Premier appontage sur un porte avions par le LV Paul Teste

Il y a 100 ans le 20 octobre 1920 le lieutenant de vaisseau Paul Teste effectuait le premier appontage sur un porte avions.
Il s'agissait en fait de la coque du cuirassé Bearn sur laquelle on avait disposé un pont en bois, ce sera un peu plus tard en 1922 qu'il sera décidé de transformer cette coque en un véritable porte avions tel que nous le connaissons.


Le Béarn en 1920, un pont de bois sur une coque vide!


Le Béarn en 1920

Le Béarn en 1921, je suppose que l'avion s'apprête à décoller, à l'envers, vu que le porte avions est a l'arrêt cela n'a semble t'il pas beaucoup d'importance.

Citation :

Le Béarn en 1921, je suppose que l'avion s'apprête à décoller, à l'envers, vu que le porte-avions est à l'arrêt cela n'a semble-t-il pas beaucoup d'importance.: D

Effectivement sans importance.
Il me semble d'ailleurs que, même en service actif, le Béarn pratiquait les décollages/appontages indifféremment dans les deux sens.
L'avant du pont n'avait-il pas été incliné à l'instar de son arrière (fin 1929, début 1930) dans ce but ?

Un truc intéressant : contrairement aux autres bâtiments de ligne de l'époque (classes COURBET/BRETAGNE) la guibre du Béarn est fortement prononcée (tulipée). La classe NORMANDIE en était-elle dotée ainsi, dès l'origine ?  

Effectivement cette guibre du Béarn en 1921 pose problème, car on ne trouve cet proue ni sur les autres cuirassés de la classe Normandie ni meme sur le Béarn après sa transformation définitive, a tel point que je me suis demandé si il n'y avait pas une erreur de légende et si il s'agissait bien du Béarn, mais je ne vois pas de quel autre navire il pourrait s'agir, j'en conclu donc qu'il s'agit d'une modification provisoire pour allonger la piste d'envol durant ces essais.

Citation :

Effectivement cette guibre du Béarn en 1921 pose problème, car on ne trouve cette proue ni sur les autres cuirassés de la classe Normandie ni même sur le Béarn après sa transformation définitive, à tel point que je me suis demandé si il n'y avait pas une erreur de légende et si il s'agissait bien du Béarn, mais je ne vois pas de quel autre navire il pourrait s'agir, j'en conclue donc qu'il s'agit d'une modification provisoire pour allonger la piste d'envol durant ces essais.

D'ailleurs, il n'y a pas que la guibre qui soit surprenante. Je suis aussi étonnée par la relative finesse de cette coque, supposée "de cuirassé". Elle ferait plutôt penser à celle d'un croiseur (éventuellement "de bataille").
De plus, si l'on admet que, en 1921, cette coque était "vide" (avec seulement des machines ?) elle ne devait pas flotter dans les lignes d'eau de son déplacement normal.
Or, présentement en 1921, elle ne semble pas particulièrement lège, sinon légère…  

Alors si vous pensez qu'il ne s'agit pas du Béarn, bien que légendé comme tel; quel est ce navire?? Je remarque toutefois que l'on retrouve la meme proue avec guibre sur la photo précédente, il faudrait donc penser que si ces photos ne représentent pas le Béarn alors qu'elle sont toutes légendées le Béarn en 1920/21, cela fait quand meme beaucoup.

Citation :

Alors si vous pensez qu'il ne s'agit pas du Béarn, bien que légendé comme tel; quel est ce navire ?? Je remarque toutefois que l'on retrouve la même proue avec guibre sur la photo précédente, il faudrait donc penser que si ces photos ne représentent pas le Béarn alors qu'elles sont toutes légendées le Béarn en 1920/21, cela fait quand même beaucoup.

Tout à fait d'accord.

Autre élément intrigant :

Sur la photo montrant la guibre , le "pont d'envol" rectangulaire surplombe la proue (telle que nous la supposons), laquelle a un nez tronqué.

Or, sur la photo prise d'en haut , le rectangle d'extrémité du pont d'envol semble positionné au dessus de la poupe ; Donc, où est l'avant, où est l'arrière ?
Peut-être qu'entre les deux photos, le pont d'envol a été démonté, puis inversé ? Mais l'avant tronqué aurait donc laissé place à un nez pointu (ou bien le contraire).   

J'étais aussi intriguée par le can (? pas sûre du terme    ) incliné. Mais peut-être, précisément, s'agit-il bien de la surface de jonction entre le pont blindé inférieur (PBI) et le bordé ?
Ce qui prouverait (au contraire de mes allégations initiales   ) que cette coque est vraiment extrêmement lège ! Puisque, au déplacement normal, ce PBI est supposé se trouver au niveau de la flottaison.

Si quelqu'un d'autres photos du Béarn dans les années 1920/21 cela pourrait peut être aider à comprendre à quoi il ressemblait avant sa reconstruction.

Merci ARMEN56 , grace à vous tout s'éclaire.

Si je comprend bien le plan le Béarn de 1920 correspondait à la partie en rose, soit celle qui se situait sous le pont blindé et qui a donc constitué pratiquement les oeuvres vives du futur porte avions, il est donc normal que l'on ne reconnaisse rien du futur navire puisque toutes les superstructures n'étaient pas encore construites.
Et si on compare cette partie rose avec les photos, on voit que la guibre en question correspond à l'arrière et le petit plan incliné à l'avant du pont blindé; le plancher en bois a été posé directement sur le pont blindé du navire.

De rien

sur cette coupe longitudinale du BEARN , on observe une cohérence de forme jusqu’au PBI ( pont blindé inférieur ) . La plateforme arrêtée en construction jusqu’à ce PBI ayant servi de démonstrateur d’appontage …pas facile de s'y retrouver d’où pertinence des questions et remarques dans l’identification.

Quand ces photos sont prises la coque est achevée à 25% (jusqu'au PBI comme le souligne ARMEN), l'appareil évaporatoire à 20% ... c'est plus un ponton qu'un navire

Teste vole sur un avion britannique Sopwith 1 1/2 strutter

ARMEN56 a écrit:

ARMEN56 a écrit:

[…] La plateforme arrêtée en construction jusqu’à ce PBI ayant servi de démonstrateur d’appontage… pas facile de s'y retrouver d’où pertinence des questions et remarques dans l’identification.

Effectivement, le démonstrateur était très, très léger ! 5000 tonnes ? Il devait avoir un tirant d'eau tout petit !

DahliaBleue a écrit:

D'ailleurs, il n'y a pas que la guibre qui soit surprenante. Je suis aussi étonnée par la relative finesse de cette coque, supposée "de cuirassé". Elle ferait plutôt penser à celle d'un croiseur (éventuellement "de bataille").

Classe Normandie (25 200 tonnes), 3 tourelles quadruples de 34 cm -  dimensions principales du cuirassé Languedoc, indiquées sur les plans officiels MN :

Distance entre perpendiculaires : 175 mètres  (hors tout, 176 m)
Largeur maximale de la carène : 27 mètres
Rapport :  6,48

Classe (précédente) Bretagne (23 597 tonnes), 5 tourelles doubles de 34 cm, dimensions du cuirassé Lorraine (idem, plans MN) :

Distance entre perpendiculaires  : 165 mètres  (hors tout, 166 m)
Largeur maximale de la carène : 27 mètres
Rapport :  6,11

A vue de nez, les puissances étaient similaires, de l'ordre de 43 000 CV, mais l'amélioration du rapport L/l (et le reste!) avait, probablement, permis de tabler sur un gain de l'ordre de 1 à 1,5 noeuds, pour la classe Normandie (21,5 noeuds), par rapport à la précédente (20 noeuds).

A titre indicatif, la classe Dunkerque, répertoriée navire de ligne de 28 500 tonnes (W), mesurera 214 m de long, 31 m de large - rapport, 6,90 - , affichera 31 noeuds, avec une puissance de 130 000 CV  (3 fois plus que les cuirassés cités plus haut!)..  Là, on était dans l'évolution directe (et logique) des battlecruisers britanniques et (surtout) des Großkreuzer allemands, sauf que le déclenchement de la "Der des Ders" avait largement interrompu ou retardé leur développement, qui, de toute manière, avait été, aussi, coincé par leur coût prohibitif.  

Autres photos sur le ponton démonstrateur :

[quote="DahliaBleue"]Autres photos sur le ponton démonstrateur :

merci

Ceux sont les brins d'arrêts que l'on voit sur le pont ?

ARMEN56 a écrit:

DahliaBleue a écrit:

Autres photos sur le ponton démonstrateur :

merci

Ceux sont les brins d'arrêts que l'on voit sur le pont ?

Qui seraient "amarrés" à des sacs de lest ? C'est bien possible, mais je ne suis même pas certain que l'aéronef était équipé d'une crosse d'appontage ? Etait-ce, en fin d'appontage, la roulette de queue qui faisait office de crosse ?

Merci pour ces photos très intéressante; sur la dernière on aperçoit un cuirassé de la classe Courbet en arrière plan.

la roulette de queue qui faisait office de crosse ? [/quote]

bonne question

on la distingue bien ici



https://ingeniumcanada.org/fr/aviation/artefact/avion-pup-de-sopwith

Et ici  crochets sur essieu





et sacs de sable

First, a landing deck aboard Pennsylvania had to be designed and built. The design wasn’t complex: ropes, anchored at their ends by 22 pairs of sandbags, each weighing approximately 50 lbs., were stretched across the ship’s 120-by-30 ft. deck

https://navalaviationnews.navylive.dodlive.mil/2013/11/19/carrier-arresting-gear-it-all-began-with-sandbags/

ARMEN56 a écrit:

Et ici  crochets sur essieu

Avec le nombre de chevaux de bois que faisaient ces trapanelles, on comprend pourquoi on est vite passé à la crosse !

, "Armen".
De fait, il n'y avait plus de roulette de queue, car elle avait été remplacée, en France, par l’ancêtre de la "crosse" d'appontage.

Après, vu le poids des appareils et leur puissance-moteur, les sacs de lest accrochés en "bout" d'élingue d'arrêt - d'après les clichés précédents, il semble que la ligne de "lests" était la même pour tous les câbles - le poids de ceux "non engagés" venant, ainsi, s'additionner à celui du lest - suffisaient, amplement, pour arrêter rapidement la course de l'appareil.

Si on se réfère aux photos mises en lien, hier, par DB, sur la troisième, les brins d'arrêt semblent avoir été positionnés entre 10 m et un peu plus de 20 m, après le début du pont "Aviation" (dans le sens de l'appontage!). Je peux, parfaitement, me tromper, mais, à l'époque, ce genre de dispositif devait "arrêter" la course de l'aéronef en 10-15 mètres.

Le système des sacs de lest n'avait pas, non plus, du perdurer très longtemps, car il y avait, nécessairement, de la manutention à la clef et le même cliché met, aussi, en évidence,  le "problème" des brins mal tendues qui créaient des boucles (brin N°1, notamment) et pouvaient amener, comme l'indique Alain (Starshiy), les appareils à faire le "cheval de bois".

Quelqu'un a-t-il des infos sur le dévelloppement de la mise en place ("Aller" & "Retour") des élingues d'appontage "gérées mécaniquement" ?

J'avoue que je n'ai pas, encore, fouillé dans mes vieilles archives, mais, selon moi, je n'y trouverai rien sur le sujet, car il ne s'agit que d'un "bête" problème technique, qui n'avait pas lieu d'être dans des études, même, approfondies, sur l'emploi de "l’Aviation Maritime".

Sur le PA Béarn, selon Wiki - qui confirme, au passage, le système d'élingues "lestées" - ...

Citation :

sur le porte-avions français Béarn par des freins mécaniques à friction de type Schneider-Fieux en 1929

Loïc Charpentier a écrit:

ARMEN56 a écrit:

DahliaBleue a écrit:

Autres photos sur le ponton démonstrateur :

merci

Ceux sont les brins d'arrêts que l'on voit sur le pont ?

Qui seraient "amarrés" à des sacs de lest ?  C'est bien possible, mais je ne suis même pas certain que l'aéronef était équipé d'une crosse d'appontage ? Etait-ce,  en fin d'appontage, la roulette de queue qui faisait office de crosse ?

bonjour , j avait lu quelle que par , que oui , les premier appontage et arrêt grasse à des brins d arrêts lester par des sac de sable

Les photos - au moins une! - en témoignent.