A propos de la vitesse des bâtiments de la Marine Nationale

Nous connaissons, tous, le principe de la vitesse maximale obtenue lors des essais effectués lors de la recette de l'unité, menés durant un temps "imparti", sous certaines conditions de mer et de "charge" - récemment, il avait, ici-même, été "reproché" à  la marine italienne de l'entre-deux-guerres de mener lesdits essais avec des bâtiments peu "chargés" -.

De même, la plupart des caractéristiques existantes indiquent leur autonomie à certaines vitesses de croisières, qui, à la fin du XIXème-début du XXème siècle, se situaient à 10 nœuds, pour progressivement monter, notamment grâce à la mise en service des turbines à vapeur, à 12, puis 15 nœuds. De surcroit, du temps des chaufferies à charbon, ladite autonomie était souvent établie avec ou sans surcharge de combustible en soute; au tournant du siècle dernier, ladite surcharge, à bord de nos cuirassés, était de l'ordre de 420 tonnes, soit 62 % en plus de la contenance "normale" des soutes dédiées (677 tonnes); là, j'avoue, j'ai, moi-même, un problème quant aux conditions réelles de stockage de ce supplément de charbon et, si, d'aventure, Armen 56 passait par là, il serait intéressant de savoir s'il dispose de vieilles informations supplémentaires sur le sujet.

Sinon, au travers d'un énorme rapport budgétaire (un pavé de près de 1600 pages!) du Sénat, publié au printemps 1899, dont un exemplaire roupille - pour Dahlia Rose, "roupiller" est une forme populaire du verbe dormir   -, désormais, sur les rayons de la BNF/Gallica, je viens de découvrir la notion  de "limite raisonnable" de vitesse prolongée, elle-même, considérée comme "exceptionnelle", convenue dans la Marine Nationale et admise consensuellement par les états-majors... à savoir 85% de la vitesse maximale enregistrée lors des essais de recette!

Il est plus que probable que, du temps de la machinerie alternative, avec sa fâcheuse tendance à générer des vibrations (rédhibitoires) à haute vitesse, cette "réserve" de 15% - soit près de 18 % de la "vitesse raisonnable"! - était indispensable, mais je serais curieux de connaitre qu'elle est, de nos jours, ladite "limite de vitesse raisonnable"... Houhou, Armen 56, one more time!

Loïc Charpentier a écrit:

[…] la plupart des caractéristiques existantes indiquent leur autonomie à certaines vitesses de croisières, qui, à la fin du XIXème-début du XXème siècle, se situaient à 10 nœuds, pour progressivement monter, notamment grâce à la mise en service des turbines à vapeur, à 12, puis 15 nœuds.[…]

… voire davantage… 18, 20, 24, 30, 34 nœuds… Par exemple, pour

• nos porte-avions de la classe CLEMENCEAU = 7500 Nq à 18 nœuds ; 4800 à 24 ; 3000 à 32.
  
• nos CT de la classe LE TERRIBLE = 700 à 800 Nq à 40/42 nœuds ;
  

Citation :

[…] dont un exemplaire roupille - pour Dahlia Rose, "roupiller" est une forme populaire du verbe dormir  : lol!:[…]

Non ? Ah ben alors ! J'en ai appris une bien bonne aujourd'hui !  

Citation :

[…] je viens de découvrir la notion  de "limite raisonnable" de vitesse prolongée, elle-même, considérée comme "exceptionnelle", convenue dans la Marine Nationale et admise consensuellement par les états-majors... à savoir 85% de la vitesse maximale enregistrée lors des essais de recette ! […] je serais curieux de connaître qu'elle est, de nos jours, ladite "limite de vitesse raisonnable"… […] : lol!:

J'ai l'impression que l'on parle plutôt - sur le plan mécanique - de puissance développée (Puissance pratique, PMP… ou bien, pour les machine à chaudière, de "feux poussés") ; et sur le plan capacitaire, de vitesse économique, de vitesse opérationnelle, ou tactique, de vitesse de chasse…

DahliaRose a écrit:

Loïc Charpentier a écrit:

[…] la plupart des caractéristiques existantes indiquent leur autonomie à certaines vitesses de croisières, qui, à la fin du XIXème-début du XXème siècle, se situaient à 10 nœuds, pour progressivement monter, notamment grâce à la mise en service des turbines à vapeur, à 12, puis 15 nœuds.[…]

… voire davantage… 18, 20, 24, 30, 34 nœuds… Par exemple, pour

• nos porte-avions de la classe CLEMENCEAU = 7500 Nq à 18 nœuds ; 4800 à 24 ; 3000 à 32.
  
• nos CT de la classe LE TERRIBLE = 700 à 800 Nq à 40/42 nœuds ;
  

Citation :

[…] dont un exemplaire roupille - pour Dahlia Rose, "roupiller" est une forme populaire du verbe dormir  : lol!:[…]

Non ? Ah ben alors ! J'en ai appris une bien bonne aujourd'hui !  

Citation :

[…] je viens de découvrir la notion  de "limite raisonnable" de vitesse prolongée, elle-même, considérée comme "exceptionnelle", convenue dans la Marine Nationale et admise consensuellement par les états-majors... à savoir 85% de la vitesse maximale enregistrée lors des essais de recette ! […] je serais curieux de connaître qu'elle est, de nos jours, ladite "limite de vitesse raisonnable"… […] : lol!:

J'ai l'impression que l'on parle plutôt - sur le plan mécanique - de puissance développée (Puissance pratique, PMP… ou bien, pour les machine à chaudière, de "feux poussés") ; et sur le plan capacitaire, de vitesse économique, de vitesse opérationnelle, ou tactique, de vitesse de chasse…

voui

En général on fait des essais mer selon des procédures ITTC telles qu’abordées ici ( en anglais dsolé )
https://ittc.info/media/4208/75-04-01-011.pdf

la vitesse max est contractuelle et obtenue dans des conditions de ;
- déplacement donné
- propreté de carène et hélice donnée
- avec ou sans appendice déployé ( stabilisateurs actifs déployé ou pas )
- profondeur donnée > 80 m
- état du vent et de mer donnés

On mesure aux GPS les vitesses fond et surface en faisant plusieurs passes ( annulation du courant ) entre deux points de références .

Lors compte rendu on fait toutes les corrections prévues

Après les essais de vitesse max on fait ceux les puissances PMP ( puissance maximale pratique) , de 0.9 PMP voire de 1.1PMP qqfois

Par ailleurs on fait des mesures de consommation aux vitesses contractuelles imposées forcement inférieures à la Vmax ce pour vérifier que le soutage est en cohérence de la distance franchissable par ex ;

Sur les FLF on devait du 9000 nm à vitesse économique et du 7000 nm à 15 nds
Sur FDA on devait une autonomie sur diesels ( 7000 à 18 nds ) et sur tags ( 3500 à 24 nds )

En marge de ces essais principaux on fait d’autres essais ( on s’amuse quoi ); vitesse lente, montée en allure rapide , vitesse avec LA bloquée ou en sillage ……etc

Après on fait aussi des essais de giration , zig zag , crash stop etc

DahliaRose a écrit:

J'ai l'impression que l'on parle plutôt - sur le plan mécanique - de puissance développée (Puissance pratique, PMP… ou bien, pour les machine à chaudière, de "feux poussés") ; et sur le plan capacitaire, de vitesse économique, de vitesse opérationnelle, ou tactique, de vitesse de chasse…

Je rappelle juste qu'il s'agit de documents officiels vieux de plus de 123 ans!
Les désignations et termes que je cite sont strictement ceux en usage à l'époque.
Pour les mêmes raisons historiques...

DahliaRose a écrit:

… voire davantage… 18, 20, 24, 30, 34 nœuds… Par exemple, pour

   nos porte-avions de la classe CLEMENCEAU = 7500 Nq à 18 nœuds ; 4800 à 24 ; 3000 à 32.
   nos CT de la classe LE TERRIBLE = 700 à 800 Nq à 40/42 nœuds ;

...Les chiffres évoqués sont anachroniques, alors que la "vitesse maxima prévue" contractuellement pour nos cuirassés d'escadre les plus récemment mis en service, Charlemagne, Saint-Louis, Gaulois, etc. était fixée à 18 nœuds, celle du croiseur cuirassé  Jeanne d'Arc, d'Emile Bertin, à 24 nœuds, des autres CC, donnée pour 21 nœuds, de 23,5-24 nœuds pour les torpilleurs de 1ère classe (3700 t), et 26 nœuds pour les contre-torpilleurs d'escadre de "300 tonnes". D'autant que bien souvent ladite "vitesse maxima" n'était pas atteinte lors des essais de vitesse, ou, si obtenue, rarement renouvelée, une fois l'unité admise au service.

Pratique d'entre 2 guerres jusqu'au T47 sur base de Penmarc'h

L'air de rien, tout çà constituait, au final, un joli panier de pourcentages d'erreurs admissibles. Sachant que la procédure de référence date de l'entre-deux-guerres et qu'elle avait été de règle jusqu'à la fin des années 40, voire début 1950, pour certaines unités, 40-50 ans plus tôt, la méthode de calcul devait très probablement souffrir des mêmes "défauts"  mais en pire.

A propos de la nécessaire génération optimale de vapeur, afin d'obtenir le meilleur rendement possible de la machinerie alternative, on découvre, dans les rapports sénatoriaux de 1899, que la Marine Nationale n'utilisait exclusivement que du charbon d'origine britannique! Ça la foutait mal, car on était, alors, avant la ratification de l'Entente Cordiale, qui n'interviendra qu'en 1904, et notre Marine Nationale avait, entre autres, deux adversaires "potentiels ", en premier, la Royal Navy, et très loin derrière, la Kaiserliche Marine, l'Autriche et l'Italie ne jouant, elles, que le rôle de figurant.  En cas d'un éventuel conflit ouvert avec les Britanniques, notre marine militaire se serait, ainsi, retrouvée "à poil" pour son approvisionnement en combustibles.

D'où, dans ces années-là (1898-1899, etc.), une succession continue "d'experts" venus plaider, auprès des deux Chambres, la cause des charbonnages français; sauf que leurs "plaidoiries", en dépit de tous leurs efforts et la présentation de rapports fouillés appuyés sur des études "scientifiques", s'étaient heurtées à un os; car la hauteur de flammes des meilleurs charbons français - autres ceux extraient dans le bassin d'Anzin -, étant inférieure à celle du charbon britannique, impliquait un changement de construction des foyers des chaufferies, exigeant une modification importante de la hauteur de chauffe, alors que les fabricants français, y compris pour les marchés de la Marine Nationale, construisaient leurs chaufferies les plus performantes sur la base du rendement du charbon britannique - condition indispensable pour la réussite de leurs fournitures à l'exportation, d'autant plus que ce domaine d'activité était largement plus rémunérateur que les marchés d'état français -.

D'ailleurs, entre 1898 et 1900, - j'sais plus  -  la Marine Nationale avait abandonné la "briquette", agglomération mécanique de menus fragments et de poussières, additionnées d'un peu de brai sec, arrosée et soumise à une certaine température (sic) au profit du seul "charbon en roches", qui était, certes, lui aussi, conditionné sous forme de "briquette", mais était constitué, au moins, d'un tiers de fragments de 4 kilogrammes et plus et deux tiers de charbon grêle d'un poids minimum de 500 grammes,  fourniture essentiellement britannique (mines de Cardiff & Newcastle) et minoritairement française (mines d'Anzin). La qualité des feux étant directement liée à celle du charbon en roches, seules, les mines  française d'Anzin étaient, alors, en mesure de proposer ce type de combustible façonné.

Extrait du guide d’entretien des torpilleurs dont quelques pages relatives aux essais de vitesse

entendu que pour réaliser ces essais  il faut un loch à l’ancienne pieusement entretenu , peut être un tachymètre pour mesurer le nb de tours LA

Ici on s’attache donc à réaliser une vitesse d’autonomie à 14 nœuds en mesurant la conso de charbon

Ensuite on fait un essai de vitesse maxi N puis des endurance à 0.85 N , 0.75 N voire 0.55N  alors tout ceci pour distinguer j’imagine des considération temps de paix ou temps de guerre


Un guide ayant appartenu au maitre mécano LE GUENNIC  dont je peux certifier qu’il n’est pas basque …y a un quartier dans mon bled qui s’appelle le Guennic .

Pas de dates sur le bréviaire ; torpilleurs à Bizerte , on peut situer l'époque ?






Les extrait qui suivent plus récents donne un aperçu des pratiques nouvelles en se focalisant sur les notions de puissance. Vers les années 70 on plombait le cran de combustible d’un diesel à 0.9PMP pour être sûr d'en voir sous le pied en cas de chasse à PMP . Sur les prop diesels , il fallait ne pas dépasser le gr/tr des essais de recette

ARMEN56 a écrit:

Pas de dates sur le bréviaire ; torpilleurs à Bizerte , on peut situer l'époque ?

Les premières flottilles de torpilleurs de "40 tonnes" avaient été affectées dans le vieux port de Bizerte fin 1887. Sur la base de la datation des règlements cités - le plus récent étant daté mars 1902 - , à vue de nez, je dirai... 1903-1905.

Je constate que jusqu'à la seconde guerre mondiale la vitesse maximum des navires de guerre était une donnée importante à la fois sur le plan propagande pour pratiquement tous les pays, la vitesse aux essais des croiseurs ou des torpilleurs figuraient en bonne place dans la presse et pas seulement spécialisée, et elle était souvent détaillée: vitesse aux essais; vitesse en service courant; vitesse économique donnée pour un rayon d'action maximum; etc... or cette donnée que l'on considérait alors comme capitale, on disait alors que pour les navires non protégés leur vitesse était leur meilleure protection; bien sur l'essor de l'aviation a balayé tout cela, le navire le plus rapide est bien lent quand il fait l'objet d'une attaque aérienne; toutefois je m'étonne que l'on accorde bien peu d'importance à cette donnée, dans les annuaires on trouve un nombre de noeuds, bien inférieur le plus souvent à celle des navires des générations précédentes; on a souvent deux motorisations une pour la vitesse économique et l'autre pour la vitesse maximum meme si elle n'est pas mirobolantes et alors on cite deux vitesses la vitesse économique et la vitesse maximum. 

La donnée vitesse revêt une importance uniquement pour les sous marins me semble t'il; un fait important pour les sous marins a été l'apparition du type XXI allemand a la fin de la guerre ou pour la première fois la vitesse en plongée est supérieure à la vitesse en surface, le sous marin étant devenu un vrai sous marin et non plus un submersible à ce moment là; la propulsion nucléaire a fait se creuser l'écart, la vitesse en surface n'est meme plus un sujet vu que le sous marin navigue pratiquement tout le temps en plongée.

Une photo que l'on ne reverra plus! le contre torpilleur Le Terrible à 45 noeuds 

NIALA a écrit:

La donnée vitesse revêt une importance uniquement pour les sous marins me semble t'il; un fait important pour les sous marins a été l'apparition du type XXI allemand a la fin de la guerre ou pour la première fois la vitesse en plongée est supérieure à la vitesse en surface, le sous marin étant devenu un vrai sous marin et non plus un submersible à ce moment là; la propulsion nucléaire a fait se creuser l'écart, la vitesse en surface n'est meme plus un sujet vu que le sous marin navigue pratiquement tout le temps en plongée.

44,7 nds en plongée pour le K-18 classe 661 Anchar Papa en 1971. Le bruit atteint les 100 dB à l'intérieur du central ...

NIALA a écrit:

Je constate que jusqu'à la seconde guerre mondiale la vitesse maximum des navires de guerre était une donnée importante à la fois sur le plan propagande pour pratiquement tous les pays, la vitesse aux essais des croiseurs ou des torpilleurs figuraient en bonne place dans la presse et pas seulement spécialisée, et elle était souvent détaillée: vitesse aux essais; vitesse en service courant; vitesse économique donnée pour un rayon d'action maximum; etc... or cette donnée que l'on considérait alors comme capitale, on disait alors que pour les navires non protégés leur vitesse était leur meilleure protection; bien sur l'essor de l'aviation a balayé tout cela, le navire le plus rapide est bien lent quand il fait l'objet d'une attaque aérienne; toutefois je m'étonne que l'on accorde bien peu d'importance à cette donnée, dans les annuaires on trouve un nombre de noeuds, bien inférieur le plus souvent à celle des navires des générations précédentes; on a souvent deux motorisations une pour la vitesse économique et l'autre pour la vitesse maximum meme si elle n'est pas mirobolantes et alors on cite deux vitesses la vitesse économique et la vitesse maximum. 

Tu as parfaitement raison, mais la mise en service des machineries à turbines et les vitesses, dès lors, obtenues avaient aussi très sérieusement "calmé le jeu" des vitesses réalisées aux essais. Avant la mise en service desdites turbines, il existait "internationalement", une sorte de course médiatique, fondée, bien souvent, sur un gain "supposé" d'un ou quelques dixièmes de nœud, par rapport aux résultats le plus souvent révélés intentionnellement par la presse française ou étrangère.

C'était, aussi, une époque, où les vitesses maximales, annoncées et prévues selon calcul à la mise en chantier, n'étaient bien souvent jamais atteintes lors des essais de vitesse.  En France, les chantiers privés, auxquels étaient confiés les marchés d'Etat, se retrouvaient souvent pénalisés financièrement, faute que les unités construites aient pu satisfaire à la vitesse maximale contractuelle.

Du temps des machineries alternatives verticales à bielleries, le niveau des vibrations constatée à haut régime de vitesse était rédhibitoire, car il pouvait provoquer des dégâts majeurs sur la structure des bâtiments.Cette situation avait totalement changé avec la mise en service des turbines, dont, un, les effets du fonctionnement rotatif n'avaient plus les mêmes conséquences mécaniques ou, alors, étaient très largement à réviser à la hausse, mais, ce, à des niveaux de vitesse extrêmes, deux, l'adoption des turbines à vapeur avait permis d'atteindre des vitesses jusque-là inespérées - plus de 25 nœuds! l'équivalent du "mur du son" pour les aéronefs- ... mais avec, pour le gain d'un "malheureux" nœud de vitesse, une débauche indispensable et monumentale de puissance,  correspondant souvent à un doublement de la puissance installée!  

C'est criant, avant aout 1914, avec la dernière génération d'armoured cruisers britanniques, rebaptisée, en 1911,  "battlecruisers" et leurs pendants allemands, les Großkreuzer allemands. Domaine où la Marine Nationale avait, alors, brillé par son absence.  

En parallèle, la vitesse maximale des cuirassés d'escadre, elle, s'était résumée à 22 nœuds, dans le meilleur des cas, mais pour ces bâtiments, la vitesse était secondaire, car le souci premier était d'assurer la vitesse de progression la plus uniforme et plus rapide possible de l'escadre, en se calant sur celle de l'unité la plus lente.

Attention, car, là, j'évoque la situation qui existait peu avant août 1914, alors que, par exemple, dans la Marine Nationale, on était totalement à la ramasse en termes de cuirassés, de croiseurs cuirassés ou "protégés", d'éclaireurs d'escadres, dans les faits des croiseurs plus ou moins lourds, et de contre-torpilleurs, l'équivalent des destroyers de la RN ou des "leichte kreuzer" allemands de plus ou moins 6000 tonnes!

Si on s'amuse à feuilleter la presse quotidienne française "côtière" (Brest, Cherbourg, Toulon), on constate un silence brutal sur les performances avérées ou supposées de nos bâtiments, à dater de la mise en service, en 1906, du HMS Dreadnought.

Tu a raison aussi Loic, tout dépend de la période à laquelle on se rapporte, mon analyse concerne plutôt l'entre deux guerre, ou a  joué en ce qui nous concerne la compétition entre notre marine et l'italienne, on se marquait à la culotte d'autant que les traités navals ont en ajouté une couche en nous mettant dans le meme pool ce qui en nous plaisait pas du tout; a tu remarqué, c'est symptomatique, la similitude de nos construction de croiseurs lourds et celle des italiens: à nos deux Duquesne rapides et sans protection on peut opposer les deux Trento italiens également rapides et sans protection; avec les quatre Suffren on améliore progressivement la protection tout comme les italiens avec les quatre Zara; enfin le dernier l'Algérie et face au dernier italien le Bolzano, mais là on a enfin une supériorité l'Algérie bien protégé est nettement supérieur au dernier italien le Bolzano qui est un retour aux Trento; mais au total 7 croiseurs contre 7 si ce n'est par marqué à la culotte cela.

ARMEN56 a écrit:

Extrait du guide d’entretien des torpilleurs dont quelques pages relatives aux essais de vitesse […]
Un guide ayant appartenu au maître mécano LE GUENNIC […]
[…]

Vue la graphie (=> 2)mtre…) je dirais même : Second Maître…

Sinon, excellente documentation