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 FOCKE-WULF FW-200 CONDOR

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clausewitz
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MessageSujet: FOCKE-WULF FW-200 CONDOR   FOCKE-WULF FW-200 CONDOR EmptyVen 19 Mai 2023, 11:27



FOCKE-WULF FW-200 CONDOR
(ALLEMAGNE)

FOCKE-WULF FW-200 CONDOR Focke-12
Un Focke-Wulf Fw-200 Condor en vol à basse altitude

AVANT-PROPOS

Voir toujours plus loin

Longtemps l'homme combattant sur mer ne pouvait voir au delà de l'horizon. Dans son nid de pie la vigie parfois munie de jumelles ou d'une longue vue pouvait voir à plusieurs miles mais avait son champ de vision barré par la ligne d'horizon.

Pendant des siècles les marins se demandaient ce qu'il y avait derrière un peu comme au sol on cherchait toujours à savoir ce qu'il y avait derrière la colline.

L'apparition du plus léger que l'air semble devoir permettre aux marins d'enfin voir au delà de l'horizon. Si les premiers ballons apparaissent à la fin du 19ème siècle (il joue un rôle clé à Fleurus en 1794) en mer il faut attendre le milieu du XIXème siècle notamment durant la guerre de Sécession.

Durant ce premier conflit moderne (usage massif du chemin de fer et du télégraphe, premiers fusils à chargement par la culasse.....) la marine de l'Union utilise des ballons pour surveiller les côtes de la confédération, les états sécessionistes étant soumis à un blocus dans le cadre du plan Anaconda.

FOCKE-WULF FW-200 CONDOR Ferdin11
Ferdinand von Zeppelin

Le deus ex machina derrière l'aérostation américaine est un certain John Steiner qui à ma connaissance n'à pas laissé une trace immense dans l'histoire à la différence d'un jeune officier prussien détaché comme observateur auprès de l'armée nordiste : Ferdinand von Zeppelin qui créa le dirigeable connu aussi sous le nom de zeppelin qui tout en servant pour le transport de passager va aussi être employé pour la reconnaissance maritime et le bombardement avec des résultats contrastés.

FOCKE-WULF FW-200 CONDOR Zeppel10
Zeppelin SL-2 bombardant Varsovie en 1914

En effet l'utilisation du ballon et de l'aérostat en mer se heurte très vite aux éléments, le vent et la pluie rendant difficile voir dangereux l'usage du «plus léger que l'air»  en haute mer. Se pose aussi la question de la transmission des données à une époque où les moyens techniques sont dans l'enfance.

Très vite l'apparition de l'avion et de l'hydravion va rendre l'utilisation des ballons et aérostat inutile, quelques pays vont continuer à utiliser ce type d'engin mais c'est plus faute d'alternative.

La géographie dicte la politique militaire et la politique navale. Puissance continentale, l'Allemagne récemment unifiée n'à en théorie pas besoin d'une puissante marine faute par exemple de colonies à défendre.

FOCKE-WULF FW-200 CONDOR Guilla13
Guillaume II en tenue d'amiral en compagnie de l'amiral Tirpitz et d'un autre officier dont j'ignore le nom

Tout change avec l'avénement de Guillaume II. Petit-fils de la reine Victoria il se passionne pour la chose navale, se heurtant au Chancelier de Fer, Otto von Bismarck qui finit par démissionner en 1890, laissant le jeune souverain à ses rêves d'empire colonial et de marine de guerre.

La suite est connue : la Weltpolitik provoque des tensions avec la Grande-Bretagne, une course aux armements et l'impossibilité d'une alliance germano-britannique.

FOCKE-WULF FW-200 CONDOR Sms_kr10
Le cuirassé SMS Kronprinz Wilhelm (classe König)

En ce qui concerne l'aviation navale l'Allemagne est clairement en retrait. Bien que construisant de nombreuses grandes unités (cuirassés, croiseurs de bataille) la Kaiserliche Marine ne s'intéresse guère à l'aviation navale ou aux hydravions. Pour compenser le manque de croiseurs légers, l'Allemagne va utiliser des dirigeables dont le rayon d'action immense permettait de voir loin.

FOCKE-WULF FW-200 CONDOR Ausoni10
Le ravitailleur d'hydravions Ausonia

Durant le premier conflit mondial la marine allemande utilise donc des dirigeables mais aussi des hydravions ce qui impose l'aménagement de bâtiments de soutien. J'en parlerai pas plus car cela sort du cadre de mon article. (NdA pour ceux qui veulent en savoir plus je vous renvoie à mon article «Dans les limbes de l'histoire : les porte-avions qui mériterait peut être une mise à jour).

Naturellement le traité de Versailles interdit à l'Allemagne de posséder une aéronavale qu'elle soit embarquée ou à terre.

A l'époque des débats font rage parmi les aviateurs de tous les pays : doit-on posséder une force aérienne unifiée ou non ? L'italien Douhet et l'américain Mitchell militent pour la théorie de l'air intégral à savoir que tout ce qui vole doit appartenir à  une armée de l'air indépendante au risque de  ne pas savoir ce que veulent les marins et les terriens.

Malheureusement pour la marine allemande, la théorie de l'air intégral est adoptée par le patron de la nouvelle Luftwaffe et pas vraiment dans un esprit d'ouverture et de coopération avec les marins. Loin de là même...... .


A SUIVRE

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MessageSujet: Re: FOCKE-WULF FW-200 CONDOR   FOCKE-WULF FW-200 CONDOR EmptyVen 19 Mai 2023, 12:04

Code:
Guillaume II en tenue d'amiral en compagnie de l'amiral Tirpitz et d'un autre officier dont j'ignore le nom

Amiral Henning von Holtzendorff on est en 1910 durant la semaine de Kiel il est alors commandant en chef de la Hochseeflotte
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MessageSujet: Re: FOCKE-WULF FW-200 CONDOR   FOCKE-WULF FW-200 CONDOR EmptyVen 19 Mai 2023, 13:54

pascal a écrit:
Code:
Guillaume II en tenue d'amiral en compagnie de l'amiral Tirpitz et d'un autre officier dont j'ignore le nom

Amiral Henning von Holtzendorff on est en 1910 durant la semaine de Kiel il est alors commandant en chef de la Hochseeflotte

Merci pour l'info. La suite dimanche

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MessageSujet: Re: FOCKE-WULF FW-200 CONDOR   FOCKE-WULF FW-200 CONDOR EmptyDim 21 Mai 2023, 21:44

Tout ce qui vole m'appartient !

Généralités
FOCKE-WULF FW-200 CONDOR Herman10
Herman Goering en 1943

Par cette algarade, Herman Goering signifie son opposition définitive et absolue à toute idée d'une aéronavale indépendante de SA Luftwaffe. Pilote émérite durant la première guerre mondiale il devient un cadre du régime nazi (un «faisan doré» selon les allemands) et se taille un «espace vital» où il est le maitre absolu.

Si pendant longtemps on à imaginé le régime nazi comme un régime ultra-moderne en réalité les historiens ont montré que l'Allemagne nazie était revenue à une situation antérieure à l'époque moderne, un état féodal ou semi-féodal où les Grands se jalousaient, se querellaient, Hitler avec le concept du FuhrerPrinzip jouant le rôle d'arbitre (Inutile de préciser qu'il prenait un malin plaisir à alimenter rivalités et jalousies selon le principe immuable de «diviser pour mieux régner»).

Cette situation politico-idéologique va avoir un impact sur la Luftwaffe qui se révélera initialement une force redoutable mais qui très vite va peu à peu se décomposer.

FOCKE-WULF FW-200 CONDOR Heinke10
Le Heinkel He-177

Il n'est pas question ici de détailler les faiblesses d'une force aérienne née en 1935 mais on peut parler des principales : choix d'une force aérienne tactique (peut être liée au fait que l'industrie aéronautique allemande ne pouvait pas produire les appareils nécessaires pour une force aérienne stratégique), industrie aéronautique organisée en dépit du bon sens où le favoritisme, la corruption et le népotisme régnaient en maitre, choix techniques doûteux (le bombardier lourd Heinkel He-177 utilisé comme bombardier en piqué, le He-219 très performant un temps freiné au profit du Ju-88, multiplications des projets à une époque où il fallait rationnaliser la production).

FOCKE-WULF FW-200 CONDOR Heinke11
Heinkel He-219

Ces faiblesses ne pouvaient pas être éternellement compensées par les Experten, des pilotes d'élite, des pilotes au palmarès impressionnant (352 victoires pour le seul Erich Hartmann) mais qui ne pouvaient être partout et ne purent que ralentir la marche sur le chemin de la défaite.

FOCKE-WULF FW-200 CONDOR Erich_10
Erich Hartmann

Et la marine dans tout ça ? La Kriegsmarine apparaît en 1935 (quand la Reichmarine prend un nom explicite «marine de guerre» au lieu de «marine du Reich»)  la même année que la Luftwaffe mais les deux armées sont toutes suites en opposition pour la question de l'aviation navale. Les marins allemands auraient aimé posséder LEUR aviation pour éclairer LEUR flotte mais le «Gros Hermann»  met très vite le hola.

Résultat la marine allemande ne possédera ni aviation embarquée ni aviation basée à terre. Même les équipages des hydravions embarqués sur les navires de ligne et les croiseurs appartennaient à la Luftwaffe !

Et si encore l'aviation navale avait été prise en considération par le satrape morphinomane qui dirigeait la Luftwaffe cela aurait pu aller mais pour ne rien arranger Goering n'avait que faire d'avions et d'hydravions éclairant la flotte, donnant des cibles aux sous-marins, attaquant des navires, mouillant des mines.

Résultat en septembre 1939 les unités navales de la Luftwaffe n'alignent que fort peu de moyens et surtout ne possèdent aucun avion de patrouille maritime à long rayon d'action pour détecter les convois et diriger les sous-marins sur eux.

En attendant le Condor

Dans cette partie je vais parler des autres avions et hydravions utilisés par les allemands pour surveiller, patrouiller et combattre au dessus des flots.

Dornier Do-18
FOCKE-WULF FW-200 CONDOR Dornie10

Le Dornier Do-18 est un hydravion bimoteur à coque. Issu du Do-16, il est reconnaissable par une architecture assez particulière avec un moteur tractif et un moteur propulsif montés dans une nacelle commune au dessus de l'aile.

Dévellopé pour la Luftwaffe, il à également été utilisé par la Lufthansa pour tester une ligne transatlantique via les Açores. Du 27 au 29 mars, un Do-18W à établit un record, un vol non-stop de 8391km entre Start Point (Devon) et Caravelas (Brésil).

Le dévellopement du Do-18 commence en 1934 pour remplacer le Dornier Do-J Wal dans des rôles civils et militaires. Nous sommes en effet à une époque où la militarisation d'un appareil civil est plus simple qu'aujourd'hui.

Le premier vol à lieu le 15 mars 1935, prélude à la production de 173 exemplaires. Le 2 novembre 1935 le prototype est perdu au dessus de la mer Baltique lors de tests à grande vitesse. Trois autres prototypes vont suivre, deux pour la version militaire et un pour la version civil.

A la fin des années trente, les Do-18 de la Lufthansa effectuèrent plusieurs traversées transatlantique pour ouvrir la voie en attendant l'arrivée d'hydravions plus gros comme le Blohm & Voss Ha-139. Ces hydravions étaient notamment mis en œuvre depuis des ravitailleurs d'hydravions.
Sur le plan militaire, l'appareil était obsolète quand éclate le second conflit mondial. Il équipait néanmoins cinq escadrons soit 62 appareils en service mais 58 seulement étaient disponibles. Ces appareils vont opérer en mer du Nord depuis l'Allemagne puis à partir du printemps 1940 depuis la Norvège.

Le Dornier Do-18 à le douteux privilège d'être le premier appareil allemand à avoir été abattu par des avions britanniques. Le 26 septembre 1939, trois hydravions sont surpris par neuf Blackburn Skua du squadron 803 embarqué sur le porte-avions HMS Ark Royal. Un hydravion endommagé doit effectuer un amerissage d'urgence mais fût plus tard coulé par le destroyer HMS Somali.

Très vite relegué à l'entrainement et à des missions secondaires, le Do-18 fût peu à peu remplacé par le Blohm & Voss Bv-138, une seule unité volant encore sur cet appareil à la mi-1941.

Les 173 appareils se répartissent entre les quatre prototypes, quatre Do-18E (version civile), un Do-18F (version long rayon d'action), un Do-18L à moteurs radiaux, 79 Do-18D (première version militaire), 62 Do-18G (deuxième version militaire), 22 Do-18H d'entrainement avec double commande et sans armement et le Do-18N non-armé de sauvetage en mer.

Caractéristiques Techniques (Do-18D-1)

Type : hydravion bimoteur de patrouille maritime

Masse : à vide 6680kg maximale au décollage 8500kg (10000kg sur catapulte)

Dimensions : longueur 19.23m envergure 23.7m hauteur 5.32m

Motorisation : deux moteurs Junkers Jumo 205C-4 de 605ch chacun entrainant une hélice à trois pales et pas variable.

Performances : vitesse maximale 250km/h au niveau de la mer, vitesse de croisière 190km/h distance franchissable 3500km (1900 miles nautiques) plafond opérationnel 4350m

Armement : deux mitrailleuses de 7.92mm MG-15 une à la proue et une en position dorsale. Deux bombes de 50kg ou deux bombes de 100kg.

Equipage : quatre hommes


Blohm & Voss Bv138
FOCKE-WULF FW-200 CONDOR Blohm_10

Le Blohm & Voss Bv-138 Seedrache (dragon des mers) était un hydravion à coque trimoteur, le principal hydravion utilisé par la Luftwaffe pour la patrouille maritime à long rayon d'action. 297 exemplaires ont été produits entre 1938 et 1943.

Cet appareil à l'allure inimitable effectue son premier vol le 15 juillet 1937 et après presque trois ans de mise au point il est officiellement mis en service en octobre 1940 soit un an après le début du second conflit mondial.

Initialement désigné sous la désignation Ha138 (HamburgerFlugzeugbau Ha138), cet appareil était un hydravion à coque, une double dérive, un fuselage bipoutre et une configuration trimoteur assez inhabituelle avec un moteur axial entrainant une hélice quadripale et deux moteurs latéraux disposant d'une hélice tripale.

Après plusieurs versions de présérie, la première vraie version opérationnelle était le Bv-138B-1 propulsée par trois moteurs en ligne Junkers Jumo 205D de 868ch chacun. L'armement se composait de deux canons de 20mm et d'une mitrailleuse de 13mm. A cela s'ajoutait 500kg de bombes ou de charges de profondeur voir 10 passagers.

Après la version  B-1, une nouvelle version baptisée Bv-138C-1 apparaît en mars 1941. Certaines variantes disposaient de racks sous les ailes pour doubler la charge militaire.

Certains appareils furent utilisés pour des tests comme l'utilisation de fusées pour réduire la distance de décollage ou pour l'utilisation d'un radar notamment le fuG-200 Hohentwiel. Une version destinée au dragage de mines, le Bv-138MS fût également mise au point pour neutraliser les mines magnétiques.

Aucun appareil n'à survécu au second conflit mondial mais quelques épaves sont exposées, une à Copenhague et une autre en Norvège.

Caractéristiques Techniques (Bv-138C-1)

Type : hydravion trimoteur de patrouille maritime

Masse à vide 11770kg en charge 14500kg maximale au décollage 17650kg

Dimensions : longueur 19.85m envergure 26.94m hauteur 5.9m

Motorisation : trois moteurs en ligne Junkers Jumo 205D de 880ch entrainant une hélice quadripale (moteur axial) ou tripale (moteurs latéraux). 3750 litres de carburant embarqués.

Performances : vitesse maximale 285km/h au niveau de la mer (14000kg) vitesse de croisière 235km/h à 1000m distance franchissable 1220km à 195km/h (4300km en convoyage) Autonomie 6h30 en temps normal 18h au maximum plafond opérationnel 2800m  à 17650kg à 5000m à 14500kg

Armement : deux canons de 20mm MG-151 (un en tourelle de nez et une à l'arrière du fuseelage), une mitrailleuse de 13mm MG-131 en position ouverte derrière le  moteur axial, une mitrailleuse de 7.92mm en option, plus de six bombes de 50kg ou quatre charges de profondeur de 150kg

Equipage : six hommes (pilote, navigateur, opérateur radio et trois mitrailleurs) et jusqu'au dix passagers


Heinkel He-115
FOCKE-WULF FW-200 CONDOR Heinke12

Le Heinkel He-115 est un hydravion de bombardement-torpillage, de patrouille maritime et de mouillage de mines, un appareil à ailes médianes, un bimoteur bi-flotteurs assez élégant.

Issu d'un projet lancé en 1935, effectuant son premier vol en août 1937, il est mis en service en 1939, il à été utilisé par l'Allemagne, la Norvège, la Suède, la Finlande mais aussi par la RAF. 138 exemplaires ont été produits au total.

Quand éclate le second conflit mondial, le He-115 mène des missions de mouillage de mines dans les eaux britanniques notamment la côte sud et l'estuaire de la Tamise. Il à également mené des missions d'assaut aéromaritime contre les convois arctiques, missions qui devinrent chaque jour plus dures en raison du renforcement de la présence aérienne alliée au dessus des convois qu'elle soit occidentale (porte-avions d'escorte) ou soviétique (chasseurs lourds Petlyakov Pe-3bis). Le He-115 à également été utilisé pour parachuter des agents derrière les lignes ennemies.

La Norvège à acquis six He-115N le 28 août 1939 qui ont été livrés entre juillet et novembre 1939 pour remplacer les obsolètes Douglas DT et MarinensFlyvebaatfabrikk M.F.11. Six autres appareils sont commandés en décembre 1939 pour une livraison en mars/avril 1940 mais entre-temps les allemands ont envahit la Norvège et la deuxième commande ne fût sans surprise jamais honorée.

Un He-115 est capturé par les allemands mais ironie de l'histoire, deux He-115 allemands furent capturés après avoir du amerrir en raison d'un manque de carburant. Ils furent promptement retournés contre leurs anciens propriétaires. Quatre appareils se réfugièrent en Grande-Bretagne, un cinquième en Finlande. Un  sixième appareil tenta de se réfugier en Grande-Bretagne mais fût perdu en mer du Nord. Le dernier abandonné en Norvège fût récupéré par les allemands (c'est un ancien appareil de la Luftwaffe), réparé et remis en service.

Les appareils réfugiés en Grande-Bretagne furent remis en service au sein d'une unité norvégienne en exil. Ces appareils furent utilisés en mer du Nord mais plus étonnant en Méditerranée.

Trois appareils furent simplement utilisés recevant de nouveaux codes d'identification à savoir BV184 BV185 et BV187.  

Le premier nommé fût attaqué et endommagé par deux Supermarine Spitfire polonais au dessus du golfe de Gascogne au printemps 1942 et perdu ultérieurement dans un incendie lors d'un ravitaillement en carburant.

Le second fût détruit par un bombardement aérien italien à Kalafrana (Malte) après une mission clandestine au dessus de l'Afrique du Nord.

Le troisième effectua plusieurs missions au dessus de la côte nord-africaine depuis Malte avant d'être détruit par deux Me-109 allemands.

L'appareil réfugié en Finlande fût récupéré par la Suomen Illmavoimat, l'armée de l'air finlandaise mais son équipage pu quitter sans problèmes le pays.

Cet appareil fût remis en service à l'été 1941 pour transporter des troupes derrière les lignes soviétiques. Il fût perdu en Carélie orientale le 4 juillet 1943.

Deux autres appareils furent utilisés en 1943/44 sous couleurs allemandes mais avec des équipages finlandais.

La Suède à commandé douze appareils connus du côté de Stockholm sous la désignation de T.2. 6 autres appareils furent commandés mais jamais livrés en raison du début de la seconde guerre mondial. Très appréciés par leurs équipages, ils furent utilisés par la Suède jusqu'en 1952 même si cinq furent perdus suite à des accidents.

Caractéristiques Techniques (He-115B-1)

Type : hydravion de patrouille maritime et de bombardement-torpillage

Masse : à vide 5290kg en charge 10400kg

Dimensions : longueur 17.3m envergure 22.28m hauteur 6.6m

Motorisation : deux moteurs radiaux BMW 132K de 950ch chacun entrainant des hélices tripales à pas variable

Performances : vitesse maximale 327 km/h distance franchissable 2100km plafond opérationnel 5200m

Armement : une mitrailleuse de 7.92mm fixe MG-17 et une mitrailleuse de 7.92mm mobile MG-15 dans le nez et en position dorsale. Cinq bombes de 250kg ou deux bombes de 250kg et une torpille de 800kg ou encore 920kg de mines.

Equipage : trois hommes


Junkers Ju-290
FOCKE-WULF FW-200 CONDOR Junker11

Comme nous le verrons plus tard, le Focke-Wulf Fw-200 était un appareil lent. De plus sa militarisation était imparfaite. Très vite un remplaçant est envisagé. Ironiquement le Junkers Ju-290 est issu lui aussi d'un avion de ligne, le Junkers Ju-90.

La décision de remplacer le Condor est prise en 1942 quand la vulnérabilité du soi-disant «Fléau de l'Atlantique» face à l'aviation britannique saute aux yeux de tout le monde. Outre la version de patrouille maritime, il était prévu une version de transport à long rayon d'action mais aussi un bombardier mais cette dernière version ne dépassa pas le stade du projet.

Le premier vol du Ju-290 à lieu le 16 juillet  142. Par rapport au Ju-90, le Ju-290 disposait d'un fuselage allongé, de moteurs plus puissants, une rampe arrière à commande hydraulique. Ce dernier équipement s'explique par la nouvelle priorité d'un avion de transport lourd pour ravitailler les Kessel, les chaudrons où se débattaient les troupes allemandes encerclées par les soviétiques.  

Plusieurs appareils furent ainsi perdus lors du pont aérien de Stalingrad. D'autres appareils effectuèrent des missions de ravitaillement guère moins dangereuses en direction de la Tunisie où le Deutsche Afrikakorps s'était replié, poursuivit par les alliés depuis l'ouest mais aussi depuis l'est.

Ce n'est qu'ensuite que le rôle de patrouille maritime redevient prioritaire sur la version de transport à long rayon d'action. C'est l'acte de naissance du Ju-290A2. Cette version disposait d'un radar FuG 200 Hohentwiel et d'un armement défensif.

Cela lui permettait de pister les convois alliés en restant hors de portée des chasseurs ennemis embarqués sur les porte-avions d'escorte. A la version A-2 succéda la version A-3 à l'armement renforcé. A noter que ces deux versions conservaient la rampe à commande hydraulique ce qui leur permettait d'être utilisés en cas de besoin comme avions de transport.

Après des version A-4 et A-5 aux différences cosmétiques et un A-6 destiné au transport de cinquante passagers (version restée à l'état de projet), une nouvelle version est apparu au printemps 1944 à une époque où clairement les alliés avaient remporté la Bataille de l'Atlantique.

Cette version baptisée A-7 disposait d'un armement défensif encore renforcé et surtout du système de guidage FuG 203 Kehl lui permettant de lancer des armes guidées que ce soit le Fritz X ou le Hs-293.  A cette version s'ajouta les B-1 et B-2, des variantes de bombardement qui ne dépassèrent pas le stade du projet préliminaire.

La première mission opérationnelle du Ju-290 eut lieu en novembre 1943, une mission de patrouille maritime qui dura 18h, l'avion guidant les sous-marins sur des convois alliés.

Tout comme avec le Fw-200, il n'y eut jamais assez de Ju-290 pour satisfaire les besoins des U-Boot de l'amiral Donitz. Pire la production est suspendue au printemps 1944 à une époque où il est vrai l'Allemagne à davantage besoin de chasseurs que de bombardiers ou d'avions de patrouille maritime. A cela s'ajoute comme toujours dans le Troisième Reich, des querelles dee chapelle, des querelles de personne.

En août 1944 suite à l'avancée des troupes alliées, les Ju-290 quittent la France pour l'Allemagne, étant désormais utilisés pour le transport et pour des missions clandestines comme le parachutage d'agents derrière les lignes ennemies. Il y eut également des projets de liaison avec le Japon mais sans débouché concret.

Un Ju-290 aurait du également être utilisé par Adolf Hitler comme appareil personnel mais quand l'appareil fût détruit en Bavière le 24 mars 1945, Hitler était depuis longtemps enfermé dans son Bunker et ne vola donc jamais avec.

D'autres projets ont été envisagés comme le Ju-290 Zwilling qui combinait deux Ju-290 avec un élément d'aile donnant un avion à huit moteurs avec un chasseur parasite, le Messerschmitt Me-328 sur le fuselage. Ce projet fût abandonné au profit du Ju-390.

Avec son très long rayon d'action, il était une bonne base de travail pour le programme AmerikaBomber affrontant le prototype volant Messerschmitt Me-264, le Heinkel He-277, le Focke-Wulf Ta-400 et le Ju-390, ces trois derniers restant à l'état de projets ou de maquettes. A noter que le Ju-290 fût envisagé comme ravitailleur en vol pour le Me-264. Un autre projet fût étudié, une version allégée baptisée Ju-290E.

La perte des côtes de France rendant impossible des raids sur les Etats-Unis, tous les projets d'AmerikaBomber sont abandonnés tous comme les essais de ravitaillement en vol qui étaient assez avancés mais de là à  imaginer un usage opérationnel c'est un pas que je ne peux franchir
Trois appareils ont survécu au conflit, trois appareils évalués par les alliés mais aucun n'à été préservé.

Caractéristiques Techniques (Junkers Ju-290A5)

Type : avion de patrouille maritime à long rayon d'action

Masse à vide 24000kg en charge 40970kg maximale au décollage 44969kg

Dimensions : longueur 28.64m envergure 42m hauteur 6.83m

Motorisation : quatre moteurs radiaux BMW-801D de 1700ch au décollage entrainant des hélices tripales à pas constant

Performances : vitesse maximale 439km/h à 5800m vitesse de croisière 360.5km/h à 5800m distance franchissable 6148km plafond opérationnel 6000m

Electronique : radar de veille surface FuG-200 Hohentwiel

Armement : six canons de 20mm MG-151 et deux mitrailleuses de 13mm, 3000kg de bombes ou trois Fritz X ou Henschel Hs-293

Equipage : neuf hommes


Heinkel He-111
FOCKE-WULF FW-200 CONDOR Heinke13
Heinkel He-111H-16 avec un radar Fug-200 Hohentwiel et deux torpilles

Le traité de Versailles limitait sérieusement les possibilités allemandes en matière de recherche et de développement de nouveaux équipements militaires ce qui n'empêcha pas les allemands de contourner rapidement (pour ne pas dire tout de suite) ces limitations en délocalisant leurs bureaux d'études ou en camouflant leurs recherches.

Si les chars furent classés comme “tracteurs”, les avions et notamment les bombardiers furent officiellement annoncés comme des avions de transport de passagers et de fret. C'est le cas du futur Heinkel He-111.

Cet élégant bimoteur reconnaissable entre-tous était issu d'un monomoteur le Heinkel He-70 Blitz (Eclair) à tel point que son surnom fût “Doble-Blitz”. Le premier prototype effectue son vol inaugural le 24 février 1935, le premier prototype d'une version très proche des appareils de série décollant le 10 janvier 1936.

La première variante à apparaître est le He-111C, une version de transport de passagers destinée à la Lufthansa qui mit également en oeuvre des He-111G, une version améliorée du précédent.

Une transformation de l'avion commercial en bombardier n'étant pas chose difficile, la variante militaire du “Doble-Blitz” ne tarde pas à apparaître.

Le He-111A n'est produit qu'à dix exemplaires et sous-motorisés ces appareils sont revendus à la Chine où ils seront remotorisés avec des moteurs américains.

Le He-111B lui succéda en 1936 suivit dès fin 1937 par le He-111D mais en raison d'une pénurie de moteurs, le He-111E lui succèda rapidement sur les chaines de montage de Heinkel dont l'usine était implantée à Rostock, les premiers exemplaires sortant en février 1938 et sont envoyés en Espagne au sein de la Legion Condor.

Il est suivit par le He-111J qui va devenir un bombardier-torpilleur mis en œuvre par Luftwaffe et non pas par la Kriegsmarine pour les raisons que nous connaissons déjà (Vous savez le fameux «Tout ce qui vole m'appartient»).

Deux autres versions vont suivre, le He-111P produit en petit nombre et surtout le He-111H qui va devenir l'une des principales versions de série.

Enfin notons la présence d'une variante très particulière, le He-111Z (Z = Zwilling «Jumeaux») qui était en fait la réunion de deux He-111 par un segment d'aile qui recevait un cinquième moteur. Ce bricolage s'expliquait par la nécessité de remorquer le planeur géant Me-321.

Quand le second conflit mondial éclate en septembre 1939, cinq Geschwader (escadres) sont équipés de ce bombardier qui est un honnête avion : ce n'est ni un raté ni un crack, il fait le boulot et c'est tout.

L'appareil à également été vendu  à la Turquie, à la Chine, à l'Espagne (qui le produisit sous licence sous le nom Casa C.2111), à la Roumanie, à la Slovaquie et à la Hongrie. Le Japon s'intéressa à l'appareil mais ne donna pas suite et aucun He-111 ne vola sous les cieux nippons.

Utilisé comme bombardier de première ligne jusqu'en 1943, il fût ensuite utilisé comme avion de transport. Sa carrière aéronavale fût plus longue et remporta quelques succès notamment contre les convois à destination de l'URSS et en Méditerranée. Outre les bombes lisses et les torpilles, le He-111 put mettre en œuvre des armes radioguidées qui annonçait le futur de la guerre aéronavale où les armes étaient lancées à distance de sécurité.

Ces opérations provoquèrent des pertes sensibles en raison notamment du renforcement des défenses alliées (détection accrue, chasse, DCA), un cas qui va très vite faire écho avec celui du Condor comme nous le verrons par la suite. Voilà pourquoi, le Ju-88 et le Do-217 vont peu à peu remplacer le Doble-Blitz.

L'utilisation de la torpille air-surface au lieu de bombes pouvait limiter les pertes mais la mise au point d'une telle arme fût lente et compliquée pour des raisons tant techniques que politiques. C'est ainsi que la Luftwaffe refusa même l'aide de la Kriegsmarine pour mettre au point cette torpille !

Parmi les faits d'armes majeurs dans le domaine aéromaritime du Doble-Blitz, figure l'attaque du convoi  martyr PQ-17, le I./KG-26 coulant trois navires et en endommageant trois autres avant d'aider les Ju-88 du III./KG-30 à en couler d'autres. 25 des 35 navires du convoi furent ainsi coulés.

Le convoi PQ-16 perdit au moins quatre navires sous les coups des He-111 alors que le convoi PQ-18 si il perdit 13 navires sur 40 entrainant la destruction de quarante bombardiers dont 20 He-111 du KG-26 ! Plus grave encore, 14 des 20 équipages avaient été portés disparus.

Plusieurs milliers de kilomètres plus au sud, les Heinkel He-111 affrontèrent la marine soviétique non sans rencontrer de sérieuses défenses. Le 7 novembre 1941, un He-111 du KG-28 coula le navire-hôpital Armenia au large des côtes de Crimée tuant plus de 5000 personnes.

En Méditerranée à partir de 1943, les alliés gagnèrent la supériorité aérienne mais cela n'empêcha pas les He-111 à continuer leurs opérations depuis la Sardaigne et la Sicile que ce soit de jour ou de nuit. Les pertes augmentèrent à la fois en raison des défenses alliées toujours plus importantes mais aussi avec la perte des équipages les plus expérimentés.

Après 1943 c'est le front russe qui concentra la majorité des assauts aéromaritimes menés par les Doble-Blitz. Parmi les dernières versions utilisées figure le He-111H-16 disposant d'un Fug-200 permettant la mise en œuvre des premiers missiles guidés comme le Henschel Hs-293, seul projet à atteindre le stade opérationnel.

Caractéristiques Techniques du Heinkel He-111H

Type : bombardier médian bimoteur multiplace

Masse : à vide 8680kg en charge 12030kg maximale au décollage 14000kg

Dimensions : longueur 16.4m envergure 22.60m hauteur 4.00m

Motorisation : deux moteurs en ligne Jumo 211F-1 ou F-2 de 1300 ou 1340ch chacun

Performances : vitesse maximale 440 km/h distance franchissable 2300km Plafond opérationnel 6500m

Armement : sept mitrailleuses de 7.92mm MG-15 ou MG-81 (deux dans le nez, une en poste dorsale, deux latérales et deux dans le poste ventral), certaines remplacées par un canon de 20mm ou une mitrailleuse de 13mm. 2000Kg de bombes en soute et jusqu'à 3600kg en externe.


Junkers Ju-88
FOCKE-WULF FW-200 CONDOR Junker12

Le Junkers Ju-88 est le véritable couteau suisse de la Luftwaffe. Conçu initialement comme un bombardier rapide, il fût également utilisé comme bombardier-torpilleur, avion de reconnaissance, chasseur lourd, chasseur de nuit...... .

Bien que l'Allemagne ait essayé de maintenir des compétences en matière de recherche aéronautique force est de constater qu'en 1935 quand la Luftwaffe est créée tout est à faire ou presque.

Un appel d'offres est lancé pour un bombardier moyen, la firme Junkers travaillant sur deux modèles, le Ju-85 à double-dérive et le Ju-88 avec dérive unique.

Les spécifications demandées par le RLM réclamaient un bombardier triplace rapide non-armé avec jusqu'à une tonne de bombes. Cinq prototypes donnant naissance au Ju-88 furent produits, le premier prototype effectuant son premier vol le 21 décembre 1936.

C'est le début d'une formidable succes story avec plus de 15000 appareils produits jusqu'en 1945, un appareil qui va donc mener des missions aussi différentes que le bombardement horizontal, le bombardement en piqué, le bombardement-torpillage, l'attaque au sol (avec un canon de 50 ou de 75mm !) la chasse lourde, la reconnaissance, la chasse de nuit.

L'appareil fût  donc développé en version bombardement horizontal (Ju-88A _A-0 à A-8 et de A-11 à A-17 (A-3 A-7 A-12 et A-16 étaient des versions d'entrainement)_), chasse lourde chasse-bombardement et chasse de nuit (Ju-88C _C-1 à C-6_), reconnaissance photo (Ju-88D _D-1 à D-5_ et Ju-88T _T-1 à T-3_), chasse de nuit (Ju-88G _G-1 G-6 G-7_ qui entra en concurrence avec le He-219 Uhu), reconnaissance photo long rayon d'action (H-1 à H-4 les variantes H-1 et H-3 étant des sous-variantes de reconnaissance maritime), attaque au sol avec des canons lourds (50, 75mm et 88mm pour un prototype) (Ju-88P P-1 à P-5), chasse de nuit (Ju-88R issu du Ju-88C) et bombardier rapide (Ju-88S S-0 à S-3),

En service jusqu'à la fin de la guerre, le Ju-88 fût donc de toutes les opérations de la Luftwaffe des premières victoires aux ultimes défaites. Il connut son baptême du feu en Pologne avant de déclencher le feu de Wotan sur la malheureuse Norvège, les infortunés pays du Benelux en attendant d'accompagner la chevauchée triomphante des forces allemandes à travers la France.

Il participa ensuite à la Bataille d'Angleterre, à l'opération BARBAROSSA en attendant de devoir intervenir au dessus des Balkans, de la Méditerranée et même de l'Afrique du Nord. En fait à part l'Asie-Pacifique et l'Afrique orientale, le couteau suisse de la Luftwaffe traina ses hélices partout où il y avait du grabuge.

Pour en revenir au cœur de notre sujet à savoir les opérations aéromaritimes, le Ju-88 mène ce type d'opérations dès le printemps 1940 dans le cadre de l'opération Weserübung, l'invasion du Danemark et de la Norvège.

Face à la riposte alliée, les allemands qui se savent en infériorité sur le plan naval font jouer à plein leur puissance aérienne qui couplée à une DCA alliée insufffisante va provoquer de sérieux dégâts.

Outre les navires de charge, plusieurs navires militaires français et britanniques sont coulés comme le contre-torpilleur Bison ou encore le destroyer HMS Gurkha. C'est l'oeuvre du X. FliegerKorps qui voit notamment l'engagement des Heinkel He-111 du Kampfgeschwader 26 et les Ju-88 du II./KG-30 (2ème groupe de la 30ème escadre de combat).

Durant la campagne de France ce sont des Ju-88 de cette même unité qui vont couler au large de Saint-Nazaire le 17 juin 1940 le paquebot RMS Lancastria transformé en transport de troupes provoquant des pertes absolument épouvantables puisqu'il y eut plus de 5800 morts !

Autre événement majeur dans lequel est impliqué le Ju-88, le bombardement de Bari le 2 décembre 1943. Plusieurs navires sont touchés dont le John Harvey chargé de bombes au gaz moutarde. Il y eut plus de 1000 morts et plus de 1000 blessés en grande partie liés à la mortelle cargaison du Liberty Ship. Le port resta fermé pendant trois semaines et ne reprit vraiment ses activités qu'en février 1944.

Outre l'Allemagne, cet appareil à été utilisé par la Finlande, la France (appareils capturés et récupérés après guerre), la Hongrie, l'Italie, la Roumanie, la Grande-Bretagne (appareils capturés et récupérés à la fin de la guerre), URSS (appareils livrés avant 1941 et appareils capturés) et Espagne (appareils internés durant la guerre).

Caracteristiques Techniques du Junkers Ju-88A

Type : bombardier rapide bimoteur multiplace

Masse à vide 9600kg en charge 14000kg

Dimensions : longueur 14.36m envergure 20.08m hauteur 5.07m

Motorisation : deux moteurs en ligne Junkers Jumo 211J de 1420ch chacun

Performances : vitesse maximale 510 km/h à 5300m en configuration lisse réduite à 433 km/h avec des bombes sous les ailes Distance franchissable 2430km Plafond opérationnel 9000m

Armement : une mitrailleuse de 7.92mm MG-81J à l'avant avec 1000 coups, une autre mitrailleuse avec 1000 coups en position ventrale arrière, une mitrailleuse MG-81J en position ventrale avant avec 1000 coups et deux mitrailleuses de 7.92mm MG-81Z à l'arrière avec 1000 coups.

1400kg de bombes dans deux soutes à bombes internes ou 3000kg à l'extérieur

Equipage : quatre hommes (pilote, bombardier-mitrailleur, opérateur radio-mitrailleur arrière et navigateur-mitrailleur ventral)


Dornier Do-217
FOCKE-WULF FW-200 CONDOR Dornie11

Alors que le Do-17 était en plein développement, les ingénieurs de chez Dornier et les autorités aéronautiques allemandes du RLM se penchèrent sur son successeur dès 1938. La raison à été expliquée à plusieurs reprises : le développement d'un avion prend plusieurs années et à l'époque un avion qui entre en service est déjà en voie de déclassement.

En février 1938 est officiellement lancé un programme pour un bombardier bimoteur capable également de mener des missions de reconnaissance à long rayon d'action. Les ingénieurs de la firme de Friedrichshafen partirent du Do-17M et du Do-17Z.

Le dévellopement pris du temps en raison d'une demande pour une version bombardement en piqué et pour une version d'attaque maritime. Au final d'autres appareils furent choisis et à partir de janvier 1939, les ingénieurs de Dornier se concentrèrent sur une version dédiée au bombardement.

Cet appareil fût d'abord baptisé Dornier Do-215 avant de recevoir la désignation de Do-217. Le premier prototype effectue son premier vol le 4 octobre 1938 mais s'écrase sept jours plus tard, le deuxième prototype effectuant son premier vol le 5 novembre 1938. Un troisième prototype décolle le 25 février 1939 avec une nouvelle motorisation, le quatrième prototype décollant en avril 1939 et le cinquième en juin 1939.

De nombreuses variantes vont être mises au point ou simplement étudiées sans forcément aboutir à une production en série. La production cesse d'ailleurs en décembre 1943 à une époque où les allemands n'ont plus forcément les moyens de leurs ambitions.

L'appareil est mis en service en mars 1941 au sein d'une unité stationnée aux Pays-Bas, unité qui dans un premier temps va davantage mener des missions de mouillage de mines et d'assaut aéromaritime que des missions de bombardement classique.

Munis des premières armes air-sol guidées (Fritz X et Hs-293), il rend le Golfe de Gascogne fort peu plaisant pour les navires britanniques.

Les Dornier Do-217 sont engagés également en Méditerranée, s'opposant aux différents débarquements alliés notamment celui de Salerne. Le 9 septembre 1943, le cuirassé italien Roma est coulé par des Fritz X lancés depuis des Do-217.

En juin 1944 des Do-217 tentent de s'opposer aux forces alliées débarquant en Normandie mais vont subir de lourdes pertes pour des résultats fort decevant.

Comme je l'ai dit plus haut, le Do-217 à donné naissance à de nombreuses versions, certaines interconnectées.

Si les Do-217A et C n'ont pas dépassé le stade de la pré-série avec respectivement huit et quatre appareils produits, le Do-217E à été produit en grande série avec des sous-variantes allant de E-0 à E-5, cette dernière étant une version d'assaut aéromaritime avec des ailes plus longues et surtout un système de guidage radio Khel permettant la mise en œuvre du missile Henschel Hs-293.

Si le Do-217G est resté à l'état de projet, le Do-217H s'est concrétisé mais avec un unique appareil destiné à tester une nouvelle configuration moteur.

L'autre grande version produite en série est le Do-217K décliné en trois sous versions, la sous-version K-2 mettant en œuvre uniquement des Fritz-X alors que la sous-variante K-3 pouvait mettre en œuvre des Fritz X et des Hs-293.

Le Do-217M est lui un Do-217K remotorisé, le Do-217M3 étant logiquement l'équivalent du Do-217K-3, le M-11 semblable au K-2 alors que le M-5 pouvait lancer un unique Hs-293 semi-encastré dans la soute à bombes.

Si le Do-217J est une version de chasse de nuit, le Do-217L est un Do-217K modifié. Le Do-217N est la version chasse de nuit du Do-217M, le Do-217P est une variante de reconnaissance à haute altitude alors que le Do-217R est la rédésignation des prototypes du Do-317 pour leur utilisation comme lanceurs de Henschel Hs-293.

Outre l'Allemagne, l'appareil à été utilisé par l'Italie (six exemplaires) et par la Suisse qui remis en service un appareil interné après un atterrissage d'urgence sur le territoire de la Confédération Helvétique.

Caractéristiques Techniques du Dornier Do-217

Type : bombardier médian bimoteur quadriplace

Masse : à vide 91000kg maximale au décollage 13180kg

Dimensions : longueur 17.20m envergure 19m hauteur 5.00m

Motorisation : deux moteurs en ligne Daimler-Benz DB-603A de 1726ch chacun

Performances : vitesse maximale 557 km/h à 5700m Vitesse de croisière 400 km/h Distance franchissable 2145km Plafond opérationnel : 7370m

Armement : quatre mitrailleuses de 7.92mm MG-81 dans le nez et sur les côtés, deux mitrailleuses de 13mm MG-131 en tourelle dorsale et en position ventrale 4000kg de bombes dont 3000kg en soute.


A SUIVRE

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MessageSujet: Re: FOCKE-WULF FW-200 CONDOR   FOCKE-WULF FW-200 CONDOR EmptyMar 23 Mai 2023, 12:58

GENESE DU «FLEAU DE L'ATLANTIQUE»

Focke-Wulf
FOCKE-WULF FW-200 CONDOR Focke_10

La Focke-Wulf Flugzeugbau AG est un ancien constructeur aéronautique allemand créé le 24 octobre 1923 et disparu en 1964. Il est en particulier connu et reconnu pour certaines légendes du second conflit mondial comme le Focke-Wulf Fw-190 et le Focke-Wulf Fw-200 Condor mais aussi pour avoir été un pionnier dans le domaine de l'hélicoptère. C'est l'un des créateurs de la compagnie Airbus.

Créé sous le nom de BremerFlugzeugbau AG par Henrich Focke, Werner Naumann et Georg Wulf, elle ne tarde pas à prendre son nom le plus célèbre

En 1931 sous la pression du gouvernement, la compagnie fusionne avec Albatros-Flugzeugwerke de Berlin qui apporta dans la corbeille de la mariée l'ingénieur et pilote d'essais de la firme Albatros, un certain Kurt Tank qui prit la tête du département technique avec le succès que l'on sait.  

Durant le second conflit mondial, l'usine de Brême fût copieusement bombardée par les alliés ce qui imposa le déplacement des chaines de montage vers l'est de l'Allemagne et surt le territoire du Gouvernement Général, la partie de la Pologne qui ne fût annexée ni par l'Allemagne ni par l'URSS.

Après guerre nombre d'ingénieurs allemands travaillèrent en Argentine et au Brésil, participant à des tentatives de développement d'industries aéronautiques nationales avec plus ou moins de succès.

La firme reprit son activité en 1951 avec des planeurs puis en 1955 avec des avions motorisés. En 1961, Focke-Wulf Weserflug et Hamburger Flugzeugbau fusionnèrent pour former l'Entwicklungsring Nord (ERNO) pour dévelloper des fusées. En 1964 la firme Focke-Wulf disparu au sein d'une nouvelle société appelée WFW ou Vereinigte Flugtechnische Werke.

Outre le Fw-190 et le Fw-200 citons d'autres appareils comme le Fw-56 Stosser d'entrainement avancé, le prototype d'hélicoptères Fw-61, l'avion de reconnaissance Focke-Wulf Fw-189 et de prometteurs prototypes comme le Ta-152 et le Ta-154 voir de projets papiers qui pouvaient enflammer les imaginations comme le Ta-400 du projet Amerika Bomber.

Un certain Kurt Tank
FOCKE-WULF FW-200 CONDOR Kurt_t10

Kurt Waldemar Tank (Bromberg, province du Royaume de Prusse 24 février 1898 Munich 5 juin 1983) est un ingénieur aéronautique et pilote d'essais allemand qui donna ses lettres de noblesse à la firme Focke-Wulf. Il fût en effet à la tête de la direction technique de la firme de 1931 à 1945.

FOCKE-WULF FW-200 CONDOR Focke-13
Focke-Wulf Ta-152

Parmi ses créations les plus connues figure le Focke-Wulf Fw-190, le Focke-Wulf Fw-200 Condor ou encore le Focke-Wulf Ta-152.

Après guerre, il chercha à se placer en Chine, en URSS ou en Grande-Bretagne comme nombre d'ingénieurs allemands mais il ne trouva aucun accord et continua sa carrière en Argentine puis en Inde avant de revenir en Allemagne dans les années soixante pour devenir consultant de la firme Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB).

Issue d'une famille de militaires (grand-père uhlan et père grenadier de cavalerie), Kurt Tank voulu s'engager dans le service aéronautique (Fliegertruppe) de l'armée impériale allemande mais son père lui demanda de suivre la lignée familliale en s'engageant dans la cavalerie. Sa carrière militaire fût brillante avec plusieurs médailles pour bravoure.

La guerre terminée, il suit des cours à l'université technique de Berlin dont il en ressort diplomé en 1923. Son premier travail fût celui d'n chef du département design de la Rohrbach Metallflugzeug GmbH qui travailla sur des hydravions et un avion commercial, le Rolland Ro VIII.

Il travaille ensuite pour l'Albatros Flugzeugwerke où il travaille comme pilote d'essais. La compagnie fait faillite en 1929 et en 1931 sous la pression gouvernementale elle fusionne avec Focke-Wulf.

Kurt Tank travaille sur un avion biplace, le Focke-Wulf Fw-44 Stieglitz qui remporte dès 1932 un grand succès. En 1934 il travaille sur un avion d'entrainement avancé, le Focke-Wulf Fw-56.

En 1936 Kurt Tank commence à travailler sur le Focke-Wulf Fw-200 Condor, un avion de ligne quadrimoteur qu'il pilote lors de son vol inaugural en juillet 1937 après à peine un an de travail.

FOCKE-WULF FW-200 CONDOR Focke-14
Focke-Wulf Fw-190 Würger

C'est ensuite le célèbre chasseur et chasseur-bombardier Focke-Wulf Fw-190 Würger qui effectua son premier vol en 1939 et fût produit de 1941 à 1945 à plus de 20000 exemplaires.

En janvier 1943 il est nommé professeur honoraire de l'université technique de Braunschweig.

En 1944, le Reichsluftfahrtministerium (RLM) (Ministère de l'Air du Reich) décide que les nouveaux chasseurs mis au point par Kurt Tank porteront le préfixe Ta.

Après guerre il travailla à l'Instituto Aerotecnico situé à Cordoba sous le pseudonyme de Pedro Matthies. Il arrive sur place à la fin de 1946 avec de nombreux ingénieurs de la firme Focke-Wulf.

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IAe Pulqui II

Il participa à des recherches sur des avions à propulsion nucléaire (sic) _inutile de préciser que cela se révéla une impasse_ et surtout à la mise au point du premier avion à réaction sud-américain, l'IAe Pulqui II qui devait beaucoup à un projet allemand de la fin du second conflit mondial, le Focke-Wulf Ta-183. Le projet très avancé pour l'époque fût abandonné après la chute de Juan Peron en 1955.

Suite à cet événement Kurt Tank part en Inde avec quelques ingénieurs. Il prend la tête de l'Institut de Technologies de Madras pour travailler sur une fusée indienne et différents projets de missiles.

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Hindustan Marut

Il va ensuite rallier la firme Hindustan Aeronautics pour mettre au point le chasseur-bombardier Hindustan Marut qui effectua son premier vol en 1961 pour une longue carrière puisqu'elle ne s'acheva qu'en 1985.  

Kurt Tank quitte son employeur indien en 1967 et revient en Allemagne où il devient consultant pour la firme MBB. Il décède en 1983.

De l'avion commercial à l'avion de patrouille maritime
FOCKE-WULF FW-200 CONDOR Focke-15
Focke-Wulf Fw-200 Condor

A l'origine du Focke-Wulf Fw-200 Condor figure une demande de la compagnie aérienne allemande, la Deutsche Lufthansa pour un avion de ligne capable de franchir l'Atlantique direction les Etats-Unis, demande effectuée en juin 1936.

C'est Andreas von Fachlmann,chef du bureau d'études qui s'occupe du projet sous la supervision du directeur technique Kurt Tank.

Il dessine un élégant quadrimoteur à aile basse et mono-dérive. Le vol inaugural à lieu le 6 septembre 1937.

Sa production est immédiatement lancée pour fournir ses clients en l'occurence la Deutsche Lufthansa, la compagnie aérienne danoise De Danske Luftfartselskab (DDL) et la filiale brésilienne de la DLH, le Syndicato Condor.

Ses remarquables capacités furent rapidement démontrées par des vols longue durée en direction du Caire (juillet 1938), New-York (août 1938) et Tokyo (novembre 1938).

Ces deux derniers vols sont destinés à établir des records de tour du monde qui s'acheva par la perte de l'appareil lors du vol retour, l'avion s'écrasant près de Manille avec une panne brutale de deux moteurs à l'atterrissage. Malgré cela de nombreux clients sont impressionnés et les commandes vont arriver. C'est ainsi que les finlandais vont commander deux appareils, les danois et les japonais cinq.

Si vous regardez le calendrier vous allez comprendre que la carrière commerciale du Condor va être fort brève à la différence de sa carrière militaire.


A SUIVRE

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MessageSujet: Re: FOCKE-WULF FW-200 CONDOR   FOCKE-WULF FW-200 CONDOR EmptyJeu 25 Mai 2023, 22:59

CARRIERE OPERATIONNELLE

Le transport de passagers pour commencer
FOCKE-WULF FW-200 CONDOR Focke-16
Maquette d'un Focke-Wulf Fw-200 Condor

Le transport aérien de passagers apparaît dans l'immédiat après guerre avec généralement d'anciens bombardiers reconvertis comme le Farman Goliath et le Vickers Vimy.

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Farman Goliath et Vickers Vimy (ci-dessous), deux pionniers de l'aviation commerciale
FOCKE-WULF FW-200 CONDOR Vicker15

Le confort est sommaire, les prix absolument exorbitants. Pourtant peu à peu il devient de plus en plus intéressant de prendre la voie des airs pour gagner du temps.

Tous les grands constructeurs aéronautiques vont se lancer dans la mise au point d'appareils toujours plus performants à une époque où les budgets militaires consacrés à l'aéronautique sont clairement en déclin (cf un certain Marcel Bloch qui dans l'immédiat après guerre abandonna la construction aéronautique pour d'autres activités économiques comme l'ameublement et l'immobilier).

Les appareils sont de plus en plus performants, de plus en plus surs, volant de plus en plus vite et de plus en plus loin. Certes l'Atlantique ne peut pas encore être franchit tout comme le Pacifique mais c'est de plus en plus impressionnant.

FOCKE-WULF FW-200 CONDOR Focke-17
Focke-Wulf Fw-200 Condor en vol

Le Focke-Wulf Fw-200 va être utilisé comme appareil de transport de passagers au sein de la Deutsche Lufthansa et au sein de sa filiale brésilienne le Syndicato Condor. En revanche les appareils commandés par la DaiNipponKK n'ont pu être livrés avant le début de la seconde guerre mondiale et furent donc livrés à la Deutsche Lufthansa. D'autres compagnies ont utilisé l'appareil après 1945.

Le premier prototype le Fw-200 V1 munis de réservoirs supplémentaires et rebaptisé Fw-200 S1 effectua un vol sans escale entre Berlin et New York soit 6400km entre Berlin-Staaken et l'aérodrome de Floyd Bennett, le tout en 24h et 56 minutes (10 et 11 août 1938). La traversée retour à lieu le 13 août 1938 en 19h et 47 minutes.

Le 28 novembre 1938 ce même appareil réalise un vol entre Berlin et Tokyo via Bassorah (Irak), Karachi (Indes britanniques) et Hanoi (Union Indochinoise).

En août 1939 un Focke-Wulf Fw-200 modifié va enmener le ministre des affaires étrangères Joachim von Ribbentrop à Moscou pour des négociations qui vont aboutir à la signature du pacte germano-soviétique.

FOCKE-WULF FW-200 CONDOR Focke-19
Focke-Wulf Fw-200 Condor "Jutlandia" et "Dania"

Le 9 avril 1940 les allemands envahissent le Danemark et la Norvège. Un Condor danois baptisé Dania est saisi sur l'aérodrome de Shoreham. Il est utilisé d'abord par la British Overseas Airways Corporation (BOAC) puis par la RAF et ce jusqu'en 1941 quand il est endommagé au delà des réparations.

Après une courte carrière dans le domaine de l'aviation commerciale, le Condor va plonger à corps perdu dans la guerre. Au programme : patrouille maritime et mouillage de mines.

Transport pour Condor
FOCKE-WULF FW-200 CONDOR Pont_a10
Focke-Wulf Fw-200 Condor lors du pont aérien de Stalingrad

Pour le Focke-Wulf Fw-200 Condor, la seconde guerre mondiale commence non pas par la mission qui va en faire une légende mais par des missions de transport à long rayon d'action, missions qu'il va mener en parallèle avec la patrouille maritime, l'assaut aéromaritime et le mouillage de mines.

Quand l'Allemagne envahit la Pologne en septembre 1939, un Condor de la Deutsche Lufthansa (DLH) est réquisitionné pour ravitailler la Pologne au sein d'une unité au nom aussi  interminable qu'imprononçable, la 10./KGzbV-172/Kampfgeschwader zur besonderen Vervwendung ou en français escadre de combat à emploi particulier. Cet appareil rendu dès octobre va donc ravitailler les troupes allemandes pour compenser une logistique qui ne brilla jamais pas son efficacité.

Durant Weserübung (invasion allemande du Danemark et de la Norvège), les Condor furent à nouveau utilisés pour des missions de transport afin d'accélérer le tempo des opérations et éviter que les transports soient interceptés par les marines ennemies qui dominaient les flots. Les Condor von opérer avec des Junkers Ju-90 et un Junkers G-38.

Cinq Condor sont ainsi mobilisés, les Fw-200 V2, S3, S1 «Saarland», S-5 «Friesland» et S-10 Kurmark qui sont transférés le 6 avril 1940 pour les deux premiers, dès le 15 mars pour les autres. Ces appareils sont regroupés au sein du 4./KGzbV-107 (quatrième escadrille de la 107ème escadre de combat à emploi particulier).

Une première mission est menée le 9 avril 1940 entre Neumünster et Oslo-Fornebu. Un parachutage est mené  sur Narvik le 13 avril 1940 pour ravitailler les troupes du général Diehl, troupes assiégées par les franco-polono-anglais.

Le 22 avril 1940, le Condor connait un nouvel accident. Ce jour là le Fw-200 S-10 Kurmark perd une aile en plein vol (!) avant de s'écraser à Berlin-Staaken (à l'ouest de Berlin dans le quartier de Spandau), s'écrasant au sol ne laissant aucune chance à son équipage. Parmi les quatre membres d'équipage, l'oberleutnant Alfred Henke qui avait piloté un Condor lors d'un vol mémorable vers New York le 11 août 1938.

En juin 1940, deux Condor initialement destinés à la Finlande sont transférés à la 4./KGzbV-107 mais la Campagne de France se termine avant que ces appareils soient engagés, l'unité étant d'ailleurs dissoute quand la France signe l'armistice. Cette unité est aussitôt recréée sous le nom de 2./KGzbV avec un seul Condor, les autres étant renvoyés à la Deutsche Lufthansa.

Parallèlement les allemands continuent de bosser sur l'utilisation du Condor pour le combat en milieu maritime.

Alors que les missions de bombardement et de patrouille  maritime continuent, le Condor va participer à d'autres missions de transport aussi bien en Méditerranée et sur le front russe.

D'octobre 1942 à février 1943 des Focke-Wulf Fw-200 Condor du III./KG-40 sont envoyés à Lecce (Pouilles) pour participer à un pont aérien en direction de la Tunisie afin de ravitailler les troupes germano-italiennes bloquées par l'avancée des troupes britanniques venant de l'est, par l'avancée des troupes américano-britanniques venant de l'ouest depuis un certain 8 novembre 1942 (opération TORCH).

A la même époque, le Condor participe également au pont aérien destiné à ravitailler la 6ème Armée de Paulus encerclée à Stalingrad. Les quadrimoteurs forment le KgzbV-200. Dans des conditions météorologiques épouvantables, les Fw-200 font ce qu'ils peuvent. Cinq Condor sont abattus et trois endommagés (NdA d'autres sources disent neuf Condor perdus).

Les pertes sont épouvantables : du 24 novembre 1942 au 31 janvier 1943, la Luftwaffe va perdre 269 Junkers Ju-52, 169 Heinkel He-111, 42 Junkers Ju-86, 9 Focke-Wulf Fw-200, 5 Heinkel He-177 et 1 Junkers Ju-290. Autant dire que les unités de transport de la Luftwaffe ne se sont jamais remis d'une telle saignée.

Du 7 au 10 juillet 1944, un Condor se pose sur l'île Alexandra (Océan Glacial Arctique) pour soigner des météorologues allemands malades.

Le 27 septembre 1944, un Condor volant de Stuttgart vers l'Espagne est abattu près de Dijon par un Bristol Beaufighter du 415th Night Fighter Squadron.

Le 11 octobre 1944 un Condor en surcharge s'écrase dans le Lavangerfjord et dix jours plus tard un autre s'écrase à Nutsi en Finlande.

A SUIVRE

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MessageSujet: Re: FOCKE-WULF FW-200 CONDOR   FOCKE-WULF FW-200 CONDOR EmptySam 27 Mai 2023, 22:21



Patrouille Maritime et Mouillage de Mines

Les prémices
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Focke-Wulf Fw-200 Condor au sol

Comme nous l'avons vu plus haut, la Luftwaffe à négligé une capacité de patrouille maritime et d'éclairage en haute mer. Pourtant la stratégie allemande intégrait clairement l'importance de la guerre de course et des sous-marins censés couper les lignes de communication de l'ennemi.

Alors que le Condor à commencé la guerre comme avion de transport (confere partie précédente de l'article), il devient évident que ce puissant quadrimoteur pourrait faire un excellent bombardier pu plutôt un appareil de patrouille et d'assaut maritime.

Une escadrille d'essais pour les vols à haute altitude (Versuchsstelle fur Höhenfluge) appartenant au groupe de reconnaissance longue distance de l'armée de l'air (Aufklärungsgruppe der Oberbefehl shabers der Luftwaffe) va mettre en œuvre quatre Condor pour mener des vols de reconnaissance à long rayon d'action notamment au dessus de Scapa Flow, le mouillage de la flotte britannique dans les Orcades.

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Focke-Wulf Fw-200 Condor en vol

Durant toute sa carrière le Condor va connaître une disponibilité limitée et de sérieux problèmes techniques à l'origine comme nous le verrons de bien des pertes.

Cela commence dès le 23 novembre 1939 quand un Focke-Wulf Fw-200 Condor au décollage s'écrase après que les deux moteurs de l'aile droite soient tombés en panne. L'appareil est endommagé à 50% mais l'équipage s'en sort indemne.

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Focke-Wulf Fw-200 Condor paré pour une mission ?

Les premières missions se révélant positives, décision est prise de créer une unité opérationnelle baptisée Kurier-Staffel (escadron de liaison) pour détourner le regard des agents de renseignement ennemis. C'est l'acte de naissance du I./KG-40 basé à Brême avec deux appareils fin novembre-début décembre 1939.

Le 22 avril 1940, un nouveau Condor est perdu au large de Narvik. Les causes sont inconnues car l'épave de l'appareil n'à toujours pas été retrouvée.

Le 3 mai 1940, un Condor de la 1ère escadrille de la 40ème escadre de combat touche un cargo norvégien de 1000 tonnes à l'aide d'une bombe SC-250, l'attaque ayant eu lieu dans le fjord de Solberg.

Au 10 mai 1940 (jour du déclenchement de l'offensive allemande à l'ouest), le I./KG-40 possède quatre Condor mais deux seulement en état de vol. Ce ne sera hélas pas la dernière fois que l'unité connaitra une disponibilité aussi médiocre.

Le 17 mai 1940, un transport de 8/1000 tonnes est endommagé au nord de Hardstadt.

Le 24 mai 1940 un Condor du I./KG-40 effectue une mission de reconnaissance de 4h entre Tromso et Narvik.

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Un Focke-Wulf Fw-200 Condor se posant en Finlande

Il repère un croiseur et deux destroyers ennemis au large de Narvik, un croiseur et huit transports dans le Lavangfjord, deux croiseurs deux destroyers et quatre transports au large de Hardstadt.

Quatre jours plus tard, le 28 mai 1940, deux bâteaux de pêche près de Doma, un cargo à l'entrée du Leinesfjord (Nda Comté de Nordland dont le chef-lieu est Bodo) et deux autres bâteaux de pêche dans le Vestfjord (NdA entre les Lofoten et la côte norvégienne) sont coulés par des Condor.

Le 9 juin 1940, un paquebot de 12000 tonnes le Vandyck (tonnage réel 13241 tonnes) est endommagé au nord d'Andoya (NdA comté de Nordland)

Ces victoires ne se font pas sans pertes. Au total trois Condor ont été perdus durant la Campagne de Norvège, un par accident et deux au combat.

Le 25 mai 1940, un Condor est abattu par un Gloster Gladiator du squadron 263, le quadrimoteur doit amerrir près de l'île de Dyroy mais l'équipage ne survit pas à l'impact.

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Le Focke-Wulf Fw-200 Condor vole parfois en meute

Le 29 mai 1940, un autre Fw-200 est abattu par la chasse britannique cette fois par un Hawker Hurricane du squadron 46.

A cela s'ajoutait l'appareil perdu par accident à Berlin-Staaken et deux autres appareils endommagés à Oslo-Gardemoen (NdA depuis 1998 ce site situé à 35km au nord nord-est de la capitale norvégienne accueille l'aéroport international d'Oslo et remplace le précédent aéroport établit à Oslo-Fornebu).

La campagne de Norvège terminée, le KG-40 rejoint l'Allemagne, reevant un deuxième staffel suivit d'un troisième le 28 décembre 1940 à une époque où l'Angleterre se dressait seule devant l'Allemagne.

A cette époque et aussi incroyable que cela puisse paraître, le rôle exact du Condor n'est pas encore totalement définit. Doit-il être un simple transport ? Un avion de patrouille maritime ? Un avion d'attaque aéromaritime ? Un mouilleur de mines.

A la mi-juillet, le I./KG-40  opère depuis l'aérodrome de Marx situé au sud-ouest de Wilhelmshaven sous l'autorité de la 9.FliegerDivision qui elle même dépend de la Luftflotte 2 (QG à Soesterberg).

C'est alors que l'unité va être engagée dans des missions aussi dangereuses que controversées : le mouillage de mines. Cette mission est excessivement dangereuse car l'avion doit voler à très basse altitude, selon un plan de vol rectiligne ce qui en fait une cible de choix pour la chasse ou la DCA.

Dans la nuit du 18 au 19 juillet, un Condor est abattu au large d'Hartlepool après une mission de mouillage de mines dans le Firth of Forth. Quatre membres d'équipage sont tués mais deux sont faits prisonniers. En les interrogeant, les britanniques découvrent l'existence du Kampfgeschwader 40.

Quatre jours plus tard le 23 juillet 1940, un autre Condor en mission de mouillage de mines est abattu au large de Belfast. Trois membres d'équipage sont tués, trois faits prisonniers.

Avec deux avions perdus en quatre jours, il devient évident que confier le mouillage de mines au Condor est une mauvaise idée d'autant que le remplacement des avions était problématique puisque Focke-Wulf ne pouvait produire que trois Condor par mois. La décision est donc prise de retirer le Condor de cette mission.

Quand la décision est prise, le Focke-Wulf Fw-200 Condor à réalisé douze missions larguant à chaque fois quatre mines de 500kg (LMA-III) ou de 1 tonne (LMA-IIIB).

Aberdeen est ainsi touchée dans la nuit du 15 au 16 juillet 1940 (un appareil) et dans la nuit du 23 au 24 juillet (un appareil également), Hartlepool, Middlesborough et Newcastle dans la nuit du 16 au 17 juillet (trois avions), Belfast dans la nuit du 18 au 19 juillet (un avion), Newcastle et Hartlepool à nouveau dans la nuit du 26 au 27 juillet 1940 (deux avions).

Désomais les Condor vont mener uniquement des missions de patrouille maritime et d'assaut contre les cibles navales en profitant de la défaite française pour s'installer  sur le littoral atlantique.

Et le Condor entra dans la légende : apogée et déclin du «Fléau de l'Atlantique»
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Nombre de Condor ont finit dans l'Atlantique sans jamais revoir leur tanière

Le 5 août 1940, les premiers Condor arrivent sur l'aérodrome de Bordeaux-Merignac. Avec celui de Cognac plus au nord, il va être le terrain de prédilection du Focke-Wulf Fw-200 Condor.

A cette époque sur les neuf avions du I./KG-40 seuls quatre étaient disponibles. Début septembre, on ne compte plus que sept avions dont quatre indisponibles.

En attendant de courir sus aux convois, le Condor va participer très modestement à la Bataille d'Angleterre. Là encore la mer n'est jamais loin, il s'agit davantage d'attaquer la navigation britannique encore mal protégée que d'écraser les aérodromes de la RAF sous les bombes, rôle exclusif des Ju-88, Ju-87, He-111 et Do-17.

Le 13 août 1940 à 14h00, un cargo de 8000 tonnes est attaqué par un Condor qui place deux bombes de 250kg alors que le navire naviguait à 50km au sud des Hébrides Extérieures (Ecosse). Le navire est lourdement endommagé (Mais j'ignore son identité et son sort final).

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Un Focke-Wulf Fw-200 Condor en vol

Le 14 août 1940, un hydravion Short Sunderland du squadron 210 est endommagé par un Condor et doit rentrer à sa base d'Orban en Ecosse.

Le 18 août 1940, le cargo norvégien Svein Jarl est endommagé à 12.50 à 50km de l'île de Valentia (Irlande). Six bombes SC-250 sont largués endommagea lourdement le navire qui après avoir été mitraillé au canon de 20mm se traine péniblement à Londonderry (Nda ce navire sera finalement coulé le 24 février 1941 par le U-95).

Le 20 août 1940, un Condor percute une montagne près de Cloghane en Irlande. L'équipage est capturé et interné.

Le 25 août 1940, un Condor placé sous l'autorité du IV.Fliegerkorps (Luftflotte 3) décolle de l'aérodrome de Brest à 07.07 pour retrouver un convoi mais cette recherche restera à jamais infructueuse.

A 14.30 pourtant le cargo britannique Goathland est répéré par le Condor. Ce navire chargé de minerai de fer venant de Pepel (Sierra Leone) direction Belfast se trouvait alors à 630km à l'ouest de Lands End (Cornouailles).

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Un Focke-Wulf Fw-200 Condor dans une élégante position mais qui fatiguait énormément la structure entrainant nombre d'accidents

Trois passes de bombardement sont réalisées. A la troisième, une bombe touche le cargo qui finit par couler. Les trente-six marins sont mitraillés par le Fw-200 mais peuvent embarquer dans les canots de sauvetage.

Le Focke-Wulf Fw-200 Condor mène aussi quelques raids nocturnes, participant  à la Bataille d'Angleterre.

C'est ainsi que dans la nuit du 28 au 29 août 1940, quatre Condor décollent pour attaquer la ville de Newport au Pays-Bas. La nuit suivante ce sont trois avions qui visent Liverpool et dans la nuit du 30 au 31 août, trois avions attaquent à nouveau Liverpool.

Après cette incursion dans le domaine du bombardement, le Condor reprend ses missions de patrouille et d'assaut maritime.

A l'époque les Condor sont hors de portée des chasseurs de la RAF, l'Atlantique est clairement une chasse gardée pour le ci-devant «Fléau de l'Atlantique». Les Condor vont mener des missions de reconnaissance et de bombardement au profit du Marine Gruppe West avec toutes les limites de la coopération interarmée.

Le 25 septembre 1940, un Short Sunderland du squadron 10 de la RAAF rencontre un Focke-Wulf Fw-200 Condor mais le combat se termine par un match nul, chacun rentrant chez soi.

Le 2 octobre 1940, le cargo Leymer (2218 tonnes) est endommagé.

Le 11  octobre 1940 un nouveau duel infructueux à lieu opposant un Avro Anson du squadron 48 à un Condor.

Le 14 octobre 1940, le Focke-Wulf Fw-200 Condor renoue avec sa courte carrière de bombardier terrestre en attendant l'usine Rolls-Royce de Hillig près de Glasgow. Cette attaque est réussie à la différence de celle du 21 qui est avortée à cause de la météo.

Le 22 octobre 1940, un Condo est perdu à l'ouest de l'Irlande.

Le 24  octobre 1940, un Focke-Wulf Fw-200 Condor affronte un Lockheed Hudson du squadron 269. C'est là que cela se complique car si les britanniques annoncent la perte de l'avion allemand, la Luftwaffe le nie.

Le 26 octobre 1940, le paquebot Empress of Britain (42500 tonnes) est endommagé par un Focke-Wulf Fw-200 Condor qui avait décollé de Bordeaux-Merignac à 04.09 du matin. Il le surprend à 10.30 à 140km à l'ouest de l'île d'Aran (NdA baie de Galway, sur la côte occidentale de la verte Erin).

Ce paquebot mis en service en 1931 avait appareille de Capetown (Afrique du Sud) le 12 octobre direction Liverpool avec 416 hommes d'équipage, deux canonniers et 205 passagers. Il n'était pas seul, son escorte étant assurée par deux destroyers, le HMS Echo et l'ORP Burza.

Le Condor largue six bombes. Deux touchent le navire et comme cadeau d'adieu, le Fw-200 prévient les U-Boot. C'est le U-32 qui achevera le travail du Condor deux jours plus tard. Le pilote du Condor, l'oberleutnant Bernard Jope reçoit la Ritterkreuze (croix de fer).

Le 23 novembre 1940, l'aérodrome de Bordeaux-Merignac est attaqué par le Bomber Command qui envoie dix-neuf Wellington, onze Armstrong Whitworth Whitley et quatorze Handley-Page Hampden. Soixante-cinq tonnes de bombes sont larguées entrainant la destruction de quatre hangars, de six avions dont deux Condor et de six morts.

Le 29 novembre 1940, trois Condor attaquent Glasgow (NdA j'ignore les résultats de cette attaque).  

Le 3 décembre 1940, un Saro Lerwick du squadron 209 affronte un Condor à 400km au nord-west de l'Irlande mais là encore sans résultats tangibles.

Le 23 décembre 1940, des bateaux mouillés dans le Loch Linnhe sur la côte ouest de l'Ecosse près de Fort Williams. Le Breda (6941 tonnes) est coulé en eaux peu profondes après avoir reçu quatre bombes de 250kg. Le navire est finalement échoué en baie d'Ardmucknish mais le lendemain une tempêe le ramène en eaux plus profondes. Cette fois son naufrage est définitif.

Trois autres navires sont endommagés à savoir le vapeur Flynderborg, le chalutier Lurina et un autre vapeur le Tuva.

Le lendemain 24 décembre 1940, le Peteria (5221 tonnes) est attaqué et endommagé à 350km à l'ouest de l'Irlande avec deux bombes de 250kg et deux bombes de 500kg.

L'automne et l'hiver 1940-41 sont des périodes dorées pour les Condor qui au 31 décembre 1940 ont coulé 800000 tonnes de navires pour deux navires perdus. A la même époque le I./KG-40 possède douze avions.

Le 11 janvier 1941, un Condor est endommagé par les mitrailleuses d'un Short Sunderland du squadron 201 au  nord-ouest de Rockall.

Le 16 janvier 1941, un Condor du I./KG-40 et un autre du II./KG-40 attaquent le convoi OB-274. Deux navires les Onoba et Meandros sont coulés.

Le 28 janvier 1941, le Clytoneus est visé par un Condor du III./KG-40 qui largue six bombes. Deux projectiles seulement touche le navire mais c'est suffisant pour l'envoyer par le fond. Le même jour cinq autres Condor attaquent le convoi HX-102 et si plusieurs navires sont endommagés, aucun n'est coulé.

Le 29 janvier 1941, un nouvel affrontement oppose un Sunderland et un Condor. Les deux avions sont endommagés mais peuvent rentrer à la base bien que le Focke-Wulf ait été touché à quinze reprises avec un moteur extérieur droit endommagé tout comme l'équipement de navigation.

Pour le seul mois de janvier 1941, le I./KG-40 à coulé 17 navires. Un appareil est abattu par la DCA ennemie le 10 janvier 1941.

Le mois de février 1941 est encore meilleur pour les Condor. Par exemple le 9 février, cinq Condor attaquent le convoi HG-53 au sud-ouest du Portugal. Un appareil est touché par la DCA du sloop HMS Deptford et doit se poser en catastrophe  à Moura. Les alliés confirment la destruction de cinq navires, deux autres étant coulés par le U-37 après le signalement des Condor.

Deux nouveaux navires sont coulés le 19 février 1941 en l'occurence le pétrolier Gracia et le cargo Housatonic.

Deux jours plus tard, plusieurs navires sont coulés par les U-Boot suite au signalement des Condor. Cinq sont coulés le 26 février, trois le 27. Au total le convoi OB-290 à perdu treize navires et cinq autres endommagés soit 18 sur 40.

Durant le mois de février deux Condor sont perdus. Outre celui qui s'est écrasé au Portugal on trouve un deuxième qui s'est écrasé dans le sud de l'Irlande après avoir été endommagé par la DCA et avoir tenté un atterrissage d'urgence.

Plus généralement durant le premier semestre 1941, neuf Condor vont être perdus : cinq sous les coups de la DCA, un en combat aérien et trois de causes inconnues.

Au printemps 1941 se pose toujours la question de la coopération entre les Condor et les U-Boot, une coopération toujours entravée par le «Gros Herman» qui ne voulait pas entendre parler d'une aéronavale.

En mars 1941 pourtant est créé le poste de Fliegerführer Atlantik, un état-major censé coordonner les missions de reconnaissance et d'assaut aéromaritime au profit des U-Boot plus précisément du Befehlshaber der U-Boote.

A cette époque le I./KG-40 possède en théorie 21 Condor mais le nombre d'appareils réellement disponible est bien inférieur. A plusieurs reprises, Goering va bloquer le ravitaillement en pièces détachées

Toujours à cette époque, le Fw-200C-3 est la principale version en service. Les pertes augmentent entre mars et juillet avec notamment deux appareils perdus sur accident en mars.

Le 2 mars 1941, un Condor est endommagé par deux Hawker Hurricane du squadron 3 de la RAF, le combat ayant eu lieu au large de Sunburgh (Iles Shetland). L'appareil se posse en catastrophe à Varhaudg au sud de Stavanger.

Trois navires sont coulés durant ce troisième fois de l'année 1941 : le Benvolich le 19, le Boaverbrae le 25 et l'Empire Mermaid le 26.

Dans la nuit du 12 au 13 et dans celle du 13 au 14, le Bomber Command tente de neutraliser le Condor au nid en bombardant l'aérodrome de Bordeaux-Merignac. Trois Condor sont détruits au sol.

Le 16 avril 1941, un Focke-Wulf Fw-200C Condor ddu I./KG-40 est abattu par un Bristol Beaufighter du squadron 252 au large de la baie de Blacksad au nord de l'Irlande. Le lendemain c'est un autre Condor qui est porté disparu.

La série noire continue le 18 avril quand un Condor du III./KG-40 doit amerrir en catastrophe devant l'île de Schull dans le comté de Cork. L'équipage est interné en Irlande.

Le même jour un autre Condor est abattu dans les Shetland par la DCA de la Royal Navy.

En cette fin de printemps 1941 on assiste à une baisse sensible du nombre de navires coulés. En mai seulement trois navires sont coulés tandis qu'un Condor est abattu.

Au moins de juin, aucun condor n'est perdu au combat mais ne signfie pas qu'il n'y à pas eu d'appareils perdus, le Focke-Wulf Fw-200 Condor subissant des pertes accidentelles aussi élevées que les pertes au combat. Deux navires sont coulés, le premier le 6 et le second le 19 juin.

Un Focke-Wulf F-200 A-01 est perdu accidentellement à Aalborg tandis que deux sont endommagés par la DCA du convoi HS-65, un appareil se pose en Espagne et un autre se brise près d'Amaeleja au Portugal. Un autre amerit dans le Golfe de Gascogne (24 juin 1941).

Le 30 juin 1941, un Condor s'oppose à un Short Sunderland dans un combat aérien, les deux appareils sont endommagés. Le même jour, un Condor disparaît en mer.

Le 17 juillet 1941, un Focke-Wulf Fw-200 abat un Armstrong-Whitworth Whitley du squadron 502 (stationné à RAF Limavady près de Londonderry en Irlande du Nord), un bombardier bimoteur britannique totalement obsolète mais encore utile pour des missions de patrouille maritime.

Le lendemain 18 juillet, un Condor repère le convoi OB-346. Avant même qu'un chasseur par un FCS (Fighter Catapult Ship), le quadrimoteur est touché par la DCA du convoi et s'écrase en mer ne laissant aucune chance à son équipage.

Le 23 juillet 1941, un Condor est abattu par un Lockheed Hudson du squadron 223 alors qu'il attaquait le convoi OG-69 au large d'Achilhead en Irlande. L'avion se pose en catastrophe et l'équipage est capturé. Le lendemain un autre Condor disparaît à l'ouest de l'Irlande.

Quand se termine l'année 1941, les Condor ont coulé ou ont endommagé soixante navires ce qui montre ses limites. D'ailleurs fin 1941, les attaques à basse altitude sont abandonnées en raison du renforcement de la DCA ennemie.

Un temps démunis, les britanniques ont très vite multiplié les parades face au «Fléau de l'Atlantique».

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Un Fighter Catapult Ship (FCS) et ci-dessous un CAM-Ship
FOCKE-WULF FW-200 CONDOR Cam-sh11

Parmi ces parades figure donc les Fighter Catapult Ship (FCS) en l'occurrence les Pegasus, Ariceani, Springbank, Patia et Maylini. Ces navires sont munis d'une catapulte sur laquelle est installée soit un Fairey Fulmar soit un Hawker Sea Hurricane, des appareils regroupés au sein du squadron 804.

Ces appareils une fois en vol doivent soit tenter de rejoindre la terre ou de se poser sur les flots dans l'espoir que le pilote soit rapidement récupéré par un navire du convoi.

Le premier succès d'un chasseur catapulté à lieu le 11 mai 1941 mais la première victoire confirmée à lieu le 3 août 1941 quand un Hurricane du Mamplin abat un Condor. En réalité, on apprendra par la suite que l'appareil va réussir à se trainer jusqu'en France.

Huit catapultages vont être réalisés pour une seule victoire. Es-ce un échec ? Sur le plan numérique oui mais leur simple présence à peut être rendu les Condor plus prudents un peu comme le renforcement de la DCA des convois à rendu caduques les attaques à basse altitude.

Sur les cinq FCS mis en ligne, deux vont être coulés (le Patia le 27 avril 1941 par un He-111, le Springbank torpillé le 27 septembre 1941 par me U-201) et un troisième endommagé. Il s'agit en l'occurence de l'Ariguani endommagé par le U-83 le 26 octobre 1941.

Aux côtés de ces FCS qui dépendaient de la Royal Navy, on trouve également 19 CAM-Ship (qui dépendaient de la RAF) et rapidement les premiers porte-avions d'escorte qui vont jouer un rôle capital dans la Bataille de l'Atlantique en permettant avec le Liberator d'éliminer un trou dans la couverture de l'Atlantique et aussi en créant des groupes de chasse pour traquer les meutes de sous-marins. En clair le prédateur devenait la proie.

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Le HMS Audacity

Le premier porte-avions d'escorte est ironie de l'histoire un bananier allemand saisi aux Antilles, le Hannover devenant le HMS Audacity. Plusieurs Condor vont être victimes des Martlet de l'Audacity en l'occurence trois quadrimoteurs, le premier étant abattu le 21 septembre 1941 alors qu'il surveillait le convoi OG-74, le second le 8 novembre 1941 (convoi OG-76) et le troisième le 19 décembre soit deux jours avant sa destruction.

Entre août et novembre 1941, on enregistre treize contacts avec les avions de la RAF. C'est ainsi que le 4 octobre 1941 à lieu le premier contact entre un Condor et un Liberator. Le 14 novembre 1941 à lieu un nouveau duel entre un Condor et un hydravion Short Sunderland.

D'autres navires sont coulés à l'été et l'automne 1941 comme le Tunisia le 4 août 1941, l'Empire Hurst une semaine plus tard le 11 août, le Wolmer Castle le 21 septembre et enfin le Sarastae le 29 octobre 1941.

Le 21 décembre 1941 un Condor s'écrase à Ramales (Espagne). A cette époque alors que les américains sont entrés en guerre, la carrière de bombardier du Condor s'achève au profit de missions de reconnaissance au profit des U-Boot.

En mars 1942, le I./KG-40 rallie Trondheim-Vaernes. Entre-temps d'autres unités vont utiliser le Focke-Wulf Fw-200 comme le III./KG-40 qui commence sa conversion sur Condor en octobre 1941.

Le VIII./KG-40 commence sa conversion en mars 1942 à Rennes, le IX./KG-40 à Orléans à la fin du mois d'avril.

En théorie le nombre de Condor atteint des sommets mais en pratique la disponibilité est bien plus faible.

Le 2 janvier 1942, un Condor du III./KG-40 doit amerrir d'urgence dans le Ria de Canarinas en Galice.

Le 31 janvier 1942 la corvette HMS Genistra abat un Condor du I./KG-40.

De janvier à avril 1942, le Coastal Command ne signale qu'un contact avec le Condor. Le 21 février 1942, un Condor du III./KG-40 est abattu.

Le 1er mai 1942, un autre Condor de la même unité est abattu par la DCA de l'Imperialist.

Le 9 mai 1942, un Condor est porté disparu avec son équipage. Durant le premier semestre 1942, treize Fw-200 sont endommagés à des degrés divers. Plus que jamais les Condor se tiennent à l'écart de la DCA alliée.

Le 8 juillet 1942, un Condor est perdu alors qu'il suivait le convoi PQ-17 au funeste destin. Quatre jours plus tard, un Condor du IX./KG-40 s'écrase dans le Ria de Muros (Espagne).

Le 7 août 1942, un Condor est abattu dans l'Océan Glacial Arctique au large de l'île de Jan Mayen.

Le «Fléau de l'Atlantique» fait face à de plus en plus de menaces. Outre la DCA des convois et les chasseurs embarqués sur les porte-avions d'escorte il doit faire face à des chasseurs basés à terre notamment des chasseurs américains basés en Islande où les américains ont relevé les britanniques.

Le 14 août 1942, des Lockheed P-38 du 27th FS (Ast FG) et des Bell P-39 Airacobra du 33rd FS abattent un Condor du II./KG-40 au large de l'Islande suivit d'un second au nord-ouest de Reykjavik.

Pour toute l'année 1942, les I. et III./KG-40 perdirent 26 avions dont deux le 31 décembre 1942 sur les sept engagés contre le convoi UGS-3. Le même jour, un autre appareil du II./KG-40 ne rentre pas d'une mission de surveillance en Arctique contre le convoi JW-51B.

Le Condor se fait plus rare au dessus de l'Atlantique. C'est ainsi que le Coastal Command ne recense aucun contact avec le Condor entre le 22 novembre 1942 et le 26 février  1943.

Le 12 mars 1943, un Condor du VII./KG-40 est abattu par un Bristol Beaufighter du squadron 248.

Un autre appareil est perdu au decollage à Trondheim-Vaernes, un autre est abattu à l'ouest à Royan alors qu'un autre s'écrase au décollage à Cognac sur une panne de moteur (NdA dates inconnues pour ces différents incidents).

Le 19 mars 1943, un Focke-Wulf Fw-200 Condor du II./KG-40 qui suivait le convoi KMS-11 est abattu par la DCA de l'aviso colonial Savorgnan de Brazza.

Le 24 mars 1943, un autre Condor disparaît au dessus de l'Atlantique. En avril, un Focke-Wulf Fw-200 Condor est perdu au décollage.

Entre-temps la flotte de Condor avait connu  une certaine évolution, certaines unités étant transformées sur de nouveaux appareils. C'est le cas du I./KG-40 qui en septembre 1942 avait rallié Fassberg en Allemagne pour commencer sa transformation sur Heinkel He-177.

Cet appareil était un quadrimoteur mais comme les allemands ne font jamais les choses comme il faut ils se compliquèrent la tâche en regroupant les moteurs dans deux nacelles ce qui entraina un nombre tel d'incendies qu'il fût surnommé le briquet de la Luftwaffe (Luftwaffenfeuerzeug).

Le VIII./KG-40 retrouve son unité-soeur en mars 1940. le KG-40 est réduit à quatre Staffeln de Condor basés à Bordeaux et à Trondheim.

En raison de problèmes techniques récurrents, le He-177 n'entre en action au dessus des flots que le 21 novembre 1943.

FOCKE-WULF FW-200 CONDOR Junker13
Junkers Ju-88C6

Le 3 juin 1943, les U-Boot reçoivent l'ordre de traverser le Golfe de Gascogne en groupes de deux ou trois pour se couvrir mutuellement. Si ils sont attaqués en surface, ils doivent se défendre avec leur DCA. Ils doivent être protégés par les Junkers Ju-88C-6 du V./KG-40 qui doivent combattre les Mosquito et Beaufighter engagés dans ce que les britanniques appellent «The Bay of Biscaye».

Le 13 juin 1943, un Condor du VII./KG-40 est abattu par des Mosquito du squadron 151 à 400km à l'ouest de Bordeaux.

Le lendemain, deux Condor interceptent un Handley-Page Halifax remorquant un planeur Horsa. Le bombardier largue le planeur au large de l'Espagne avant d'être abattu.

FOCKE-WULF FW-200 CONDOR Hms_ba12
Supermarine Seafire à bord du HMS Battler

Le 24 juin 1943, un Condor du VII./KG-40 est abattu par des Supermarine Seafire du squadron 808 embarqué sur le porte-avions d'escorte HMS Battler.

Le 8 juillet 1943, le convoi Faith (paquebots California Duchess of York et Port Farray et quatre navires d'escorte) quittent l'estuaire de la Clyde direction Freetown dans l'actuelle Sierra Leone. Il est repéré le 11 par un avion allemand.

Trois Condor sont envoyés à la poursuite du convoi avec un copieux chargement de bombes. Pas moins de quatorze bombes sont larguées en six passages, quatre tombant au but et dix à proximité ce qui génère son lot de dégâts et d'avaries.

Si le Port Farray est simplement endommagé et peut continuer sa course, les deux premiers sévèrement endommagés sont achevés par un escorteur afin d'éviter d'attirer les U-Boot.

Le 28 juillet 1943, un Condor du II./KG-40 est abattu par un Consolidated B-24 Liberator. Trois jours plus tard, un autre Condor du VII./KG-40.

Le 13 août 1943, un Condor endommagé tente de se réfugier en Espagne mais s'écrasant en arrivant dans la péninsule ibérique.

Le 17 août 1943, un Condor est abattu par un B-24 mais ce dernier est abattu dans la foulée par un autre Condor.

Le 28 août 1943, un Condor endommage un B-24 et le quadrimoteur d'origine américaine doit se poser en Espagne.

Le 9 juillet 1943, un Bristol Beaufighter du squadron 248 descend un Condor. Bis repetita le lendemain. A la même époque, deux Condors sont perdus par accident.

Au mois d'août, six avions sont perdus au combat dont deux se posèrent en Espagne et un autre devant amerrir en catastrophe.

Le 5 août 1943, deux Lockheed P-38 endommagent un Condor qui doit se poser en Islande.

Le 15 août 1943, 21 Condor (!) du III./KG-40 décollèrent pour attaquer les convois OS-53/KMS-23 qui se trouvaient à 350km au nord-ouest de Lisbonne. Un navire est coulé et deux endommagés.

En septembre deux appareils sont perdus au combat et trois sur accident en octobre 1943.

A la fin du mois de novembre 1943, le I./KG-40 rallie Fassberg pour être transformé sur Heinkel He-177.

Le 14 novembre 1943, un Condor est perdu.

Le 20 novembre 1943, un Condor est perdu au dessus de l'Atlantique par un Bristol Beaufighter du squadron 248.

Le 24 novembre 1943, le VIII./KG-40 devient le II./KG-40 sur Heinkel He-177. Seul le III./KG-40 continue à voler sur Condor.

Le 26 novembre 1943, un autre Condor s'écrase près de Stuttgart lors d'un vol de convoyage.

Le 1er décembre 1943, un Supermarine Seafire Mk IB descend un Focke-Wulf Fw-200 Condor du VIII./KG-40.

Le 12 décembre 1943, un Condor s'écrase près de Limoges après un contact inopiné avec une ligne électrique. Deux jours plus tard, un Condor du VII./KG-40 doit se poser en urgence en Irlande du Sud.

Le 28 décembre 1943 pour couvrir le retour des forceurs de blocus Alstefurer et Osorio les Condor vont mener un maximum de mission en tenant compte d'une disponibilité toujours limitée. Un Condor est perdu suite à une panne de moteur, l'équipage étant capturé. Un autre appareil est perdu le lendemain.

En janvier 1944, l'aérodrome de Bordeaux-Merignac est à nouveau bombardé par le Bomber Command. Huit Condor sont perdus et trois endommagés.

Le 17 janvier 1944 un Condor est perdu lors d'un vol de reconnaissance entre la Norvège et l'Islande.

Le 27 janvier 1944, un Condor du IX./KG-40 est abattu par un De Havilland Mosquito près d'Avord, les avions allemands devant faire face à une nouvelle menace, les Intruders, des bimoteurs de chasse _essentiellement des Beaufighter et des Mosquito_ qui volaient loin à l'intérieur du territoire français pour surprendre des Condor tout juste décollés.

Deux jours plus tard, quatre Hawker Typhoon du squadron 247 descendent un Condor du XII./KG-40 au sud de Chateaudun.

Le 5 février 1944 un Condor est abattu par un Lockheed P-38 Lightning du 77th FS (20th FG USAAF).

Une semaine plus tard, le 12 février 1944, six Condor avaient décollé pour retrouver les convois OS-67/KMS-41. Le convoi est bien retrouvé à 650km à l'ouest du Cap Finisterre mais ils sont interceptés par trois Mosquito du squadron 157. Un appareil est intercepté et un autre est endommagé, le premier appartenant au VII./KG-40, le second au III./KG-40.

Le 27 mars 1944, les convois JW-88/RA-58 quittent l'Ecosse direction l'URSS. Ils bénéficient de la couverture assurée par deux porte-avions d'escorte les HMS Tracker et Activity qui disposaient à leur bord de Grumman Wildcat des squadron 846 et 819.

Quatre jours plus tard, un Wildcat descend un Condor au large de l'île aux Ours. Un autre est abattu un peu plus tard dans la journée et un troisième au crépuscule. Trois en un jour qui dit mieux !

Une chose qui ne change pas c'est la faible disponibilité générale de l'appareil. Le 20 mars, sur les 35 avions du III./KG-40 seulement huit sont en état de vol. En juin, c'est 23 et 12 respectivement.

Le 1er avril 1944, le Fliegerführer Atlantik est dissous, le KG-40 passe sous le commandement du X.Fliegerkorps.

A partir d'avril 1944 aucune perte au combat mais des pertes accidentelles ou sous les coups des Intruders. C'est ainsi qu'on recense deux accidents mortels en mai et deux autres au mois de juin.

Le 5 juillet 1944, un Condor est abattu près de Cognac par l'aviation alliée. Suite au débarquement de Normandie, les Condor quittent la France pour l'Allemagne, la Norvège et l'Autriche.

Le 9 juillet 1944, un Condor s'écrase près de Clermont Ferrand, un autre le 18 entre Libourne et Mirabeau et un dernier le 14 août 1944 au décollage à Trondheim.

Le Condor en Méditerranée

Le Focke-Wulf Fw-200 Condor à également opéré en Méditerranée pour opérer contre la navigation ennemie dans le Golfe de Suez et la Mer Rouge.

Six appareils sont placés sous l'autorité du X. Fliegerkorps, appareils formant le Kommando Petersen avec neuf Heinkel He-111. Ce déploiement est éphémère _quelques jours seulement_ et son impact est pour le moins limité.

Crépuscule

En novembre 1944, le KG-40 est dissous. Cela marque un tournant dans l'histoire du Condor qui désormais mène davantage des missions de transport que de patrouille maritime.

Au total ce sont 275 Condor qui ont été produits, 252 étant livrés à la Luftwaffe.

Que retenir du Condor ? Clairement son surnom de «Fléau de l'Atlantique» est une exagération digne de son auteur, un certain Winston Churchill.

Avec le recul son impact à certes été non négligeable mais n'à pas été décisif non plus et ce pour plusieurs raisons :

-Nombre insuffisant d'appareils

-Disponibilité toujours problématique

-Coopération Luftwaffe/Kriegsmarine imparfaite

-Renforcement constant des défenses alliées.

Résultat si les Condor ont coulé 99 navires pour 450230 tonnes, les U-Boot on détruit 2779 navires pour 14119413 tonnes. Sans commentaire..... .


A SUIVRE

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MessageSujet: Re: FOCKE-WULF FW-200 CONDOR   FOCKE-WULF FW-200 CONDOR EmptyLun 29 Mai 2023, 10:05

clausewitz a écrit:
[…] FOCKE-WULF FW-200 CONDOR Focke-22
Focke-Wulf Fw-200 Condor paré pour une mission ? […]
Il semble qu'il s'agisse du "Condor" personnel d'Adolf Hitler : il arbore l'insigne Die Fliegerstaffel des Fuehrers sur son nez.

Ce qui ne contredit d'ailleurs pas la question : « … paré pour une mission ? »
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MessageSujet: Re: FOCKE-WULF FW-200 CONDOR   FOCKE-WULF FW-200 CONDOR EmptyLun 29 Mai 2023, 10:30

DahliaBleue a écrit:
clausewitz a écrit:
[…] FOCKE-WULF FW-200 CONDOR Focke-22
Focke-Wulf Fw-200 Condor paré pour une mission ? […]
Il semble qu'il s'agisse du "Condor" personnel d'Adolf Hitler : il arbore l'insigne Die Fliegerstaffel des Fuehrers sur son nez.

Ce qui ne contredit d'ailleurs pas la question : « … paré pour une mission ? »

Merci pour la précision. La suite ne va pas tarder thumleft

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MessageSujet: Re: FOCKE-WULF FW-200 CONDOR   FOCKE-WULF FW-200 CONDOR EmptyLun 29 Mai 2023, 11:15

VERSIONS

FOCKE-WULF FW-200 CONDOR Focke-28
Focke-Wulf Fw-200 V1

Fw-200 V1

Premier prototype. Converti en Fw-200 S-1 en 1938

Fw-200 V10

Prototype d'une version militaire mise au point par le Japon mais l'appareil à été bloqué en Allemagne par le début de la seconde guerre mondiale. A servit de base de travail pour les Fw-200C.

FOCKE-WULF FW-200 CONDOR Focke-29
Focke-Wulf Fw-200 Condor en version civile

Fw-200A

Variante commerciale du Condor

Fw 200 A-0

Variante de pré-production quatre exeemplaires

Fw-200 B-1

Version de transport avec quatre moteurs BMW-132D. Un exemplaire

Fw-200 B-2

Version de transport avec quatre BMW-132H. Trois exemplaires

Fw 200 C-0

Version de pré-production avec dix exemplaires aux structures renforcées. Les quatre premiers sont construits en version transport non-armée alors que les six derniers sont munis d'un armement.

Fw 200 C-1

Première version militaire de série avec des moteurs BMW-132H, une gondole ventrale Bola, une soute à bombes à proximité, un armement défensive accru et la capacité de mettre en œuvre quatre bombes de 250kg. La masse passe de 17 à 20500kg, le train principal dispose de roues en diabolo.

Fw 200 C-2

Version similaire à la précédente avec la possibilité de mettre en œuvre des réservoirs supplémentaires de 300 litres.

FOCKE-WULF FW-200 CONDOR Focke-30
Un Focke-Wulf Fw-200 C-3 en vol

Fw 200 C-3

Structure renforcée, moteurs Bramo 323 R-2 en remplacement des BMW-132

Fw 200 C-3/Umrüst-Bausatz 1(/U1)

Appareil disposant d'un armement renforcé avec un canon de 15mm MG-151 dans une tourelle dorsale élargie semblable à celle de l'hydravion Bv-138 (elle implantée à l'avant), le canon de 20mm MG FF remplacé par un MG-151/20. Un exemplaire avec un système lance-torpilles. A ma connaissance aucun Condor n'à jamais lancé de torpilles

Fw 200 C-3/U2

Produit avec la tourelle dorsale d'origine et le canon de 20mm MG-151/20 à l'avant de la gondole ventrale remplacé par une mitrailleuse de 13mm MG-131 pour trouver de la place pour un viseur de bombardement Lotfe 7.

Fw 200 C-3/U3

Version du Condor avec deux mitrailleuses de 13mm MG-131 supplémentaires et un sonar Atlas Echolot

Fw 200 C-3/U4

Condor avec ses mitrailleuses de 7.92mm MG-15 remplacées par des mitrailleuses de 13mm MG-131. Un mitrailleur supplémentaire est embarqué ainsi que deux réservoirs supplémentaires non protégés dans la gondole.

Fw-200C-3/U-5

Prototype de la version C-4

Fw-200C-3/U-6 à U-8

Exemplaires uniques avec des différences mineures au niveau des réservoirs et de l'armement défensif.

Fw 200 C-4

Cette version est similaire au C-3 mais embarque un radar de veille surface Fug Rostock. Les appareils produits ultérieurement embarquent le FuG200 Hohentwiel.

Fw 200 C-4/U1 (Werk-Nr 137)

Avion de transport rapide, un exemplaire produit avec une gondole ventrale réduite et pas de soute à bombe. Appareil qui aurait été utilisé par Adolf Hitler, Heinrich Himmler et Karl Donitz. Cet appareil à été capturé par les britanniques et ramené en Grande-Bretagne pour des tests divers et variés.

Fw 200 C-4/U2 (Werk-Nr 138)

Version semblable à la précédente avec 14 sièges pour passagers. Un exemplaire produit.

Fw 200 C-6

Quelques appareils équipés d'une version préliminaire du Fug 203 Kehl utilisé pour guider les missiles Henschel Hs-293

Fw 200 C-8

Version équipé du radar Lorenz FuG 200 Hohentwiel et pour certains du FuG 203b Kehl III utilisé pour le Henschel Hs-293

Fw 200 S-1

Version spéciale du Condor pour voler de Berlin à Tokyo

MK-200

Deux Fw-200 C-4 remotorisés avec des Ash-62IR utilisé de 1947 à 1950.

FOCKE-WULF FW-200 CONDOR Focke-10


CARACTERISTIQUES TECHNIQUES (Fw-200 C-3/U-4)

Masse : à vide 17005kg maximale au décollage 22714kg

Dimensions : longueur 23.45m envergure 32.85m hauteur 6.3m

Motorisation : quatre moteurs radiaux Bramo 323R-2, neuf cylindres de 1085ch chacun entrainant une hélice tripale à pas variable.

Ce moteur qui doit beaucoup au Bristol Jupiter produit sous licence à été produit à 5500 exemplaires et va équiper le Do-17, le Henschel Hs-126, le Blohm & Voss Bv-222, et le Focke-Angelis Fa-223 Drache, un hélicoptère.

Performances : vitesse maximale 380km/h à 4800m vitesse de croisière 335km/h à 4000m Distance franchissable 3560km Endurance 14 à 16h Plafond opérationnel 6000m

FOCKE-WULF FW-200 CONDOR Mg-13110
Deux des armes qui assuraient la défense du Condor : la mitrailleuse MG-131 de 13mm et ci-dessous le canon de 20mm MG-151
FOCKE-WULF FW-200 CONDOR Mg-15110

Armement :une mitrailleuse de 7.92mm MG-15 en tourelle dorsale avant Drehkranz D-30 avec 1125 coups, une mitrailleuse de 13mm MG-131 en tourelle dorsale arrière avec 1000 coups, un canon de 20mm MG-151 en position avant de la gondole ventrale avec 800 coups, une mitrailleuse de 7.92mm MG-15 en position arrière de la gondole ventrale avec 750 coups, deux mitrailleuses de 7.92mm MG-15 en montages flexibles latéraux avec 1500 coups, plus de 1000kg en soute interne ou 5400kg de charge
militaire sous les ailes.

FOCKE-WULF FW-200 CONDOR Mg-15_10
Mitrailleuse MG-15 et ci-dessous une bombe SC-250 de 250kg
FOCKE-WULF FW-200 CONDOR Sc-25010

Equipage et Capacités

-Equipage de six hommes : pilote, copilote qui sert également de navigateur, bombardier-mitrailleur avant, un radio-mitrailleur dans le poste supérieur avant, un mécanicien-mitrailleur à l'arrière de la gondole et un second radio-mitrailleur chargés de mitrailleuses latérales.

-30 soldats équipés en version transport
FIN

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