Tu-142 en vol

D'où le devellopement du Tu-142, un appareil capable de mener des missions de surveillance maritime et de lutte anti-sous-marine. Cet appareil apparu en 1973 et reçut dans la nomenclature OTAN la désignation de «Bear-F».

Ces appareils furent pleinement intégrés à la stratégie navale soviétique. Basés dans la Péninsule de Kola, ils couvraient les sorties de la flotte du Nord tout en surveillant les groupes de porte-avions américains et les manoeuvres OTAN.

A l'est, dans l'Extrême Orient russe, ils surveillaient le Pacifique Nord, notamment le détroit de Bering et la mer d'Oktotsk.

Ils profitent également des bases dans des pays amis qu'il s'agisse de San Antonio au sud de La Havanne à Cuba où en moyenne six Bear étaient déployés en permanence pour surveiller l'arrière cour des Etats Unis et appuyer les navires soviétiques déployés dans cette zone. D'autres appareils de ce type étaient également déployés au Vietnam (Da Nang Cam Ranh depuis 1979/80 ), au Yémen (Aden) et en Angola (Luanda), les appareils déployés dans l'ancienne colonie portugaise surveillant avec attention la guerre des Malouines et notamment la Task Force britannique.

Comme dans tous les secteurs des forces armées soviétiques, le nombre de Tu-142 à singulièrement décru avec seulement 15 appareils encore en service (chiffre de 2009) alors qu'aux temps de la guerre froide, leur nombre était de 75, Tu-95 et Tu-142 confondus.


L'Inde utilise des Tu-142 et des Il-38

Le seul client export du Tupolev Tu-142 est l'Inde qui à reçut huit appareils en 1988. Ils opèrent ainsi avec cinq Illiouchine Il-38 May. Les seconds nommés doivent être remplacés par les huit P-8I Poseidon commandés et la logique voudrait que d'autres Poseidon remplacent les Bear.

VERSIONS

Tupolev Tu-114

-Tu-95/1 : désignation du premier prototype qui s'écrasa après 17 vols le 11 mai 1953

-Tu-95/2 : désignation du second prototype propulsé par des turbopropulseur plus puissants.

-Tu-95/Tu-95M : premières versions de série connues en occident sous le nom de «Bear-A»

-Tu-95K : version expérimental de l'appareil emportant un Mig-19 pour assurer son autodéfense

-Tu-95K22 : conversion des premiers appareils de série pour leur permettre d'emporter des missiles de croisière. Code OTAN : «Bear-G»

-Tu-95K/Tu-95KD : Tu-95 modifiés pour emporter des missiles de croisière. Premier à recevoir un système de ravitaillement en vol («Bear-B»)

-Tu-95KM : Tu-95K modernisés avec un accroissement de leurs capacités de reconnaissance («Bear-C»)

-Tu-95M-55 : Tu-95 chargés du transport de missiles (version utilitaire de l'appareil ?)

-Tu-95MR : Bear-A modifiés pour l'aéronavale et connus à l'OTAN sous le code Bear-E

-Tu-95MS : dernière version du Tu-95 connue sous le nom de code de Bear-H. 50 exemplaires sont toujours en service au sein de l'armée de l'air russe.

-Tu-95N : appareil d'expérimentation pour teste un avion fusée (comparable au rôle joué par le B-52 avec le X-15)

-Tu-95RT : version de reconnaissance maritime du Tu-95 connue sous le nom de Bear-D

-Tu-95U : Tu-95 d'entrainement connue sous le nom de Bear-T. Il s'agissait de Bear-A trop usés pour servir en première ligne. Aucun n'est encore en service à l'heure actuelle.

-Tu-96 : version haute altitude du Tu-95. Un prototype

-Tu-114 : version civile du Tu-95 produite à trente-deux exemplaires


Tupolev Tu-116

-Tu-116 : deux Tu-95 convertis en avions commerciaux

-Tu-95LaL : version expérimentale à propulsion nucléaire

-Tu-126: appareil de veille aérienne avancée (AWACS) issue du Tu-114

-Tu-142 Bear F : appareil conçu pour la lutte ASM. Fuselage allongé par rapport au Tu-95

-Tu-142 Bear J : version de communication avec les sous-marins comparable aux C-130 TACAMO ou aux C-160H Transall Astarté.

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES

(Tu-95MS)

Plan trois vue du Tu-95

Masse à vide 90000kg en charge 171000kg maximale au décollage 188000kg

Dimensions : longueur 46.2m envergure 50.10m hauteur 12.12m

Motorisation : quatre turbopropulseurs Kuznetsov NK-12M de 14800ch chacun

Performances : vitesse maximale 920 km/h distance franchissable 15000km plafond opérationnel 13716m

Armement : quatre ou cinq tourelles doubles de 23mm. 20000kg de charge militaire soit des bombes ou des missiles de différentes modèles en deux soutes internes et/ou sous les aukes

Equipage : 8 hommes

(Tu-142)


Masse à vide : 90000kg maximal au décollage 185000kg

Dimensions : longueur 49.50m envergure 51.10m hauteur 12.12m

Motorisation : quatre turbopropulseurs Kuznetsov NK-12M de 14800ch chacun

Performances : vitesse maximale 920 km/h vitesse de croisière 711 km/h rayon d'action de combat 6500km plafond opérationnel 12000m

Armement : deux canons de 23mm dans la tourelle de queue. Soute pour torpilles et grenades ASM

Equipage : 11 hommes.

SOURCES

-Encyclopédie des armes Editions Atlas Tome 7 «Les avions de patrouille maritime» p1661-1680 (Myasischev M-4 «Bison» p1675 Tupolev Tu-16 «Badger» p1676 Tupolev Tu-142 «Bear» p1676 A la poursuite de l'Ours p1677 à p1679 Illiouchine Il-38 May p 1680)

-Les aviations navales en modernes en image (Tupolev Tu-95/Tu-142 Bear p94)

-Claude Huan La Flotte Rouge

-Claude Huan La marine soviétique

-Marines et Forces Navales HS n°11 1939-45 L'Aéronautique Navale

-Ressources internet diverses

Bonsoir
Compte tenu de la hauteur de la dérive et de la faible bulle de sensibilité des MAD (détection magnétique) des aéronefs occidentaux (300 à 400 pds max), je me suis toujours interrogé sur l'intérêt de mettre une tel dispositif en haut de la dérive d'un Tu-142. L'efficacité ne devait pas être géniale, à moins que le MAD soviétique ait été d'une sensibilité inconnue à l'ouest à l'époque....
A+
Un topic complet en russe là sur la bête
http://militaryrussia.ru/blog/topic-246.html

Merci de ce complément Starshiy. Amusante la traduction automatique

J'ai déjà terminé l'Agincourt mais je ne sais pas encore si je poste demain ou lundi soir.