VOUGHT SB2U VINDICATOR

AVANT-PROPOS

Bombarder un navire plus facile à dire qu'à faire

Une très brève histoire du bombardement aérien

Dès l'apparition de l'avion, les militaires se sont intéressés à un usage moins pacifique du «plus lourd que l'air». Il ne s'agissait cependant pas d'attaquer l'ennemi depuis les airs mais d'assouvir un fantasme vieux comme Hérode.

En effet à terre un chef de guerre  à toujours voulu savoir ce qui se passait «derrière la colline» tandis que le capitaine à toujours voulu voir «au delà de l'horizon», tous voulaient balayer ce maudit «brouillard de guerre».


Tableau représentant la Bataille de Fleurus en 1794

Il y eut bien par le passé l'usage de ballons et autres aérostats mais les premiers usages prometteurs (comme à Fleurus en 1794) se heurtèrent très vite à Dame Nature qui ne faisait bien pour faciliter l'usage de fragiles esquifs soumis à ces caprices que ce soit le vent, l'orage ou la pluie.


Drachen et Saucisse


Si jusqu'au premier conflit mondial, on utilisa des Drachen et autres saucisses, force est de constater que durant la seconde guerre mondiale, l'utilisation de ballons se limita pour ainsi dire à des ballons de barrage pour contre des attaques aériennes.

L'avion pouvait voir mais pouvait-il attaquer ? Les italiens répondirent par l'affirmative en 1911 en Libye quand eut lieu le premier bombardement aérien de l'histoire.


Etrich Taube

Le 1er novembre 1911, le sous-lieutenant Gavotti pilotant un Etrich Taube largue des grenades à fragmentation sur les troupes ottomanes en Tripolitaine à l'oasis de Taguera et Ain Zana.

L'impact est davantage psychologique que militaire mais cela marqua un tournant dans l'usage de l'aviation et ce à peine huit années après le premier vol !


Vickers Vimy

Durant ce qui aurait du être la «Der des ders» le bombardement se développa avec l'apparition des premiers bombardiers lourds qui poussèrent certains à imaginer qu'ils pourraient mettre fin à la guerre en dissuadant toute agression.


Guilio Douhet

Si à terre, viser une cible fixe est relativement simple, en mer avec les vagues et les mouvements des navires c'est plus compliqué. Alors comment faire ? Laisser faire les torpilleurs ? Oui sauf que le torpillage aéroporté est tout sauf simple.

Certains imaginèrent une nouvelle façon d'attaquer. Le bombardement en piqué ou dive bombing en anglais était né, une naissance longue, lente et compliquée...... .

Comment bombarder en piqué : histoires, tactiques et concepts


Dans cette partie je vais essayer de balayer à grands traits le concept de bombardement en piqué, une chose tout sauf simple.

En effet piquer sur une cible pour larguer une bombe impose des efforts structurels démentiels à des appareils dont la structure en attendant l'acier était en bois et en toile. A cela s'ajoute l'impact des G sur le pilote.


Junkers Ju-87D

Généralement un bombardier en piqué pique selon un angle entre 45 à 60°, largue sa bombe (100 à 500kg) avant d'effectuer une ressource pour échapper à la riposte ennemie. Cela implique une structure solide plus solide qu'un bombardier horizontal ainsi qu'une protection contre les tirs d'armes légères pour l'appareil et l'équipage. Il faut aussi penser à des freins de piqué et un système de ravitaillement en carburant adapté. A noter que le Ju-87 Stuka (qui symbolise aux yeux du grand public le bombardier en piqué) pouvait effectuer des piqué à 80°.


Aichi D3A Val et Douglas SBD-5 Dauntless


Côté japonais rappelons que c'est un bombardier en piqué le Aichi D3A «Val» qui à coulé le plus de navires alliés, le pendant du Douglas SBD Dauntless.

Les bombardiers en piqué étaient tous monomoteurs pour des raisons structurelles essentiellement, les plus gros appareils comme le Ju-88 et le Peltyakov Pe-2 opéraient plutôt en semi-piqué.

Cependant les allemands obsédés par le bombardement en piqué (notamment Ernst Udet) imposera que le Heinkel He-177, le bombardier stratégique allemand puisse mener des missions de  bombardement en piqué ! Une demande démente qui retardera la mise en service de l'appareil qui par ailleurs connaissait de nombreux problèmes techniques ce qui lui valu le surnom de  Luftwaffenfeuerzeug (briquet de la Luftwaffe).

Le bombardement en piqué va atteindre son apogée durant la seconde guerre mondiale mais déclinera très vite après 1945 en raison du renforcement de la DCA (qui également eu raison du bombardier-torpilleur). Par la suite, la mise au point d'armes guidées à définitivement envoyé le bombardier en piqué au musée.

Le concept du bombardier en piqué apparaît durant le premier conflit mondial quand il devient évident que frapper des cibles de taille réduite est particulièrement complexe et compliquée.

Le Royal Flying Corp (RFC) _l'aviation de l'armée de terre_ cherche notamment à neutraliser ls tranchées et ces maudits nids de mitrailleuses qui traçaient des sillons sanglants dans les rangs de la British Army.

On suggère aux pilotes de piquer sur leur cible pour mitrailler ou larguer de petites bombes à l'effet militaire limité. Inutile de dire qu'avec un avion en bois et toile sans blindage, cockpit ouvert la mission était tout sauf une sinécure.

Le Royal Naval Air Service (RNAS) _l'aviation de la marine britannique_ s'y essaye ici notamment pour frapper les hangars abritant les zeppelins. Cela ne change rien : les avions utilisés sont terriblement vulnérables aux tirs venus du sol (et encore la DCA en était à ses balbutiements).

Le 18 juin 1918, le RFC et le RNAS fusionnent pour donner naissance à la Royal Air Force (RAF), un fusion initialement provisoire mais qui sera finalement pérénisée.


Sopwith TF-2 Salamander

Elle passe commande de Sopwith TF-2 Salamander, le TF signifiant Trench Fighter pour «chasseur de tranchée» avec une mitrailleuse Vickers .303 et des bombes de 11kg pardon de 25 livres.

Seulement trente-sept exemplaires sont produits avant le 11 novembre 1918 mais deux seulement furent livrés et aucun engagé au combat (Au final 210 exemplaires seront produits).

Le Salamander peut être néanmoins davantage considéré comme un chasseur-bombardier qu'un bombardier en piqué même si il possédait un blindage et un système d'alimentation en carburant adapté mais pas encore de freins de piqué. C'est peut être mieux que l'appareil n'ait jamais été utilisé au combat.

Cette première tentative britannique aurait pu conduire à une véritable passion pour l'avion d'attaque au sol ou le bombardier en piqué mais en réalité ce ne sera jamais le cas.


Un couple mortel : le Hawker Tempest et la roquette RP-3 de 76.2mm


Il faudra attendre 1944 pour qu'enfin les britanniques mettent en service de bons avions d'attaque au sol sous la forme du duo «Achtung Jagbo !» aussi connu sous les noms de Hawker Typhoon et de Hawker Tempest.


Blackburn Skua et Fairey Barracuda


En ce qui concerne la Fleet Air Arm, l'aéronavale britannique elle sera plus intéressée par le bombardier en piqué avec notamment le Blackburn Skua mais son successeur le Fairey Barracuda sera un vrai bombardier-torpilleur apte aussi bien à l'utilisation d'un anguille que de bombes.


William "Billy" Mitchell

Aux Etats-Unis, le bouillant colonel William «Billy» Mitchell est un chaud partisan du bombardier en piqué notamment en coulant des cuirassés déclassés pour démontrer l'intérêt de posséder une puissante force aérienne.

En 1919 un appareil de l'USMC mène pour la première fois une mission de bombardement en piqué à Haïti alors que la partie occidentale de l'île de Hispanola était occupée par les américains du 28 juillet 1915 au 1er août 1934. Ce type d'action va se multiplier en Haïti mais aussi au Nicaragua, un autre état occupé par les américains de 1912 à 1933.

En 1925, l'US Navy met en service son premier bombardier en piqué embarqué, le Curtiss F8C Falcon, l'USMC utilisant depuis la terre des Curtiss Helldiver.


Aichi D1A

En 1931 le Japon et surtout la marine commence à s'intéresser au concept du dive bombing. Comme à son habitude, la marine japonaise achète d'abord des avions étrangers qui sont minutieusement étudiés pour permettre la mise au point d'un appareil national, le premier bombardier en piqué nippon étant le Aichi D1A.


Henschel Hs-123

En 1935 l'Allemagne décide de se réarmer et cela passe par recréer une véritable armée de l'air, une Luftwaffe. Ernst Udet, as de la chasse allemande du premier conflit mondial obtient de son camarade de combat Herman Goering l'achat de deux Curtiss Hawk II pour mettre au point un bombardier en piqué en l'occurrence tout d'abord le biplan Henschel Hs-123 puis le monoplan à train fixe Junkers Ju-87 à l'immortelle célébrité.

Ernst Udet deviendra un partisan enthousiaste voir fanatique du SturzkampfBomber au point qu'il veut le généraliser au détriment par exemple du bombardement stratégique qui ne se remettra jamais de la mort du général Wever dans un accident d'avion le 6 juin 1936. Pire il demandera même que le He-177 soit un Stuka !

En revanche l'Italie si elle mettra en œuvre des Ju-87 ne dévellopera pas vraiment de bombardier en piqué probablement faute d'industrie aéronautique suffisammnt dévellopée ce qui imposait de faire des choix.

Le bombardement en piqué connait son véritable baptême du feu durant la Guerre d'Espagne où les allemands testent de nouveaux équipements et de nouvelles tactiques notamment la coopération air-sol.

C'est ensuite l'invasion de la Pologne puis l'offensive à l'ouest, l'opération FALL GELB où les soldats comme les civils seront terrorisés par les sirènes de Ju-87 fondant sur leur cible (NdA il serait bien que dans les documentaires sur la seconde guerre mondiale on précise que la célèbre image d'un char français explosant sous la bombe d'un Stuka à en réalité été pétardé et non touché par la bombe), les Stuka servant d'artillerie mobile permettant de maintenir un tempo opérationnel plus élevé que si il fallait attendre l'artillerie qui était majoritairement hippomobile.

Le Ju-87 semble être l'arme absolue de l'aviation allemande mais en réalité il à surtout bénéficié de l'absence d'une opposition aérienne sérieuse. Autant dire qu'en Angleterre face aux Spitfire et Hurricane et l'absence d'escorte de chasse, les Stuka étaient moins à la noce.


Junkers Ju-87 en version lutte antichar

Même chose en Russie après plusieurs semaines où face à la chasse soviétique, le disgracieux appareil souffrit à nouveau. Reconverti en avion antichar avec deux canons de 37mm sous les ailes, le Stuka qui n'eut pas de réel successeur sera peu à peu remplacé par des Focke-Wulf Fw-190 de chasse-bombardement.

Côté allié le bombardier en piqué n'à pas eu la même aura et la même importance. Certes l'US Navy l'à énormément utilisé dans le Pacifique (Dauntless, SB2C Helldiver) mais l'USAAF n'à pas fait preuve du même enthousiasme que ce soit avec le A-24 Banshee, le A-25 Shrike ou le A-36 Apache qui étaient des adaptations du Dauntless, du SB2C Helldiver et du Mustang. Les britanniques ont utilisé davantage des chasseur-bombardiers tandis que les soviétiques ont mis au point un autre appareil mythique du conflit, l'Illiouchine Il-2 Sturmovik.


Illiouchine Il-2 Sturmovik


Douglas A-24 Banshee

A la fin du conflit l'appui-feu des troupes au sol est clairement assuré par des chasseurs-bombardiers (Tempest, Typhoon, Thunderbolt) tandis que sur les porte-avions les bombardiers en piqué et les avions torpilleurs ont peu à peu cédé la place à des chasseurs et des chasseurs-bombardiers, les F6F Hellcat et les F4U Corsair.


Chance-Vought F4U Corsair en action

Cela s'explique par le fait que la marine japonaise à pour ainsi dire disparu soit au fond de l'eau ou bloquée dans ses ports faute de carburant mais aussi parce qu'il fallait protéger la flotte contre les kamikazes et assurer l'appui-feu des troupes au sol, le F4U Corsair héritant du surnom de Sweetheart of Okinawa(«La fiancée d'Okinawa»).


Douglas A-1 Skyraider sud-vietnamien

A la fin du second conflit mondial, le bombardier en piqué est condamné, les projets de successeur du Helldiver concernant davantage un avion d'attaque qu'un bombardier en piqué en l'occurence le célébrissime Douglas A-1 Skyraider.

Les bombardiers en piqué de l'US Navy

Curtiss Falcon

Curtiss F8C Falcon

Le Curtiss Falcon n'est pas un appareil mais une famille de biplans datant des années 20. Ces appareils furent utilisés par l'USAAC comme avion de reconnaissance et d'observation mais aussi comme avions d'attaque.

En ce qui concerne l'USN elle utilisa ses appareils comme chasseurs-bombardiers et bombardiers en piqué, l'USMC utilisant ses appareils comme bombardiers en piqué sous le nom de Helldiver.

L'appareil mis en service en 1925 est retiré des unités de première ligne dès 1934 ce qui est tout sauf une anomalie, la carrière des appareils à l'époque étant réduite tant les technologies évoluaient rapidement.

Cet appareil à connu un grand succès à l'exportation puisqu'il à été utilisé également par la Bolivie, le Brésil, le Chili, la Colombie, la Finlande, le Paraguay, le Pérou et les Philippines.

En ce qui concerne l'US Navy, les F8C-1 et 3 sont mis en service comme chasseurs en 1927/28. Ces appareils furent plus tard rebaptisés OC-1 et OC-2 et transférés aux marines pour servir d'appareils d'observation et de bombardement.

Le F8C-4 mis en service dans la marine fût ensuite transféré à l'USMC, devenant à cette occasion des O2C-1. La majorité des F8C-5 (également appelés O2C-1) furent utilisés par les marines jusqu'en 1936.

Cet appareil participe à la révolution constitutionaliste brésilienne en 1932, à la guerre du Chaco (1932-1935) côté bolivien et à la guerre entre la Colombie et le Pérou.  

Caractéristiques Techniques (A-3B)

Type : avion de reconnaissance, d'observation, d'attaque et de bombardement en piqué

Masse : à vide 1316kg maximale 2030kg

Dimensions : longueur 8.41m envergure 11.58m hauteur 3.12m

Motorisation : un moteur en ligne Curtiss D-12E de 426ch entrainant une hélice bipale

Performances : vitesse maximale 224.3km/h vitesse de croisière 179km/h distance franchissable 1041km plafond opérationnel 4400m

Armement : quatre mitrailleuses fixes Browning M-1919 et deux mitrailleuses flexibles Lewis, 91kg de bombes sous les ailes inférieures

Equipage : deux hommes

Great Lakes BG


Le Great Lakes BG est un bombardier en piqué biplace biplan embarqué mis au point par la Great Lakes Aircraft Company. Effectuant son premier vol en 1933, il est mis en service en 1934 et très vite obsolète est retiré du service en 1941 sans avoir été engagé au combat par l'US Navy et l'USMC, ses seuls utilisateurs, l'appareil n'ayant pas été exporté.

Après avoir produit 18 TG-1 et 32 TG-2 des variantes du bombardier-torpilleur Martin T4M, la compagnie reçoit une commande de l'US Navy pour un prototype de bombardier en piqué biplace capable de transporter une bombe de 454kg soit une charge militaire double par rapport à ses contemporains Vought SBU et Curtiss SBC Helldiver.

La firme de Cleveland dessine un biplan monomoteur à train fixe avec des ailes décalées pour améliorer la vision, la propulsion étant assurée par un moteur radial.

Le prototype effectue son vol inaugural à la mi-1933 et fût opposé au Consolidated XB2Y-1 et triompha ce qui entraina en novembre 1933 une commande en série avec un cockpit fermé pour les deux membres d'équipage en remplacement du cockpit à l'air libre du prototype.

Soixante appareils de série ont été produits, l'appareil entrant en service actif en octobre 1934 au sein de l'escadrille VB-3B (future VB-4) qui embarquait à bord des porte-avions USS Ranger (CV-4) et USS Lexington (CV-2). L'escadrille VB-7 va également utiliser l'appareil.

L'appareil va également équiper deux escadrilles de l'USMC à partir de 1935 en l'occurence les VMB-1 et VMB-2 suivies d'autres unités comme la VMO-1, la VMS-1 et la VMS-2.

Si l'appareil est resté en activité jusqu'en 1941, il quitte les unités de première ligne de l'USN dès 1938 et celle du «Corps» en 1940. Le reste de son activité se limita désormais à des missions de servitude à terre (liaison, remorquage de cible).

Plus intéressante fût la carrière de 22 d'entre-eux transformés en avions-cibles radiocommandés pour l'entrainement à la DCA. L'une d'eux fût même utilisé pour tester un système de guidage TV en baie de Chesapeake le 19 avril 1942, système destiné aux premiers missiles air-surface américains.

Au final on compte le prototype XBG-1, soixante BG-1 de série et un unique XB2G-1 qui se différençiait par un train retractable et une soute à bombe interne.

Caractéristiques Techniques

Type : bombardier en piqué biplace biplan embarqué

Masse : à vide 1774kg en charge 2885kg

Dimensions : longueur 8.77m envergure 10.98m hauteur 3.35m

Motorisation : un moteur radial Pratt & Whitney R-1535-82 Twin Wasp Junior de 750ch

Performances : vitesse maximale 303km/h distance franchissable 884km plafond opérationnel 6100m

Armement : une mitrailleuse fixe Browning M-1919 tirant vers l'avant et une autre en position flexible tirant vers l'arrière, une bombe de 454kg sous le fuselage

Vought SBU Corsair


Le Vought SBU Corsair est un bombardier en piqué biplace biplan embarqué (avec cockpit fermé et train fixe), une production de la firme Vought Aircraft Company de Dallas. Cet appareil à pour origine le Vought F3U, un chasseur biplace qui ne connu pas le succès non pas en raison de problèmes techniques mais tout simplement parce que la marine américaine avait abandonné l'idée d'embarquer sur ses porte-avions des chasseurs biplace.

Effectuant son premier vol en mai 1933, l'appareil est testé par les services officiels en 1934 et un contrat est passé en janvier 1935. C'est le premier appareil de ce type à dépasser les 200mph (environ 322km/h). Comme souvent à l'époque sa carrière est très courte puisqu'il quitte les unités de première ligne en 1941 pour être ensuite utilisé comme appareils d'entrainement.  

Le Vought SBU Corsair à été produit à 125 exemplaires pour la marine américaine mais aussi pour l'Argentine. On trouve le XF3U-1 (convertit en XSBU-1), 84 SBU-1, 40 SBU-2 avec un  moteur plus puissant soit un total de 125 exemplaires ce qui signifie que les appareils argentins étaient des appareils de seconde main.

Caractéristiques Techniques (SBU-1)

Type : bombardier en piqué biplace biplan embarqué

Masse : à vide 1659kg maximale au décollage 2509kg

Dimensions : longueur 8.49m envergure 10.14m hauteur 3.63m

Motorisation : un moteur radial Pratt & Whitney R-1535-80 Twin Wasp Junior de 700ch

Performances : vitesse maximale 330km/h à 2700m vitesse de croisière 196km/h distance franchissable 882km plafond opérationnel 10800m

Armement :  une mitrailleuse fixe Browning M-1919 tirant vers l'avant et une autre en position flexible tirant vers l'arrière, une bombe de 227kg sous le fuselage

Northrop BT


Le Northrop BT est un bombardier en piqué biplace monoplan embarqué produit par la Northrop Corporation qui à cette époque était une division de la Douglas Aircraft Company.

Il à pour principal titre de gloire d'avoir été à l'origine de l'un des plus célèbres avions embarqués de la seconde guerre mondiale, le Douglas SBD Dauntless.

L'US Navy passe commande de 54 BT-1 en 1936, les appareils entrant en service en 1938, servant à bord des porte-avions Yorktown et Enterprise. L'appareil se révélera raté, étant victime de nombreux problèmes techniques qui provoquèrent un certain nombre d'accidents.

Les ingénieurs remettent le métier sur l'ouvrage mettant au point le XBT-2 qui après un premier vol le 25 avril 1938 sera produit à 144 exemplaires sous la désignation de Douglas SBD-1 même si au final les 87 derniers vont devenir des SBD-2.

L'appareil est retiré du service avant d'être engagé au combat probablement au grand soulagement de ses équipages.

Caractéristiques Techniques (BT-1)

Type : bombardier en piqué biplace monoplace embarqué

Masse : à vide 2094kg maximale au décollage 3271kg

Dimensions : longueur 9.65m envergure 12.65m hauteur 3.02m

Motorisation : un moteur radial Pratt & Whitney R-1535-94 Twin Wasp Jr de 825ch

Performances : vitesse maximale 357km/h à 2900m vitesse de croisière 309km/h distance franchissable 1852m plafond opérationnel 7710m

Armement : une mitrailleuse de 12.7mm et une mitrailleuse de 7.62mm, une bombe de 454kg sous le fuselage

Curtiss SBC Helldiver

Curtiss SBC-3 Helldiver de l'USMC

Le Curtiss SBC Helldiver est un biplace biplan embarqué utilisé pour l'éclairage et le bombardement en piqué, les américains inventant le concept de Scout-Bomber («bombardier-éclaireur») à savoir des bombardiers envoyés en avant avec une bombe pour mener des attaques sur des objectifs d'opportunité. C'est le dernier biplan produit pour l'US Navy toutes catégories confondues.

Effectuant son vol inaugural le 9 décembre 1935, l'appareil est mis en service en 1938 et retiré dès 1943 à une époque où l'appareil était totalement obsolète. Bon soyons honnête, il était déjà largement dépassé à sa mise en service et heureusement pour ses pilotes, il ne connu pas le feu.

Après la destruction du XSBC-1, le XSBC-2 triomphe du Great Lakes XB2G-1 et est commandé en série. Cependant le moteur se révélant problématique, il est remplacé et le SBC-2 devient le SBC-3 qui est produit à 83 exemplaires.


Curtiss SBC-4 de l'US Navy

Ils sont suivis par 124 SBC-4 disposant d'un autre modèle de moteur qui sont livrés entre mars 1939 et avril 1941.

Au sein de l'US Navy, l'appareil à servit à bord du USS Yorktown (CV-5) au sein de la VS-5 qui remplaça ses Helldiver par des Dauntless en 1940. Par la suite la VF-6 et la VS-6 à bord du USS Enterprise (CV-6), les VB-3, VF-3 et VS-3 à bord du USS Saratoga (CV-3).

Le SBC-4 va lui servir au sein du VS-2 (USS Lexington [CV-2]) qui remplaça ses Helldiver par des SBD-2 et 3 en 1941 peu avant l'entrée en guerre des Etats-Unis. Le SBC-4 à également été utilisés par les VB-8 et VS-8 utilisés à bord du USS Hornet (CV-8) jusqu'en 1942 quand les SBC-4 vont être remplacés par des Dauntless.

D'autres appareils furent utilisés depuis des bases terrestres pour préparer la montée en puissance des forces armées américaines.

Au 7 décembre 1941, l'USN et l'USMC avait 69 SBC-3 et 118 SBC-4 encore en service mais uniquement utilisés pour l'entrainement intermédiaire ou l'entrainement au bombardement en piqué. Les 12 derniers appareils furent retirés du service le 31 octobre 1944.


Curtiss SBC-4 Helldiver aux couleurs françaises. Hélas (ou pas) ces appareils ne seront jamais engagés au combat.

L'appareil à été vendu à l'export en direction de la France qui passa commande début 1940 de 90 SBC-4. Pour accélérer les livraisons, Roosevelt ordonne le 6 juin 1940 de céder 50 SBC-4 qui doivent être adaptés aux standards français (instruments, équipements, mitrailleuses, peintures et marques). Ces appareils appartenaient aux squadrons VS-2 et VS-3 qui vont troquer leurs biplans contre de rutilants monoplans appelés Vindicator.

Les appareils rallient Darmouth (Canada) et embarqués pour 49 d'entre-eux sur le porte-avions Béarn et le croiseur léger Jeanne d'Arc mais en raison de la situation dramatique de la France, le vénérable navire rallie Fort de France le 27 juin pour débarquer ses appareils qui laissés à l'air libre finiront par pourrir littéralement.

Cinq appareils furent acquis par la RAF sous le nom de Curtiss Cleveland et convoyés en Grande-Bretagne à bord du HMS Furious mais ne furent utilisés que pour appareils d'entrainement au sol.

Caractéristiques Techniques (SBC-4)

Type : bombardier en piqué biplan embarqué biplace

Masse à vide 2065kg maximale 3211kg

Dimensions : longueur 8.574m envergure 10.36m hauteur 3.18m

Motorisation : un moteur radial Wright R-1820-34 de 850ch

Performances : vitesse maximale 377km/h à 4600m vitesse de croisière 282km/h distance franchissable 652km plafond opérationnel 7300m

Armement : une mitrailleuse de 7.62mm M1919 tirant verrs l'avant et une autre mitrailleuse en position flexible à l'arrière, une bombe de 454kg.

Naval Aircraft Factory (NAF) SBN


Le Naval Aircraft Factory (NAF) SBN est un bombardier-éclaireur triplace monoplan pouvant être utilisé pour le bombardement en piqué, l'éclairage mais aussi le torpillage.

Mis au point par la firme Brewster, il à été produit par la Naval Aircraft Factory de Philadelphie en raison des difficultés de la Brewster Aeronautical Corporation à produire cet appareil mais aussi le Buffalo (elle disparaitra d'ailleurs pendant la guerre).

A l'origine cet appareil figure un appel d'offres de la marine américaine pour un bombardier-éclaireur. Brewster remporta la compétition, l'US Navy commandant un prototype le 15 octobre 1934 désigné XSBA-1 qui effectua son premier vol le 15 avril 1936.

L'appareil va être produit à seulement 30 exemplaires et les premiers avions vont être livrés seulement en novembre 1940, la commande étant honorée entre juin 1941 et mars 1942. Inutile de préciser qu'à cette époque l'appareil était totalement obsolète.

L'appareil fût utilisé par l'escadrille VB-3 à bord du USS Saratoga (CV-3) et par le squadron VT-8 à bord du USS Hornet (CV-8) mais sans jamais avoir été engagé au combat. En raison du manque de pièces détachés, les appareils sont retirés du service dès le mois d'août 1942.

Caractéristiques Techniques

Type : bombardier-éclaireur triplace monoplan embarqué

Masse : en charge 3066kg

Dimensions : longueur 8.43m envergure 11.89m hauteur 2.64m

Motorisation : un moteur radial Wright XR-1820-22 Cyclone de 950ch

Performances : vitesse maximale 409km/h distance franchissable 1633km plafond opérationnel 8600m

Armement : une mitrailleuse flexible en position arrière et plus de 227kg de bombes

Equipage : un pilote, un navigateur et un mitrailleur

Genèse du Vought SB2U Vindicator

Un premier dive bomber monoplan

Vought XSB2U-1

A l'origine du Vindicator figure un appel d'offres lancé par l'US Navy pour un bombardier-éclaireur moderne. Signe des temps, elle demande aussi bien un biplan qu'un monoplan. Vought va d'ailleurs proposer le XSB3U-1 biplan.


Vought XSB3U-1

On peut s'étonner que la marine américaine demande encore un biplan alors que le monoplan à acquis une position quasi-monopolistique.

Cela s'explique à la fois par le fait qu'un biplan à une vitesse d'approche plus faible que le monoplan et que la marine américaine semble hésiter à basculer totalement vers la modernité (même si tout est relatif).

Rappelons que «nos amis» anglais ont conservé durant tout le second conflit mondial des biplans sous la forme du Fairey Albacore et du Fairey Swordfish.


Great Lakes XB2G-1

Le futur Vindicator est opposé au Brewster XSBA-1, au Curtiss XSBC-3, au Great Lakes XB2G-1, au Grumman XSBF-1 et au Northrop XBT-1.


Grumman XSBF-1

A une époque où l'aviation évolue très vite et que les capacités industrielles ne sont pas celles de la seconde guerre mondiale, l'aviation navale américaine choisit pas moins de quatre appareils à l'exception des propositions de Great Lakes et de Grumman.

Un prototype baptisé XSB2U-1 est commandé le 15 octobre 1934 et livré le 15 avril 1936, l'appareil ayant effectué son vol inaugural le 4 janvier précédent. Après des essais officiels, il est accepté le 2 juillet 1936 mais s'écrase le 20 août 1936.

En dépit de ce crash _chose courante à l'époque_ l'appareil est commandé en série le 26 octobre 1936 avec 56 SB2U-1. Ils sont suivis par 58 SB2U-2 le 6 octobre 1938.

Vought propose ensuite un bombardier-éclaireur à long rayon d'action, un appareil qui se distingue des deux premières versions par la possibilité de remplacer le train d'atterrisage par des flotteurs, des réservoirs d'ailes pour compléter l'unique réservoir du fuselage, une dérive plus grande pour des questions d'équilibre.

Le dernier SB2U-2 de série est modifié pour devenir un SB2U-3 qui effectue son premier vol en février 1939. Les essais s'étant révélés concluants, 57 appareils sont commandés le 25 septembre 1939, appareils qui vont surtout être utilisés par le USMC.

Vought


En 1917 est créée à Astoria (Etat de New York), une firme nommée Lewis & Vought Corporation qui devient dès 1922, la Chance Vought Corporation quand l'un des cofondateurs, Birdseye Lewis se retira de l'entreprise.

Un ancien ingénieur en chef de la compagnie Wright prénomé Chance M. Vought resta donc seul maitre à bord jusqu'à sa mort d'une scepticémie en 1930 ce qui ne l'empêcha pas d'implanter la firme comme l'un des principaux fournisseurs de la marine et de l'aviation américaine, notamment le Vought VE-7, le premier appareil à décoller et à apponter sur un porte-avions américain en l'occurence le USS Langley (CV-1) en 1922.

En 1928, la firme est acquise par le groupe United  Aircraft & Transport Corporation mais garda son identité comme Pratt & Whitney et Boeing.  

En 1930, après la mort de son fondateur, la firme Vought déménagea à East Hartford (Connecticut), dépendant en 1934 de United Aircraft Corporation, un groupe issu de la division de United  Aircraft & Transport Corporation.

En 1939, Vought déménagea à nouveau pour Stratford (Connecticut) où la firme fût associée à Sikorsky donna naissance à Vought-Sikorsky Aircraft et c'est sous cette forme que la firme développa le célébrissime Vought F4U Corsair, Vought étant redevenu une division indépendante de UA en 1942.

En 1949, la firme Vought déménagea à nouveau, installant son siège social à Dallas, l'une des usines utilisées par le groupe au cours du second conflit mondial s'y trouvant, ce déménagement étant destiné à réduire les risques d'une destruction en cas d'attaque sur la côte est par des bombardiers soviétiques.

Cinq ans plus tard, en 1954, la compagnie quitta le giron de United Aircraft et devint la Chance Vought Aircraft Incorporated à l'époque où la firme commençait à produire et à livrer le Crusader et bientôt son dérivé, l'avion d'attaque Corsair II.

Si le Crusader fût retiré du service au milieu des années soixante-dix, le Corsair II resta en service jusqu'en 1991 après un dernier tour de piste à bord du USS John F. Kennedy (CV-67) durant  la première Guerre du Golfe.  

En 1962, James Ling racheta la firme Vought qui devint le conglomérat Ling-Temco-Vought (LTV), marqua le début de vingt ans de réorganisation, devenant en 1976 Vought Corporation puis en 1983, les activités aéronautiques et missiles furent divisés entre les divisions LTV Aerospace et Defense.

En 1992, enfin, la division aviation de LTV fût rachetée par la firme Northrop & Carlyle Group alors que les activités missiles de LTV étaient rachetées par Loral (qui depuis à intégré le groupe Lockeed Martin). Depuis Vought appartient au groupe Northrop Grumman sous le nom de Vought Aircraft Industries Incorporated mais ne produit plus d'avions.

CARRIERE OPERATIONNELLE

Etats-Unis

Généralités

Vought SB2U-1 Vindicator de la VB-3

Les premiers Vought SB2U-3 sont livrés à la marine américaine en décembre 1937, la première unité équipée étant le squadron VB-3. Comme sa désignation l'indique, l'unité est l'escadrille de bombardement en piqué du USS Saratoga (CV-3). Ils remplacent les Curtiss Falcon biplans.


Vought SB2U-1 Vindicator de la VS-42 au dessus du USS Ranger (CV-4), le premier vrai porte-avions américain (c'est-à-dire non issu d'une conversion d'un charbonnier ou de croiseurs de bataille)

Outre «Sister Sara», le Vindicator va servir sur son sister-ship «Lady Lex» (au sein du squadron VB-2) mais aussi des porte-avions construits dès l'origine pour cette mission à savoir les USS Ranger (CV-4) et USS Wasp (CV-7), deux porte-avions qui n'ont pas vraiment été des réussites techniquement parlant.


Vought SB2U-2 Vindicator de la VS-72 sur la base aéronavale de Norfolk en 1941

Le Carrier Air Group Nine (CAG-9) destiné à embarquer sur le USS Essex (CV-9) va s'entrainer sur Vindicator avant de passer sur Douglas SBD Dauntless pour être engagé dans le Pacifique.


Vought SB2U-3 Vindicator de la VMSB-231

Le 5 décembre 1941, le porte-avions USS Lexington (CV-2) quitte Pearl Harbor avec à son bord une partie de son groupe aérien et les Vought SB2U Vindicator du squadron VMSB-231, une unité de bombardement et d'éclairage des Marines (NdA pour rappel V signifie «plus lourd que l'air», M pour Marines, S pour Scout ou éclairage, B pour Bomber ou bombardement).

Cela permet à «Lady Lex» d'échapper à l'attaque japonaise en transportant les bombardiers en piqué des Marines à Midway. Sept appareils de l'unité stockés sur l'aérodrome d'Ewa sont détruits par les bombes japonaises.


Bon pas certains que ce Vindicator vole à nouveau.....

Cependant le 10 décembre 1941, le porte-avions retourne à Pearl Harbor avec les avions des Marines qui vont ensuite rallier Midway en vol ce qui représente une gageure nécessitant des réservoirs supplémentaires et un hydravion Consolidated Catalina comme guide.

Deux unités des Marines vont être équipés de cet appareil en l'occurrence la variante SB2U-3, les VMSB-131 et 241, les deux unités étant équipées de mars 1941 à septembre 1943. Les Vindicator de la VMSB-241 vont participer à la Bataille de Midway.

En juin 1942, la situation à changé, le squadron VMSB-231 est scindé en deux pour former le squadron VMSB-241, le VMSB-231 étant recréé avec des Dauntless à Pearl Harbor en attendant un engagement ailleurs.


Naval Air Station Midway


Un Vought SB2U-3 Vindicator de la VMSB-241 décollant de Midway (probablement durant un vol d'entrainement et non au moment de l'asaut japonais)

C'est le VMSB-241 qui va combattre l'invasion japonaise avec un équipement mixte, 21 Vought SB2U-3 et 19 Douglas SBD-2 Dauntless soit 40 appareils en ligne !

Le 4 juin 1942, le radar de Midway repère un immense contact qui correspond aux avions embarqués japonais chargés de neutraliser l'aérodrome et les défenses de Midway.

Aussitôt les chasseurs décollent tout comme les avions d'attaque à la fois pour retrouver les porte-avions mais aussi pour échapper à une tragique destruction au sol.


Deux preux tombés au combat à Midway : le major Lofton R. Henderson et ci-dessous le major Benjamin Norris


Seize Douglas SBD-2 décollent sous le commandement du major Lofton R. Henderson (celui d'Henderson Field de Guadalcanal) suivis de onze SB2U-3 Vindicator sous le commandement de son adjoint, le major Benjamin Norris. Un appareil reste à quai ou plutôt au sol en raison d'un problème moteur.

Ces bombardiers en piqué monomoteurs doivent attaquer les porte-avions japonais situés à 180 miles nautiques au nord-ouest de Midway.

Les SBD-2 étant plus rapides, ils distancent rapidement les SB2U-3 et les deux groupes vont donc attaquer séparemment des cibles différentes. Huit SBD-2 seront abattus pour seulement trois coups à toucher concernant le Kaga et quatre coups à toucher concernant le Hiryu, quatre marins de ce dernier étant tués par un mitraillage.

Les Vindicator vont s'attaquer au cuirassé Haruna qui appartenait à la force d'invasion de l'amiral Kondo. Trois (ou quatre selon les sources) appareils sont perdus et neuf survivent mais pour la plupart son assez endommagés ce qui rend leur utilisatiton ultérieure problématique. A la nuit tombée, il restait six SBD-2 et 5 SB2U-3.

Une nouvelle attaque est lancée à 19.00 pour retrouver un porte-avions en feu à 200 miles nautiques au nord-ouest. Le navire en question ne sera jamais retrouvé. La major Norris est tué lors d'une collision en mer probablement causé par un épuisement physique et mental.

Le lendemain 5 juin 1942 alors que la défaite japonaise est consommée après la perte de quatre porte-avions, six SBD-2 et six SB2U-3 décollent de Midway pour attaquer les croiseurs lourds Mogami et Mikuma qui sont entrés en collision pour éviter un sous-marin américain alors qu'ils se rapprochaient de Midway pour bombarder l'atoll avec leurs canons de 203mm.

L'attaque est menée en piqué par les SBD (depuis une altitude de 3048m) et en plané pour les Vindicator (depuis une altitude1219m).


Richard E. Fleming

Le Mikuma est encadré par six coups à toucher des SBD mais les Vindicator sont moins à la fait avec un coup à toucher, la bombe de l'appareil piloté par Richard E. Fleming qui reçut la Congressionnal Medal of Honor à titre posthume après que son appareil se soit écrasé soit en mer soit sur le croiseur. Un destroyer d'escorte à été baptisé en sa mémoire, le USS Fleming (DE-32).


Un Vought SB2U-2 Vindicator sur l'ascenseur du USS Wasp (CV-7)

Le Vought SB2U Vindicator fût également utilisé dans l'Atlantique à bord des porte-avions Ranger et Wasp avant que ce dernier ne rallie le Pacifique où sa présence était devenue impérative. Avant son transfert dans le Pacifique, cette version réduite des Yorktown avait remplacé ses Vindicator par des Dauntless. Le Ranger lui va utiliser des Vindicator jusqu'à l'été 1942. Voilà pourquoi ce sont des Dauntless et non des Vindicator qui furent engagés en Afrique du Nord lors de l'opération TORCH.

D'autres SB2U furent également utilisés pour des patrouilles côtières de lutte anti-sous-marine pour couvrir les convois.

En 1943, le Vought SB2U Vindicator est retiré des unités de première ligne mais ce n'est pas la fin de sa carrière pour autant, l'appareil étant utilisé pour l'entrainement à la reconnaissance et au bombardement en piqué. Les appareils survivants sont tous feraillés à la fin du conflit en 1945.


Un seul Vindicator complet nous est parvenu. Dommage par exemple que nous n'ayons pas pu préserver un Vought 156F à Rochefort

Aujourd'hui il ne reste qu'un appareil complet. Il s'agit d'un SB2U-2 (BuNo1383) exposé au National Museum of Naval Aviation sis à Pensacola (Floride).

Cet appareil s'était écrasé dans le lac Michigan alors qu'il était utilisé pour la formation des pilotes à bord du USS Wolverine (IX-64), le seul porte-avions à roues à aube et naviguant en eaux douces !

L'appareil qui reposait à -40m de profondeur à été relevé dans les années 1990, restauré et exposé au public à partir d'avril 1999.

Unités équipées

VB-2

L'insigne et un appareil de la VB-2


Le squadron de bombardement en piqué n°2 remplace ses Curtiss BFC-2 entre mars et avril 1938, c'est la deuxième unité à recevoir ce nouvel appareil. La carrière du Vindicator au sein de l'unité va être très courte puisque dès janvier 1941 l'unité passe sur Douglas SBD Dauntless.

VB-3

Insigne et appareils de la VB-3


Le squadron de bombardement en piqué n°3 créé le 1er juillet 1937 (par renumérotation du VB-2B) remplace ses Great Lakes BG-1 entre le 20 décembre 1937 et le 1er mars 1938.

En janvier 1939, le USS Saratoga (CV-3) est en refonte et le USS Ranger (CV-4) rallie l'Atlantique alors que la guerre menace. A cette occasion, le VB-3 devient le VB-4 et le VB-4 devient le VB-3 pour passer du BG-1 au SB2U-2, le changement de nom étant effectif le 15 juillet 1939. En mai 1941, l'unité est transformé sur SBD.

VB-4

L'insigne de la VB-4 et des appareils du 4ème escadron de bombardement en piqué


L'unité commence sa transformation sur SB2U-2 en janvier 1939 avant de devenir le VB-3 en juillet suivant. L'unité embarquée sur le porte-avions USS Ranger (CV-4) devient le squadron VS-41 le 15 mars 1941.

VB-7


L'unité dispose de Vindicator de juillet à novembre 1940. Elle est transformée en unité de chasse sous le nom de VF-71, recevant des Grumman F4F-3 Wildcat avec lesquels elle va combattre dans le Pacifique. L'unité est dissoute le 7 janvier 1943 après avoir opéré à terre depuis la destruction du Wasp le 15 novembre 1942.

VB-9


Le 1er mars 1942 est créé le Carrier Air Group Nine (CAG-9). Parmi ses unités on trouve le squadron VB-9 qui va voler sur SB2U-1 le temps de former pilotes et navigants en attendant sa transformation sur Douglas SBD Dauntless qui sera effective au moment du départ pour le Pacifique début 1943.

VS-9

Unité d'éclairage du CAG-9 qui va voler sur Vindicator en attendant la disponibilité des Douglas SBD Dauntless qui vont permettre à l'unité de combattre dans le Pacifique.

VS-41

Issu de la redésignation du VB-4, l'unité abandonne ses Vindicator dès le mois de mars 1942 pour les remplacer par des Douglas SBD Dauntless plus modernes. A son apogée, l'unité possédait quatorze SB2U-1 et deux SB2U-2

VS-42

Vought SB2U-1 Vindicator de la VS-42 en approche au dessus du USS Ranger (CV-42)

En décembre 1940, le squadron d'éclairage n°42 est activé. Son utilisation du Vindicator est éphémère puisqu'à l'été 1942 le Dauntless à remplacé le Vindicator. Au total douze SB2U-1 et quatre SB2U-2 furent utilisés par l'unité.

VS-71

Vought SB2U-1 Vindicator de la VS-71 à bord du USS Wasp (CV-7) en 1942

L'unité reçoit des Vought Vindicator en janvier 1941 mais quand l'unité va passer dans le Pacifique elle volera alors sur Douglas SBD Dauntless. Elle à utilisé avant sa transformation sur le Slow but Deadly un total de sept SB2U-1, dix SB2U-2 et trois TBD-1 Devastator

VS-72

Vought SB2U-2 Vindicator de la VS-72 sur la base aéronavale de Norfolk

Le squadron d'éclairage n°72 reçoit son premier SB2U-2 en juillet 1939. L'unité ne va pas engager ses appareils au combat puisque durant le détachement dans l'Atlantique, les seize Vindicator vont être laissés en Grande-Bretagne pour perrmettre deux transports de Spitfire en direction de Makte et quand le Wasp va être engagé dans le Pacifique l'unité utilisera alors des Douglas SBD Dauntless.

VMSB-131


En mai 1941, le squadron VMS-1 remplace ses antiques Great Lakes BG-1 par des Vought SB2U-3. L'unité est rebaptisé VMSB-131 le 1er juillet 1941.

Après l'attaque sur Pearl Harbor, le squadron va rallier San Diego pour être transformée sur Grumman TBF-1 Avenger devenant la VMTB-131 à l'été 1942.


Vought Vindicator de la VMSB-131

L'unité va opérer dans le Pacifique pour des missions de torpillage et de lutte anti-sous-marine mais aussi d'appui rapproché. L'unité est désactivée le 16 novembre 1945.

VMSB-142


Unité créée le 1er mars 1942 qui va utiliser le Vindicator pour entrainer pilotes, navigants et rampants. C'est cependant sur Douglas Dauntless que l'unité va opérer dans les Salomons où l'unité est déployée à partir d'octobre 1942.  

VMSB-143


Unité créée le 7 septembre 1942 qui va utiliser le Vindicator pour entrainer pilotes, navigants et rampants. C'est cependant sur Douglas Dauntless que l'unité va opérer dans les Salomons à partir de février 1943.

VMSB-144


Unité créée le 7 septembre 1942 qui va utiliser le Vindicator pour entrainer pilotes, navigants et rampants. C'est cependant sur Douglas Dauntless que l'unité va opérer dans les Salomons.

VMSB-231

Vought SB2U-3 Vindicator de la VMS-2 (future VMSB-231)

En mars 1941 sur la base aéronavale d'Ewa, le squadron VMS-2 remplace ses Curtiss SOC-3 Seagull par des Vought SB2U-1 ce qui entraine le 1er juillet 1941 à un changement de dénomination devenant donc le VMSB-231.

L'unité est choisie pour renforcer les défenses de Midway, une position stratégique à  mi-chemin («Mid-Way») entre Hawaï et le Japon. Autant dire que si les américains connaissent sa position stratégique, il paraît peu probable que les japonais l'ignore.

Le 4 décembre 1941, un échelon avancé d'un officier et de quarante engagés arrive à Midway à bord du ravitailleur d'hydravions USS Wright (AV-1), l'échelon aérien devant rallier l'atoll à bord du USS Lexington (CV-2).

Le 7 décembre 1941, le porte-avions reçoit l'ordre de trouver la flotte mais sans succès. Les navires de la TF-12 sont rentrés à Pearl Harbor et les dix-huit Vindicator vont rejoindre Midway en vol le 17 décembre 1941, un vol de 9h45 avec un Consolidated Catalina comme poisson pilote.

Le 1er mars 1942 le squadron VMSB-231 est recréé à MCAS Ewa, un transfert symbolique puisque les hommes et les avions restent à Midway, formant désormais le VMSB-241.

Cette unité va recevoir le renfort de 19 SBD-2 le 26 mai 1942 soit dix jours avant l'engagement contre les japonais.

Le squadron VMSB-231 nouvelle version connait son baptême du feu à Guadalcanal en août 1942 opérant depuis la terre et non depuis un porte-avions.

VMSB-241

Vought SB2U-3 Vindicator de la VMSB-241 à Midway en 1942

Unité créée le 1er mars 1942 comme nous l'avons vu plus haut. Elle va être engagée dans la bataille de Midway subissant de lourdes pertes. Cinq appareils sont perdus lors du premier raid mené le 4 juin suivit le lendemain par deux nouveaux appareils. L'unité va rester à Midway jusqu'au printemps 1943 quand elle rentre à Hawaï pour être entièrement transformée sur Douglas SBD Dauntless. L'unité est désactivée le 16 juillet 1945


Insigne de l'unité

Autres unités

Le Vindicator était également utilisé pour des missions de servitude notamment le transport et la liaison.

C'est ainsi qu'un SB2U-1 ou 2 à été utilisé de juin 1938 à août 1940 par le Lexington Air Group Commander, le commandant du groupe aérien pour rejoindre par exemple un autre porte-avions ou une réunion d'état-major à terre. Un autre appareil à également été utilisé de juillet 1938 à octobre 1940 par le squadron de chasse VF-2 pour des missions de servitude.

Même situation à bord du USS Ranger (CV-4) où un SB2U-1 était utilisé par le Ranger Air Group Commander (juillet 1939 à juin 1940) et un autre par la VF-4 d'août 1939 à septembre 1940.

A bord du USS Wasp (CV-7), on trouvait un SB2U-2 pour le Wasp Air Group Commander (juillet 1939 à juillet 1941), un autre pour la VF-7 (septembre 1938 au décembre 1940), un autre pour la VF-71 (mai à juin 1941) et un autre pour la VF-72 (septembre 1939 à septembre 1941).


Le squadron de chasse VMF-1 qui volait à la fin des années trente sur Grumman F3F-2 disposait pour des missions de servitude d'un SB2U-1.

Le squadron VMJ-2 utilisé un Vindicator de mai 1942 à juin 1942, l'unité ayant été rebaptisée le 1er juillet 1941 la VMJ-252.

Le squadron VMJ-152 disposait d'un appareil de juillet 1941 à juin 1942.

Aviation Navale

Vought 156F avec une bombe d'exercice (?) sous le fuselage

Généralités

A la fin des années trente, la France entame un réarmement massif, les commandes se multiplient dans tous les domaines mais les goulots d'étranglement sont multiples notamment en raison d'un tissu industriel insuffisamment développé (en partie en raison de réticences à investir).

C'est particulièrement sensible dans le domaine aérien où les constructeurs aéronautiques français peinent à passer du stade artisanal ou semi-artisanal.

La France n'à d'autres choix que de se tourner vers l'étranger notamment les Etats-Unis. De nombreuses commandes sont passées ce qui va permettre de resorber le chômage et de préparer la spectaculaire montée en puissance de l'industrie américaine pendant le second conflit mondial.

Parmi les appareils commandés figurent quatre-vingt dix bombardiers en piqué Vought 156F, la version francisée du SB2U Vindicator. Vingt appareils sont commandés le 22 février 1939, vingt autres le 16 mai 1939 et enfin cinquante le 28 mars 1940.

Naturellement seuls les quarante premiers seront livrés et utilisés dans différentes unités par l'Aviation Navale, les appareils commandés en 1940 étant finalement livrés aux britanniques.


Le Béarn à la mer

Initialement les Vindicator sous couleurs françaises devaient permettre un renouvellement du groupe aérien du porte-avions Béarn qui en avait bien besoin.

A la déclaration de guerre cependant, l'état-major de la marine l'estime inapte à la guerre moderne et les différentes escadrilles sont débarqués pour opérer depuis la terre ce qui n'empêchera pas certaines unités de continuer à s'entrainer à l'appontage et au décollage. Visiblement l'état-major de la marine ne savait plus sur quel pied danser..... .


Appontage d'un Vought 156F à bord du Béarn

A défaut d'attaquer la flotte allemande ou la flotte italienne, les Vought 156F vont mener des missions de patrouille ASM et vont attaquer ponts et colonnes de char, découvrant les effets terrifiants de la Flak et d'assaut menés dans un ciel dominé par l'ennemi. (NdA plus de détails dans l'historique des unités)



Unités équipées

Escadrille AB-1

Créée sous le nom d'escadrille 7B1, elle devient l'escadrille AB-1 en octobre 1938. Embarquée sur notre unique porte-avions Béarn, elle vole sur un avion torpilleur biplan, le Levasseur PL-7. Ai-je besoin de préciser que l'appareil mis en service en 1928 est alors totalement obsolète...... .

Le 5 septembre 1939 l'unité commence sa transformation sur Vought 156F et bien que les pilotes passent d'un biplan à un monoplan, la transformation se fait sans heurts, l'appareil américain étant sans vices.

La transformation s'achève à la fin du mois de septembre et en octobre l'unité se consacré à apprivoiser sa nouvelle mission à savoir le bombardement en piqué.

Le 21 novembre 1939 l'unité quitte sa base de Lanvéoc-Poulmic pour Querqueville à côté de Cherbourg. Dès le 15 décembre 1939, l'unité rallie l'aérodrome de Boulogne-Alprecht.

De décembre 1939 à février 1940 l'unité voit son activité opérationelle perturbée par le mauvais temps et un hiver abominablement froid.

Au mois d'avril 1940, l'état-major de la marine décide de qualifier le Vought 156F à l'appontage !

Le 22 mars 1940, l'escadrille AB-3 qui vole également sur Vought 156F arrive à Pologne pour remplacer l'AB-1 durant sa phase d'entrainement.
Le 27 mars l'ancienne escadrille 7B1 rallie Lanvéoc-Poulmic pour un entrainement préparatoire et ce jusqu'au 22 avril 1940 quand les appareils décollent pour Hyères. Les premiers accrochages ont lieu le 1er mai mais dix jours plus tard on apprend l'attaque allemande ainsi que la destruction des appareils de l'AB-3.


Epave d'un Vought 156F qui semble beaucoup intéresser ces soldats allemands

Le 13 mai 1940 l'escadrille interrompt son entrainement pour retrouver Boulogne-Alprecht et se préparer à connaître son baptême du feu.

Ce dernier à lieu le 16 quand le commandant de l'unité, le lieutenant Mesny mène neuf bombardiers attaquer un pont de chemin de fer situé sur le canal de Beveland dans le sud des Pays-Bas. La mission est un succès et tous les appareils rentrent à Boulogne.

Le lendemain, deux appareils vont attaquer une batterie d'artillerie installée sur l'île de Walcheren (qui commande l'accès au port d'Anvers) et dix autres la chaussée reliant Beveland à Walcheren, tous les appareils rentrent au bercail sauf un pilote par le Maitre Claude qui capote sur une plage du côté d'Isigny en Normandie !

Le 20 mai 1940 nouvelle mission cette fois sur le territoire français puisque la cible est un pont routier franchissant le canal reliant la Sambre à l'Oise près d'Origny-Sainte-Benoite.

Les onze appareils décollent direction Berck où ils doivent retrouver des Loire-Nieuport LN-401 et 411 des escadrilles AB-2 et 4 mais les bombardiers en piqué de fabrication française n'étant pas là, le lieutenant Mesny décide de décoller.

Es-ce la seule contrariété ? Hélas non car au lieu de l'escorte de chasse promise par nos «amis» britanniques c'est un comité d'accueil composé de Messerschmitt Me-109 qui tombe sur les bombardiers en piqué. Cinq appareils sont abattus pour un bilan humain très lourd (cinq morts, trois blessés et deux prisonniers), les autres appareils parvenant à rejoindre Boulogne sans avoir pu attaquer leur cible.

Le 21 l'unité doit évacuer Boulogne pour Mardyck près de Dunkerque. Un appareil est perdu au décollage suite au déclenchement d'une fusée de signalisation à l'intérieur de l'appareil.


Vought 156F dans le hangar du Béarn ailes repliées

Le 22 les appareils survivants attaquent une concentration de blindés près de Boulogne avant de poser à Cherbourg-Querqueville. Le 23 c'est le fort de la Crèche près de Boulogne qui est bombardé avant que les appareils n'atterissent à Deauville où un appareil se met en pylone. Les trois appareils survivants rallient Querqueville le lendemain.

Le 1er juin 1940, cinq Vought 156F décolle pour Tangmere en Angleterre, se ravitaillent pour attaquer une batterie d'artillerie lourde installée à Bergues au sud de Dunkerque avant de rentrer à Querqueville.

Le 9 juin, cinq appareils attaquent une colonne motorisée près de Rouen mais au retour un appareil est abattu par la chasse mais l'équipage s'en sort.

Le 10 juin 1940, trois Vought 156F de l'unité attaquent un pont de bateau sur La Seine près d'Elbeuf et le 17 quatre appareils attaquent un convoi routier près de Coutances.

Ce raid sera le dernier de l'escadrille qui le lendemain 18 juin 1940 quitte Querqueville (Cherbourg tombe le lendemain) direction Hourtin après une escale de ravitaillement à Lanvéoc-Poulmic.

L'armistice est signé le 22 juin mais l'interdiction de vol ne doit entrer en vigueur que le 25 juin à 00.00. aussi le 24, le lieutenant Mesny et trois de ses équipiers tentent de rallier Saint-Laurent-de-la-Salanque à 12km de Perpignan.

Le temps est tellement mauvais que seuls le commandant et le second maitre Lucas parviennent à destination, les deux autres pilotes doivent faire demi-tour pour abandonner leurs appareils à Hourtin.

Escadrille AB-3

L'escadrille AB-3 est créé le 22 novembre 1939 pour prendre armement le 1er décembre suivant sur la base aéronavale de Lanvéoc-Poulmic. Placée sous les ordres du lieutenant de vaisseau Robert Pierre (pionnier du bombardement en piqué en France), elle reçoit trois appareils le 20 décembre, trois autres arrivent début février et les six derniers fin février 1940.

Le 22 février 1940, elle arrive à Boulogne-Alprecht y retrouvant l'escadrille AB-1 plus expérimentée, la relevant pour des missions de patrouilles anti-sous-marines quand elle rallie Hyères pour s'entrainer à l'appontage.

Le 14 avril 1940, deux Vought 156F attaquent un sous-marin qui plonge immédiatement. Quatre bombes sont larguées mais sans résultat ce qui est un moindre mal parce que le sous-marin en question était le O-10 néerlandais.

Le 10 mai 1940, l'aérodrome de Boulogne-Alprecht est attaqué. Si la plupart des bombes explosives ne touchent rien, quatre projectiles incendiaires largués par un Heinkel He-111 touchent le hangar détruisant les douze appareils !

Fort heureusement le personnel à été épargné et va rallier Lanvéoc-Poulmic pour être rééquipée avec onze nouveaux appareils. L'escadrille se déploie à Cherbourg-Querqueville puis à Maupertus le 25.

Le 26 l'unité retourne à Querqueville mais devant la menace d'une entrée en guerre de l'Italie, l'escadrille est envoyée dans le Midi.

Le 4 juin l'unité quitte Cherbourg-Querqueville et après une escale à Avord atterissent le même jour à Hyères. Le lendemain, l'escadrille est affectée sur la base de Cuers-Pierrefeu.

Le 10 juin 1940, l'Italie déclare la guerre à la France. Les terrains du sud-est de la France sont bombardés. Les raids sont peu précis mais un Vought est abattu lors d'un vol d'entrainement par un Fiat CR.42 ne laissant aucune chance à son équipage.

Le 14 juin, huit Vought 156F décollent de Cuers-Pierrefeu pour assurer une mission de patrouille ASM dans le Golfe de Gênes. Pourquoi cette mission ? Tout simplement parce que la France à déclenché l'opération Vado, un bombardement des installations industrielles italiennes de la région de Gênes par des croiseurs lourds et des contre-torpilleurs. Le sous-marin Gondar est endommagé en surface par les bombardiers en piqué français.  

Le 15 juin 1940 le terrain de Cuers-Pierrefeu est à nouveau bombardé avec cette fois six appareils détruits ou gravement endommagés. Le 18, trois appareils effectuent une mission de bombardement de nuit sur le port de San Stefano (Toscane). C'est la dernière mission de l'escadrille.

Le 24 juin à quelques heures de tout interdiction de vol, le lieutenant de vaisseau Brunel, commandant en second de l'unité rallie Bône avec les quatre appareils survivants.

Fleet Air Arm

Deux photos de Vought Vindicator sous les couleurs britanniques


Comme nous l'avons vu plus haut la France avait passé commande de cinquante V-156F en mars 1940 pour une livraison prévue un an plus tard. Hélas, la France ayant été défaite, la commande fût reprise par les britanniques et plus précisément la Fleet Air Arm qui le baptisèrent Vought Chesapeake.

Un certain nombre de modifications furent apportés comme le réservoir supplémentaire du SB2U-3, un blindage additionel et un armement renforcé (quatre mitrailleuses au lieu d'une seule).

Quatorze appareils furent confiés au Squadron 811 recréé le 14 juillet 1941 à RNAS Lee-on-Solent (Nda l'unité créée en 1933 avait été dissoute en 1939 suite à la destruction du Courageous)  . Ces appareils devaient embarquer sur le HMS Archer, un porte-avions d'escorte.

A la fin du mois d'octobre, l'appareil fût considéré comme inapte aux opérations embarquées et en novembre 1941 relegué à l'entrainement, l'unité volant sur Fairey Swordfish.

MODELES

XSB2U-1


Prototype du Vindicator motorisé par un Pratt & Whitney R-1535-78.

SB2U-1


Première variante de série avec un moteur Pratt & Whitney R-1535-96 de 825ch. 54 exemplaires

SB2U-2


Deuxième variante de série semblable au SB2U-1 mais l'ajout d'équipement entrainera un accroissement du poids. 58 exemplaires.

XSB2U-3


Un SB2U-1 modifié avec un Pratt & Whitney R-1535-102, trois réservoirs supplémentaires non protégés, des stabilisateurs horizontaux agrandis et des mitrailleuses de 12.7mm en remplacement des mitrailleuses de 7.62mm. Le poids à vide fût augmenté de 418kg. Des tests avec flotteurs se montrèrent décevants.

SB2U-3


Version de série du précédent. 57 exemplaires produits pour les Marines.

V-156F-3


Version export pour la France produite à 40 exemplaires

V-156B-1

Version export semblable au SB2U-3 destinée à la Grande-Bretagne. Il s'agit en réalité d'appareils destinés à la France et récupérés par Londres

V-167

Démonstrateur proposé par Vought propulsé par un P&W R-1830. Non produit


CARACTERISTIQUES TECHNIQUES


Design général

Le Vought SB2U Vindicator est un élégant _tout est relatif_ monoplan à aile basse cantiveler en construction métallique avec une structure en tubes recouvert de panneaux métalliques à l'exception des ailes qui sont tout en métal.

Le moteur est un moteur radial comme sur la majorité des appareils américains (NdA j'ai pas souvenir d'un avion américain embarqué disposant d'un moteur en ligne), le train est entièrement retractable y compris la roulette de queue. L'équipage composé de deux hommes est abrité dans un cockpit commun avec une canopée unique.

Masse : A vide 1957kg (prototype) 2121kg (SB2U-1) 2138kg (SB2U-2) 2556kg (SB2U-3) En charge 2683kg (prototype) 2868kg (SB2U-1) 2893kg (SB2U-2) et 3390kg (SB2U-3) Maximale au décollage 2808kg (prototype) 3301kg (SB2U-1) 3326kg (SB2U-2) et 4273kg (SB2U-3)

Dimensions : envergure 12.80m longueur 10.36m (9.80m XSB2U-1) hauteur 3.12m (4.83m pour le XSB2U-1)



Motorisation : Le SB2U-3 disposait d'un moteur radial Pratt & Whitney R-1535-02 Twin Wasp Junior 14 cylindres de 825ch au décollage (750ch en service continu) entrainant une hélice bipale Hamilton à pas constant de 3.35m de diamètre.

Le prototype embarquait 492 litres de carburant le -1 et le -2 447 litres et enfin 1590 litres pour le SB2U-3.

Performances :

Vitesse maximale 370km/h pour le prototype, 402km/h pour le -1, 404km/h pour le -2 et 391km/h pour le -3.  

Plafond opérationnel : 8108m pour le prototype, 8352m pour le -1, 8382m pour le -2 et 7193m pour le -3.

Distance Franchissable (avec une bombe de 454kg) : 856km pour le prototype, 1022km pour le -2, 1014km pour le -2 et 1802km pour le -3.  



Armement : deux mitrailleuses de 7.62mm, une mitrailleuse fixe dans l'aile gauche et une autre flexible à l'arrière. Le SB2U-3 disposait de cinq mitrailleuses de 12.7mm (quatre dans les ailes et une flexible), une bombe de 227kg ou de 454kg sous le fuselage (500 ou 1000 livres).

Equipage : un pilote et un mitrailleur