LA CMA CGM

J'ai entendu dire que CNA CGM disposait de porte conteneur récent montant à 27n. Quel type de propulsion utilisent ils, et quel est l'interet commercial de tels navires ?

Grand Draconnaire a écrit:

J'ai entendu dire que CNA CGM disposait de porte conteneur récent montant à 27n. Quel type de propulsion utilisent ils, et quel est l'interet commercial de tels navires ?

Ils utilisent un diesel semi rapide consommation moyenne journaliere 100 tonnes de FO 380 (CMA CGM Fort st Pierre et sister ships) par jour pour un transit a 22 nds vers les Antilles.
Dans le transport de containeurs tu peux grosièrement distinguer trois grande catégories:
Les navires qui font le tour du monde ou presque (grosse capacite en EVP mais nombre de ports pouvant les recevoir réduits (Tirand d'eau et manutention)
Les navires moyens qui font du transport sur une zone dediée (ex Europe afrique/ Europe Antilles qui transportent vers des ports de moyenne capacités ( navires d'environs 2000 EVP).
Puis tu as les feeder, qui sont les porte containeurs dediés au cabotage et qui peuvent entrer a peu pres partout. (capacité 600 EVP ).

Quelqu'un a t'il listé les batiments CMA-CGM sous pavillon francais?
J'ai pas le temps actuellement de le faire, alors je me renseigne, si quelqu'un a deja fait le travail pour moi

je suis allé sur le site de la CMA-CGM et j'essaye d'obtenir la liste de tous les navires osus pavillon français mais c'est pas simple, il faut faire navire par navire

Je sais j'ai vu, en ce moment j'ai pas de connection chez moi je bosse en cyber cawa, j'ai pas le temps de le faire moi meme, j'avais commencé, j'ai perdu le fichiers les... B.....

Après le rachat l'année dernière de Delmas, la CMA-CGM est devenue le troisième armateur mondial et sa flotte va continuer de grandir avec de nouvelles commandes comme le montre cet article de meretmarine

Citation :

CMA CGM commande 8 porte-conteneurs géants de 11.400 EVP
18/09/2006

Après la livraison de l’Emma Maersk cet été (11.000 EVP), la compagnie française a décidé de passer le cap des porte-conteneurs d’une capacité supérieure à 10.000 boites. CMA CGM a confirmé la commande à Hyundai de 8 unités de 11.400 EVP. Sur le papier, il s’agit des plus gros navires du monde mais la capacité de l’Emma Maersk, sous-estimée, se situerait plutôt, de l’avis des spécialistes, entre 13.000 et 15.000 EVP. Le contrat signé entre CMA CGM le chantier coréen s’élève à 1.2 milliard de dollars. D’une longueur de 360 mètres pour une largeur de 43 mètres, les futurs mastodontes devraient atteindre 25 nœuds grâce à une puissance propulsive frôlant les 100.000 chevaux. Ces huit porte-conteneurs seront livrés à une cadence impressionnante, à peine une année, entre mi-2009 et mi-2010. Ils prendront la suite de la série des Medea, mis en service ces derniers mois et, jusque là, les plus importants porte-conteneurs de CMA CGM (9415 EVP).
Troisième groupe mondial de transport maritime, CMA CGM a réalisé, en 2005, un chiffre d’affaires de 5.95 milliards d’euros. L’armateur disposera, en décembre prochain, de 271 navires, sans compter les 54 unités actuellement en commande pour des livraisons entre 2007 et 2010. Outre les 8 nouveaux porte-conteneurs de 11.400 EVP, ces commandes comportent, notamment, 8 autres bateaux de 9700 boites.

moi qui croyais que la marine marchande francaise etait moribonde ...on m aurait menti? .....a quand a nouveau de grands paquebots francais pour porter loin notre pavillon sur mer?

Je calmerai ton enthousiasme mon cher ardu en te disant que malheureusement tout les navires de la cMA-CGM ne porte pas loin de là même le pavillon français même celui des Kerguelen, peut être qu'avec le RIF cela changera

le RIF?

Le Registre International Français, c'est un nouveau pavillon de complaisance français mais encore plus souple que le defunt pavillon des Kerguelen (qui le montre l'article est juridiquement une coquille vide) qui est entré en service le 11 fevrier 2006
voici un article de meretmarine en date du 28 mars 2006

Citation :

Comment redonner de l’éclat à la marine marchande française?

Citation :

Premier porte-conteneurs sous RIF crédits : CMA CGM

Après trois ans de négociations, le Registre International Français est entré en service, le 11 février dernier. Ce pavillon bis vise à développer la compétitivité des armemements.
28/03/2006

Près de 800 bateaux et 45.000 marins. Dans les années 1950, la marine marchande connaît un nouvel âge d’or. Après la guerre, le gouvernement engage un vaste plan de reconstruction destiné à remplacer des centaines de navires hors d’âge ou détruits pendant le conflit. Après l’intermède des Liberty Ship, les armateurs reçoivent des unités modernes, dont certaines, emblématiques, comme le Bérénice qui, avec ses 32.000 tonnes de port en lourd, est alors le plus gros pétrolier du monde. L’embellie sera toutefois de courte durée. Si l’apogée technique de la flotte commerciale intervient dans les années 60 et 70, avec le paquebot France et les mégas pétroliers de la classe Batillus (550.000 tonnes), la « Mar Mar » ne cesse de perdre des bateaux et des hommes. Dès 1965, le plongeon est impressionnant. La France ne compte plus que 600 navires, seulement 500 dix ans plus tard. La situation est telle qu’en 1986, le chiffre passe sous la barre symbolique de 300. Dans le même temps, le nombre de navigants tombe à 15.000, puis 10.000, cinq fois moins qu’après guerre. Précurseur sur bien des domaines, le monde maritime a connu dès les années 50 les effets de la mondialisation : « Les pavillon de complaisance sont arrivés très tôt, avec des équipages très bon marché, livrés à eux-mêmes. C’est une page qui s’est tournée pour les pays européens. Tout a été délocalisé et la population de marins a fondu comme neige au soleil », explique Daniel Sicard.

Frappée de plein fouet par la mondialisation
Pour l’historien et directeur de l’Ecomusée de Saint-Nazaire, les pavillons de complaisance ont signé l’arrêt de mort de la marine marchande : « Avec des conséquences sur la construction navale, puisque les armateurs ne commandaient plus en France. C’est cela qui a entraîné la vague de fusions et de fermetures, dont le point culminant s’est situé à la fin des années 80 ». Selon la Commission européenne, le dépavillonnement a provoqué la perte de la moitié des emplois de navigants dans l’Union et une réduction d’un tiers de la flotte européenne. Le nombre d’Européens par navire a également baissé de plus de 20%, sans compter les conséquences de l’automatisation des bateaux, qui permet aujourd’hui de manœuvrer un bâtiment de 300 mètres avec moins de 30 hommes. « Les armateurs n’ont pas vraiment le choix, à partir du moment où ils se battent dans un monde totalement libéralisé avec une baisse des coûts au maximum. On tente donc de maintenir ce qui existe avec des bouts de ficelles. D’où l’idée d’un second registre, qui est toujours mieux que d’avoir des pavillons de complaisance », estime un spécialiste du transport maritime. Pour lutter contre ces pavillons de complaisance, des conflits très durs ont été menés par les syndicats, notamment français. Cette lutte a abouti, en 1987, à l’ouverture d’un second registre hexagonal, le TAAF (Terres Australes et Antarctiques Françaises), en référence au port d’attache des navires, Port aux Français, sur les îles Kerguelen.

Kerguelen, un pavillon sans socle légal
Mis en place par le gouvernement Chirac, le registre TAAF ne verra jamais ses décrets d’application entrer en vigueur, y compris après sa modification en 1996. Cette situation entraînera un vide juridique très important en matière de droits appliqués aux marins étrangers. Qui plus est, non reconnu comme registre européen, l’immatriculation à Port aux Français ne permettait pas le cabotage sur les côtes de l’Union. « Nous étions dans l’inexistant, ou du moins, le flou juridique. Il fallait recadrer la situation et s’appuyer sur une loi où était écrit, noir sur blanc, ce qu’il en était du traitement des marins », explique Guy Sulpice, responsable du pôle Relations Sociales chez Armateurs de France. La compétitivité du registre s’est également vite posée. En effet, si l’entrée en service de cette immatriculation a clairement permis d’endiguer la chute vertigineuse des effectifs des navires, elle n’a pas, pour autant, enrayé le déclin. Ainsi, depuis 20 ans, la marine marchande stagne autour de 200 navires de plus de 100 tonneaux, une centaine d’unités seulement ayant été enregistrées aux Kerguelen. Aujourd’hui, la France a « dégringolé » au 29ème rang mondial, au coude à coude avec Taiwan et Antigua et Barbuda.

Il devenait donc nécessaire de remplacer le TAAF par un dispositif plus attractif. « Le registre TAAF est considéré par la Commission européenne comme le moins compétitif des registres européens, étant environ 35 % plus cher que les autres, et le plus rigide en terme d'emploi national. Le profit dégagé sur quinze ans par un porte-conteneurs ou un petit cargo polyvalent, dont les prix s'élèvent respectivement à 45 et à 7,6 M€ est inférieur, pour un navire immatriculé au TAAF, à celui tiré d'un navire immatriculé à l'étranger et que son exploitation est même déficitaire pour un navire placé sous registre métropolitain. L'organisation du travail elle-même, et notamment l'application des 35 heures, entraînent des surcoûts, de même que des spécificités françaises telle un coefficient de relève des marins élevé. Tout ceci aboutit à ce que le coût d'un équipage français soit environ 2,5 fois plus élevé que le coût d'un équipage travaillant sur un navire battant pavillon de Hong Kong », écrit Henri de Richemont (*). Le 3 décembre 2003, le sénateur UMP de la Charente déposait un rapport, dans lequel il proposait la création d’une nouvelle immatriculation, le Registre International Français. Malgré l’opposition très vigoureuse des syndicats de marins, dénonçant au travers de grèves et de manifestations l’ultralibéralisme de manœuvre et un grave danger social, la loi créant le RIF sera définitivement adoptée le 14 avril 2005.

Le RIF pour rendre sa compétitivité à la marine marchande
Un peu plus de deux ans après le rapport Richemont, le Registre International Français est entré définitivement en vigueur le 11 février par la parution, au journal officiel, du décret sur le guichet unique d’immatriculation. Celui-ci permet de simplifier les procédures administratives, en centralisant à Marseille, port d’attache des navires, les services des affaires maritimes et des douanes, en charge des dossiers, du début de la construction à la livraison des bateaux. Les différentes procédures, comme la francisation ou l’inscription hypothécaire, sont désormais regroupées : « Le but est d’avoir un interlocuteur unique entre l’administration et l’armateur. Cela constitue un gain de temps considérable par rapport à l’ancien système où il fallait courir entre les Douanes et les Affaires Maritimes », précise Antoine Person, secrétaire général de Louis Dreyfus Armateurs. D’un point de vue social, la loi sur le RIF entérine un minimum obligatoire de 35% de navigants européens pour les navires bénéficiant d’une aide fiscale, et 25% pour les autres. Jugé comme « socialement dangereux », ce point à entraîné une forte opposition de la part d’une intersyndicale regroupant CGT, CFDT, CGC, SNPOMM, FO et CFTC : « Le chiffre de 35% est contesté par tout le monde, car il s’agit de l’effectif de sécurité et non de l’effectif total. Sur un porte-conteneurs de 8000 boites, par exemple, l’effectif de sécurité est de 15 personnes, sur 24 navigants. Une fois de plus, il s’agit de faire des économies sur la masse salariale », dénonce Joël Jouault, de la CFDT marins. Concernant les navigants non-européens, leur recrutement peut être effectué via une société de « manning » (loueur de main d’œuvre, ndlr), installée à l’étranger, à la condition que celle-ci soit agréée par l’Etat de résidence.

Craintes syndicales
Une autre interrogation subsiste sur l’emploi des marins communautaires, avec la crainte des syndicats de voir, à terme, tout ou partie des salariés français remplacés par leurs homologues d’Europe de l’est. A l’inverse, Armateurs de France estime que le RIF doit permettre le développement de l’emploi national : « Il y a une volonté réelle de favoriser l’emploi français. Les raisons de la création de ce registre sont d’obtenir une meilleure compétitivité. Nous souhaitons, grâce au repavillonnement, une relocalisation et donc l’emploi qui va suivre », estime Anne Barthe, délégué général de la fédération armatoriale (**). Afin d’inciter les armateurs à renouer avec le pavillon tricolore, un important dispositif fiscal a été mis en place. Les compagnies bénéficient d’exonérations de charge et les navigants d’une exonération d’impôt sur le revenu. Cette mesure est destinée à rendre attractif le métier de marin, délaissé ces dernières années. Le pavillon bis s’adresse aux navires armés au long cours ou au cabotage international, ainsi qu’aux bateaux de plaisance de plus de 24 mètres. Sont exclus les chalutiers, même hauturiers, et les ferries ; les unités de SeaFrance, Brittany Ferries et la SNCM conservant le « Full French », c'est-à-dire le premier registre, avec des équipages 100% français. Pour mémoire, seules deux compagnies n’étaient pas dans cette situation, Transmanche Ferries avec le Sardinia Vera, armé sous pavillon italien mais remplacé récemment par le Côte d’Albâtre ; et le Norman Spirit, opéré depuis septembre par LD Lines au départ du Havre. Après une opération coup de poing de la CFDT en décembre dernier, l’armateur a accepté de passer son bateau sous pavillon britannique. Si la pression syndicale semble suffisamment forte pour empêcher l’arrivée des pavillons bis en Manche, les inquiétudes sont en revanche plus fortes en Méditerranée, où la concurrence à la SNCM se fait de plus en plus pressante.

Pavillon de complaisance
Compte tenu de la très forte opposition de l’intersyndicale au RIF, les syndicats ont fait classé l’année dernière le nouveau registre français comme pavillon de complaisance par l’ ITF (international transport workers federation), la fédération internationale du travail. Pour Guy Sulpice : « Il ne faut pas faire l’amalgame avec l’état des navires. Il ne s’agit pas d’un pavillon de complaisance au sens où on l’entend d’habitude. Ce classement s’est fait sur une base politique ». Ce label peu glorieux pose, en tous cas, un très gros problème aux armateurs et un certain nombre d’entre eux ont déjà annoncé qu’ils ne passeraient pas sous RIF : « Nous avons des chartes avec nos clients, dans lesquelles nous nous engageons à ne pas transporter leurs marchandises sous pavillon de complaisance. C’est pourquoi, les vraquiers que nous possédons sous TAAF ne peuvent être armés sous RIF », explique Antoine Person. Outre Louis Dreyfus Armateurs, d’autres armements, comme Bröstrom Tankers S.A.S, sont dans la même situation. Certaines entreprises négocient avec les syndicats pour aboutir à des accords mais « ça ne résout en rien le problème du classement », dénonce Armateurs de France, qui estime que cette mesure « sanctionne tous les marins français qui ne pourront bénéficier de la défiscalisation de leurs revenus si, de ce fait, les armateurs ne peuvent d’immatriculer leurs navires au RIF ». La perspective de voir l’exonération de l’impôt sur le revenu s’envoler pourrait pousser la base à faire pression sur ses représentants syndicaux pour trouver, au plus vite, une solution. De plus, si le blocage devait persister jusqu’à la disparition du pavillon Kerguelen, la flotte française pourrait être amputée d’une partie de ses bateaux : « Nos navires sous TAAF ne seront mis à aucun moment sous pavillon de complaisance. Si le RIF reste dans cette situation, nous les transfèrerons sous pavillon britannique ou italien », prévient LDA.

La bataille pour le GIE fiscal
Malgré les avancées du RIF, la simple création de ce registre reste inefficace. Pour Guy Sulpice : « La nouvelle immatriculation n’est pas suffisante. Il convient d’ajouter d’autres mesures. Certaines sont déjà en place, comme l’exonération des charges sociales des marins, qui les rendent plus compétitifs mais, il y reste un élément fondamental, c’est le retour du GIE fiscal ». Indissociable d’une politique générale, destinée à relancer la marine de commerce française, le Groupement d’Intérêt Economique fiscal a été lancé en 1998 (***). Destiné à tous les secteurs économiques, notamment l’aviation, il est utilisé par les armateurs, en marge du pavillon TAAF, pour relancer les constructions. Moyennant une immatriculation sous pavillon français, le système permet aux entreprises de bénéficier d’un prix d’achat particulièrement intéressant, par rétrocession fiscale. Il est valable pour des sociétés tricolores mais aussi étrangères. Ainsi, lors de la commande du Queen Mary 2, Cunard aurait envisagé de recourir au GIE fiscal, mais le poids de la tradition supporté par le navire aurait conduit la compagnie à maintenir le paquebot sous pavillon britannique, quitte à augmenter la facture. Au-delà de cette anecdote, entre 1998 et 2004, 168 unités ont été construites grâce au GIE fiscal, ce qui représente un investissement de 5,9 milliards d’euros. Si la grande majorité de ces navires a été produite en Asie, la mesure a permis de réduire considérablement la moyenne d’âge de la flotte française, qui n’est aujourd’hui que de 8 ans. Or, le 14 décembre 2004, Bruxelles a ouvert une enquête sur le GIE fiscal, soupçonné de constituer une aide sectorielle. Saisie, la France argue du fait que le dispositif est multisectoriel, en citant les montages réalisés par les armateurs, mais aussi Air France : « C’est un frein pour la commande des navires. Le gouvernement a pris des mesures législatives pour modifier le code des impôts qui n’était pas correct au regard de la réglementation européenne. Je pense que dans les semaines qui viennent, nous aurons le feu vert de Bruxelles, qui permettra de relancer la machine », affirme Guy Sulpice. « Avec le RIF, le GIE et les exonérations fiscales, nous aurons un ensemble tout à fait compétitif, à même de relancer l’emploi maritime et les commandes de navires ».

Merci

On dirait que la CMA-CGM à faim car elle vient d'annoncer le renforcement de ses liaisons entre la Mediterranée et les Etats Unis ainsi que celles entre le Mexique et l'Extrême Orient

Citation :

CMA CGM renforce ses services Amerigo Express et PEX 2

La compagnie française a décidé de renforcer l’Amerigo Express afin de répondre à l’accroissement de la demande entre la Méditerranée et les Etats-Unis. Le service historique de CMA CGM, créé il y a 10 ans, voit donc ses capacités augmentées : « La ligne élargit désormais sa couverture à la Méditerranée Orientale, grâce à deux escales hebdomadaires directes vers Istanbul et Izmir en Turquie, et offre des navires de capacité supérieure, passant de 1600 à 2700 EVP », explique CMA CGM. Six navires, au lieu de cinq précédemment, sont affectés depuis le 10 septembre à la rotation qui, offre, avec son escale à Malte, un éventail de connexions vers tous les autres services du groupe, en particulier vers l’Afrique du Nord, le Liban, la Grèce, la Mer Noire et l’Adriatique. La nouvelle rotation de l’Amerigo Express couvre Istanbul (Mardas), Izmir, Tarente, Malte, Livourne, Gênes, Fos sur Mer, Barcelone, Lisbonne, New York, Norfolk, Savannah, Miami, Malte, Tarente, Istanbul. Elle relie la Turquie aux Etats-Unis en 19 jours.

8 navires de 3000/3500 EVP sur le PEX2
Une autre ligne de CMA CGM bénéficie d’un renforcement des ses capacités depuis le 29 août. Il s’agit du service Pacific East Coast Express 2, qui irrigue l’Extrême Orient, le Mexique et l’Amérique Centrale. L’armement opère désormais, en propre, 8 porte-conteneurs d’une capacité de 3000 à 3500 boites. Trois ports supplémentaires ont également été ajoutés à la rotation, offrant une couverture des marchés clés de l’Amérique centrale, à partir de connexions directes depuis l’Asie vers La République Dominicaine, Porto Rico et le Venezuela. La rotation du nouveau PEX 2 comprend désormais Chiwan, Hong Kong, Keelung, Pusan, Ensenada, Manzanillo (Mex), Manzanillo (Pan), Kingston, Caucedo, San Juan, Puerto Cabello, Manzanillo (Pan), Shanghai. Les temps de transit sont donnés à 26 jours pour un Pusan/ Puerto Cabello et 27 jours pour un Hong Kong/San Juan. Ce service renforcé a été inauguré, le 29 août, avec le départ de Shanghai du CMA CGM Vernet.

Citation :

CMA CGM et Marfret déploient six nouveaux navires vers la Guyane et le Brésil

Citation :

Le CMA CGM Herodote, au Havre, en mars
crédits : MER ET MARINE - YVES MADEC

Les armements français CMA CGM et Marfret lancent une nouvelle flotte de six navires dédiés à la ligne Europe-Guyane-Nord Brésil. Armé sous pavillon britannique, le CMA CGM Hérodote, premier d'une série de six porte-conteneurs de 1700 EVP, arrivera demain à Degrad-des-Cannes. Il s'agit du plus gros navire de ce type ayant touché Saint-Martin et la Guyane, avec une capacité supérieure de 51% à la génération précédente. Trois autres porte-conteneurs du même type, les CMA CGM Homère, Aristote et Platon, seront respectivement livrés à la fin du mois, en juin et en octobre. A l'automne également, le premier navire de Marfret entrera en service. Ce bateau, qui pourrait s'appeler Marfret Guyane, sera suivi d'une seconde unité début 2008. La nouvelle flotte desservira en direct Cadix, Leixoes, Rotterdam, Tilbury, Rouen, Le Havre, St Martin, Port of Spain, Degrad des Cannes, Belem, Fortaleza, Natal, et retour Cadix. « Nous souhaitions investir dans des navires modernes et adaptés, dédiés à ce trade où le Groupe a une présence historique » explique Nicole Chamard, Directeur des lignes Méditerranée/Caraïbes et Europe/Guyane, Nord Brésil chez CMA CGM : « Ces nouveaux navires offrent une capacité supérieure, sont plus rapides et ont été spécialement conçus en tenant compte des contraintes nautiques de la zone. Nos clients bénéficieront d'une qualité de service améliorée, en particulier, d'un transit-time plus rapide et de l'opportunité de développer leur activité dans le futur ».

1700 conteneurs et des installations réfrigérée pour 5200 tonnes de fruits
Construits par les chantiers coréens Hyundai Heavy Industries à Ulsan et Mokpo, les six porte-conteneurs de CMA CGM et Marfret mesurent 170 mètres de long pour 27.2 mètres de large et 9.35 mètres de tirant d'eau. Propulsés par un moteur MAN B&W 7S60MC-C, ils peuvent atteindre la vitesse de 19 noeuds. Afin d'être autonomes dans les manoeuvres portuaires et donc de se passer de remorqueurs, ils sont dotés de deux propulseurs. En matière de chargement, les navires disposent de de 240 prises reefer (équivalent de 480 EVP reefer), soit trois fois plus que les navires actuels, ce qui permet de charger 5200 tonnes de melon, raisin, et autres fruits exotiques produits au Brésil. Les Hérodotes sont par ailleurs équipés de trois grues, deux de 45 tonnes et une de 30 tonnes. Enfin, ces porte-conteneurs sont aménagés pour recevoir des passagers qui, logés en cabine simple ou double, pourront se familiariser avec la vie de l'équipage. Des aménagements dédiés à ces croisières en cargo sont présents, comme un salon passagers, un gymnase, une piscine et une bibliothèque.
Troisième groupe mondial dans le domaine du transport conteneurisé, CMA CGM arme une flotte de plus de 300 navires (dont 90 en propriété), desservant 400 ports dans 150 pays. Marseillaise également, la compagnie Marfret opère, en propriété, trois porte-conteneurs, un navire mixte (conteneurs roulier) et un ferry (Antilles), auxquels il faut ajouter, en permanence, quatre à cinq navires affrétés. Marfet, qui transporte 100.000 EVP par an, opère en Europe, Australie, Nouvelle Zélande, Caraïbes et l'Amérique du sud.

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CMA CGM et New World Alliance lance un service Asie - Etats-Unis

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CMA CGM deploiera deux navires sur le service SAX
crédits : CMA CGM

The New World Alliance (TNWA) et CMA CGM lancent un nouveau service transpacifique entre les principaux ports de transbordement chinois et la côte Est des Etats-Unis, via le Canal de Panama. Dénommée ESX par TNWA et SAX pour CMA CGM, cette nouvelle rotation, qui sera opérationnelle à compter de lundi prochain (4 juin), permettra aux deux armements d'offrir une couverture portuaire plus large et des temps de transits compétitifs entre la Chine du Sud et de l'Est, et les ports de Savannah et New York. Il faudra par exemple 27 jours pour rallier Savannah à Ningbo et 24 jours entre New York et Hong Kong. Le service ESX / SAX déploiera un total de 8 porte-conteneurs sur la base d'un service hebdomadaire effectuant une rotation de 56 jours. D'une capacité de 3500 à 3800 EVP, deux navires seront opérés par CMA CGM, un par APL, trois par HMM et deux par MOL.
Troisième armement mondial de transport maritime en conteneurs, le groupe français CMA CGM aligne une flotte de 332 navires, dont 95 en propriété, et dessert 400 ports dans le monde. En 2006, la compagnie a transporté 6 millions d'EVP.
Composée d'APL, Hyundai Merchant Marine Mitsui O.S.K. Lines, la New World Alliance dessert 40 ports au moyen de 100 porte-conteneurs, sur les principaux trades Est- Ouest.

Citation :

Commande record de 2 milliards de dollars pour CMA CGM

Citation :

Le CMA CGM Fidelio, de 9415 EVP
crédits : CMA CGM

La compagnie française, troisième groupe mondial dans le domaine du transport maritime conteneurisé, aurait commandé en Corée 8 porte-conteneurs géants, d'une capacité de 12.800 EVP. CMA CGM, que nous avons contacté, n'a pas souhaité confirmer ou démentir l'information. Selon le Lloyd's List, qui a révélé cette commande, le contrat s'élèverait à 2 milliards de dollars. Après la livraison de l'Emma Maersk, le plus grand porte-conteneurs du monde (entre 13.000 et 15.000 EVP de capacité selon les spécialistes), CMA CGM avait décidé, en septembre 2006, de passer le cap des 10.000 boites. L'armement avait passé commande de 8 mastodontes de 360 mètres et 11.400 EVP aux chantiers Hyundai.
CMA CGM dispose actuellement d'une flotte de 336 navires et les nouveaux géants porteraient à 72 le nombre de porte-conteneurs en commande. Tous ces bateaux devraient être livrés avant la fin de l'année 2010. L'an passé, CMA CGM a réalisé un chiffre d'affaires de près de 6.7 milliards d'euros.

CMA CGM : Gros bénéfices au premier semestre

http://www.meretmarine.com/article.cfm?id=113868