La Flotte des Forces Navales Françaises Libres

Cargo Henri Mory


Cargo Henri Mory

Lancé sous le nom de Les Hurlus , achevé en mars 1921 sous le nom de Thorium pour les Anciens Etablissements Charles Le Borgne, Marseille. 1922 vendu à la Société Industrielle de Combustibles, Nantes. 1926 rebaptisée Martine pour l'Union Industrielle et Maritime (SA de Nav Les Armateurs Français), Rouen. 1932 renommé Henri Mory pour Société Française d'Armement Union Industrielle et Maritime, Rouen. En juillet 1940, le Henri Mory fut saisi à Swansea par la Grande-Bretagne et transféré au ministère des Transports de guerre (MoWT).
À 1 h 30 le 27 avril 1941, le Henri Mory (capitaine Joseph Havard) sans escorte fut touché sur le côté tribord à l'arrière de la salle des machines par une torpille de l'U-110 alors qu'il naviguait sur une route non évasive à 4 nœuds par beau temps et par temps clair à environ 330 milles à l'ouest-nord-ouest des îles Blasket, en Irlande. Le navire avait été dispersé du convoi SL-68 le 21 mars, s'était rendu aux Bermudes puis avait poursuivi sa route de manière indépendante vers le Royaume-Uni car le navire était trop lent pour rejoindre un convoi transatlantique, à peine capable de faire 6 nœuds et plus tard encore réduit en raison de problèmes avec ses tubes de chaudière. L'équipage de 30 hommes et deux artilleurs (le navire était armé de deux mitrailleuses de 90 mm et de trois mitrailleuses) commença à abandonner le navire dans les canots de sauvetage, mais eut des difficultés à le faire dans la nuit très noire et une forte houle fit dériver le canot de sauvetage de bâbord inoccupé. Le sous-marin Henri Mory coula en moins de quatre minutes et seuls quelques survivants réussirent à échapper à l'aspiration du navire en perdition. Le capitaine, 25 membres d'équipage et deux artilleurs périrent.

ILE DE BATZ cargo


Le cargo Ile de Batz

L' "Ile de Batz" était un cargo jaugeant 5755 tx, construit en 1917 aux chantiers Skinner & Eddy Corp à Seattle (Etats Unis) pour la compagnie US Shipping Board. Lancé le 27 juillet 1918 et mis en service en octobre de la même année, il est baptisé West Hobomac. Il va naviguer sous pavillon américain jusqu'en juillet 1940, où il sera racheté par le gouvernement français et donné en gérance à la compagnie générale transatlantique, avec Le Havre pour port d'attache. L' "Ile de Batz" sera saisi par les anglais le 1er juillet 1940 à Falmouth. Seuls deux membres de son équipage rallieront les FNFL, tandis que commence son réarmement en août 1940 sous les ordres du commandant Rutali, capitaine au long cours.
Géré par la compagnie Andrew Weir, il va naviguer sous pavillon britannique mais armé par une majorité de marins des FNFL. Le 16 août 1940 L' "Ile de Batz" est pris sous un bombardement dans le port de Swansea, il ne subira aucun dégât majeur. En février 1942, le cargo appareille de Rangoon (Birmanie) avec une cargaison de 6605 tonnes de riz et produits divers, à destination de l'Angleterre via le cap de Bonne Espérance et Freetown (Sierra Léone).
Le 17 mars 1942 L' "Ile de Batz" est torpillé par le sous-marin U-68 dans le S/W du Cap des Palmes au large du Libéria. Il sera ensuite achevé de 33 obus explosifs de 105 mm par l'U-68.Ce drame causera la mort de 4 marins du cargo des forces navales françaises libres.

INDOCHINOIS cargo-mixte  


Indochinois cargo mixte

L'Indochinois est commandé en 1936 par l’État français en même temps que ses sister-ship le Malgache et le Calédonien; l'Indochinois est lancé le 4 juillet 1939 aux Forges et Chantiers de la Gironde à Bordeaux; prévu pour la Compagnie des Messageries Maritimes ligne d'Australie, il est trop petit pour cette ligne, il est donc remis en gérance à la Compagnie Générale Transatlantique, ligne du Nord Pacifique dès octobre 1939; en 1939 il est prévu de le réquisitionner sous la marque X65 pour l'utiliser comme transport d'avions ce qui n'est pas réalisé, l'Indochinois est réquisitionné le 18 octobre 1940, puis saisi par le Ministry of War Transport britannique et géré par le Canadian Pacific Steamships Ltd Liverpool comme transport de matériel militaire, entre le Canada et le Royaume Uni, il navigue le plus souvent sans être en convoi à cause de sa vitesse; puis il est  intégré au pool interallié à partir d'octobre 1942; le 11 janvier 1943 il atteint Port Said via Le Cap; l'Indochinois se distingue en étant un des premiers à ravitailler Malte lors de la bataille de Méditerranée; en 1945 l'Indochinois est déréquisitionné et rendu à l’État français; en 1946 il et remis en gérance à la Compagnie Générale Transatlantique, sur la ligne du Nord Pacifique; en 1948 l'Indochinois devient pleine propriété de la Compagnie Générale Transatlantique; en 1957 il est vendu à la Société Générale des Transports Maritimes et prend le nom de Mont Ventoux; en 1963 il devient grec et prend le nom d'Ambassade; vendu pour la démolition à Hong Kong en 1964.

JEAN L D cargo


Cargo Jean L D en 1941

Le cargo Jean L D est lancé le 25 mars 1936 à aux Ateliers et Chantiers de France à Dunkerque pour la Compagnie Louis Dreyfus &C° de Dunkerque; il entre en service en avril 1936;  le 11 septembre 1939, il est réquisitionné; en juin 1940 il est à Liverpool ou il est bloqué par les britanniques, il est libéré et ramène à Marseille des marins de l'Etat provenant des navires saisis par les anglais; il intègre la flotte fidèle à Vichy; en 1940 il est transféré à la Compagnie Marseillaise de Navigation Coloniale et doit prendre le nom de Betelgeuse (1) toutefois le nom n'était pas encore changé sur le navire lors de sa capture par le croiseur australien Sydney le 21 janvier 1941, alors que se rendant de Dakar à Tamatave il est intercepté au large du Cap; il est remis aux FNFL et il navigue pour le Ministry of War Transport étant géré par l'Union Mail SS C°; en 1945 il est rendu à la France et à la Compagnie Marseillaise de Navigation Coloniale, reprenant le nom de Betelgeuse ; en 1947 il est rendu à la Compagnie Louis Dreyfus &C° et reprend le nom de Jean L D; en avril 1954 il est cédé à la compagnie Buries Markes, filiale anglaise de la Compagnie Louis Dreyfus et prend le nom de La Laguna ; en 1958 il devient l'Achaean sous pavillon grec; en 1964 le Transrodopi I ; en 1968 l'Alphecca bulgare; le 3 juin 1968 il est vendu à la démolition  à Mihara.

Le cargo LISIEUX ex MUNAMI ex LAKE FERNANDO  


Le Lake Fernando futur Lisieux

Cargo construit en 1919 à Buffalo Dry Dock sous le nom de LAKE FERNANDO, en 1925 il est renommé MUNAMI il est acheté par le gouvernement français au cours du premier semestre 1940, il est livré à Portland en Oregon le 27 mai ;il est  renommé LISIEUX il se rend à Vancouver ou il est saisi par les canadiens suite à l’armistice le 16 aout 1940 ;le 25 novembre il quitte Sydney au Canada pour la Grande Bretagne, mais le convoi rencontre du très mauvais temps, le Lisieux fatigue beaucoup, il tente de se dérouter sur Terre Neuve, mais la coque s’ouvre et le navire coule le 27 novembre 1940.

MORLAIX cargo


Le cargo Morlaix

Cargo lancé par Goole Shipbuilding and Repairing Co Ltd, à Goole
1911 – ORAN (Arg)
1917 – FEDALAH (Fra) – Compagnie Chérifienne de Navigation (Casablanca)
1921 – EDMOND TROPPEY (Fra) – ‘L’Union’ Compagnie Française de Commerce et de Transports Maritimes (Le Havre)
1925 – MORLAIX (Fra) – Société Havraise de Transport et de Transit
06/1940 – Saisi à Milford Haven, il passe au Ministry of Shipping, managé par Cuthbert Brown & Co de Cardiff, mais reste armé par un équipage français des FNFL.
05/05/1942 – Il coule à la position 55°25’N et 001°22’W, lors d’une collision avec le chalutier FINLANDE. Il se rendait de Macduff vers Sunderland.

MYSON cargo


Le cargo Myson

Le cargo Myson est lancé le 26 août 1927 aux chantiers  William Gray & C°, à Sunderland, Grande Bretagne pour la Compagnie de Navigation d'Orbigny; il est mis en service en octobre 1927 sur la ligne d'Amérique du sud; il est réquisitionné le 20 septembre 1939; à l'armistice de 20 juin il se trouve bloqué à Falmouth en provenance de Rio de Janeiro; il est saisi par les anglais le 17 juillet; il est exploité par le Ministry of War Transport et géré par Reardon Smith de Cardiff, avec un équipage en partie de marins des FNFL; le 28 février 1941 il appareille de Liverpool la Grande Bretagne en convoi vers Montréal au Canada; le 15 mars 1941, le convoi est attaqué par les cuirassés allemands Scharnhorst et Gneisenau au large de Terre Neuve; le 16 mars 1941, le Myson est coulé par le Gneisenau qui recueille les rescapés et les transfère à bord du pétrolier-ravitailleur Uckermark, qui les amène à La Pallice le 23 mars 1941, ils sont ensuite conduits au camp de prisonniers Stalag XB.

NEVADA cargo mixte


Nevada II cargo mixte des FNFL

Le cargo- mixte Nevada est lancé en 1915 par le chantier Schiffbau & Maschinenfabrik Bremer Vulcan, Vegesack, Allemagne sous le nom de Rowuma; il entre en service en novembre 1917, pour la Deutsche Ost-Afrika Linie de Hambourg; il est acheté en 1922 par la Compagnie Générale Transatlantique et prend le nom de Nevada; il est réquisitionné le 7 décembre 1939; le 23 juin 1940 il arrive à Gourock en provenance du Canada; il est saisi par les anglais le 17 juillet 1940 à Glasgow; il est exploité  par le Ministry of War Transport et géré par P.Henderson &C° à Glasgow, seul un officier et 5 membres d'équipage décident de rallier les FNFL, il est renommé Nevada II; le 16 août 1940 il participe à la tentative de ralliement du Sénégal à la France Libre qui échoue; le 28 août 1940 il appareille de Glasgow avec Anadyr, Casamance et Fort Lamy escortés par le Savorgnan de Brazza et le Président Houduce pour Freetown, il participe aux opérations pour le ralliement du Cameroun et du Gabon à la France Libre le 8 novembre 1940; le 9 février 1941 il appareille de Freetown, au sein du convoi SL67 à destination de Hull, le 8 mars il échappe à une attaque du convoi par les sous-marins qui coulent 5 navires, le 16 mars 1941 il arrive à Hull; en juillet 1941 il échappe à un bombardement sur Hull; le 24 juin 1942 il appareille de Londres, remonte la cote orientale de la Grande Bretagne, puis la cote occidentale d’Écosse lorsqu'il est surpris par une brume épaisse, il s'échoue le 19 juillet 1942, à la pointe nord de l’île de Coll dans l'archipel des Hébrides, il n'y a aucune victime.

NOTOU cargo minéralier


Le cargo minéralier Notou

Le Notou est un minéralier à vapeur de 2 489 tonneaux construit en 1929, sous le nom de Margam Abbey.
Il est acheté en Angleterre en 1936 par la société Le Nickel pour transporter du charbon destiné à alimenter les hauts fourneaux de l’usine métallurgique de Doniambo à Nouméa. Il est coulé en août 1940 par un navire corsaire allemand, lors d'un voyage de retour d'Australie, à proximité des côtes de Nouvelle-Calédonie.
Le 16 août 1940, sous le commandement du capitaine Louis Jego et de son second capitaine Georges Châtelain, le Notou est arraisonné par l’Orion, un croiseur auxiliaire allemand croisant au large de Nouméa, qui le coule après avoir transbordé l’équipage et les officiers du bord. Une partie des marins du Notou est libérée le 21 décembre 1940 sur l’ile d’Emirau en Papouasie-Nouvelle-Guinée. Les officiers, restés à bord de l’Orion pendant plus de sept mois consécutifs, arrivent le 3 avril 1941 à Bordeaux d'où ils sont dirigés vers le Stalag X-B de Sandbostel en Allemagne. Ils sont libérés le 28 septembre 1941 par les Allemands contre la promesse de ne pas reprendre les armes contre l’Allemagne

OSTREVENT cargo


Cargo Ostrevent

Lancé sur la Seine en Septembre 1925, l' "Ostrevent" avec ses 4 grands panneaux de cales de 10 m. X 7 m. 50 était un intéressant caboteur dont les caractéristiques étaient les suivantes: longueur 80 m., largeur 11 m. 55, jauges 1.737 tx/916 tx, tirant d'eau en charge 5 m. 15. Une machine alternative développant 850 CV lui donnait une vitesse de 11 nds. L'effectif comprenait 24 hommes tout compris, avec chauffe au charbon.
En 1939,le cargo fut acquis par le "Consortium Maritime et Commercial", Société qui venait de se créer à Paris, 55, rue de Châteaudun, une filiale de l'U.l.M. Celle-ci d'ailleurs en fut l'Armateur-gérant; l' "Ostrevent" porta ses couleurs et fut incorporé dans ses lignes traditionnelles.
Lors de l'avance allemande, en juin 1940, sous le commandement du capitaine Emile LAVUEC notre cargo réussi à quitter le port de Rouen menacé par l'Armée allemande et se réfugie en Grande Bretagne, où il fut réquisitionné par les Autorités, le 17 juillet 1940.
Sorti indemne de la grande hécatombe de 1940-1945, l' "Ostrevent" rallia son pays  
Remis en état et modernisé à Nantes en 1946-47, il prit alors le nom de "Capitaine Arsène Guillevic" afin de rappeler le souvenir d'un valeureux Capitaine de l'U.l.M.
Le "Capitaine Arsène Guillevic" fut remis à son Armement, mais en février 1951, à Bordeaux, de retour de Setubal, il fut vendu au "Shamrock Shipping" de Larne (Irlande) - armateurs qui le connaissaient bien car ils l'avaient eu en gérance pendant les années 1940-1945 - et prit le nom de "Glynn". Sa radiation de la flotte de l'U.l.M. se justifiait à la fois par son trop petit tonnage et par son rayon d'action qui le cantonnait dans les courts trafics si fortement diminués.
Un an plus tard, il passa sous pavillon finlandais et, avec le nouveau nom de "Tarsis" continua son métier de charbonnier, de minéralier et de transporteur de bois surtout.
Le vieil "Ostrevent" fut finalement vendu à la démolition à Lübeck en août 1959.

PLM 17 cargo charbonnier


Cargo charbonnier PLM17

Le PLM 17 faisait par d'une série de six cargo charbonniers (PLM12 à PLM17) commandés aux chantiers Smith'Dock, South Bank à Middlesborough en grande Bretagne pour le transport de charbon par la Cie PLM, filiale de la SNCF.
Le PLM17 est lancé le 29 septembre 1921; il est réquisitionné comme charbonnier en 1939 sous le numéro X56; le 17 décembre 1939, installation d'un armement défensif à la Pallice; le 18 juin 1940 il quitte Brest pour rejoindre Milford Haven avec à son bord une partie du personnel de l'aéronavale; le 17 juillet 1940 il est saisi par les britanniques et affecté au Ministry of War Transport, il est géré par la société Evan Thomas Radcliffe de Cardiff; en août 1940 il est réarmé par un équipage des FNFL; il est en réparation d'octobre à novembre 1940 à Newcastle, puis de mai à juin 1941 à Hartlepool, de novembre à décembre 1942 à Newcastle, de mars à avril 1943 à Newport; en 1944 il est géré par Lambert Brothers &C° Ltd de Londres; il est rendu en 1945 à la Direction des Transports Maritimes, puis est rendu à son propriétaire la SNCF en 1948; il est vendu en 1950 à la Cie italienne Donati &Figli &A.Malli de Venise et est renommé Bruciatutto;en 1953 il est revendu toujours en Italie et est rebaptisé Mado, puis en 1954 à une Cie de Gênes, il prend alors le nom de Sideros; en 1961 il est envoyé à la démolition à Vado.

NIALA a écrit:

PLM 17 cargo charbonnier

(...) pour le transport de charbon par la Cie PLM, filiale de la SNCF. (...)

Sans vouloir me montrer désagréable, je me permets : la compagnie de chemins de fer Paris Lyon Marseille, devenue Paris Lyon Méditerranée sans changer de sigle quand elle a prolongé son trafic de Marseille à Frontignan, Narbonne et Toulouse, n'était pas une filiale de la SNCF. Elle a été absorbée avec d'autres lors de la création de la société nationale en 1938, plusieurs années après la construction de cette série de charbonniers PLM nn.

(au moins, il y des gens qui lisent vos messages intéressants !)

D'accord cette formulation est maladroite, toutefois cette société étaient chargée de transporter et fournir le charbon nécessaire à une époque ou les trains étaient tirés par des locomotives à vapeur.