FRANCE CUIRASSES CLASSE DANTON

Nul n'est prophète en son pays dit la sagesse populaire. Cet adage s'applique à merveille en ce qui concerne le cuirassé dans le pays qui l'à vu naitre : La France.

Si il est de bon ton de rappeler que le premier combat entre navires cuirassés eut lieu pendant la guerre de Sécession le 8 mars 1862 à Hampton Road entre le CSS Merrimack et le USS Monitor, force est de constater que ces navires n'auront guère de descendance : les américains abandonnèrent vite ce type de navire incapable de tenir la mer et seules quelques marines essentiellement nordiques se lanceront dans la construction de cuirassés garde-côtes relativement réussis mais qui ne pouvait convenir que pour une mer resserée ou pour une vision défensive de l'action navale.

Non le vrai ancètre de l'Iowa, du Yamato ou du Richelieu c'est une frégate cuirassée baptisée Gloire et oeuvre de l'ingénieur français Dupuy de Lôme qui tirant partie de l'expérience des batteries flottantes de la guerre de Crimée eut l'idée de doubler la coque en bois de plaques d'acier. Le cuirassé était né.

La France aurait pu ainsi devenir la première marine du monde en dévellopant ce navire mais malheureusement pour elle ce ne fût pas le cas pour un grand nombre de raisons.

Il y eut d'abord la guerre de 1870. La défaite extrêmement rapide d'une armée plus adaptée aux guerres coloniales où la bravoure individuelle est souvent plus importante que le tactique qu'à la guerre moderne (beaucoup d'officiers et de sous-officiers sont incapables de lire une carte) empêche la marine d'y donner sa pleine mesure, aggravant des problèmes insurmontables car d'ordre géographiques. Si elle bloqua avec succès les côtes allemandes, elle n'eut pas le temps d'organiser un débarquement sur ces mêmes côtes.

Cette défaite fût un tel traumatisme qu'on chercha immédiatement des boucs-émissaires et la marine avec ses immenses escadres coûteuses et à l'impact militaire limité fût une victime expiatoire toute désignée pour les tenants de la Jeune Ecole.

Cette Jeune Ecole composée d'officiers mais aussi de journalistes et d'hommes politiques, soutenus par une opinion politique peu au fait des questions maritimes rejette avec la dernière force le cuirassé vu comme un vestige inutile et coûteux face au progrès de la guerre moderne représentée par la torpille et le torpilleur.

Ce puissant mouvement d'opinion n'eut pas d'équivalent depuis les derniers feux de l'Ancien Régime et la spectaculaire croissance de la marine française sous Louis XVI à une époque où les provinces finançaient un 74 canons eut de lourdes conséquences sur la marine française.

Je suis le premier ici à tirer à boulets rouges sur la Jeune Ecole mais je serais ici plus mesuré. Certes nombre de leur conceptions étaient totalement fumeuses (comme le croiseur porte-torpilleurs ou les navires-belier) mais il faut souligner que l'amiral Aube, père de ce courant de pensée avait vu juste en voyant dans le torpilleur et le sous marin, l'arme du futur.

Il eut cependant tort en affirmant que la torpille condamnerait le cuirassé. L'avenir allait montrer que le cuirassé était indispensable pour tout payer voulant affirmer sa puissance sur la mer.

Alors que les marines étrangères se dotait de cuirassés de plus en plus puissant, la France tergiversait, ne cessait de reculer devant la construction qui s'éternisait (10 ans sépare la mise sur cale et la mise en service du Hoche [1880-1890] alors qu'un navire anglais de la même période trois ou quatre années suffisent) et devant le tonnage qui était systématiquement inférieur aux constructions étrangères donnant forcément des navires plus lents, moins protégés et moins bien protégés.

A la décharge de la Jeune Ecole, le contexte de la Revanche et la menace allemande ne permettait pas à la France de se dôter d'une flotte aussi puissante que celle de la Grande Bretagne. Ce fût toujours le drame de la France dont la géographie ne lui permettait pas de choisir clairement entre la puissance maritime et la puissance continentale.

L'influence de la Jeune Ecole perdura jusqu'au début du vingtième siècle et plus précisement 1904 et la guerre russo-japonaise qui démontra que de petits torpilleurs étaient inefficaces au combat en haute mer (ils ne pouvaient déjà pas naviguer en haute mer même par mer relativement calme) et surtout que le cuirassé était indispensable pour obtenir la victoire sur mer.

C'est dans ce contexte que furent construits les premiers vrais cuirassés modernes : les République et les Danton.

Le programme de 1900 prévoyait la construction de six cuirassés de type République, des navires de près de 15000 tonnes ce qui constituait pour les partisans de la Jeune Ecole une erreur absolue.

L'un de leurs représentant n'était autre que le ministre de la Marine, Camille Pelletan qui reçut le surnom délicat de «Naufrageur de la Marine» par sa méfiance atavique pour les cuirassés jugés «réactionnaires» alors que les torpilleurs et les petits bâtiments étaient jugés plus «républicains».

Ce dernier ne cesse de ralentir la construction de cuirassés et si les navires britanniques sont construits en 24 ou 28 mois, la République sera construit en 60 mois puisqu'il est mis sur cale en juin 1901 et n'effectue son premier essai qu'en juin 1906.

Ces six navires sont ainsi mis en chantier en 1901, 1902 et 1903 et mis en service simplement entre 1906 et 1907 à une époque où le HMS Dreadnought est déjà en service, périmant les navires français.

Le projet qui allait donner naissance au Danton vit le jour en août 1905 quand le ministre de la marine Gabriel Thompson déposa le budget de 1906 prévoyant la construction de trois cuirassés dérivés des République/Patrie, affichant un déplacement de 18000 tonnes, une vitesse de 18 noeuds et un armement composé de 4 canons de 305mm et 12 canons de 240mm.

Dans n'importe quel autre pays que la France, la construction n'aurait pas tardé mais les Danton allaient devoir atteindre encore de longs mois avant d'être mis en construction.

Le débat porta d'abord sur l'armement, trois solutions furent ainsi projetées. La première prévoyait à l'instar du Dreadnought 10 canons de 305mm mais elle ne fût pas retenu. Depuis quatre-vingt dix, il est de bon ton de gloser sur le refus de cette solution mais il faut rappeler que cette idée était combatu par des personnes aussi prestigieuses que le théoricien américain Alfred Mahan. Le second projet prévoyait 4 canons de 305mm et 12 canons de 240mm tandis qu'un troisième projet prévoyait 6 canons de 305mm et 12 canons de 194mm.

C'est la seconde solution qui allait être retenue pour des raisons de poids (le monocalibre aurait conduit à des navires de 20000 tonnes) et de cadence de tir (le 240mm pouvant tirer 3 coups à la minute contre 2 pour le 305mm).

Les débats ne s'arrêtèrent pas puisqu'on discuta de la propulsion entre machines alternatives et turbines. On pensa d'abord à construire 3 navires avec des machines alternatives et 3 navires avec des turbines ce qui n'alla pas sans remous dans l'opinion. Finalement, on choisit les turbines pour propulser les six navires.

Historique

Le Danton

Le Danton à quai en 1911 à Brest derrière les magnifiques bâtiments 18ème de la base navale qui furent tous rasés durant la WWII

Le Danton est mis en chantier à l'Arsenal de Brest le 8 mai 1906 lancé le 4 juillet 1909 et admis au service actif le 1er juin 1911.

Basé à Toulon, il est affecté à la 1ère division de la 1ère escadre de l'Armée Navale en compagnie du Diderot et du Condorcet. La majeure partie de son activite constitant en des sorties sur les côtes de Provence et de la Corse quand il ne s'agit pas de grandes manoeuvres comme de mai à juin 1913 où l'Armée Navale manoeuvre sur les côtes de Provence et de Corse.

Il termine l'année 1913 par une croisière au Levant avec l'Escadre, effectuant des escales en Egypte, en Grèce et en Syrie avant de mener en mai 1914 des manoeuvres au large de la Corse, de l'Algérie et de la Tunisie.

Au déclenchement de la première guerre mondiale en août 1914, le Danton participe à la couverture des navires transportant le 19ème corps d'armée d'Afrique du Nord en Métropole. Avec la déclaration de l'Allemagne le 3 août 1914, le Danton reçoit l'ordre avec le reste de la première escadre d'empêcher les croiseurs allemands Goeben et Breslau de quitter la Méditerranée.

Le 4 août, le Goeben bombarde Bône et le Breslau bombarde Philippeville mais les cuirassés français dont la mission prioritaire est la couverture des convois se contentent de couvrir Alger et les croiseurs allemands repliés en Turquie ne sont pas inquiétés.

Le 16 août 1914, il fait une incursion en mer Adriatique au cours de laquelle le croiseur autrichien Zenta est coulé. C'est la dernière vrai mission de combat du cuirassé qui se contente de mener des patrouilles dans les îles Ioniennes, en Adriatique dans l'espoir d'une sortie de la flotte austro-hongroise, espoir qui ne se concrétisa jamais.

Le 15 avril 1916, le Danton passe à la deuxième escadre où il forme la 1ère division avec le Vergniaud et le Diderot. Au mois de décembre de la même année, il entre en grand carénage à l'Arsenal de Toulon dont il ressort en mars 1917 pour reprendre le cours normal de sa carrière.

Le 18 mars 1917, il appareille de Toulon en compagnie du torpilleur Massue pour rejoindre le détroit d'Otrante. Le 19 mars vers midi, ils sont en passe de doubler la Sardaigne quand ils sont repérés par le sous marin allemand UC64 commandé par R.W Morath.

Les deux navires zigzaguent conformément aux instructions de sécurité mais à 12h55, le cuirassé se rapprocha par la gauche et devint une cible imparable pour le submersible qui tira deux torpilles, signalées par la vigie haute du Danton mais qui frappa le navire à la hauteur de la tourelle avant.


Le torpilleur largue des grenades ASM mais sans toucher le sous marin et se porte au secours du cuirassé qui par chance s'enfonce doucement, poussant même le commandant du navire, le capitaine de vaisseau Delage à croire que le navire peut être sauvé.

Cela bientôt impossible, la gite s'accentue et le navire s'enfonce tout doucement vers l'avant, son arrière se dresse bientôt en dehors des flots avant de couler vers 13h25. Sur les 1101 personnes présentes à bord (les 946 membres d'équipage et 155 passagers), seuls 815 rescapés furent secourus ce qui montre le nombre de tués à 286 dont le commandant du navire qui fidèle à la tradition se laissa engloutir avec son navire. Cet acte ne sera pas impuni puisque le sous marine responsable sera coulé le 17 juin 1918.

L'épave a été retrouvée aux coordonnées géographiques 38°45.3511′N 08°03.3043′E par plus de 1000 m de fond, à 35 km au sud-ouest de la Sardaigne en 2007 lors d'études par la société de géotechnique hollandaise Fugro pour le tracé d'un gazoduc reliant l'Algérie et l'Italie et identifiée définitivement en février 2009 en raison de désaccords sur sa
position avec l'amirauté française. Elle pensait que l'épave reposait à plusieurs milles marins de son actuelle position.
Ce sont les photos de ses tourelles portant des canons de 240 mm qui ont permis de lever l'ambiguïté


Reconstitution de l'épave du Danton

Le Mirabeau

Le Mirabeau à la mer en 1911

Le Mirabeau est mis en chantier à l'Arsenal de Lorient le 8 mai 1909, sa quille étant posée le 4 mai 1908, lancé le 28 octobre 1909 et admis au service actif le 1er août 1911.

Comme ses autres sister-ship, il est affecté à l'Armée Navale plus précisement au sein de la 1ère escadre où il forme la 2ème division en compagnie du Voltaire et du Vergniaud. Le début de sa carrière opérationnelle est identique à celle du Danton : manoeuvres régulières sur les côtes de Provence, de Corse et d'Afrique du Nord voir au Levant comme du 20 octobre au 20 décembre 1913 avec des escales en Grèce, en Egypte et en Syrie.

Le déclenchement de la guerre le voit immobilisé à Toulon pour de grandes réparations. Il participe pourtant à la destruction du Zenta puis au blocus de l'Adriatique, blocus entrecoupé d'escales à Bizerte et à Malte.

Après un bref retour à Toulon, il participa de décembre 1916 à septembre 1917 aux affaires d'Athènes. A l'époque, la Grèce encore neutre, se déchire entre partisans de la Triplice groupés autour du roi (il est issu d'une dynastie bavaroise) et les partisans de l'Entente groupés autour du premier ministre Metaxas. Le Mirabeau transporte ainsi les compagnies de débarquement de la 2ème escadre à Athènes et tire quatre obus sur la capitale grecque avant de mouiller à Corfou et à Moudros.

En mai 1918, il se rend de nouveau en Grèce, plus précisément à Moudros en compagnie de sons sister-ship le Diderot. Il remonte les Dardanelles le 12 novembre 1918, restant à Constantinople jusqu'au 18 décembre 1918, date à laquelle il appareille pour la Mer Noire, arrivant à Odessa où il reste jusqu'au 6 janvier 1919 avant de gagner Sébastopol du 7 janvier au 6 mai 1919.

S'étant échoué le 8 février, il est renfloué après débarquement de l'artillerie et d'une partie de la cuirasse le 6 avril et remorqué par le cuirassé Justice le 5 mai pour être ramené à Toulon. A noter qu'il y eut le 20 avril, un début de mutinerie qui fit long feu après promesse d'un retour rapide en France. Il est placé en réserve spéciale le 1er juin, sert comme bâtiment cible en 1921/22 avant d'être envoyé à la démolition en 1928.

Le Voltaire

Le Voltaire en 1913

Le Voltaire est mis en chantier aux Forges et Chantiers de la Méditerranée de la Seyne sur Mer (Var) le 26 décembre 1906, la pose de la quille ayant lieu le 20 juillet 1907. Il est lancé le 16 janvier 1909 et admis au service actif le 5 octobre 1911.

Comme tous les autres cuirassés de classe Danton, le Voltaire est affecté à l'Armée Navale, 1ère escadre où il forme la 2ème division en compagnie du Vergniaud et du Mirabeau.

Sa carrière opérationnelle avant la première guerre mondiale consiste essentiellement en des sorties courantes sur les côtes provencales et corse et des manoeuvres avec le reste de l'Escadre au large de l'Afrique du Nord (mai-juin 1913) ou au Levant (20 octobre-20 décembre 1913).

En août 1914, il fait partie du dispositif chargé d'empêcher les croiseurs allemands de fuir la Méditerranée, dispositif inutile car les navires allemands resteront en Turquie avant de faire une incursion en Adriatique où il participe à la destruction du croiseur autrichien Zenta.

C'est ensuite les longues et monotones patrouilles dans les îles Ioniennes et dans l'Adriatique avant sa participation aux événements d'Athènes de décembre 1916 à septembre 1917, sa compagnie de débarquement étant transportée dans le capitale grecque par son sister-ship le Mirabeau.

Le Voltaire est en grand carénage de mai à octobre 1918 mais lors du transit le menant en Orient, il est touché par deux torpilles sur l'avant, torpilles tirées par le sous marin UB 48 qui peut s'échapper, le cuirassé ayant tiré sur le point de départ du sillage des torpilles empêchant les torpilleurs de contre-attaquer. Réparé provisoirement à Milo, il gagne Bizerte et l'Arsenal de Sidi-Abdallah pour des réparations plus approfondies.

Les réparations s'achèvent à la mi-avril 1919 et le navire est préparé en vue de relever le cuirassé Paris à Constantinople. La tension est grande parmi l'équipage et une mutinerie éclate le 19 juin 1919. Le calme revient le 20 juin quand le commandant promet d'étudier la question du débarquement des réservistes et le problème des permissions.

Dans l'après midi pourtant, l'agitation règne à nouveau et cette fois pour des motifs politiques : il est hors de question pour les mutins de faire la guerre aux révolutionnaires russes. Cette fois l'équipage ne suit pas surtout que certaines têtes échauffées propose de ramener de force le navire à Toulon si le Voltaire doit appareiller pour la Turquie.

Le calme est retrouvé après l'arrestation de 24 meneurs et le navire peut appareiller pour Constantinople à la mi-juillet. Certains auteurs de la mutinerie sont jugés le 27 septembre 1919 avec des condamnations très lourdes : trois peines de vingt ans, une de quinze ans et deux de dix ans.

Revenu à Toulon, il est placé en réservé le 15 mars 1920 avant d'être affecté à la Division navale de la Manche et de la Mer du Nord dont il devient le navire amiral. Modernisé entre 1922 et 1925 (protection anti-sous-marine notament), il est envoyé à Toulon en 1927, servant au sein de la 3ème escadre ou Escadre d'Instruction qui devient Division d'Instruction de la 1ère escadre le 12 avril 1930.

Désarmé le 17 mars 1935, il est condamné et demantelé à Brest en 1939.


Le Voltaire peu avant son lancement

Le Vergniaud

Le Vergniaud en 1911

Le Vergniaud est mis en chantier aux Forges et Chantiers de la Gironde le 26 décembre 1906, sa quille étant posée en juillet 1908. Lancé le 12 avril 1910, il est armé pour essais à Bordeaux le 10 mai 1911 mais ne reçoit son artillerie à Toulon que le 9 juin 1911. Son armement définitif est prononcé le 28 décembre 1911 et son admission au service actif (coïncidant avec son affectation à l'armée navale à lieu le 12 janvier 1912).

Il est affecté à la 1ère escadre, formant la 2ème division en compagnie du Voltaire et du Mirabeau et participe comme le reste de l'escadre aux sorties sur les côtes de Provence et de Corse et aux grandes manoeuvres de mai/Juin 1913 au large de la Provence et de la Tunisie ainsi qu'à la croisière au Levant d'octobre à décembre 1913 sans oublier les grandes manoeuvres du 13 au 30 mai 1914 au large de la Corse, de l'Algérie et de la Tunisie.

Au déclenchement de la guerre, il est à Toulon et participe aussi bien à la recherche du croiseur de bataille allemand Goeben qu'à l'escorte des transports transférant le 19ème corps d'armée stationné en Afrique du Nord en Métropole.

Le 16 août 1914, il pénètre en Adriatique, participant à la destruction du Zenta, patrouillant dans les îles Ioniennes et bombardant les bouches de Kotor. Ces opérations sont entrecoupées d'escales à Malte et à Bizerte.

En 1916, sa compagnie de débarquement participe aux événements d'Athènes en étant transportée par le Mirabeau, le Vergniaud lui mouillant à Corfou du 15 décembre 1916 au 11 septembre 1917.

A l'issue de ces opérations, il entre en carénage à Toulon, carénage qui dure 4 mois (9 novembre 1917 à janvier 1918) avant de filer vers Corfou puis Moudros. Le 14 septembre 1918, un accident se produit dans les chaudières ce qui ne l'empêche pas de remonter les Dardanelles le 12 novembre 1918 puis de rester à Constantinople du 13 novembre au 12 décembre 1918, date à laquelle il revient à Toulon pour caréner.

En janvier 1919, il est de retour en Orient, passant à Constantinople puis en mer Noire, faisant escale à Sebastopol. Il prend part aux opérations contre les bolcheviks en soutien des armées blanches en mars 1919 notament au large d'Odessa.

Le 19 avril 1919, le Vergniaud est mouillé à Sebastopol en pleine opération de charbonnage, opération qui se poursuit le lendemain 20 avril dans une ambiance tendue. Quelques troubles liées notament à la mort d'un marin du Vergniaud dans une fusillade à terre éclatent mais la mutinerie fait long feu.

A partir du mois de mai 1919, il surveille les côtes de Turquie et de Syrie, notament au large de Beyrouth et de Smyrne.

De retour en France, il est placé en réserve spéciale le 6 septembre 1919 mais aussitôt désarmé en raison d'un mauvais état. Condamné le 27 octobre 1921, sa coque sert de cible pour des experiences de bombardement et d'utilisation de gaz toxiques en 1924 puis est vendu à la démolition le 27 novembre 1928.


Le Vergniaud au mouillage

Le Diderot

Le Diderot en 1913

Le Diderot est mis en chantier aux chantiers Penhoët de St Nazaire le 26 décembre 1906, sa quille étant posée le 20 octobre 1907. Lancé le 19 avril 1909, il est armé définitivement en avril 1911 et affecté à la 1ère division de la 1ère escadre de l'Armée Navale à la fin de l'année 1911, participant notament aux manoeuvres de septembre.

Les mois de mai et de juin 1913 voit le navire participer aux manoeuvres en Provence et en Corse avant que l'année se termine par une croisière au Levant (Grèce Syrie et Egypte) du 20 octobre au 20 décembre 1913.

Après les grandes manoeuvres de mai 1914 (Corse, Algérie, Tunisie), le Diderot est navire amiral de la 1ère division de la 1ère escadre de ligne, déployée entre la Sicile et la Tunisie pour empêcher la fuite vers l'ouest des croiseurs Goeben et Breslau qui ne quitteront pas la Turquie.

Le 16 août 1914, il pénètre en Adriatique, participant au seul affrontement direct avec la marine autrichienne qui voit cette dernière perdre le croiseur Zenta. Au combat frontal succède de longues patrouilles dans les îles Ioniennes, des raids en Adriatique, le tout entre-coupé d'escales à Malte et à Bizerte. De décembre 1914 à mai 1915, il participe au blocus de l'Adriatique avant de passer l'année 1916 entre Bizerte, Toulon (où il est en carénage) et Corfou.

Le 15 avril 1916, les Danton sont reversés à la 2ème escadre avec la mise en service des super-dreadnought classe Bretagne qui avec les Courbet forment la 1ère escadre de ligne.

En mai 1918, il devient navire amiral de la 1ère division de la 2ème escadre avec le Mirabeau et le Vergniaud avant d'arriver le 9 mai à Moudros.

Le 12 novembre 1918, il remonte les Dardanelles avant de rester à Constantinople du 13 novembre au 12 décembre 1918 avant de rentrer sur Toulon en janvier 1919.

Le Diderot tout comme le Voltaire et le Condorcet sont mis en réserve le 15 mars 1920 mais sont réarmés le 15 septembre 1921 pour former la Division navale de la Manche et de la Mer du Nord.

Le Diderot est refondu en 1923 et à partir de cette date, les navires armés à effctifs réduits ne servent plus que de navires-école. Transférés en Méditerranée en 1927, le Diderot y sert jusqu'au 17 mars 1937 date de son désarmement. Il est condamné dans la foulée et démoli à Brest en 1938.


Le Diderot au mouillage en 1911

Le Condorcet

Le Condorcet en 1912

Le Condorcet est mis en chantier aux Ateliers et Chantiers de la Loire à St Nazaire le 26 décembre 1906, sa quille étant posée le 23 mai 1907. Lancé le 20 avril 1909, il est armé définitivement en avril 1911 et admis au service actif à la fin de l'année.


Le Condorcet peu avant son lancement

Le 1er août 1911, les 1ère et 2ème escadre sont regroupées à Toulon pendant qu'une 3ème escadre regroupe les cuirassés de l'Atlantique. Le même jour, le Condorcet et ses sister-ship Danton et Diderot sont affectés à la 1ère division de la 1ère escadre. Le 17 octobre 1912, les trois escadres sont regroupées à Toulon pour former la 1ère Armée Navale.

Les mois de mai et de juin 1913 voit le navire participer aux manoeuvres en Provence et en Corse avant que l'année se termine par une croisière au Levant (Grèce Syrie et Egypte) du 20 octobre au 20 décembre 1913.

Après les grandes manoeuvres de mai 1914 (Corse, Algérie, Tunisie), le Condorcet est affecté à la traque du croiseur de bataille Goeben en compagnie du Courbet et du Vergniaud dans les Baléares puis patrouille depuis Bizerte pour empêcher les croiseurs allemands de quitter la Méditerranée.

Le 16 août 1914, il pénètre en Adriatique, participant au seul affrontement direct avec la marine autrichienne qui voit cette dernière perdre le croiseur Zenta. Au combat frontal succède de longues patrouilles dans les îles Ioniennes, des raids en Adriatique, le tout entre-coupé d'escales à Malte et à Bizerte. De décembre 1914 à mai 1915, il participe au blocus de l'Adriatique.

Le 15 avril 1916, il est affecté à la 2ème escadre comme les autres Danton puis participe aux événements d'Athènes, sa compagnie de débarquement étant engagée lors des incidents du 1er décembre 1916.


Corvée de charbonnage sur le Condorcet

Il retrouve la 1ère escadre le 1er juillet 1918, étant à Fiume (auj. Rijeka) jusqu'au début 1919 le temps du réglément de la question yougoslave.

Le 1er juillet 1919, il est de nouveau affecté à la 1ère division de la 2ème escadre et ce jusqu'au 15 mars 1920 date de sa mise en réserve. Ce purgatoire ne dure pas car il est remis en service le 15 septembre 1921 formant avec le Voltaire et le Diderot une Division Navale de la Manche et de la Mer du Nord et ce jusqu'au 1er avril 1922.

Refondu en 1923/24, il est incorporé en 1927 au sein de la Division des Ecoles à Toulo, abritant l'école des torpilleurs et des électriciens jusqu'en 1939, n'étant plus à partir de 1933 qu'un ponton.

Utilisé comme annexe du dépôts des équipages, il est remorqué en 1941 aux Salins d'Hyères pour des essais de poudre. Amarré à l'Angle Robert à Toulon en juillet 1941, il est aménagé pour les écoles de timonerie, radio et électricité. Sa valeur militaire étant nulle, il n'est pas sabordé, ne subissant que quelques avaries liées à l'impact d'une bombe.

Sérieusement endommagé par un bombardement allié en 1944, il st coulé en eaux peu profondes par les allemands. Remis à flot, il est condamné le 14 décembre 1945 et démantelé.

Caracteristiques Techniques

Le Danton

Déplacement : standard 18400 tonnes pleine charge 19760 tonnes

Dimensions : longueur 146.60m largeur 25.80m tirant d'eau 8.10m à l'avant et 8.50m à l'arrière

Propulsion : 4 groupes de turbines Parsons alimentées par 26 chaudières Niclause timbrées à 18kg/cm² dévellopant une puissance totale de 22500ch et entrainant 4 hélices.

Pour réduire la vulnérabilité aux torpilles, les tranches chaudières et turbines alternent.

Performances : vitesse maximale 19.25 noeuds distance franchissable 1000 miles nautiques à 19 noeuds et 8500 miles nautiques à 10 noeuds. Aux essais, le Voltaire à atteint 20.7 noeuds.

Protection : Ceinture 150 à 270mm Pont Supérieur 480mm Pont inférieur 45mm Tourelles de 305mm 300mm Tourelles de 240mm 220mm Blockaus 300mm. La protection représente 4950 tonnes sur 18400 tonnes.

Armement :

En 1935, des canons de 240mm du Vergniaud ont été installées au Castel pour défendre les accès à Dakar

-4 canons de 305mm modèle 1906 en deux tourelles doubles (une avant et une arrière). Ce canon de 45 calibres tire des obus explosifs de 308kg et perforants de 432kg à une distance maximale de 26300m (site = +23°) pour les obus perforants à raison de deux coups par minute. La tourelle double pèse 561 tonnes et peut pointer en site de -5° à +23° et en azimut sur 150°. La dotation en munitions est inconnue.

-12 canons de 240mm modèle 1902 en 6 tourelles doubles répartis à raison de 3 à babord et de 3 à tribord. Ce canon de 50 calibres tire des obus de 220kg à une distance maximale de 23812m (site = +45°) à raison de 2 à 3 coups par minute. La tourelle double modèle 1902 peut pointer en site de -5° à +45° et en azimut sur 80°.

-16 canons de 75mm modèle 1906 en casemates simples. Ce canon de 62.5 calibres tire des obus de 6.4kg à une distance maximale de 9140m (site = +20°) à raison de 10 coups par minute. Dans les casemates, les canons peuvent pointer de -10° à +20° en site et sur 140° en azimut.

-10 canons de 47mm modèle 1902.

-2 canons de 65mm pour la compagnie de débarquement

-Deux tubes lance-torpilles sous marins de 450mm. La torpille utilisée est la M12D d'un poids total de 1012kg (charge militaire de 145kg) pouvant toucher une cible à 8000m à 28 noeuds

Equipage : 946 hommes.

Sources

-Eric Gille Cent Ans de Cuirassés Français

-Jean Moulin Les cuirassés français en images

-Guy Le Moing Et l'Océan fût leur tombe «naufrages et catastrophes maritimes au XXème siècle»

Guy Le Moing Grognes et colères de Marins «Cinq siècles de mutineries maritimes»

-Michel Puyo Actualité de l'amiral Aube et de la «Jeune Ecole» in Navires et histoire N°27 décembre 2004

-Luc Feron et Jean Lassaque 100 ans de marine française T1 : Cuirassés Torpilleurs Contre-torpilleurs et Escorteurs Avril 2002

-Ressources internet diverses

FIN DE L'ARTICLE

Celui là je connaissais de part l'epave

C'est un peu pour ça que je l'ai fait. Je me souviens de la prise de bec entre Eric et Mike sur le fait que peu de gens en France connaissent le Danton donc c'est un moyen de leur rendre hommage et surtout de les réhabiliter car je suis persuadé que dans un combat naval contre la flotte autrichienne ils n'auraient pas démérité

Comme les photos de l'article ont probablement disparues...
http://blog.livedoor.jp/irootoko_jr/

Plongée sur le Danton
http://www.colsbleus.fr/articles/9573

PALEZ a écrit:

Plongée sur le Danton […]

Outre l'épave du cuirassé, Cols Bleus (ou la DRASSM ?) semble découvrir que :
« […] les tourelles doubles de 305 reposaient simplement par gravité sur leurs sellettes. Elles ont donc probablement basculé vers l’abysse […]. » ©DRASSM



N'est-ce pas le cas de toutes les tourelles au-delà d'une certaine masse ? Plus de trente tonnes, par exemple ? À confirmer par notre canonnier maison ?

Salve attention, feu
Boum... Coup parti... gerbe !
Plus long 200
Toujours étonné de la candeur de ces découvreurs...

Starshiy a écrit:

Salve attention, feu
Boum... Coup parti... gerbe !
Plus long 200
Toujours étonné de la candeur de ces découvreurs...

Et donc ont-ils tort de penser que les tourelles du Danton n'étaient pas boulonnées à leur sellette ?

Bonjour
Comment pourraient elles tourner si elles sont boulonnées à leur support ?
Qu'il y ait eu l'idée de montage de brides après pose sur la sellette est envisageable, sans plus. La masse de la bestiole étant plus que suffisante ...
D'autant que s'ils sont "archéologues", ils ont pu consulter les plans d'origine, non ?
A+

Starshiy a écrit:

[…] Comment pourraient-elles tourner si elles sont boulonnées à leur support ?
Qu'il y ait eu l'idée de montage de brides après pose sur la sellette est envisageable, sans plus.[…]

Effectivement, c'est ce que le sens commun envisagerait, dans le but d'empêcher toute éjection intempestive de la masse oscillante (cause roulis, par exemple ? ou bien pilonnage au tangage ?). Ne serait-ce qu'avec une retenue au niveau bas du pivot ?

Citation :

[…] La masse de la bestiole étant plus que suffisante… […]

Est-ce bien vrai quelle que soit la masse ? Vrai pour les affûts légers ? 40 m/m par exemple ?

Citation :

[…] D'autant que s'ils sont "archéologues", ils ont pu consulter les plans d'origine, non ? […]

Pas sûre qu'ils en aient eu l'idée ; d'autant plus que les plans (généraux, de coque…) ne sont pas forcément parlant :


Peut-être faut-il, pour s'en convaincre, disposer des plans de montage de l'Artillerie navale ?

DahliaBleue a écrit:

Starshiy a écrit:

[…] Comment pourraient-elles tourner si elles sont boulonnées à leur support ?
Qu'il y ait eu l'idée de montage de brides après pose sur la sellette est envisageable, sans plus.[…]

Effectivement, c'est ce que le sens commun envisagerait, dans le but d'empêcher toute éjection intempestive de la masse oscillante (cause roulis, par exemple ? ou bien pilonnage au tangage ?). Ne serait-ce qu'avec une retenue au niveau bas du pivot ?

Citation :

[…] La masse de la bestiole étant plus que suffisante… […]

Est-ce bien vrai quelle que soit la masse ? Vrai pour les affûts légers ? 40 m/m par exemple ?

Citation :

[…] D'autant que s'ils sont "archéologues", ils ont pu consulter les plans d'origine, non ? […]

Pas sûre qu'ils en aient eu l'idée ; d'autant plus que les plans (généraux, de coque…) ne sont pas forcément parlant :

Peut-être faut-il, pour s'en convaincre, disposer des plans de montage de l'Artillerie navale ?

Pour que des tourelles principales ou moyennes sortent de leur "logement", il faut que le bâtiment effectue un 90°, mais, dans ce cas, il est condamné. Selon le lieu où se produit ce basculement, on peut, éventuellement, espérer redresser la coque et, dans le meilleur des cas (situation rare), les tourelles seront remplacées.
Sinon, le risque de déloger une tourelle de 380 mm ou de moindre calibre, au roulis ou au tangage, compte-tenu de son poids et de la longueur de sa "queue", engagée dans le puits de tourelle, c'est une affabulation de "pékin". Il faut, juste, s'imaginer les dimensions et le poids des "brides" qui seraient nécessaires pour empêcher une tourelle de plusieurs centaine de tonnes de sortir de son puits, en cas de basculement... techniquement, c'est injouable et inutile.
Les pièces légères de pont (AA ou autres) sont, elles, installées sur des sellettes, qui intègrent le circulaire et sont boulonnées au pont, mais, là, on ne joue pas dans la même catégorie de poids.

Loïc Charpentier a écrit:

[…] Pour que des tourelles principales ou moyennes sortent de leur "logement", il faut que le bâtiment effectue un 90°, mais, dans ce cas, il est condamné.[…].

J'ai même l'impression qu'il en faut encore plus : probablement 120 à 150°.

DahliaBleue a écrit:

Loïc Charpentier a écrit:

[…] Pour que des tourelles principales ou moyennes sortent de leur "logement", il faut que le bâtiment effectue un 90°, mais, dans ce cas, il est condamné.[…].

J'ai même l'impression qu'il en faut encore plus : probablement 120 à 150°.

Cà va dépendre de sa position de "départ" et des "enquiquinements" dont il est victime. Naturellement, de par sa conception, il n'est pas sensé dépasser un certain angle de gite; le naufrage du SMS Blücher, qui, le 24 janvier 1915, se retournera, à 12H47, est un événement relativement exceptionnel.

Bonjour,

Le cours d'Artillerie de l'École navale (édition 1946) indique, pour les affuts à plat pont :

"Des agrafes s'opposent au soulèvement du support de berceau."

Et pour les tourelles :

"Des agrafes placées au voisinage du chemin de roulement s'opposent au soulèvement de la tourelle."

Schéma :



J'ignore en revanche les dispositions propres au Danton. De même que les critères de dimensionnement desdites agrafes.

Bleu Marine a écrit:

[…] Le cours d'Artillerie de l'École navale (édition 1946) indique, pour les affûts à plat pont : […] "Des agrafes s'opposent au soulèvement du support de berceau." […] Et pour les tourelles : […] "Des agrafes placées au voisinage du chemin de roulement s'opposent au soulèvement de la tourelle." […] Schéma : J'ignore en revanche les dispositions propres au Danton.[…]

Il y a fort à parier que des dispositions du même ordre étaient en vigueur.

Citation :

[…] De même que les critères de dimensionnement desdites agrafes.

L'opposition au soulèvement est un peu aidée par la gravité ; mais en position renversée, la gravité aggrave nettement la situation (bien qu'Archimède vienne là, alors, à point nommé à la rescousse) ; il n'est pas impossible en effet que les agrafes en question ne soient (ne fussent) pas calibrées pour soutenir la tourelle en suspension.

D'après les plans, sur les Danton, il existait, déjà, un dispositif similaire, en pied de cuve et, semble-t-il, dans le compartiment des treuils, à "fond de cale"



... comme indiqué dans le document de 1946, les agrafes s'opposent au soulèvement, en conditions "normales" (roulis, tangage, etc.); apparemment, dans certaines situations de chavirage, elles n'étaient pas suffisantes pour maintenir la tourelle en place.

Ici, ce n'est pas le Danton :


Mais cette reconstitution illustre assez bien comment les tourelles lourdes sortent de leur logement.

À une gîte de l'ordre de 165°.

Les tourelles de plus faible calibre ne subissent pas le même sort. En partie grâce à Archimède ? Et à la cinématique de la coque qui s'enfonce ?

Au départ, dans mon post du Dim 07 Mai 2017, 10:20, j'avais précisé 180°, avant de corriger par 90°, parce que, dans la réalité, il y a deux séquences, en premier, le basculement selon une gite irréversible (inférieure ou égale à 90°), puis l'accumulation d'eau, qui provoque le basculement définitif, cul par dessus tête... mais, effectivement, au final, çà fait, quand même, bien une rotation supérieure à 90°! Mea culpa, mea maxima culpa!

Loïc Charpentier a écrit:

J'aime bien les 'bouteilles des 2nds maîtres' au dessus d'une chambre de maître !

Starshiy a écrit:

J'aime bien les 'bouteilles des 2nds maîtres' au dessus d'une chambre de maître !

Situées au-dessus de la ceinture blindée... "Patron, vous êtes dans la ...!".
Pour être, tout à fait, honnête, le logement des officiers était situé sur le même pont que les bouteilles des SM.

Loïc Charpentier a écrit:

Starshiy a écrit:

J'aime bien les 'bouteilles des 2nds maîtres' au dessus d'une chambre de maître !

Situées au-dessus  de la ceinture blindée... "Patron, vous êtes dans la ...!".
Pour être, tout à fait, honnête, le logement des officiers était situé sur le même pont que les bouteilles des SM.

Un de mes anciens collègues me racontait les fûmés de la cuisine qui envahissaient les poulaines équipages sur le Protet par le pont rouillé qui se trouvait au-dessus de la dite cuisine