[Art.]Le naufrage du Lusitania: Drame/Enquête/Epave 1/2

Pascal…
soyons sérieux; on parle d'Histoire, ici; ça, c'est la version "tabloïd".

Citation :

ça, c'est la version "tabloïd"

disons que c'est celle qui ne vous plaît guère
ou moins !

les tabloïds…
ce sont ces torchons qui persuadent les crêve-la-faim britanniques qu'ils doivent "libérer" des peuples qui n'en demandent pas tant,
et qui souvent vivent mieux qu'eux.
qui accusaient la France d'avoir vendu des armes à l'Argentine alors que leur pays en faisaient autant.
qui ne parlent jamais de la misère qui règne dans les (ex) villes industrielles du Royaume-uni; ni de la paupérisation des retraités britanniques.
bref; c'est pire ailleurs, et les ennemis sont tous des Huns qu'il convient d'éliminer.
la preuve: ils viennent tous de l'est; les Allemands hier; les Russes aujourd'hui.
bref; c'est du papier, mais ça n'a rien d'hygiénique.
alors, quand il s'agit d'Histoire…
ils arriveraient à nous persuader que des SS étaient à bord de la Bretagne en 1940.
fort heureusement, nos cousins germains d'outre-Manche ( Goscinny), ne sont pas tous cons.
deux citations:
"ce dont nous nous vantons devient odieux, quand c'est l'ennemi qui le fait". (Shaw)
"England has no eternal friends, England has no perpetual enemies, England has only eternal and perpetual interests". (Lord Palmerston).
ceci pour dire que si je méprise cette ordure, j'éprouve le plus profond respect pour les Britanniques intelligents.
je vais sans doute choquer, mais ils sont plus nombreux que leurs homologues français.
la populace anglaise ne vaut pas mieux que la nôtre; mais leurs Elites, elles…

certe l'uboot a peut être eu du mal à identifier clairement le navire. n'oublions pas que son frère de construction est effectivement requis par la navy?

quant à la théorie de la deuxième torpille, je suis comme Pascal, je pense à une explosion de chaudière ou peut-être comme l' éecrit Robert Ballard une explosion des soutes alimentaires en charbon

bonjour David
la Lusitania était aussi enregistrée comme croiseur auxiliaire.
pour le reste le remarquable travail de recherche effectué par les gens de ce site démontre bien la falsification des faits
et la manipulation de ce qu'il est convenu d'appeler "l'opinion publique".
comme si le public avait une opinion qui ne lui soit pas dictée !
j'ai beaucoup étudié ce drame. cet exposé confirme et renforce les doutes de Philippe Masson.
la version officielle ne tient plus. les preuves sont irréfutables.
il reste d'autres "mystères" à éclaircir; ceux du Lancastria ou du Dasher, par exemple.

Le décret du 13 mars 1915 et annexe qui contextualisent

[quote="warburton"]bonjour David
la Lusitania était aussi enregistrée comme croiseur auxiliaire.


Bonsoir

Et c’est bien là le hic , le très gros hic même car aux yeux de toute la communauté du génie maritime de l’époque et des amirautés le Lusitania état bel et bien de conception un croiseur auxiliaire et pas qu’un peu :

Les Arguments  

1 ) Cette parution technique du  12 juillet 1907

Illustrant un navire taillé pour la course avec un compartimentage « militaire » de sa propulsion en cloisonnement séparé ,  une coque pour recevoir de l’artillerie donc blindée avec doublantes sur murailles latérales et pont shelter ET des soutes latérales à charbon faisant office de bourrrage en protection anti sous marine à l’instar des bulges


“One important feature dealt with in fixing the designs had reference to the use of the ships as cruisers or scouts in time of war, and the plans which we reproduce on Plate XXV. allow that the machinery —which is almost entirely under the water-line—has been so disposed in separate compartments, and with coal protection along each aide, as to counteract, as far as possible, the effect of the enemy's fire at the water-line.   For purposes of attack the Lusitania will be provided with an armament as satisfactory as the armoured cruisers of the County class, because on one of the topmost decks there will be carried, within the shelter of the heavy shell-plating, four 6-inquick-firing guns attaining a muzzle energy of over 5000 foot-tons, while on the promenade-deck on each side there will be four more guns on central pivot mountings also able to penetrate 43/4 in armour at 5000 yards range, and 6-in, armour at 3000 yards range. With the great speed, which can be maintained for three or four timed; the period that any modern cruiser can steam even at only 21 knots, and with the careful subdivision for protection and their satisfactory offensive power, the Lusitania and her consort may be regarded as most effective additions to any fighting squadron. Their advent is therefore a great advantage from the point of view of British sea power. The rudder and steering-gear are all placed well below the waterline. This is a most important point in respect of protection, should these vessels be ever impressed into the national service. The stern has been suitably shaped in the Lusitania to enable this object to be accomplished satisfactorily”

http://russiannavy.net/militaryPhotos/engineering/Liners/lusitania.pdf





A cela 2 documents technique source “the institution of naval architect » Barnaby
Coupe au mètre maître et courbes de puissance issues ses essais mer




2) ATMA 1912 et 1913 Perte du Titanic ;
discussion entre génie maritime sur le cloisonnement, le cas du Lusitania est abordé

Quelques extraits d’une discussion a l’ATMA en 1912 suite au naufrage du TITANIC

M FERRAND « Y a-t il des remèdes ABSOLUS à cette situation ? Non. Peut-on améliorer le cloisonnement par l'emploi d'un double fond ou d'un cloisonnement longitudinal ? Celui-ci ne peut être acceptable que si des dispositions sont prises pour que les compartiments longitudinaux symétriques s'emplissent ensemble automatiquement; sinon, le bâtiment se mettra à la bande, chavirera peut-être et en tout cas rendra impossible la mise à l'eau des embarcations de tout un bord. Ces précautions sont-elles pratiquement possibles ? Il n'y faut guère compter »

M. MALO-LEFEBVRE Je ne parlerai pas du cloisonnement des navires de commerce, car la question vient d'être traitée fort longuement, mais ferai seulement remarquer, qu'à ma connaissance, deux paquebots au moins, le Mauritania et le Lusitania, de la Compagnie Cunard, présentent à ce sujet une sécurité nettement supérieure à la sécurité moyenne. Ils ont en effet leurs soutes à charbon en abord, dans des compartiments étanches, et ont de plus un compartimentage assez complet de la chambre des machines. Ces dispositions sont certainement dues à ce que l'Amirauté a voulu qu'ils soient mieux aptes au rôle de croiseurs auxiliaires qui leur est dévolu en temps de guerre.

ATMA 1913 ;
M VAN MEERTENN
« M. Malo-Lefevre a fait allusion aux Mauretania et Lusitania de la Compagnie Cunard, pourvus de soutes a charbon dans des compartiments étanches pourvus de pontes étanches. Mats en relevant le cas de ces deux navires, il faut être prudent, parce que ces deux navires sont des croiseurs auxiliaires, jouissant de subventions énormes, qui permettent A la Compagnie Cunard de s'emménager de cette manière. Cependant nous avons vu que si les compagnies de navigation, au lieu de jeter leur argent en des articles de luxe inutiles, le dépensaient en un cloisonnement efficace, comme recommandé par MM. Maurice, Grollous, Pluyette et, Bertin, l’équilibre financier serait rétabli, qui dans les deux Cunardaires, avec leur vitesse énorme de 25,5 noeuds, ne pouvait être assure qu'avec des subsides énormes »

3) 2016 Extrait thèse de Antoine RESCHE
« À leur mise en service en 1907, le Lusitania et le Mauretania étaient conformes aux désirs de l’Amirauté, et étaient les plus gros croiseurs auxiliaires potentiels en service. Un plus gros navire au profil similaire les suivit en 1914, l’Aquitania, mais les minutes du conseil d’administration ne font pas mention, cette fois-ci, de spécifications de l’Amirauté ce qui n’empêcha pas le navire d’être réquisitionné comme croiseur auxiliaire quelques mois après sa mise en service »
https://www.theses.fr/2016NANT2024.pdf

4) 2015 extrait de thèse de  Julien Couture

Le troisième argument est incontestable

« Il est pertinent de rappeler que l’Allemagne justifie le torpillage du Lusitania en se basant sur trois arguments principaux. Premièrement, on assure que le Lusitania transportait du matériel de guerre de contrebande. Deuxièmement, le Lusitania était armé et donc il devenait légitime de le couler. Troisièmement, le Lusitania était classé comme un auxiliary cruiser, un type de vaisseau que l’on pouvait saisir ou détruire en vertu de la déclaration de la zone de guerre de février 1915. À noter que la légitimité du torpillage par l’Allemagne est encore débattue de nos jours »

https://papyrus.bib.umontreal.ca/xmlui/bitstream/handle/1866/13713/Couture_Julien_2015_memoire.pdf?sequence=4&isAllowed=y

5) Sauf erreur  une torpille de 45cm charge TNT 160 kg ?  on estimait vers les années 1920 que les South Dakota et Hood tenaient des charges de 180 kg
http://www.navweaps.com/Weapons/WTGER_PreWWII.php

Pour info extrait d’un vieux mémoire des années 60 The Response of Ships to Underwater Explosions
By A. H. Keil, ~ Member
“A torpedo or a mine, exploding in contact with the shell of a ship, tears a large hole of about 30 to 50 ft in the fore-and-aft direction into the ship's hull. The rupture of the bulkheads close to the point of attack is due to direct exposure to the explosion forces, or to deformation caused in the bulkhead by hull deformation. Fragmentation of the shell occurs in the area of impact and causes a hazard not only to installation, machinery, and personnel, but to bulkheads which may be pierced. The large hole in the shell, Fig. 11, causes the compartment that was hit to flood rapidly. Flooding will spread rapidly into adjacent compartments if the bulkheads are damaged severely. Although the damage in the immediate attack area is devastating (the extent depending on the size of the charge), it does not extend far, either inboard, Fig. 2, or in the fore-and-aft direction. For an explosion of the weapon in the proximity of the ship, the degree of damage depends not only on the payload of the warhead of the weapon but also on the standoff of the explosion from the hull and the orientation with respect to the ship. In general, it is the practice to distinguish between explosions under bottom and explosions off the side, since the gas bubble, due to its migration may contribute greatly to the extent and severity of damage if the explosion occurs under the ship. Standard terminology, is indicated in Fig. 13. If the explosion occurs close to the side shell, the rupture pattern is similar to the contact explosion, Fig. 12. As the standoff increases, the "hull splitting" standoff is reached. This limiting standoff separates the range in which the shell is ruptured and the range in which severe hull deformation occurs without rupture. For further increases in standoff, the amount of deformation decreases continuously until a standoff is reached which separates the range where plastic hull deformation occurs from the range where the hull response is strictly elastic. A typical example of hull damage is shown in Fig. 14. The side shell of a ship's model has deformed slightly between the stiffeners (which cannot be seen in the figure), and has suffered an overall deformation limited by the double bottom and the second deck. In the longitudinal direction, bulkheads partly confined the extent of damage but suffered severe deformation near the side shell. The L-stiffeners were tilted as were most of the supporting brackets. The realism of this damage pattern observed on a model has been confirmed by the deformations actually observed on ships damaged by noncontact explosions. The deformation and load history of the side shell of a merchant ship (as derived from a model test) demonstrate the salient features of the transient loading and the dynamic response of the ship structure to the shock wave generated by an explosion off the center of the hull plating of a compartment. The initial loading phase is illustrated in Fig. 1,5, which gives the pressure history measured simultaneously at the side shell and at a location 4,5 in. outboard. Both records are plotted on the same time scale, and an idea of the pressure distribution in the water in front of the hull can be obtained. The initial record of the 45-in. stand-off gage shows the incident shock wave with its initial decay. Later the reflected wave, which has a very sharp cutoff, comes back from the hull. In the middle of the time interval between shock-wave peak and peak of the reflected wave, the pressure arrives at the hull. Here the fast pressure drop in the reflected wave and the much slower decay of the incident wave superimpose to produce the fast cutoff of the loading, occurring within 270 msec. The velocity which the hull plating has picked up at this molnent is the initial kickoff velocity since, at this instant, the loading drops to zero, associated with cavitation at or near the plate surface”



6 hypothèse sur le scénario du naufrage , çà vaut ce que çà vaut

Le Lusitania est en fin de parcours , ses soutes à charbons devaient être presque vides  , le navire lège donc avec un KG ( centre de gravité haut)
Il se prend une torpille sur son tribord ; plutôt avant au niveau  passerelle/première/deuxième cheminée  et donc consécutivement ( vu absence du charbon amortisseur ,  un des meilleurs bourrage qui soit à cette époque ) brèche et envahissement immédiat au moins de 2 soutes à charbons  tribord voire des tranches milieux si portes étanche des soutes laissées ouvertes . Le navire prend donc de la gite , ce qui entrave la mise a l’eau des embarcations . L’envahissement dissymétrique  et bande tribord progresse rapidement accentué par le poids du blindage des hauts ( pont shelter et muraille )  en effet inclinant catastrophique  d’un navire état lège pas suffisamment d’inertie de surface pour redresser , envahissements terminaux par les hublots et possiblement par les portes des cloisons des fonds non fermées ???

J’y crois moyen à une détonation sympathique de munitions en cartouche …comme évoqué par ailleurs

Je sais tout  ceci en 18 minutes ??

Génial

ARMEN56 a écrit:

... brèche et envahissement immédiat au moins de 2 soutes à charbons  tribord voire des tranches milieux si portes étanche des soutes laissées ouvertes ...
J’y crois moyen à une détonation sympathique de munitions en cartouche …comme évoqué par ailleurs

Je sais tout  ceci en 18 minutes ??

Peut-être même qu'il n'y ait pas eu besoin que les portes aient été laissées ouvertes... La voie d'eau massive suite à l'explosion de la charge de la torpille pourrait ne pas suffire à un naufrage aussi rapide (mais à déstabiliser le navire comme tu le mentionnes, peut-être). De nombreux témoignages de survivants mentionnent une seconde explosion dans les secondes qui suivirent : superstructures déchiquetées et cheminées avants qui vomissaient du charbon et des débris, nuages de vapeur extrêment dense qui sortaient à l'avant. Au regard des dégâts subits par d'autres navires suite à une attaque à la torpille, on pourrait penser que la torpille elle-seule a fait suffisamment de dommage pour que l'eau puisse arriver directement dans dans la chaufferie avant, sans avoir besoin de portes ouvertes.

Comme évoqué dans l'article, il est fort probable que le Lusitania aient été un de ces nombreux "vapeurs" victimes de ses chaudières qui n'ont pas apprécié l'eau froide...

Citation :

Plusieurs paquebots ont subi un sort similaire durant cette guerre, comme l’Arabic ou le Farnham, et les témoignages mentionnent des ouvertures dans la coque pouvant atteindre des dimensions de 13 mètres par 5. Wesley Fost, le consul américain à Queenstown, a eu l’occasion d’examiner les corps repêchés du Lusitania, et de constater les blessures typiques entraînées par l’explosion des chaudières. En 1918, il publiera un livre traitant de ce sujet en détail, et y listera 18 vapeurs qui ont coulé suite à l’explosion de leurs chaudières lors d’un torpillage, à chaque fois lors d’une deuxième explosion

Pour ce qui est des munitions, je partage ton opinion. Personne n'a évoqué l'odeur d'explosif, sans compter qu'ils étaient stockés dans les cales avants du navire, très loin du point l'impact de la torpille.

ecourtial a écrit:

ARMEN56 a écrit:

... brèche et envahissement immédiat au moins de 2 soutes à charbons  tribord voire des tranches milieux si portes étanche des soutes laissées ouvertes ...
J’y crois moyen à une détonation sympathique de munitions en cartouche …comme évoqué par ailleurs

Je sais tout  ceci en 18 minutes ??

Peut-être même qu'il n'y ait pas eu besoin que les portes aient été laissées ouvertes... La voie d'eau massive suite à l'explosion de la charge de la torpille pourrait ne pas suffire à un naufrage aussi rapide (mais à déstabiliser le navire comme tu le mentionnes, peut-être). De nombreux témoignages de survivants mentionnent une seconde explosion dans les secondes qui suivirent : superstructures déchiquetées et cheminées avants qui vomissaient du charbon et des débris, nuages de vapeur extrêment dense qui sortaient à l'avant. Au regard des dégâts subits par d'autres navires suite à une attaque à la torpille, on pourrait penser que la torpille elle-seule a fait suffisamment de dommage pour que l'eau puisse arriver directement dans dans la chaufferie avant, sans avoir besoin de portes ouvertes.

Comme évoqué dans l'article, il est fort probable que le Lusitania aient été un de ces nombreux "vapeurs" victimes de ses chaudières qui n'ont pas apprécié l'eau froide...

Citation :

Plusieurs paquebots ont subi un sort similaire durant cette guerre, comme l’Arabic ou le Farnham, et les témoignages mentionnent des ouvertures dans la coque pouvant atteindre des dimensions de 13 mètres par 5. Wesley Fost, le consul américain à Queenstown, a eu l’occasion d’examiner les corps repêchés du Lusitania, et de constater les blessures typiques entraînées par l’explosion des chaudières. En 1918, il publiera un livre traitant de ce sujet en détail, et y listera 18 vapeurs qui ont coulé suite à l’explosion de leurs chaudières lors d’un torpillage, à chaque fois lors d’une deuxième explosion

Pour ce qui est des munitions, je partage ton opinion. Personne n'a évoqué l'odeur d'explosif, sans compter qu'ils étaient stockés dans les cales avants du navire, très loin du point l'impact de la torpille.

Si  l’explosion d’une chaudière reste une hypothèse  haute , je ne suis pas certain que la comparaison avec les vapeurs soit la seule explication  en ce sens que les chaudières centrales du  Lusitania étaient protégées par les soutes latérales à charbon faisant bourrage/barrage   , mais que cette protection avait ces limites
Ceci dit le navire devait embarqué entre 6000 et 7000 tonnes de charbon , à une conso de 800 à 1000 tonnes jour  selon l’allure , à une demi journée de Liverpool , il ne devait pas rester grand-chose dans les soutes.





Ces deux planches illustrent lien le fait que le compartimentage des fonds était d’inspiration militaire à l’identique des croiseurs et cuirassés d’époque , disposition pour que le navire conserve sa flottaison après coup mine ou torpilles . On a la muraille qui constitue le bordé d’éclatement renforcée , une zone tampon  absorbante charbon ou air et une cloison plus légère située une certaine distance étudiée pour  contenir l’envahissement suite à brèche. On observe toutefois les limites de la protection dans les extrémités par effet d’effilement.




A signaler que la coupe au mètre maître du Lusitania donne des épaisseurs en 20 ème de pouce , celle du bordé étant à 20/20’’  pouce donc à un pouce soit 25.4mm ( sauf erreur de ma part), sur le Titanic on devait être à 18.5 mm je crois , or un pouce en épaisseur de bordé c’est du lourd  pour un navire civil. Ces dispositions de compartimentage étaient connues et différents scénario de stabilités après avarie probablement .

Alors théoriquement en terme d’impact torpilles ou mines on  a deux phénomènes  en dynamique  de choc de contact ou a distance ; la bulle primaire qui rayonne 50% de l’énergie en une déformation locale ( plastification/brèche ) et en effet secondaire la pulsation de bulle dont la fréquence d’excitation peut accrocher une résonnance structure en générant un fouettement de poutre avec ruine de celle-ci
Par ailleurs l’explosion d’un torpille se quantifie en  ce que l’on appelle le facteur de choc ( FC) qui est la racine carrée de la charge TNT sur la distance en mètre , si le chiffre est > 2 voire 3 , c’est une brèche assurée quelque soit l’épaisseur de la tôle . C’est pour cette raison que tous les chocs de contact ( d=0) génère des brèches  dont la dimension est en revanche liée à l’épaisseur de la tôle.
Dans ces graphes une charge de 150 kg TNT génère
- une pression > 100 Mpa  soit 1000 bars à épicentre de contact
- une bulle gazeuse de 8 m de rayon




Dans le cas du Lusitania ,la techno rivets étant moins résistante que la techno soudée , il est possible qu’une virure complète du bordé d’éclatement rivée ait sauté suivi d’une béante ouverture et envahissant immédiat d’au moins deux soutes si l’impact au niveau d’une cloison étanche . Le tout suivi d’une gerbe en hauteur caractéristique d’une explosion sous marine , d’autant plus haute que l’impact est près de la flottaison.

Si une chaudière  à explosé sous l’effet d’un choc thermique consécutif à l’envahissement  çà signifie que le bourrage charbon et/ou  la lame d’air  faisant plénum constituant le volume d’amortissement ou de détente gaz n’a pas fait son office et que la cloison légère de 10/20 de pouce ( 12.7 mm) située entre 3 et 5 m et qq du bordé n’a pas tenu en raison de l’effet d’effilement de la protection sous marine du 1/3 avant et d’un bourrage limité par la consommation de charbon.

GA du Lusitania convertible croiseur
http://russiannavy.net/militaryPhotos/engineering/mauretania/lusitania.jpg

GA ds fonds de l’Arizona , voir le dispositif multicouches de protection des bordés de carène
http://russiannavy.net/militaryPhotos/engineering/us%20archives/RG19AlphaArizona162285-5_a.jpg


Pour ce qui concerne l’explosion d’une chaudière , on reste dans le domaine des hypothèses , à l’explosion de la torpille le matériel environnant se prend des centaines de G d’accélération qui cisaille  , par ailleurs la détonation aurait pu faire fouetter la poutre avant du navire avec éventration catastrophique de celle-ci , enfin une autre hypothèses parmi d’autres, est que les soutes latérales avant  aient été utilisées pour stocker non pas du charbon mais du matériel de guerre explosifs en tout genre avec risque  de détonation en masse ( est ce crédible ? )

En résumé , frappe d’une torpille au mauvais moment ( soutes vides ) et au mauvaise endroit dans le 1/3 avant dans une zone sandwich limitée ….après çà va très vite ; 800 à 1000  tonnes d’eau d’un bord à 10 m de l’axe c’est 8°de bande quasi-instantané avec immersion du bordé des 3ème classe et entrée d’eau par les hublots laissés ouverts ( panique on regarde ce qui se passe) ; une dizaine d’ hublots de 40 cm de diamètre entre 1 et 2  m d’immersion c’est 300 t/mn qui rentrent , sans compter les effets inclinant du blindage des hauts , les fuites internes aux dispositifs étanches ébranlés par l’explosion , vannes , collecteur , portes étanches soutes non utilisées et CPE ...et  crescendo si l’envahissent n’est pas contenu à 2 compartiments étanches




Ici une évolution des textes d’alors dont les exigences du BOT ( board of trad ) , à signaler en 1917 la motivation des italiens pour durcir la protection de leurs  navires de commerce exposés aux menaces mines et torpilles





De la lecture sur le sister ship
http://russiannavy.net/militaryPhotos/engineering/mauretania/mauretania.pdf

Citation :

Si  l’explosion d’une chaudière reste une hypothèse  haute , je ne suis pas certain que la comparaison avec les vapeurs soit la seule explication  en ce sens que les chaudières centrales du  Lusitania étaient protégées par les soutes latérales à charbon faisant bourrage/barrage   , mais que cette protection avait ces limites
Ceci dit le navire devait embarqué entre 6000 et 7000 tonnes de charbon , à une conso de 800 à 1000 tonnes jour  selon l’allure , à une demi journée de Liverpool , il ne devait pas rester grand-chose dans les soutes.

C'est ce que Ballard avait évoqué en 1993 : soutes presque vides, pour expliquer sa théorie de la déflagration liée à la poussière de charbon. Vides, à un endroit de la coque (sous la passerelle selon certaines sources) qui se rétrecissait, on peut imaginer que les soutes on joué un rôle limité. Mais on reste dans la supposition.

Cette seconde explosion quelques secondes après l'impact restera le grand mystère.

Peut-être même qu'en fin de compte, cette seconde explosion est anecdotique, et n'a eu aucun impact, que le navire était déjà condamné car déstabilisé comme tu l'évoques plus haut.

ecourtial a écrit:

Citation :

Si  l’explosion d’une chaudière reste une hypothèse  haute , je ne suis pas certain que la comparaison avec les vapeurs soit la seule explication  en ce sens que les chaudières centrales du  Lusitania étaient protégées par les soutes latérales à charbon faisant bourrage/barrage   , mais que cette protection avait ces limites
Ceci dit le navire devait embarqué entre 6000 et 7000 tonnes de charbon , à une conso de 800 à 1000 tonnes jour  selon l’allure , à une demi journée de Liverpool , il ne devait pas rester grand-chose dans les soutes.

C'est ce que Ballard avait évoqué en 1993 : soutes presque vides, pour expliquer sa théorie de la déflagration liée à la poussière de charbon. Vides, à un endroit de la coque (sous la passerelle selon certaines sources) qui se rétrecissait, on peut imaginer que les soutes on joué un rôle limité. Mais on reste dans la supposition.

Cette seconde explosion quelques secondes après l'impact restera le grand mystère.

Peut-être même qu'en fin de compte, cette seconde explosion est anecdotique, et n'a eu aucun impact, que le navire était déjà condamné car déstabilisé comme tu l'évoques plus haut.

comparaison par rapport au Titanic , on essaie de comprendre les 18 minutes ....

ARMEN56 a écrit:

ecourtial a écrit:

Citation :

Si  l’explosion d’une chaudière reste une hypothèse  haute , je ne suis pas certain que la comparaison avec les vapeurs soit la seule explication  en ce sens que les chaudières centrales du  Lusitania étaient protégées par les soutes latérales à charbon faisant bourrage/barrage   , mais que cette protection avait ces limites
Ceci dit le navire devait embarqué entre 6000 et 7000 tonnes de charbon , à une conso de 800 à 1000 tonnes jour  selon l’allure , à une demi journée de Liverpool , il ne devait pas rester grand-chose dans les soutes.

C'est ce que Ballard avait évoqué en 1993 : soutes presque vides, pour expliquer sa théorie de la déflagration liée à la poussière de charbon. Vides, à un endroit de la coque (sous la passerelle selon certaines sources) qui se rétrecissait, on peut imaginer que les soutes on joué un rôle limité. Mais on reste dans la supposition.

Cette seconde explosion quelques secondes après l'impact restera le grand mystère.

Peut-être même qu'en fin de compte, cette seconde explosion est anecdotique, et n'a eu aucun impact, que le navire était déjà condamné car déstabilisé comme tu l'évoques plus haut.

comparaison par rapport au Titanic , on essaie de comprendre les 18 minutes ....

C'est vrai que c'est le grand écart.

Mais personnellement, je n'essaie pas de faire de comparaison avec le Titanic, sur cet aspect là. Déjà parce que la nature des dommages est incomparable (quitte à faire une comparaison, autant la faire avec son sister-ship le Britannic qui a d'ailleurs coulé en 55 minutes au lieu de 2h40 pour le premier nommé), mais ensuite parce que structurellement les deux navires étaient différents : le Titanic n'avait pas de cloison longitudinale et les soutes à charbon étaient localisées entre chaque chaufferie. D'ailleurs cette absence de cloison longitudinale a peut-être rallongé la durée du naufrage, sauvant de nombreuses vies, le navire restant assez stable pendant les premières 90 minutes.

Lorsque l'Olympic est passé au bassin en 1919, on a trouvé un enfoncement dans la coque qui correspondait certainement à un impact de torpille défectueuse. L'impact avait légèrement percé la coque, mais la double coque, installée en 1913 pour protéger les 6 chaufferies suite au naufrage du Titanic, était intacte.. Qui sait ce qui se serait passé si le projectile avec explosé...

ecourtial a écrit:

ARMEN56 a écrit:

ecourtial a écrit:

Citation :

Si  l’explosion d’une chaudière reste une hypothèse  haute , je ne suis pas certain que la comparaison avec les vapeurs soit la seule explication  en ce sens que les chaudières centrales du  Lusitania étaient protégées par les soutes latérales à charbon faisant bourrage/barrage   , mais que cette protection avait ces limites
Ceci dit le navire devait embarqué entre 6000 et 7000 tonnes de charbon , à une conso de 800 à 1000 tonnes jour  selon l’allure , à une demi journée de Liverpool , il ne devait pas rester grand-chose dans les soutes.

C'est ce que Ballard avait évoqué en 1993 : soutes presque vides, pour expliquer sa théorie de la déflagration liée à la poussière de charbon. Vides, à un endroit de la coque (sous la passerelle selon certaines sources) qui se rétrecissait, on peut imaginer que les soutes on joué un rôle limité. Mais on reste dans la supposition.

Cette seconde explosion quelques secondes après l'impact restera le grand mystère.

Peut-être même qu'en fin de compte, cette seconde explosion est anecdotique, et n'a eu aucun impact, que le navire était déjà condamné car déstabilisé comme tu l'évoques plus haut.

comparaison par rapport au Titanic , on essaie de comprendre les 18 minutes ....

C'est vrai que c'est le grand écart.

Mais personnellement, je n'essaie pas de faire de comparaison avec le Titanic, sur cet aspect là. Déjà parce que la nature des dommages est incomparable (quitte à faire une comparaison, autant la faire avec son sister-ship le Britannic qui a d'ailleurs coulé en 55 minutes au lieu de 2h40 pour le premier nommé), mais ensuite parce que structurellement les deux navires étaient différents : le Titanic n'avait pas de cloison longitudinale et les soutes à charbon étaient localisées entre chaque chaufferie. D'ailleurs cette absence de cloison longitudinale a peut-être rallongé la durée du naufrage, sauvant de nombreuses vies, le navire restant assez stable pendant les premières 90 minutes.

Lorsque l'Olympic est passé au bassin en 1919, on a trouvé un enfoncement dans la coque qui correspondait certainement à un impact de torpille défectueuse. L'impact avait légèrement percé la coque, mais la double coque, installée en 1913 pour protéger les 6 chaufferies suite au naufrage du Titanic, était intacte.. Qui sait ce qui se serait passé si le projectile avec explosé...

Oui d’un coté un envahissement progressif  et de l’autre un envahissement très rapide . Des compartimentages différents, l’un classique , l’autre étudié pour accuser les coups et pourtant …..

C’est pourquoi supposer un accélérateur collatéral  à la première frappe demeure une déduction intellectuelle pertinente ; clash d’une chaudière pourtant protégée par les soutes latérales,  coup de grisou charbon et non explosion suite aux poussières, et les risques électriques inhérents ( voir extrait  cours d’architecture de ces années là ), activation en masse de munitions « hydro-actives » ? stockées en soutes  latérales ? Les archives ont révélé en 1972 que le navire transportait bien du matériel de guerre armes et munitions ; soute cargo avant full et on charge le reste ailleurs où il y a de la place …. ?


Quelques extraits ;

Ballard ne parle pas de coup de grisou mais de poussières « coal dust explosion » cause  d'ailleurs contestée. On pointe du doigt des supposés défauts de conception du compartimentage , alors qu’il était justement étudié pour …. ( défaut des qualités du navire ) ?

voir les remarques de la thèse " navire double coque"


http://david-crouch.com/Gardner%20-%20Watson/Second%20Site/Gardner%20-%20Watson-o/exhibits/01523-deat(1915)-03-ire,old_head_of_kinsale.pdf


In 1993, Dr. Robert Ballard, the famous explorer who discovered Titanic and Bismarck, conducted an in-depth exploration of the wreck of Lusitania. Ballard found Light had been mistaken in his identification of a gaping hole in the ship's side. To explain the second explosion, Ballard advanced the theory of a coal-dust explosion. He believed dust in the bunkers would have been thrown into the air by the vibration from the explosion; the resulting cloud would have been ignited by a spark, causing the second explosion. In the years since he first advanced this theory, it has been argued that this is nearly impossible. Critics of the theory say coal dust would have been too damp to have been stirred into the air by the torpedo impact in explosive concentrations; additionally, the coal bunker where the torpedo struck would have been flooded almost immediately by seawater flowing through the
damaged hull plates.

In 2007, marine forensic investigators have become convinced an explosion in the ship's steam-generating plant is a far more plausible explanation for the second explosion. There were very few survivors from the forward two boiler rooms, but they did report the ship's boilers did not explode; they were also under extreme duress in those moments after the torpedo's impact, however. Leading Fireman Albert Martin later testified he thought the torpedo actually entered the boiler room and exploded between a group of boilers, which was a physical impossibility.[92] It is also
known the forward boiler room filled with steam, and steam pressure feeding the turbines dropped dramatically following the second explosion. These point toward a failure, of one sort or another, in the ship's steam-generating plant. It is possible the failure came, not directly from one of the boilers in boiler room no. 1, but rather in the high-pressure steam lines to the turbines. Most researchers and historians agree that a steam explosion is a far more likely cause than clandestine high explosives for the second explosion. The original torpedo damage alone, striking the ship on the starboard coal bunker of boiler room no. 1, would probably have sunk the ship without a second explosion. This first blast was enough to cause, on its own, serious off-centre flooding, although the sinking would possibly have been slower. The deficiencies of the ship's original watertight bulkhead design exacerbated the situation, as did the many portholes which had been left open for ventilation.

En 1993, le Dr Robert Ballard, le célèbre explorateur qui a découvert le Titanic et le Bismarck, a mené une exploration approfondie de l'épave du Lusitania. Ballard a découvert que Light s'était trompé dans son identification d'un trou béant dans le flanc du navire. Pour expliquer la seconde explosion, Ballard a avancé la théorie d'une explosion de poussière de charbon. Il pensait que la poussière des soutes aurait été projetée en l'air par les vibrations de l'explosion ; le nuage résultant aurait été enflammé par une étincelle, provoquant la seconde explosion. Depuis qu'il a avancé cette théorie, d'aucuns ont affirmé qu'elle était pratiquement impossible. Les détracteurs de la théorie affirment que la poussière de charbon aurait été trop humide pour être remuée dans l'air par l'impact de la torpille en concentrations explosives ; de plus, la soute à charbon où la torpille a frappé aurait été inondée presque immédiatement par l'eau de mer s'écoulant à travers les plaques de la coque endommagée[90].


En 2007, les enquêteurs de la police scientifique maritime ont acquis la conviction qu'une explosion dans la centrale à vapeur du navire est une explication bien plus plausible de la seconde explosion. Il y avait très peu de survivants dans les deux chaufferies avant, mais ils ont déclaré que les chaudières du navire n'avaient pas explosé ; ils étaient toutefois soumis à des contraintes extrêmes dans les moments qui ont suivi l'impact de la torpille. Le chef des pompiers Albert Martin a déclaré plus tard qu'il pensait que la torpille était entrée dans la chaufferie et avait explosé entre un groupe de chaudières, ce qui était physiquement impossible

connu que la chaufferie avant s'est remplie de vapeur, et que la pression de la vapeur alimentant les turbines a chuté de façon spectaculaire après la seconde explosion. Ces éléments indiquent une défaillance, d'une manière ou d'une autre, de l'installation de production de vapeur du navire. Il est possible que la défaillance provienne, non pas directement d'une des chaudières de la chaufferie n° 1, mais plutôt du système à haute pression. 1, mais plutôt dans les conduites de vapeur à haute pression menant aux turbines. La plupart des chercheurs et des historiens s'accordent à dire qu'une explosion de vapeur est une cause bien plus probable que des explosifs puissants clandestins pour la seconde explosion[93].

Les dégâts de la torpille originale seule, frappant le navire sur la soute à charbon tribord de la chaufferie no. 1, aurait probablement coulé le navire sans une seconde explosion. Cette première explosion était suffisante pour provoquer, à elle seule, un grave envahissement excentré, bien que le naufrage eût peut-être été plus lent. Les déficiences de la conception originale des cloisons étanches du navire ont aggravé la situation, tout comme les nombreux hublots qui avaient été laissés ouverts pour la ventilation.


http://atlanticliners.com/cunard_home/lusitania_home/

For starters. the ammunition aboard almost certainly did not cause the blast, because it had been proven long before the sinking that this type of war material would not explode en masse even if it was exposed to an open fire for extended periods; about the worst that would happen is the individual shells might “cook off”, but without even damaging the outer containers.
There have been allegations about “secret” cargo ‘disguised’ as furs, cheese, oysters, etc., but these allegations have been proven baseless; for example, furs washed up on the Irish coast after the sinking, proving that they were authentic. Aluminum fine powder has also been pointed to as a possibility for this blast; however, the conditions needed to induce this powder to explode – even if it was aboard – simply were not present at the time. The cargo holds where these items were stored have been inspected by numerous impartial expeditions, and there is no evidence of large explosions having occurred within them. The theory of a coal-dust explosion is also an unlikely explanation, for similar reasons to those that weigh against the theory of aluminum fine powder.
A recent forensic analysis performed by the Lawrence Livermore National Laboratory for a documentary which aired on the National Geographic Channel, entitled Dark Secrets of the Lusitania, suggested that a boiler explosion was the most likely cause of the second explosion, after observing the effects of a number of experiments. However, they also felt that this explosion likely did not contribute materially to the speed with which the ship sank.
But this inescapable conclusion that clandestine cargo did not cause the second explosion leaves the serious question: if the second explosion didn’t significantly damage the ship’s structure, why did she sink in just 18 minutes? After closely inspecting the damage likely caused by the torpedo itself, the basic fact is that the initial torpedo damage was catastrophic enough to sink the ship. The torpedo simply struck the ship in the worst possible area and caused a significant amount of damage in its own right. The deficiencies of the ship’s watertight subdivision, and the large number of portholes which are known to have been open at the time of the attack, did the rest of the sad job that the torpedo started.

trad

Pour commencer, il est presque certain que les munitions à bord n'ont pas provoqué l'explosion, car il avait été prouvé bien avant le naufrage que ce type de matériel de guerre n'exploserait pas en masse même s'il était exposé à un feu ouvert pendant de longues périodes ; au pire, les obus individuels pourraient "cuire", mais sans même endommager les conteneurs extérieurs.
Il y a eu des allégations concernant une cargaison "secrète" déguisée en fourrures, fromage, huîtres, etc., mais ces allégations se sont avérées sans fondement ; par exemple, des fourrures se sont échouées sur la côte irlandaise après le naufrage, prouvant qu'elles étaient authentiques. La poudre fine d'aluminium a également été pointée du doigt comme une possibilité pour cette explosion ; cependant, les conditions nécessaires pour provoquer l'explosion de cette poudre - même si elle était à bord - n'étaient tout simplement pas présentes à l'époque. Les cales où étaient entreposés ces articles ont été inspectées par de nombreuses expéditions impartiales, et rien ne prouve que de grandes explosions s'y soient produites. La théorie d'une explosion de poussière de charbon est également une explication peu probable, pour des raisons similaires à celles qui pèsent contre la théorie de la poudre fine d'aluminium. Une analyse médico-légale récente effectuée par le Lawrence Livermore National Laboratory pour un documentaire diffusé sur la National Geographic Channel, intitulé Dark Secrets of the Lusitania, a suggéré que l'explosion d'une chaudière était la cause la plus probable de la seconde explosion, après avoir observé les effets d'un certain nombre d'expériences. Toutefois, ils ont également estimé que cette explosion n'avait probablement pas contribué de manière significative à la vitesse à laquelle le navire a coulé. Mais cette conclusion inéluctable selon laquelle la cargaison clandestine n'a pas causé la seconde explosion laisse planer une sérieuse question : si la seconde explosion n'a pas endommagé de manière significative la structure du navire, pourquoi a-t-il coulé en seulement 18 minutes ? Après avoir examiné de près les dommages probablement causés par la torpille elle-même, le fait fondamental est que les dommages initiaux causés par la torpille étaient suffisamment catastrophiques pour faire couler le navire. La torpille a simplement frappé le navire à l'endroit le plus défavorable et a causé des dégâts considérables. Les déficiences du compartimentage étanche du navire, et le grand nombre de hublots dont on sait qu'ils étaient ouverts au moment de l'attaque, ont fait le reste du triste travail que la torpille a commencé.



https://scholarworks.umb.edu/cgi/viewcontent.cgi?article=1270&context=masters_theses


The ship was a technological marvel of its day and had compelling advantages over its pursuer. Unfortunately, Lusitania’s considerable advantages were neutralized by negligence and misjudgment, by the weather, and by overriding commercial interests. The U-20’s effectiveness was enhanced by Lusitania’s misfortune and ineptitude as well as certain inaction on the part of Admiralty. The bridge was warned of the approaching torpedo in time to affect evasive action, but did not hear the alert. Despite eight or more look-outs posted by the captain, calm seas and clear visibility; only one seaman – assigned to the forecastle - spotted the torpedo with enough time to avert the strike. That seaman neglected his duty after only one alert to the bridge, and left his post without ensuring Lusitania’s officers acknowledged receipt. The remaining look-outs saw the torpedo approximately twelve seconds from impact, too little time to avoid the disaster. Although she sank quickly, Lusitania was outfitted with abundant safety equipment and modern design features that should have allowed for the safe evacuation of all its passengers and crew (those who survived the torpedo’s impact). These features were well publicized and practiced with help from the lessons learned from the legendary Titanic’s sinking years earlier. Double-hulled with flooding-compartmentalization further secured by water-tight bulkheads, Lusitania’s design made her fast enough to avoid attack and doubly seaworthy should an attack catch her by surprise. In other words, Lusitania (like Titanic) was thought unsinkable. Eighteen minutes after being struck by a single torpedo, the presumably unsinkable Lusitania slipped out of sight beneath the waves.
trad
Le navire était une merveille technologique de son époque et disposait d'avantages indéniables sur son poursuivant. Malheureusement, les avantages considérables du Lusitania ont été neutralisés par la négligence et les erreurs de jugement, par la météo et par des intérêts commerciaux prépondérants. L'efficacité de l'U-20 a été renforcée par la malchance et l'ineptie du Lusitania ainsi que par une certaine inaction de l'Amirauté. La passerelle a été avertie de l'approche de la torpille à temps pour prendre des mesures d'évitement, mais n'a pas entendu l'alerte. Malgré les huit vigies ou plus postées par le capitaine, une mer calme et une bonne visibilité, seul un marin - affecté au gaillard d'avant - a repéré la torpille à temps pour éviter la frappe. Ce marin a négligé son devoir après une seule alerte à la passerelle, et a quitté son poste sans s'assurer que les officiers du Lusitania accusent réception. Les autres vigies ont vu la torpille à environ douze secondes de l'impact, trop peu de temps pour éviter le désastre. Bien qu'il ait coulé rapidement, le Lusitania était doté d'un équipement de sécurité abondant et de caractéristiques de conception moderne qui auraient dû permettre l'évacuation en toute sécurité de tous ses passagers et de son équipage (ceux qui ont survécu à l'impact de la torpille). Ces caractéristiques ont fait l'objet d'une grande publicité et ont été mises en pratique grâce aux leçons tirées du naufrage du légendaire Titanic quelques années auparavant. La conception du Lusitania, qui comportait une double coque avec compartimentage par inondation et des cloisons étanches, le rendait suffisamment rapide pour éviter les attaques et doublement apte à prendre la mer si une attaque le surprenait. En d'autres termes, le Lusitania (comme le Titanic) était considéré comme insubmersible. Dix-huit minutes après avoir été frappé par une seule torpille, le Lusitania, présumé insubmersible, a disparu sous les flots.


SOUTE A CHARBON DES CUIRASSES D'EPOQUE

En ce jour anniversaire du torpillage du paquebot Lusitania, voici une belle photo de ce beau navire.


Le Lusitania arrive à New York le 13 septembre 1907

Bonjour,
J'en profite pour revenir sur le "mystère de la seconde explosion", qui aurait scellé le sort du Lusitania.

Il avait fallu 60 ans - ce qui nous amène au milieu de la décennie 1970 - pour que l'Amirauté britannique finisse par "avouer à demi-mot" que le paquebot transportait effectivement une cargaison de munitions (des obus d'artillerie, apparemment).

Revenons, maintenant, aux quais de New-York où s'était effectué le chargement du bâtiment. De nombreux allemands avaient migré aux States, durant le XIXème siècle et au début du XXème; la France avait été l'un des très rares pays européens où cette migration américaine s'était avérée être "insignifiante", car, à l'époque, elle disposait de colonies, avec l'avantage de l'absence de barrage de la langue.

En 1914-1915, tout en ayant migré aux "States", de nombreux allemands avaient encore la "fibre patriotique". Dans ce cheptel, il n'était pas trop compliqué, en temps de guerre, pour les services de renseignement allemands, de recruter parmi les dockers, des informateurs "bénévoles" ou "rémunérés".

Tout chargement d'armes ou de munitions à bord d'un paquebot neutre civil, affecté au transport de passagers, était proscrit par les Conventions maritimes et de Genève. Dès lors, le transbordement s'effectuait le plus discrètement possible, de préférence de nuit, sachant que les caisses étaient soit systématiquement marquées de symboles facilement identifiables, soit camouflées, mais, dans ce cas, pourquoi les embarquer discrètement ? Quand on tatouille correct dans la manutention de charges, on pige vite la raison d'être de certaines conditions particulières de "discrétion" et de sécurité!

Bref, dans les équipes de dockers, on devoir pouvoir trouver un "agent" allemand, qui, en rentrant chez lui, après la débauche, allait, à pied ou à vélo, déposer tranquillement dans une "boite au lettres", un bref message "codé" - du genre, "Ach, tes saucisses, hier, wunderbar!" -, signalant que le paquebot embarquait très probablement des munitions! Cà remontait au consulat, à l'ambassade, pour aboutir en Allemagne. Cà laissait +/- 10 jours (traversée incluse) à la Kaiserliche Marine et ses U-Boote pour se positionner sur la route du paquebot.

C'est triste à dire, mais les passagers et, très probablement, une bonne partie de l'équipage du Lusitania n'avaient pas compris pourquoi leur paquebot, naviguant sous pavillon neutre, avait été torpillé; sauf que sa cargaison contrevenait aux règles! Amen!