Je continue la série Colossus/Majestic modifiés:
CVL 22 HMCS BONAVENTURE (ex-Powerfull). Canada.
1957-1970
X07 10/2006 
le HMCS Bonaventure pendant la refonte de 1967
Le bâtiment est l’ancien Powerfull, de la classe Majestic, lancé en 1945. Les travaux, suspendus en 1946, furent repris après sa vente au Canada, de juillet 1952 à 1957. A son entrée en service, le Bonaventure était équipé d’une piste oblique, d’un miroir d’appontage et d’une catapulte à vapeur. Il embarqua des chasseurs d’origine US Banshee jusqu’en 1962, et des Trackers de lutte ASM, construits sous licence au Canada jusqu’à sa radiation en 1970. Des hélicoptères de lutte ASM Sea King, construits également sous licence seront utilisés dans les années soixante depuis le Bonaventure, puis des frégates.
CARACTERISTIQUESChantier : Harland & Wolff, Belfast. Cale: 27/11/1943. Lancement: 27/02/1945. Service : 17/01/1957
Classe: CVL porte-avions léger selon la terminologie OTAN.
Déplacement: 19920 tpc. 16000 tl.
Vitesse: 24,5
Dimensions: 214,58 m ?(198f) x 39m ( 24,5 f) x m (7,6 max)
Machines: 42000ch. kW.
Distance Franchissable : milles à nœuds.
Equipage : off + h = 1370
Armement: AA: 8+4/76 mm. SS : néant ASM: néant
Aviation : 21 appareils. 8 CS2F Tracker, 13 CHSS2 Sea King.
Installations aéronautiques: piste oblique à 8°, 1 catapulte à vapeur BS4 de 40 mètres, 2 ascenseurs axiaux.
Equipement Electronique : Radars : SPS10, SPS501
Sonars: néant CM:? IFF:? Trans:? TACAN:?
HISTOIRE (traduite de l'anglais)
1952
Au début des années 50, la Royal Canadian Navy réalisa que le HMCS Magnificent devait avoir un successeur. Il était trop lent, ses avions commençaient à montrer leur âge et son pont d’envol rectiligne rendait les appontages difficiles. Il y avait plusieurs navires inutilisés disponibles, comme les USS Tarawa et HMS Hermes, mais la Marine Canadienne choisit le HMS Powerful. C’était un porte-avions léger de la classe Majestic, mis sur cale pour la Royal Navy en 1943, qui était terminé, au mouillage sur un coffre à Belfast depuis la fin de la seconde guerre mondiale. De nombreux spécialistes navals argumentaient contre l’acquisition du Powerfull, à cause de son pont d’envol court (seulement 207 mètres) et rectiligne et de sa vitesse relativement lente, deux éléments rendant difficile l’emploi des avions à réaction. Malgré cela, le 23 avril 1952, le gouvernement Canadien approuva l’achat et la refonte du Powerfull pour la somme de 21 millions $. Le porte-avions de la RCN reçut une piste oblique orientée à 8° vers bâbord pour contrer partiellement les limitations de taille. Cette dernière permit une course d’appontage plus longue sans sacrifier l’espace de parking avant, et permit de supprimer l’impopulaire barrière de crash. Au cours de la refonte fut aussi incorporée une catapulte à vapeur BS4 récemment développée, qui diminua la course de décollage à 40,8 mètres ! Un miroir d’appontage fut également installé pour la première fois sur un porte-avions canadien, ce qui enleva beaucoup ,de pression au batsman (landing signal officer LSO ou officier d’appontage). Alors que la refonte du Powerfull progressait à Belfast, le gouvernement Canadien et la Royal Canadian Navy commencèrent la sélection d’une série plus moderne d’avions ASM et de chasseurs de protection pour équiper leur nouveau porte-avions. Le nouveau Grumman S2F Tracker était le meilleur choix dans le rôle de recherche et destruction des sous-marins. Le Fairey Gannet était l’autre principal prétendant, mais il était nettement inférieur au « Stoof ». L’espace de pont limité réduisit la sélection du chasseur à un modèle à aile droite, et c’est ainsi que la Navy acquit 39 F2H3 Banshees, ex-USN. Le dernier appareil à choisir était un hélicoptère déjà en service dans la RCN. La réputation du Sikorsky HO4S en faisait le meilleur choix pour la chasse ASM et le SAR, surtout qu’il n’existait aucun autre hélicoptère sur le marché, à l’époque, qui pouvait mieux s’acquitter de cette tache.
1957 : Bonaventure
Les noms Warrior et Magnificent avaient été choisi par la Royal Navy. Pour des raisons inconnues, ces navires n’avaient pas reçu des noms plus « Canadiens » à leur entrée en service, ce qui aurait instillé un plus grand sens patriotique aux équipages. La Canadian Navy décida que « Powerfull » n’était pas un nom adapté pour leur navire amiral, et c’est ainsi que le 17 janvier 1957 à Belfast, le bâtiment entra en service sous le nom de Bonaventure. Ce nom provient de l’île de Bonaventure, réserve d’oiseaux dans le golfe du Saint Laurent. Le HMCS Bonaventure hérita des Battle Honors des anciens Bonaventures en service dans la RCN. Il arriva à Halifax cinq mois et 9 jours après, dans un épais brouillard qui n’altéra en rien l’enthousiasme du comité de réception. La RCN poussa les limites de son nouveau porte-avions, ce qui ne veut pas dire qu’elle les poussa trop loin. Par exemple, les Américains ne voulaient pas entendre parler d’opérations avec des Banshees à partir d’un si petit pont d’envol. Lors des exercices communs RCN-USN, les appareils de chaque flotte appontaient régulièrement sur les autres porte-avions. Cependant, les pilotes Américains de Banshee refusèrent formellement de tenter un appontage sur le Bonaventure. La tâche était devenue si routinière pour les pilotes Canadiens, qu’ils le faisaient parfois avant le lever du soleil. Un autre exemple avec le Tracker qui avait une telle envergure que l’appontage quelques centimètres en dehors de la ligne médiane risquait de faire toucher l’extrémité de l’aile et l’îlot, cependant cet incident resta exceptionnel.
1958 : SUSTOPS
Jusqu’à janvier 1958, les opérations aériennes à bord du Bonaventure consistaient en des vols de jour, comme cela se pratiquait depuis la naissance de l’Aéronavale Canadienne. Cependant, lorsque le Capitaine Bill Landymore prit le commandement, il déclara abruptement à ses aviateurs que s’ils n’étaient pas capables de voler 24 heures sur 24, chaque jour, le Bonaventure n’était pas digne de naviguer. Il connaissait son équipage, et savait qu’il pouvait s’acquitter de cette tâche. C’est ainsi que commencèrent les « sustained opérations » ou SUSTOPS. Le premier but projeté était de garder en l’air deux Trackers, 24/24h, pendant cinq jours, et deux hélicoptères HO4S pendant la journée. La fatigue des équipages embarqués fut le principal frein, et non les problèmes techniques, la météo ou l’énergie des hommes du pont d’envol. Les équipages de Tracker embarqués passèrent donc de douze à dix huit, soit 1,5 par appareil, et le but fut atteint. Bientôt, les seules Marines au monde capables d’opérations aériennes 24/24h, continues, soutenues et tout temps furent l’USN et la RCN. Si besoin, les SUSTOPS étaient portées à quatre S2, deux HO4S et un pédro. Si petit et lent qu’il fut, le Bonaventure était capable de garder une aire de 200 miles carré saturée d’appareils ASM, 24/24h, pendant six à huit jours. Les SUSTOPS ASM devinrent en quelque sorte la référence du dernier porte-avions Canadien.
1964 : Sea King
En 1964, des nouveaux hélicoptères Sea Kings, construits à Montréal selon des spécifications de la RCN, embarquèrent sur le Bonaventure. Machines tout temps, avec sonar, radar, et torpilles acoustiques, elles donnèrent un coup de fouet à la lutte ASM, et en deux ans, les Sea Kings devinrent si efficaces qu’ils commencèrent à voler depuis neuf destroyers d’escorte convertis. Le développement de ces escorteurs porte-hélicoptères fit naître la possibilité de remplacer le Bonaventure. En 1964, il participa à une opération de maintien de la paix de l’ONU à Chypre. Pendant sa première croisière en 1965, il embarqua 13 CS2F3, 6 CHSS2 et un HO4S, puis fit divers essais pour accueillir des hélicoptères de l’Armée de Terre.
1966 : Refonte à Lauzon
A la fin de 1966, le Bonaventure vint à Lauzon au Québec pour subir ce qui était supposé être une refonte à mi-vie. Pendant cette refonte, les coûts grimpèrent fortement, si bien qu’à la fin 21 millions $ avaient été dépensés, plus de deux fois et demi ce qui avait été prévu. Le Bonaventure était un navire de la seconde guerre mondiale, et il aurait fallu réaliser qu’une refonte vingt ans après sa construction aurait été coûteuse. Les politiciens en furent totalement inconscient jusqu’à l’arrivée de la facture. Le choc vint surtout de leur mauvaise estimation plutôt que des dépenses de la RCN. Le navire avait été inutilisable pendant les dix huit mois de la refonte, et pendant ce temps, les pilotes embarquaient sur des porte-avions Américains. A leur retour sur le Bonaventure en septembre 1967, ils trouvèrent le pont d’envol très court. La fierté des aviateurs du Bonaventure reprit le dessus, mais la chance joua également. Au cours de l’exercice « Maple Spring 69 », un des derniers auquel participa le Bonaventure, un mécanisme de la catapulte se brisa au cours d’un décollage. Le Tracker catapulté ne put pas prendre l’air du fait d’une vitesse insuffisante, commença à couler, puis le porte-avions lui passa littéralement dessus. Par chance l’équipage avait réussi à s’extraire, mais le pilote passa à travers l’hélice (les moteurs avaient été coupés, mais les hélices continuaient à tourner sur leur erre), perdant ainsi sa jambe, mais ayant la vie sauve. Un an plus tard, avec une jambe artificielle, le pilote revolait sur Tracker, mais en 1970, ces appareils furent basés à Shearwater. A la fin des années 60, la politique de défense du Gouvernement Canadien était passé du concept de la lutte ASM basée sur porte-avions, à celle basée sur des destroyers porte-hélicoptères. La réunion des trois branches armées aériennes des RCN, RCAF et Canadian Army en une seule CAF, et les coupes budgétaires associées, entraînèrent la fin du Bonaventure. Le 12 décembre 1969, le dernier CSF3 tracker fut catapulté du pont du HMCS Bonaventure. Après avoir été utilisé quelques mois comme transport de troupes vers la Jamaïque et la Norvège, il fut désarmé. Le 3 juillet 1970, trois ans après sa refonte à mi-vie, le dernier porte-avions Canadien était retiré de service, et vendu pour être ferraillé à Taiwan.
COQUE ET PROPULSION Le Powerful fut modernisé entre 1952 et 1957 et entra en service équipé des dernières installations aéronautiques inventées récemment par les Britanniques. Il fut équipé d’un piste oblique inclinée à 8°, d’un miroir d’appontage, d’une catapulte à vapeur BS4 de 40 mètres. Le pont fut renforcé, de même que les ascenseurs, pour permettre dès le départ l’utilisation de jets et de bimoteurs Trackers. Le pont d’envol était sensiblement plus long que les autres navires de la classe, soit 219,6 ?mètres contre 211 mètres en général, malgré l’absence de rattrapeur d’élingues. La largeur maximale était de 39 mètres, mais le pont de 34,29 seulement. Le système propulsif resta identique aux autres navires de la classe, soit un ensemble de turbines à vapeur Parsons et des chaudières Amirauté développant entre 40 et 42000 chevaux, et entraînant deux arbres d’hélice.
AVIATION EMBARQUEE Le groupe aérien original était composé de 16 F2H3 Banshee des VF 870 et 871, et de huit S2F Tracker des VS 880 et 881. 39 F2H3 ex-USN avaient été acquis entre 1955 et 1959, alors que les plans initiaux prévoyaient 60 appareils en 1952. Ces chasseurs servirent de 1957 à 1962. Leur remplacement par des A4E Skyhawk fut envisagé, et le Bonaventure en embarqua deux en 1964, mais l’appareil ne fut pas sélectionné. Plus tard, le Vought A7 Corsair II fut également proposé, mais sa taille légèrement trop grande ne lui permettait pas d’utiliser les ascenseurs du Bonaventure.
99 CS2F furent fabriqués par De Havilland Canada, soient 42 CS2F1 en service en 1957, et 57 CS2F2 en 1960. 17 appareils furent vendus aux Pays Bas. 45 appareils furent convertis en CS2F3 en 1966 par Fairey. Lorsque l’Amirauté Canadienne décida de renforcer les moyens ASM, le groupe passa à huit Tracker et treize hélicoptères Sikorsky HO4S-3 Wirlwind du HS 50. Ces derniers furent remplacés par la suite par des Sikorsky CHSS-2 Sea King équipant les squadrons HS 50, HU 21 et VX 10. Un HO4S fit le premier appontage sur une plate-forme improvisée sur le destroyer HMCS Buckingam en octobre 1956, la RCN devenant ainsi le pionnier dans les opérations héliportées à partir de destroyers et frégates, ce qui entraîna probablement la fin des porte-avions Canadiens en 1970.
Banshee à l'appontage
TYPE NOMBRE UNITES ANNEES
Grumman DHC CS2F Tracker 42 CS2F1. 57 CS2F2/3VS880 (881) 1957/1969
Mc Donnell F2H Banshee39 F2H3 VF870 (871) 1957/1962
Sikorsky HO4S 10 HO4S3 HS50 1957/1970
Sikorsky CHSS2 Sea King 41 CHSS2 HS50 1963/1970
SYSTEMES D’ARMES ET EQUIPEMENT ELECTRONIQUEL’armement du Bonaventure était original, car comprenant huit pièces de 76 mm en quatre affûts doubles montés aux quatre coins du pont, sur des plates formes d’encorbellement différentes, aux formes arrondies. Au cours de la refonte de 1966/67, les deux pièces avant furent démontées, afin de gagner un peu de poids. L’équipement électronique initial comprenait un radar SPS10 de veille surface US, un SPS12 de veille air et un SPS8 d’altimétrie. Le SPS12 fut remplacé par un SPS501 plus moderne en 1967.
COMMENTAIRE :Bien que modernisé pendant 5 ans, le Bonaventure ne conservera ses chasseurs Banshee que 5 ans, avant de servir de CVS. Très utilisé par la marine Canadienne, il a été maintenu à un très haut niveau opérationnel jusqu’à sa refonte à mi-vie. On peut se demander pourquoi avoir dépensé autant d’argent pour cette refonte, car le bâtiment a été désarmé trois ans plus tard. Il aurait été un bon prétendant pour la marine Argentine à la place du Karel Doorman, car il avait testé des A4E Skyhawk en 1964 sans problème. Avec le retrait de ce navire, la marine Canadienne s’est positionnée comme une force d’escorte au sein de l’OTAN, comme celle des Pays Bas.
plan du "Bonnie"
quelques photos pour découvrir ce beau navire
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ca devait pas changer tellement les choses en cas de crash sur le pont 
jsui sur le sujet 
. Je crains un peu que le marché ne passe encore sous le nez de DCNS pour le BPE espagnol.....Atlantisme oblige !
