Les ravitailleurs (en combustible) non spécialisés.

Depuis la Seconde Guerre mondiale, les flottes se sont dotées d’unités logistiques destinées à leur ravitaillement à la mer.
Cette tâche échoit à certains pétroliers, prenant la désignation de «Pétrolier ravitailleur» (PR), et parfois «Pétrolier ravitailleur d’escadre» (PRE).
Il existe cependant une catégorie moins connue de ravitailleurs en combustible. Ce sont les ravitailleurs non spécialisés.
Entrent dans cette catégorie, certains croiseurs, bâtiments de ligne (aujourd’hui en désuétude) et porte-avions.
En voici un exemple datant du milieu des années 1950 :
Le bâtiments de ligne Jean Bart, ici en opération de ravitaillement avec l'escorteur rapide Le Champenois. (Juin 1957, vu du Jean Bart).

Une autre vue du RAM entre Jean Bart et Champenois, en juin 1957, mais vu du Champenois :

Troisième vue du RAM entre Jean Bart et Champenois, en juin 1957, vu du Champenois :

JJ a écrit:

DahliaBleueRose

C'est aussi le rôle des BCR ( Bâtiments de Commandement et de Ravitaillement ) ou bien ces derniers ne ravitaillent ils pas en combustible ?

D'où son titre "Les ravitailleurs (en combustible) non spécialisés."

Il y avait également me semble-t-il des navires civils susceptibles d'effectuer cette tache, en général des tanker, quelqu'un sait-il lesquels étaient-ils et si aujourd'hui encore de tels contrats existent ?

Durant des années (80's) la Marine affréta ainsi le Port-Vendres

Le Jules Verne ex-Achéron fut conçu comme ravitailleur de munitions avant de devenir un navire atelier puis sur le toute fin de sa carrière ravitailleur polyvalent à son retour de Djibouti lors des derniers déploiement du GAN

lowlow a écrit:

JJ a écrit:

DahliaBleueRose
C'est aussi le rôle des BCR ( Bâtiments de Commandement et de Ravitaillement ) ou bien ces derniers ne ravitaillent ils pas en combustible ?

D'où son titre "Les ravitailleurs (en combustible) non spécialisés."[…]

C'est exactement ça.

Au cours des années 1970 (dans les marines de l’Otan), le dispositif de transfert (à couple) de charges liquides a connu une amélioration importante. Aux bras (surnommés « cornes ») supportant les manches, et aux raccords de manches à écrous et boulons, ont été substitués un dispositif automatisé, dit câble support à tensionnement automatique, et cône Probe à branchement automatique (par gravité).
Ces dispositifs ont été installés principalement et prioritairement sur les pétroliers ravitailleurs d'escadre (PRE, AOR, AOE…).
Cependant certains (rares) grands bâtiments, bien que ravitailleurs non spécialisés, en ont aussi été dotés.
Il s’agit de porte-avions et de bâtiments de ligne états-uniens, dont les quatre bâtiments de ligne de la classe Iowa.
En voici un représentant de cette dernière classe : le BB-62 New Jersey, et son équipement (portique visible à tribord de la cheminée arrière, dans l’ovale blanc).

Une autre vue du BB-62 New Jersey, et de son équipement (portique visible à tribord de la cheminée arrière, dans l’ovale blanc).
New_Jersey et Enterprise :

Les grands porte-avions états-uniens sont également équipés du même dispositif (moderne) de transfert (à couple) de charges liquides.
Ici le CV Carl Vinson ravitaillant le DDG-77 O’Kane :

Autre grand porte-avions, autre destroyer…
le CV G_Washington ravitaillant le DDG-55 Stout

Autre vue du CV G_Washington ravitaillant le DDG-55 Stout :

Le CAA Colbert disposait lui aussi de la capacité ravitailleur (Un peu comme les BB de la classe IOWA…).
On distingue bien le gréement (fixe) de RAM.
Sur le croiseur, la fonction «portique support» [celle des "cornes" des PRE] était assurée par les bossoirs, brassés à l’extérieur comme le montre cette vue prise lors d’un ravitaillement de l’ER Le Provençal :

Le CLM Colbert avait des postes de RAM/transfert des deux bords, au nombre de onze. Repérés, comme de juste par des numéros impair à tribord et pairs à bâbord. Situés à l’arrière des bossoirs d’embarcation, le poste 9 et le poste 10 étaient (uniquement) destinés à ravitailler comme fournisseur. Il ne s’agissait pas d’un gréement de circonstance ou de fortune, mais bien d’une installation permanente, comme le montre ce plan extrait du document officiel P-460 :

À la différence des BB de la classe IOWA le Colbert n’a jamais été gréé [en tant que ravitailleur-fournisseur] avec l’équipement câble support à tensionnement automatique + lance cône Probe.
[Comme récepteur, il en était évidemment doté — aux postes 7 et 8 — depuis le début des années 1970].
On distingue bien ici le gréement (fixe) de RAM.

Le CLM Colbert, à Monaco en 1986 :

Autre vue du CLM Colbert, à Monaco en 1986 :

Les PA Clemenceau et Foch disposaient de dix-huit postes de RAM, tous sur tribord, bien sûr.

Les liquides [mazout, carburéacteur, gazole, eau douce, vin, eau distillée] étaient reçus sur sept de ces postes. Soit (de l’avant à l’arrière) : les 2, 2bis (cônes Probe doubles), 3, 6, 6bis (cônes Probe doubles), 8, 9 (cône Probe simple).

Situé à l’aplomb de la grue, le poste 10 était uniquement destiné à ravitailler comme fournisseur.
Les manches de RAM sont parfaitement visibles sur cette photo du 29 janvier 1971 :

Par ce gréement pouvait être simultanément refoulé du mazout, du gazole et/ou du carburéacteur.

Un exemple de RAM avec le Bouvet le 18 juin 1974 (exercice STERNE74) :

RAM avec le Bouvet le 18 juin 1974 (exercice STERNE74) :



Ainsi que le montrent ces photos, la grue servait de portique pour le gréement, fonction assurée par les cornes sur les PRE.

Il est vrai que pour les PA, la fonction "ravitailleur" n’était pas leur rôle prioritaire. Les PA n’étaient pas des sortes de PRE dotés d’un pont d’envol (comme pouvaient l’être en 1944 les CVE des classes CHENANGO et COMMENCEMENT BAY).

La mission de RAM n’était qu’accessoire. Mais non négligeable. Notamment, selon la situation tactique, cela évitait qu’un escorteur s’éloigne trop longtemps pour rallier le pétrolier non immédiatement proche, quitte à recompléter ultérieurement la quantité transférée (3 ou 400 tonnes pour un escorteur d’escadre).

tient petite question à Liz Short notre Dahlia

les CVN ne sont donnés que pour embarquer du carburéacteur dont je présume les conditions de stockage et de filtration sont différentes du gazole de propulsion (qui cependant est un produit extrêmement proche).

Quand un CVN ravitaille un DDG 51 il le fait avec du carburéacteur (après tout ce sont quatre réacteurs CF6-50 "marinisés" qui sont embarqués sur les DD américains) ou bien avec du gazole ? et dans ce cas là le CVN dispose-t-il de soutes dédiées ?

Certes mais Liz Short était sacrément gironde ... avant de se faire proprement couper en deux par son assassin un jour d'hiver 1947 (ou 46) à L.A

pascal a écrit:

Certes mais Liz Short était sacrément gironde ... avant de se faire proprement couper en deux par son assassin un jour d'hiver 1947 (ou 46) à L.A

En effet, sort peu enviable, mais devenu littéralement romanesque.

C'était le 15 janvier 1947 !! Elle avait 22 ans !!

JJ a écrit:

pascal a écrit:

tient petite question à Liz Short notre Dahlia

Là tu vas peut-être la fâcher car elle, "notre dahlia" […] elle est bleueRose et pas dahlia noire comme l'était Elizabeth Short […]

Encore que… du noir au bleu, il y a toujours bien du Dahlia…

Et, dans le bleu, qui donc a bien pu y tenir le rôle de Joyce Harwood ?