Le croiseur protégé SUCHET de 1894

Le croiseur protégé SUCHET, mis sur cale à l’Arsenal de Toulon en octobre 1887, lancé le 10 août 1893 après une refonte en profondeur de ses plans (1888-1890) pour agrandir les salles des machines, mis en service en 1894. Classé « croiseur de 2^e classe », il jauge 3427 tonnes pour 98 m de long et 12 m de bau. Son armement comprend 6 x 164 mm, 4 x 100 mm, 1 x 65 mm, 16 pièces de 37 mm et de 47 mm, et sept tubes lance-torpilles. Il file 20 nd quand il est entretenu, 16 quand ses conduits de fumée s’encrassent après quelques jours de mer, ce qui le rend impropre aux missions exigeant un long transit.

Unique dans sa classe, le SUCHET est un digne représentant d’une époque charnière des croiseurs français : celle des premiers croiseurs entièrement en acier, dotés d’un pont blindé couvrant les œuvres vives et à propulsion entièrement mécanique. L’artillerie à tir rapide contre les nuisibles est installée en hauteur dans les mâts militaires qui deviendront une caractéristique de toute une génération de navires de guerre français à la fin du XIX^e siècle. Pour améliorer la stabilité, ces mâts sont moins hauts que sur le DAVOUT.


Le SUCHET commence sa carrière dans l’escadre de la Méditerranée en 1895 et participe à l’inauguration du canal de Bizerte cette année-là. Lors d’une modernisation en 1896, il perd ses deux tubes lance-torpilles arrière au profit d’un poste où logent des cadets en formation. L’année suivante, il perd ses mâts militaires et leurs canons de 37 mm, remplacés par de simples mâts à hunes de veille. Il perd également ses deux tubes lance-torpilles avant. En cette même année 1897, il est transféré à la Division du Levant en Méditerranée Orientale puis, en 1900, à la Division Navale de l’Atlantique ; il est alors basé à La Martinique.


Un problème d’allumage l’empêche de se rendre à Saint-Pierre de la Martinique le 7 mai 1902, ce qui le sauve de l’éruption de la Montagne Pelée qui ravage la ville le lendemain et qui coule ou détruit les navires présents sur rade. Le croiseur arrive le lendemain de l’explosion et participe aux opérations de sauvetage en évacuant 1200 rescapés sur Fort-de-France. Son commandant, le capitaine de frégate Le Bris, est promu capitaine de vaisseau à l’issue de cette intervention remarquée. Un mois plus tard, le SUCHET aide à résoudre un incident diplomatique avec le Venezuela après l’incarcération de six ressortissants français.

Il rentre en métropole fin 1902. La modernisation dont il devait bénéficier cette année-là est finalement annulée : devenu obsolète et trop lent face à ses contemporains, il est placé en réserve à Rochefort, puis rayé des listes dès 1906. Il est ensuite rapidement ferraillé.

Excellent sujet merci Takagi 
Une toute petite rectification toutefois, le Suchet rayé en 1906 n'a pas été rapidement ferraillé puisqu'il a servi de ponton d'amarrage à Rochefort, il n'a été ferraillé qu'en 1927 suite à la fermeture de l'arsenal de Rochefort.

Cordialement

Bonjour,

Merci Takagi pour l'article.

Takagi a écrit:

Il file 20 nd quand il est entretenu, 16 quand ses conduits de fumée s’encrassent après quelques jours de mer, ce qui le rend impropre aux missions exigeant un long transit.

La différence de vitesse, et plus encore de puissance, parait énorme.

Les conduits de fumée peuvent être décrassés simplement, en utilisant des ramoneurs à vapeur, s'ils étaient déjà en usage à l'époque.

Est-ce que tu as une source sur ce problème ?

Bleu Marine a écrit:

[…] La différence de vitesse, et plus encore de puissance, parait énorme.[…]

… « de puissance »  ? Entre laquelle et laquelle, donc ?  
Il ne me semble pas qu'il ait disposé d'une autre puissance que celle d'origine (~9500 ch).

DahliaBleue a écrit:

Entre laquelle et laquelle, donc ?  

Entre celle nécessaire à 20 nds et celle à 16 nds.

Bleu Marine a écrit:

Citation :

Entre laquelle et laquelle, donc ?  : scratch:

Entre celle nécessaire à 20 nds et celle à 16 nds.

Compris.
Ce qui obligerait à vérifier si nous parlons de la puissance sur les arbres d'hélice, ou bien à l'admission de la vapeur dans les machines.
A puissance constante (égale) des chaudières, la perte de vitesse due à l'encrassement doit effectivement se traduire par une perte de puissance sur les arbres.
Et pas qu'un peu.
En raison (en gros) de la différence des vitesses élevées au cube.

Dans ma compréhension, ce n'est pas l'appareil moteur qui est encrassé mais l'appareil évaporatoire (chaudières), en particulier les conduits de fumée.

Autrement dit, une baisse du tirage des cheminées, du rendement des chaudières et du débit de vapeur en sortie de chaudières.

Mais effectivement, au cube des vitesses, ça parait énorme.

Bleu Marine a écrit:

Dans ma compréhension, ce n'est pas l'appareil moteur qui est encrassé mais l'appareil évaporatoire (chaudières), en particulier les conduits de fumée.

Autrement dit, une baisse du tirage des cheminées, du rendement des chaudières et du débit de vapeur en sortie de chaudières.

Mais effectivement, au cube des vitesses, ça parait énorme.

En première approximation, ça correspondrait à la division par deux de la puissance utile : [Vf / Vi => 16/20] exp3 ; soit quatre cinquièmes au cube.

Bleu Marine a écrit:

DahliaBleue a écrit:

Entre laquelle et laquelle, donc ?  

Entre celle nécessaire à 20 nds et celle à 16 nds.

Bonjour,

Je vais jouer au "Candide", mais sans trop me forcer, vu la relative complexité des chaufferies de l'époque.

Le  croiseur Suchet intégrait deux machines alternative à triple expansion, une sur chaque arbre, et 10 chaudières, réparties de l'AV à l'AR, en un groupe de deux, deux groupes de trois et un dernier groupe de deux.

En marche de "croisière", seule, une partie des chaudières était utilisée, ce qui permettait aux chauffeurs de nettoyer les foyers, ainsi que les circuits d'eau et de fumée des chaudières, comme l'indique Bleu Marine.

J'aurais bien une hypothèse... il s'agissait, peut-être, durant les essais de recette, d'une marche effectuée volontairement "sans entretien", afin de déterminer le temps écoulé pour atteindre le niveau d'encrassement, qui entrainait une chute de vitesse de 4 nœuds.  A partir de là, on pouvait établir le plan d'entretien régulier nécessaire et, éventuellement, décider si la chaufferie du bâtiment était adaptée ou non aux longues croisières ou, à tout le moins,  définir leurs durées "pratiques" et la vitesse de croisière la mieux adaptée. Le Suchet avait opéré en Méditerranée puis aux Antilles, donc, il pouvait franchir de longues distances, mais, par contre, sa chaufferie exigeait une fréquence d'entretien chronique plus élevée que certains de ces "copains"?

Oui la cubique selon la formule amirauté ( c’est du doigt mouillé), sauf erreur on arriverait à 4600 cv à 16 nds soit la moitié moins à l’état de mer près si le 9000 cv ( 6624 kw) annoncé par ailleurs .

Dans la même épure et 100 ans plus tard sur les FS à 3000 tonnes et des brouettes on à 6450 kw pour du 20 nds à PMP . Grosso merdo 16 nds pourrait être une allure éco sur une machine ?

Sinon pour votre information et curiosité ce lien d’accès aux plans du Suchet , dont celui des fonds illustrant l’appareil propulsif et d’autres . On notera 8 chaudières et 2 machines alternatives montées à l’horizontale




http://dreadnoughtproject.org/French%20Warship%20Plans/Suchet_1893/

Planche sur fonctionnel circuit mono-hydrique avec une turbine ,  kif kif avec une machine alternative dans le principe.




Suis une totale burne dans la vapeur et ne sais pas dire quel est l’impact puissance sur l’encrassement des cheminées , ceci dit sur un diesel , les conditions optimum selon les critères ISO sont liées aux facteurs température eau de mer et air extérieur et aux pertes de charge dans les collecteurs  d’admission et d’échappement , on peut avoir un détarage de puissance ( derating) de 2 à 3 % mais pas plus .
Par ailleurs j’ai dégoté quelques informations d'avant WW1 , d'après WW1 et d'après WW2 puisées dans mes étagères du haut ,du bas , du milieu ( un vrai bordel organisé) sur les ramonages et autres susceptibilités charbon ; bonne lecture , on appréciera au passage la page 128 avec le diagramme de puissance du cylindre MP de la machine bâbord du IENA du 14 juin1901 à 2h45 allure ligne d'arbre 117 tours/mn

ARMEN56 a écrit:

Oui la cubique selon la formule amirauté ( c’est du doigt mouillé), sauf erreur on arriverait à 4600 cv à 16 nds soit la moitié moins à l’état de mer près si le 9000 cv ( 6624 kw) annoncé par ailleurs .

Dans la même épure et 100 ans plus tard sur les FS à 3000 tonnes et des brouettes on à 6450 kw pour du 20 nds à PMP . Grosso merdo 16 nds pourrait être une allure éco sur une machine ?

Sinon pour votre information et curiosité ce lien d’accès aux plans du Suchet , dont celui des fonds illustrant l’appareil propulsif et d’autres . On notera 8 chaudières et 2 machines alternatives montées à l’horizontale

Coucou,
Effectivement, je m'étais "plantationné" - Mea culpa, mea maxima culpa - car la machinerie était du type horizontal... disposition qui n'arrangeait en rien les problèmes de vibration du bâtiment, car en raison de la position des cylindres, les pistons, avec leurs poids, avaient tendance à "s'appuyer" sur la surface intérieure basse desdits cylindres, accélérant, d'autant, au cours de leurs courses, leur déformation générale.

La disposition horizontale de la machinerie, qui était sensée faciliter son aménagement et la mise en place du pont blindé, par rapport à la flottaison, en réduisant d'autant la hauteur de carène sous la flottaison, avait assez vite été abandonnée, à la fin de la décennie 1890, au seul profit de la machinerie verticale. Cette dernière était, certes, dimensionnellement plus encombrante en hauteur, mais son fonctionnement générait une usure des cylindres beaucoup plus "équilibrée", en principe, similaire sur l'ensemble de la circonférence du cylindre et, dès lors, plus simple à mesurer.

Par contre, j'avais relevé, sur ce même plan, à l'arrière des huit chaudières principales, de l'avant à l'arrière, soit un groupe de deux et deux groupes de trois, donc, huit chaudières... l'existence, plus en arrière, juste en avant du cloisonnement de la chambre des machines, de deux chaudières, désignées, chacune, "chaufferie complémentaire" "Bâbord" et "Tribord".

Question à "deux sous" (c'était l'époque! ): Ces deux chaudières étaient-elles, également, raccordées au circuit générale "puissance" ou servaient-elles, uniquement, pour fournir une production de vapeur "auxiliaire" distincte de la génération "moteur"?

Loïc Charpentier a écrit:

ARMEN56 a écrit:

Oui la cubique selon la formule amirauté ( c’est du doigt mouillé), sauf erreur on arriverait à 4600 cv à 16 nds soit la moitié moins à l’état de mer près si le 9000 cv ( 6624 kw) annoncé par ailleurs .

Dans la même épure et 100 ans plus tard sur les FS à 3000 tonnes et des brouettes on à 6450 kw pour du 20 nds à PMP . Grosso merdo 16 nds pourrait être une allure éco sur une machine ?

Sinon pour votre information et curiosité ce lien d’accès aux plans du Suchet , dont celui des fonds illustrant l’appareil propulsif et d’autres . On notera 8 chaudières et 2 machines alternatives montées à l’horizontale

Question à "deux sous" (c'était l'époque! ): Ces deux chaudières étaient-elles, également, raccordées au circuit générale "puissance" ou servaient-elles, uniquement, pour fournir une production de vapeur  "auxiliaire" distincte de la génération "moteur"?  

Loic, quand tu regardes les planche 21/22/23 circuits vapeurs des auxiliaires , la « source » du collecteur repéré 1 est située dans le local chaudières auxiliaires en question . Ce collecteur 1 alimente tous les auxiliaires dont les dynamos arrières , les pompes thirion , ventilateurs….etc

Dans la liste des plans je n’ai pas trouvé le circuit de vapeur vive principal chaudières/machines et je ne sais pas dire si en effet on a la possibilité via by pass de venir booster le circuit ppal . Sais pas non plus dire si on est a iso pression toussa

Note que pour le chauffage on a 2 chaudières réchauffeuses de part et d’autre devant le couple 16 et j’imagine qu’elles sont dédiées à cet effet

Merci Armen pour toute cette documentation.

Il en résulte qu'une chaudière conduite convenablement, avec des décrassages et ramonages périodiques, conservera ses caractéristiques dans la durée.

Un doute, ou une question à trois sous, compte-tenu de la date de mise en chantier du Suchet (1887) : avait-il des chaudières à tubes d'eau (Belleville, Niclausse, du Temple, etc.) ou des chaudières à tubes de fumée, plus anciennes ?

Je lis dans cet intéressant ouvrage https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k24678x/f3.item
datant a priori de 1890-1891, page 168 :



Donc probablement des chaudières à tubes de fumée, à retour de flamme (voir p. 158 du même ouvrage, par ex.). Avec des possibilités d'encrassement des "conduits de fumée" plus importantes et un ramonage plus compliqué que ce qu'évoque la doc d'Armen, a priori postérieure ?

Bonjour,

... J'avais repéré des infos très proches de celles que tu as dénichées, mais, un, je n'ai pas, non plus, trouvé d'infos sur le type de chaudières installées à bord du Suchet, deux, j'avoue sans problème que, malgré mes "lectures", je ne sais pas trop faire la différence entre les chaudières à tubes à eau et celles à tubes de fumée!

De ce que j'ai cru comprendre, l'emploi des chaudières à tube à eau s'était généralisé, dans la Marine Nationale, à dater de la décennie 1890.
Selon un article péché dans la Revue Maritime de 1902 (Tome 152, page 469 et suivantes), la Royal Navy avait procédé, durant l'été 1901, à un essai comparatif, entre les croiseurs Minerve et Hyacinth, sur le parcours Porsmouth-Gibraltar, et retour, la Minerve étant équipée de chaudières cylindriques à tubes de retour, le Hyacinth de chaudières Belleville.
Les "chaudières cylindriques" étaient-elles du type à "tubes à fumée" ?
Visiblement, la Royal Navy était beaucoup plus méfiante que la notre sur l'emploi des chaudières de type Belleville, car, avec ces dernières, elle avait accumulé les problèmes.

Loïc Charpentier a écrit:

j'avoue sans problème que, malgré mes "lectures", je ne sais pas trop faire la différence entre les chaudières à tubes à eau et celles à tubes de fumée!

Une tentative   :
- dans une chaudière à tubes de fumée, les gaz chauds issus du foyer traversent, et réchauffent, la masse d'eau par des tubes immergés avant de rejoindre la cheminée. Dans la disposition "à retour", ces tubes font un aller-et-retour (dans le sens de la longueur de la chaudière). Application typique : la chaudière de locomotive. Voir le schéma de la page 158 citée.
- Dans une chaudière à tubes d'eau, les gaz chauds "lèchent" des tubes remplis d'eau.

Citation :

Les "chaudières cylindriques" étaient-elles du type à "tubes à fumée" ?  

Oui.

Citation :

Visiblement, la Royal Navy était beaucoup plus méfiante que la notre sur l'emploi des chaudières de type Belleville, car, avec ces dernières, elle avait accumulé les problèmes.

Les deux formules peuvent poser des problèmes, pas les mêmes bien sûr.
En gros, les chaudières à tubes de fumée peuvent être plus faciles à conduire, mais ne supportent pas une défaillance de l'enveloppe cylindrique : c'est toute la masse d'eau et de vapeur qui va s'échapper.
Les chaudières à tubes d'eau sont dites "inexplosibles" (ou en tout cas moins explosibles), mais un tube ne supportera pas d'être chauffé à sec.

... on avance, on avance!

A bord du Suchet, selon le plan de coupe de profil 'SUCHET1893C005", pour les "chaufferies complémentaires Bâbord et Tribord" dont j'évoquais l'existence, plus haut, les chaudières étaient du type cylindrique, par contre, pour les 8 autres chaudières, leur dessin ne le précise pas. Néanmoins, si on les compare avec celles qui figurent sur les plans du Milan, lui, équipé de chaudières Belleville à tubes à eau -, elles devaient être du type cylindrique, donc, à conduits de fumée.

Sur les cours des années 50 j’ai trouvé ceci ; différents type de chaudière dont les chaudières à  tube de fumées ( type locomotive) et celles à tubes à d’eau ou aquatubumaire, les autres





Sur le cours mécaniques des torpilleurs de 1912 on retrouve  le même descriptif ; dont les chaudières locomotives marinisées et les autres également







Compte tenu du contour de celles équipant le Suchet ( position boite à fumée) ; il se pourrait que se soit bien des chaudières « locomotive » à tubes de fumées ….

Super!
Enfin des explications simples, à la portée de mes maigres compétences, contrairement aux descriptions "savantes", souvent excessivement ampoulées , qu'on trouvait dans les ouvrages "scientifiques" de  la fin du XIXème siècle! Je vais me coucher, ce soir, moins bête que ce matin, au branle-bas!

Oui merci à « bleu marine » pour son éclairage sur les tubes chaudières de cette époque . Pour ma part , ignorance totale sur ces aspects techniques charbon et vapeur des années de conception naissance de mon grand père 1894 ; un indice , je fouille dans mes étagères et si matière à converger ou pas vers la solution ben tout benef pour la communauté MF . J’ai des tas de trucs machin/chouette sur les questions maritimes si je pouvais les mettre tous en « open bar » je le ferais.

A propos des chaufferies marines à vapeur (foyers, chaudières, circuit de vapeur, etc.), l'évolution technique avait été impressionnante en si peu de temps - en gros, une petite cinquantaine d'années -; revers de la médaille, le domaine s'était aussi très sérieusement complexifié!

L'avantage des vieux ouvrages militaires réside, même si, évidemment, çà dépendait du niveau de formation des "élèves", dans leur relative "simplicité" et leur "clarté".