SURCHARGE DES NAVIRES DE GUERRE ANNEES 30/40

Bon ben encore des ratés dans le cadrage , torticolis  



Mr Pommelet ( cf commentaires) était je crois ingénieur chargé du Dunkerque et de surcroit grand père de Pierre Eric Pommelet PDG de NG

Déjà, tu es tout pardonné pour les "loupés" d'insertion; tu peux les corriger "mécaniquement" avant insertion, à l'aide de Photoshop, sous réserve de disposer d'une vieille version dudit logiciel, à la louche datant de 2013, car les versions récentes, qui coûtent la "peau des murges", sont, elles, plus particulièrement dédiées au traitement "vidéo".

Sinon, , car cette "histoire de surcharge" a souvent, voire toujours, constitué un "problème compliqué".

Outre la difficulté de lire ce sujet à cause de sa présentation, mais qui pourrait etre intéressant si il était présenté afin de connaitre le pourquoi du comment, j'avoue ne pas comprendre le motif de ce sujet, de quels navires de guerre s'agit 'il, de quelle surcharge parle t'on de celui que connait tout navire en prenant de l'age par suite des refontes et modernisations succèssives qu'il a subi au cours de sa carrière, de celui de navires neufs mais mal étudiés et que l'on est obligé de modifier suite à des essais dont les résultats sont mauvais, les motifs de surcharges pouvant etre nombreux, le terme meme de surcharge évoquant quelque chose qui n'a pas été anticipé des le départ, quoique la période des années 30/40 me fait penser aux navires modernisés aux USA notamment pour l'installation d'une DCA moderne, bref un tel sujet mérite d'etre présenté,pour savoir de quoi on parle.

Loïc Charpentier a écrit:

Déjà, tu es tout pardonné pour les "loupés" d'insertion; tu peux les corriger "mécaniquement" avant insertion, à l'aide de Photoshop, sous réserve de disposer d'une vieille version dudit logiciel, à la louche datant de 2013, car les versions récentes, qui coûtent la "peau des murges", sont, elles, plus particulièrement dédiées au traitement "vidéo".

Sinon, , car cette "histoire de surcharge" a souvent, voire toujours, constitué un "problème compliqué".

Merci Loic

Ce sujet a toujours été fondamental dans l’architecture navale . La maîtrise du devis de masse tout au long du cycle de vie navire ; gestion des impacts lors alourdissements, sur la tenue à la mer, la fatigue de la poutre navire, les critères de stabilité….etc

Aujourd’hui , même problématique dans la maîtrise des marges ; de conception, de construction , client , et évolution .
On a connu des navires s’alourdissant au point de renforcer l’inertie de la coupe au maître , rajout de matière (bulges) , remplacement des hélices….cas des FAA type Cassard entre autres.

En somme il s'agit donc du devis des poids d'un navire et de sa répartion ainsi que de son évolution au cours de sa carrière, c'est un problème permanent alors pourquoi l'avoir limité aux années 1930/40, et pourquoi parler de surcharge ce qui évoque par définition un problème non maitrisé, ou accidentel.

NIALA a écrit:

Outre la difficulté de lire ce sujet à cause de sa présentation, mais qui pourrait etre intéressant si il était présenté afin de connaitre le pourquoi du comment, j'avoue ne pas comprendre le motif de ce sujet, de quels navires de guerre s'agit 'il, de quelle surcharge parle t'on de celui que connait tout navire en prenant de l'age par suite des refontes et modernisations succèssives qu'il a subi au cours de sa carrière, de celui de navires neufs mais mal étudiés et que l'on est obligé de modifier suite à des essais dont les résultats sont mauvais, les motifs de surcharges pouvant etre nombreux, le terme meme de surcharge évoquant quelque chose qui n'a pas été anticipé des le départ, quoique la période des années 30/40 me fait penser aux navires modernisés aux USA notamment pour l'installation d'une DCA moderne, bref un tel sujet mérite d'etre présenté,pour savoir de quoi on parle.

Je vais essayé de faire simple et, au besoin,  Daniel, Armen 56, me corrigera.

Disons que, depuis le XVIIIème siècle, avec l'acquisition d'une bonne connaissance navale de la construction d'un navire,  on avait acquis le principe de charge d'un bâtiment, qui incluait sa stabilité, en regard de ses "œuvres mortes" - tout ce qui était au-dessus de la la flottaison, à commencer par la mâture et, à bord d'un navire de guerre, notamment, son artillerie -  et de ses "œuvres vives", la partie de sa coque sous la ligne de flottaison.

On en a un bon exemple, avec le Vasa suédois, qui, à la fin des années 1630,  avait chaviré après son lancement.  
Tout l'art des architectes navals avait, dès lors, consisté à construire un bâtiment "stable", aussi bien lège qu'en charge. En réalité, il n'était pas vraiment lège, car on avait disposé, d'abord, dans ses fonds, des pierres, puis des gueuses de fer, afin d'assurer sa stabilité, avant son armement "définitif".

Après, la durée de vie d'un bâtiment, qui pouvait souvent dépasser plus de trente ans, amenait a y effectuer des modifications dont le résultat débouchait sur une "surcharge". Au tournant du XIXème siècle, par exemple, l'accroissement de la hauteur de la mâture et l'emploi des voilures de "complément" (bonnettes,  perroquets de fougue, etc.) avaient constitué des "problèmes" à devoir gérer, car le poids des "œuvres mortes" avait fini par tendre à dépasser celui des "œuvres vives" - là, il y avait un problème, car  l"importance de ces dernières était, elles-mêmes, limitée, par la profondeur des bassins portuaires!  

On peut aussi considérer que, à dater de 1830, le remplacement des canons de 36, 24, 18 livres dans les batteries principales, par les premiers obusiers de 30 cm, tous, installés au-dessus de la ligne de flottaison, avait constitué un problème de "surcharge" (en intégrant le poids de leurs munitions (boulets, charges de poudre).

Sinon, quand un bâtiment sortait pour une longue campagne, il fallait nécessairement augmenter son emport "en vivres" (rata quotidien, pinard, eau douce), sachant que, "en conditions de combat", le bâtiment était censé être armé de son équipage de guerre.

Pour en revenir aux documents plus récents mis en ligne par Armen 56, on y constate des raisons similaires, à commencer par l'installation, dans les hauts, de la DCA (avec, nécessairement, le poids de ses munitions), le renforcement de la structure des bâtiments anciens pour les adapter aux nouvelles situations de combat, etc. Sur les croiseurs légers de 5800 tonnes, qualifiés de "non protégés" en 1945 (page 215), cette surcharge "constante" était de l'ordre de 18,6 %!

Cette surcharge avait - et a toujours! - trois influences, sur la propulsion en limitant la vitesse du bâtiment, sur sa tenue à la mer et la résistance de sa structure!

Merci Loic, ma critique portait  sur le titre plus que sur le contenant, pourquoi limiter aux années 30/40 alors qu'il s'agit comme tu l'indique d'ailleurs d'un problème de stabilité qui concerne donc toutes les époques, et pourquoi parler de surcharge, alors qu'il s'agit là aussi de l'évolution des navires dans le temps, donc d'un problème tout à fait normal à toutes les époques.

Bonjour,

A noter que sur le Richelieu et les Georges Leygues, le poids du renforcement de la DCA avait été (partiellement, je suppose) compensé par le débarquement des installations d'aviation, devenues obsolètes. Ce qui avait aussi pour intérêt de procurer de la surface et du champ de battage pour l'installation des pièces.

NIALA a écrit:

Merci Loic, ma critique portait  sur le titre plus que sur le contenant, pourquoi limiter aux années 30/40 alors qu'il s'agit comme tu l'indique d'ailleurs d'un problème de stabilité qui concerne donc toutes les époques, et pourquoi parler de surcharge, alors qu'il s'agit là aussi de l'évolution des navires dans le temps, donc d'un problème tout à fait normal à toutes les époques.

Tu as une partie de la réponse à ton interrogation aux deux dernières pages.

Est-ce qu le Pommellet de l'époque est un parent du Pommellet d'aujourd'hui (chez NG) ?

Bonjour,

C'est ce que je comprends, dans cet article sur Pierre Eric Pommellet :

“C’est un ingénieur qui a une vraie histoire personnelle avec le monde naval. Son père a construit Île Longue [la base de la Marine nationale pour les sous-marins nucléaires lanceurs d’engins située dans la rade de Brest, Finistère]. Son grand-père était le patron de l’usine d’Indret à la direction des constructions navales [ancêtre de Naval Group]”, fait valoir la source gouvernementale."

Le grand-père : GM 1926, décédé en 1955 selon l'annuaire des anciens de l'école.
Eléments généalogiques :
https://gw.geneanet.org/garric?lang=fr&n=pommellet&p=andre+eugene+ambroise

Le père : https://www.letelegramme.fr/finistere/brest-29200/les-souvenirs-l-homme-qui-a-dirige-le-chantier-de-l-ile-longue-126734.php

Trois générations de polytechniciens.

Quant à Paul Gisserot : GM 1927, décédé en 1979.