Appontages ou acrobaties ?

Ce sont des presque pas plus lourds que l'air :

Il apparait que les brins d'arrets sont de façon générale plus solides que les trains d'atterissages .

NIALA a écrit:

Il apparaît que les brins d'arrêts sont de façon générale plus solides que les trains d'atterrissages : lol!: .

Indéniablement !

C'est pas un sport de masse ...

NIALA a écrit:

Il apparait que les brins d'arrets sont de façon générale plus solides que les trains d'atterissages .

C'est un poil plus compliqué que çà, car le sujet mériterait, certes, d'être développé, sauf qu'il amènerait à devoir créer une discussion "technique" dédiée, qui, au passage, lasserait rapidement l'essentiel de "l'auditoire" du forum, car il conviendrait, dès lors, de devoir tracer  50 ans d'évolutions continues, entre 1930 et les années 1980

Loïc Charpentier a écrit:

Citation :

Il apparaît que les brins d'arrêts sont de façon générale plus solides que les trains d'atterissages : lol!: .

C'est un poil plus compliqué que ça, car le sujet mériterait, certes, d'être développé, sauf qu'il amènerait à devoir créer une discussion "technique" dédiée, qui, au passage, lasserait rapidement l'essentiel de "l'auditoire" du forum, car il conviendrait, dès lors, de devoir tracer 50 ans d'évolutions continues, entre 1930 et les années 1980 ; )

Et pourquoi pas ?
Un défi à relever ?    
Il y a dans ce présent forum plusieurs sujets d'une complexité largement comparable, et fort bien maîtrisée.
Par exemple le cours d'architecture navale, les leçons du Jutland ou des Guerres mondiales, les grandes batailles, les études sur l'artillerie navale (voire de l'artillerie terrestre), l'analyse du Traité de Washington et ses conséquences, Normes civiles v/s normes militaires et bien d'autres sujets pointus !
Dans lesquels je ne classe pas Les Filles dans la marine ni Le flux_reflux est le resultat de la rotation de laterre

1) Les appareils à hélices de la Seconde Guerre Mondiale, dotés d'un train d'atterrissage avec roulette de queue, étaient, généralement, "hauts sur pattes", en raison, entre autres, du diamètre de leurs hélices et de leurs configurations générales...

TBM Avenger



Hellcat




Le Corsair F4U était avantagé avec ses ailes en mouettes...




Ces appareils avaient tendance à vouloir jouer au "cheval à bascule", quand ils étaient freinés, malgré tout assez brutalement, par le brin d'arrêt, lors de l'appontage - quand on freine sèchement avec une voiture, on constate un effet similaire, l'avant "s'écrase", tandis que l'arrière se "relève"-. Avec une roulette de queue, plus le poids du moteur à l'avant et en l’absence d'un train tricycle avec jambe avant, il y avait toujours un moment "critique", le temps que l'appareil veuille bien se reposer gentiment sur sa roulette de queue.

Je ne suis pas certain, non plus, que toutes les hélices de l'époque pouvaient être basculées, manuellement, en "mode Reverse".  Le dispositif "petit pas vol/petit pas sol", lui, n'avait été installé que bien après-guerre, nos Alizés en étaient équipés, dans les années 60; par le biais d'un jeu de contacteurs installés dans les jambes de train, le pas de l'hélice basculait automatiquement en "petit pas sol", quand les vérins du train d'atterrissage s'écrasaient à l'appontage ou sur la piste, le pilote enclenchant, alors, le Reverse pour freiner l'appareil - un dispositif similaire fonctionne, également, avec les appareils équipés de réacteurs -.


Par comparaison, avec les appareils à hélice, deux exemples de "lampes à souder", dont le réacteur était installé en "central/arrière"...

L'Aquilon...



Le Crusader...



...l'absence d'hélice  a, ainsi, permis de "réduire la garde au sol"; un autre exemple, lui, bien "franchouillard", le Fouga Magister ...



2) Les dispositifs d'aide à l'appontage, aussi bien à bord des PA que des appareils embarqués ont, également, eux-aussi, largement évolués depuis lors...

https://www.avionslegendaires.net/dossier/appontage-et-catapultage/les-optiques-d-appontage/

Ne serait-ce qu'à l'aide du BIP, d'après les initiales de ses inventeurs (Badin-Idrac-Perineau), un dispositif "tout bête" qui, à partir des prises d'air dynamiques et statiques du tube "Pitot" et à l'aide d'un dispositif lumineux (trois lampes, rouge, jaune, vert) et sonore installé dans le cockpit, permettait au pilote de vérifier rapidement sa bonne incidence d'appontage - en général, les lampes verte et jaune clignotantes - , tout en louchant sur son tachymètre, son régime moteur et le "miroir" d'appontage.

3) Les ponts des PA sont désormais aménagés de manière à pouvoir y parquer les appareils tout en laissant la piste "libre"., ce qui n'était pas le cas à l'époque.

4) Les équipages des chasseurs et bombardiers-torpilleurs de la WW2 rentraient à bord, généralement, épuisés nerveusement et même physiquement, avec, bien souvent, une réserve de carburant qui flirtait allègrement avec la panne sèche; ils  devaient, néanmoins, se cogner la "noria" à l'appontage et, si la première tentative était loupée, se remettre en place dans la "file d'attente".

... Et pour terminer, un Hellcat qui avait apponté, visiblement, avec l'aide du premier d'arrêt, mais s'était pris les pieds dans le troisième, heureusement, sans trop de dégâts visibles! Cà sent un début de "cheval à bascule", durant lequel l'hélice avait "tricoté" le brin.

C'est encore un sacré moment à passer pour les pilotes à la merci des mouvements du porte-avions, malgré l'assistance à l'appontage, on ne peut que leur tirer notre chapeau !
Comme le dit si justement Pascal, "ce n'est pas un sport de masse".
Une pensée aussi à ceux qui ont péri eu retour de mission de guerre au moment du leur retour à bord durant les conflits...

Le Crouze avait la réputation d'être un peu rebelle à la prise de brin

https://i.servimg.com/u/f25/15/30/67/69/images13.jpg

Quant au Corsair ne jamais oublier que son Pratt & Whitney pesait plus d'une tonne

Rafale




F35




Lequel c'est le plus beau ? .......

avec des hélices

pascal a écrit:

Le Crouze avait la réputation d'être un peu rebelle à la prise de brin

https://i.servimg.com/u/f25/15/30/67/69/images13.jpg

Les Crusader vendus à la France avaient, tous, au préalable, bénéficié d'une modification de leur voilure, afin de pouvoir, notamment, réduire leur vitesse d'approche à l'appontage, tout en leur assurant une portance satisfaisante pour éviter le décrochage... motif: la longueur du pont d''envol de nos PA de l'époque (Clem et Foch) qui était plus courte de 60 m, soit pas loin d'un quart (23%) inférieure à celle de leurs homologues américains, par exemple, les bâtiments de la classe USS Forrestal.

Notre Cruse avait beau disposer d'une surface alaire de 35 m² (28,5 m² pour l'Etendard 4M), il affichait, néanmoins, 5 tonnes de plus sur la balance que ce même Etendard et était, en sus, équipé d'un réacteur débordant de puissance, qui exigeait, de la part du  pilote, quasiment un doigté de "rosière timide" sur la manette des gaz, lors des manœuvres à basse vitesse. Sinon l'appareil s'était révélé être une exemple de robustesse et de fiabilité, sachant qu'il était, alors, notre seul intercepteur embarqué capable d'afficher  Mach 1,7 au badin (l'Etendard plafonnant, lui, à +/- Mach 0,95!).

Par comparaison très simplifiée, on disposait, à l'époque, d'un côté, d'une excellente Renault R16TS, représentée par l'Etendard IVM, et, de l'autre, d'une Ferrari 365 GTC ou d'un "muscle car" américain, genre Pontiac GTO, doté d'un monumental V8 de 6 litres de cylindrée, ce qu'était le Crusader.

Loïc Charpentier a écrit:

[…] Les Crusader vendus à la France avaient, tous, au préalable, bénéficié d'une modification de leur voilure, afin de pouvoir, notamment, réduire leur vitesse d'approche à l'appontage, tout en leur assurant une portance satisfaisante pour éviter le décrochage... motif : la longueur du pont d''envol de nos PA de l'époque (Clem et Foch) qui était plus courte de 60 m, soit pas loin d'un quart (23%) inférieure à celle de leurs homologues américains, par exemple, les bâtiments de la classe USS Forrestal.[…]

Plus courts que celui des FORRESTAL, c'est indéniable : 45 mètres de moins, soit 21,4% plus court (ou bien celui des FORRESTAL était 27% plus long que celui des PA54).

Mais à cette même époque, l'US Navy mettait encore en œuvre des PA de dimension tout à fait comparable aux nôtres : les ESSEX (SCB-125). Dont le pont oblique était même légèrement plus court que celui des PA54.
Plus court de… cinq mètres ! C'est peu ; mais c'est plus court (160 mètres contre 165 pour les nôtres).
Et même le "grand" Franklin D. Roosevelt (SCB-110) ne disposait d'un pont oblique que de 160 mètres !

Là où la Royal Navy a plutôt bien tiré son épingle du jeu, c'est avec HMS Ark Royal : sur un bateau plus court que nos PA54 (d'une douzaine de mètres), le pont oblique est plus long de vingt mètres ! Et une catapulte fait ~78 mètres ! Ce qui permettait de lancer des Phantom II, même sans vent météo.

Donc l'argument de la longueur de la piste d'appontage au regard de la masse de l'appareil qui apponte ne tient pas vraiment.
En plus, les ESSEX (SCB-27 / SCB-125) pouvaient mettre en œuvre ces baleines de A3D (>30 tonnes) !!


Donc, si la courte longueur du pont n'est pas déterminante pour l'appontage des Crusader, l'explication doit être ailleurs.
Surtout que, quelle que soit la longueur du pont, il n'est pas demandé au pilote de freiner (des quatre fers) pour ralentir.
Il doit, dans tous les cas, viser l'un des brins et s'y crasher littéralement. En ouvrant les gaz à fond.
Donc il va s'arrêter en moins de 80/100 mètres.

Donc, si la courte longueur du pont n'est pas déterminante pour l'appontage l'explication doit être ailleurs.
Peut-être dans le système de frein d'appontage ?
Plus ou moins résistant et capable d'arrêter l'avion ?
Plus efficace sur les ESSEX (SCB-125) que sur les PA54 ?

Al Sheppard disait que la chose la plus difficile qu'il ait eu à accomplir dans sa riche carrière était d'apponter de nuit sur un Essex avec un F8

La modif voulue par les Français était destinée à limiter le facteur risque ... on avait que 42 Crouze et on en a cassé suffisamment sans en plus devoir en perdre plus que de raison sur des appontages durs ou acrobatiques

Citation :

pouvaient mettre en œuvre ces baleines de A3D (>30 tonnes) !!

certes mais ils avaient surement des vitesses d'appontage <

pascal a écrit:

Al Shepard disait que la chose la plus difficile qu'il ait eu à accomplir dans sa riche carrière était d'apponter de nuit sur un Essex avec un F8U
La modif voulue par les Français était destinée à limiter le facteur risque ... on n'avait que 42 Crouze et on en a cassé suffisamment sans en plus devoir en perdre plus que de raison sur des appontages durs ou acrobatiques […]

Très juste.
Et, puisque nous avons écarté l'hypothèse d'un pont oblique trop court sur les PA54-55 (car 165 m ! contre 160 sur les SCB-125/SCB-110… Et encore, en bout de piste de ces derniers, il y avait l'ascenseur latéral, qui leur faisait encore "perdre" ~20 mètres), puisque ce n'est pas la trop courte piste oblique qui est en cause, ne serait-ce pas (un peu, et aussi) la trop courte longueur (et force) des catapultes BS5 ?

Je crois que la capacité des BS5 de 50 m c'était 15 tonnes à 1XX noeuds

Pour information