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 FAIREY BARRACUDA

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clausewitz
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MessageSujet: FAIREY BARRACUDA   FAIREY BARRACUDA EmptyVen 17 Avr 2020, 14:15

FAIREY BARRACUDA
(GRANDE-BRETAGNE)

FAIREY BARRACUDA Fairey19
Un Fairey Barracuda à Manchester en mai 1946

AVANT-PROPOS

Une brève histoire de la torpille

Depuis l'apparition du missile antinavire au début des années soixante (même si sa première utilisation opérationnelle remonte à 1967 quand le destroyer israélien Eilat fût victime de missiles SS-N-2C Styx tirés par des vedettes type Komar égyptiennes), la torpille comme arme antinavire de surface est devenue obsolète et seules quelques rares marines comme la marine russe utilisent encore des torpilles de 533mm.

La torpille apparaît en temps qu'arme au 19ème siècle mais qu'il s'agisse de la guerre de sécession ou de la guerre russo-turque en 1877-1878, ces armes étaient assez proches de ce qui allait donner naissance aux mines marine.

L'utilisation de la torpille était dangereuse pour ne pas dire suicidaire, les armes étant portés au bout d'une hampe ce qui entraînait souvent la destruction de la cible et de l'assaillant comme le 26 octobre 1864 quand une chaloupe nordiste coula en détruisant le cuirassé sudiste CSS Albermarle à l'aide d'une torpille portée.

FAIREY BARRACUDA Torpil31
Torpille Whitehead sur un navire argentin

Au milieu du 19ème siècle, un officier autrichien, le capitaine de frégate Giovanni Luppis reprenant l'idée d'un compatriote imagine un canot explosif propulsé par ressort et dirigé par des câbles dont il fait une première démonstration devant l'empereur François Joseph en 1860.

FAIREY BARRACUDA Giovan12
Giovanni Lupis (ci-dessus) et Robert Whitehead
FAIREY BARRACUDA Robert14

En 1864, il fait la connaissance de l'ingénieur anglais Robert Whitehead qui va perfectionner son invention. Il abandonne l'idée de la navigation en surface pour une navigation sous-marine afin de frapper les navires de guerre là où ils sont le plus vulnérables à savoir sous la flottaison.

Le premier essais à lieu le 21 décembre 1866 et la commission navale impressionnée commande des torpilles dès 1867 suivie de l'Angleterre qui obtient la licence de fabrication en 1872.

La torpille Whitehead était difficile à contrôler et le taux de réussite limité jusqu'à son perfectionnement par l'amiral américain Howell qui en 1891 remplace le moteur à air comprimé par un mécanisme à ressort : l'énergie est accumulée avant le lancement et est relâchée au moment du lancement. Outre la discrétion accrue au niveau visuel et sonore, la trajectoire était strictement rectiligne, garantie d'une précision accrue. Lors de tests menées par l'US Navy, la torpille Howell obtint 95% de réussite contre 37% pour la Whitehead.

Avec l'apparition de l'aéronef, les différentes marines du monde envisagèrent l'utilisation de la torpille depuis ces fragiles machines aux promesses immenses.

Les problèmes à régler étaient nombreux, la torpille était un projectile particulièrement fragile et nécessitait des conditions d'utilisation quasi parfaites notamment en terme de vitesse.

La Royal Navy fût la première marine à utiliser la torpille aéroportée :  en août 1915, le commander Edmonds coule à la torpille le transport de munitions turc Injeh Bournou de 5000 tonnes et sans l'armistice de novembre 1918, le Sopwith Cuckoo aurait été engagé contre la Hochseeflot allemande qui suivant le concept «mahanien» de Fleet in being (flotte en attente) n'était plus sortie de ses ports depuis la bataille de Jutland.

FAIREY BARRACUDA Sopwit11
Le Sopwith Cuckoo

Durant l'entre-deux guerre, la torpille aéroportée resta une arme de choix pour les différentes marines surtout celles plaçant l'aéronavale non pas au cœur de leur stratégie mais leur accordant une place de choix (Japon, Etats-Unis).

En ce qui concerne le porteur, plus que dans aucun autre domaine, le biplan fit de la résistance en raison de sa capacité à voler plus lentement qu'un monoplan ce qui permettait de larguer la torpille à bonne vitesse.

FAIREY BARRACUDA Fairey20
Un Fairey Swordfish survolant le porte-avions Ark Royal et ci-dessous un Fairey Albacore
FAIREY BARRACUDA Fairey21

Voilà pourquoi jusqu'à l'apparition du Fairey Barracuda, la Royal Navy conserva le biplan comme avion-torpilleur principal qu'il s'agisse du Fairey Swordfish ou du Fairey Albacore. En revanche d'autres marines comme le Japon et les Etats-Unis étaient passées au monoplan.

FAIREY BARRACUDA Latzoc12
Latécoère Laté 299

Et si je peux me permettre cette parenthèse, si la France n'avait pas connu la pire défaire militaire de son histoire en juin 1940, les porte-avions Joffre et Painlevé auraient mis en œuvre comme avion-torpilleur, le Latécoère Laté 299, un monoplan.


A SUIVRE

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MessageSujet: Re: FAIREY BARRACUDA   FAIREY BARRACUDA EmptyVen 17 Avr 2020, 19:00

clausewitz a écrit:
FAIREY BARRACUDA (GRANDE-BRETAGNE) FAIREY BARRACUDA Fairey19
Un Fairey Barracuda à Manchester en mai 1946 […]
Et si je peux me permettre cette parenthèse, si la France n'avait pas connu la pire défaire militaire de son histoire en juin 1940, les porte-avions Joffre et Painlevé auraient mis en œuvre comme avion-torpilleur, le Latécoère Laté 299, un monoplan. […]
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MessageSujet: Re: FAIREY BARRACUDA   FAIREY BARRACUDA EmptyDim 19 Avr 2020, 15:33

Les bombardiers-torpilleurs britanniques embarqués : une histoire

Sopwith T.1 Cuckoo
FAIREY BARRACUDA Sopwit12
Sopwith Cuckoo lançant une torpille

Le Sopwith Cuckoo est le premier bombardier-torpilleur embarqué mis au point par la marine britannique et plus précisément son aéronavale, le Royal Naval Air Service (RNAS).

Effectuant son premier vol en juin 1917, il est mis en service en 1918 au sein de la Royal Air Force (RAF) _née comme chacun le sait de la fusion initialement provisoire du Royal Flying Corps (RFC) et du RNAS_ mais les 232 exemplaires produits arrivent trop tard pour participer au premier conflit mondial. Comme souvent à l'époque sa carrière est brève puisqu'il est retiré du service dès 1923.

Le développement du Cuckoo commença en octobre 1916 quand le commodore Murray Sueter, super-intendant du département du développement aéronautique du ministère de l'Air sollicita Sopwith pour développer un monoplace capable de transporter une torpille de 1000 livres (454kg) et pouvant voler pendant 4h. L'appareil mis au point pouvait décoller d'un porte-avions mais ne pouvait pas atterrir faute de crosse d'appontage.

100 appareils sont commandés dès août 1917 mais la production menée par des compagnies sans expérience dans le domaine va souffrir de nombreux délais sans compter de nombreuses modifications. En février 1918, l'Amirauté se tourna vers Blackburn Aircraft qui sortit son premier appareil en mai 1918, les deux premiers constructeurs solicités n'entamant leur production en août et octobre 1918 respectivement.

Au final sur les 300 appareils commandés seulement 90 furent livrés avant l'Armistice. La production s'acheva en 1919 après la sortir du 232ème exemplaire Blackburn en produisant 162, Fairfield 50 et Pegler seulement 20.

La première unité équipée fût le squadron 185 qui embarqua sur le porte-avions HMS Argus mais aucune opération de guerre ne fût menée par l'unité, Armistice oblige.

Appareil robuste et facile à piloter, le Cuckoo souffrait cependant d'un moteur peu fiable au point que 20 appareils furent remotorisés.

Le 1er avril 1923, le squadron 210 est dissous ce qui marque la fin de la carrière opérationnelle du bombardier-torpilleur. Il fût remplacé par le Blackburn Dart.

Comme je l'ai montré dans l'introduction, sans l'Armistice le Cuckoo aurait pu réaliser avec vingt ans d'avance ce que les Swordfish ont réalisé contre la marine italienne à Tarente en attaquant à la torpille une flotte allemande qui avait troqué ses aussières traditionnelles contre des aussières en béton.

Outre la Grande-Bretagne (squadron 185, squadron 186 et squadron 210), le Japon à utilisé six Sopwith Cuckoo Mk II.

FAIREY BARRACUDA Sopwit13

Caractéristiques Technique

Type : bombardier-torpilleur biplan monoplace embarqué

Masse à vide 997kg en charge 1761kg

Dimensions : longueur 8.68m envergure 14.25m hauteur 3.25m

Motorisation : un moteur Sunbeam Arab de 200ch

Performances : vitesse maximale 171 km/h distance franchissable 539km plafond opérationnel 3688m

Armement : une torpille de 457mm Mk IX


Blackburn Dart
FAIREY BARRACUDA Blackb13

Le Blackburn Dart fût donc le remplaçant au sein de la Fleet Air Arm of the Royal Air Force du Sopwith Cuckoo. C'était lui aussi un biplan monoplace embarqué dont le vol inaugural eut lieu en octobre 1921. Les choses ne traînent pas puisque les premiers de 118 exemplaires produits sont mis en service en 1923. Après dix ans de carrière, il est retiré du service actif en 1933 et remplacé par le Blackburn Ripon.

Le développement de cet appareil à commencé dès 1919 suite à une initiative privée de Balckburn Aircraft pour remplacer à terme le Cuckoo. En effet à l'époque il fallait dans le domaine aéronautique avoir comme aux échecs deux ou trois coups d'avance puisqu'un appareil était mis en service quasiment périmé.

L'appareil est baptisé Blackburn T.1 Swift mais le prototype qui effectua son vol inaugural le 5 septembre 1920 s'écrase en octobre 1920 ce qui pousse Blackburn à remettre l'ouvrage sur le métier pour aboutir au Blackburn Dart. Trois appareils sont commandés pour des tests  suivis de la production de 117 appareils dont trois furent convertis en appareils d'entrainement biplaces.

L'appareil à connu un petit succès à l'export. Si l'évaluation par la marine américaine ne déboucha sur aucune commande, le Blackburn Dart fût exporté en Grèce (seize exemplaires dont douze produits sous licence), au Japon et en Espagne.

Caracteristiques Techniques

Type : bombardier-torpilleur biplan monoplace embarqué

Masse à vide 1900kg en charge 3000kg

Dimensions : longueur 10.78m envergure 13.86m hauteur 3.91m

Motorisation : un moteur Napier Lion IIB 12 cylindres de 450ch

Performances : vitesse maximale 170km/h vitesse de croisière 161 km/h distance franchissable 660km plafond opérationnel 4000m

Armement : une mitrailleuse Vickers (sauf le Mk II) fixe tirant vers l'avant et une mitrailleuse Lewis en poste arrière, une torpille Mk VIII ou IX ou deux bombes de 236kg sous chaque aile


Blackburn T.5 Ripon
FAIREY BARRACUDA Blackb14

Le Blackburn Ripon est donc le successeur du Blackburn Dart comme bombardier-torpilleur standard de la FAA. Effectuant son premier vol le 17 avril 1926, il fût exporté au Finlande où il participa à la guerre finno-soviétique de 1939/40 et à la guerre de continuation entre 1941 et 1944. Ai-je besoin de préciser qu'à l'époque ce biplan était totalement dépassé voir obsolète...... .

Mis en service dans la FAA en 1929 il fût retiré du service dès 1935 car obsolète. Il répondait à l'Air Ministry Specification 21/23 qui demandait un appareil capable de mener des missions de torpillage mais aussi de reconnaissance (ce qui imposait un équipage à deux hommes). Le premier prototype décolle le 17 avril 1926 suivit d'un second en configuration hydravion le 26 août de la même année. Il remporte l'évaluation l'opposant au Handley Page Harrow et à l'Avro Buffalo.

Quatre prototypes et quatre-vingt dix appareils de série furent produits pour la Fleet Air Arm dont soixante-huit furent convertis en Blackburn Baffin. Un exemplaire fût acquis par la Finlande suivis de vingt-cinq exemplaires produits sous licence.

Le Ripon entra en service en 1929 au sein du n°462 Flight embarqué à bord du HMS Furious. En 1933, la FAA fût réorganisée en trois squadrons numérotés n°810, 811 et 812. Les derniers Ripon furent retirés du service en janvier 1935 quand le squadron 811 fût rééquipé avec des Blackburn Baffin.

Caractéristiques Techniques du Blackburn Ripon Mk IIC

Type : bombardier-torpilleur biplace embarqué

Masse à vide 1878kg en charge 3310kg

Dimensions : longueur 11.20m envergure 13.67m hauteur 3.91m

Motorisation : un moteur Napier Lion de 570ch

Performances : vitesse maximale 179 km/h distance franchissable 660km plafond opérationnel 3050m

Armement : une mitrailleuse Vickers (sauf le Mk II) fixe tirant vers l'avant et une mitrailleuse Lewis dans le poste arrière, une torpille de 457mm ou trois bombes de 240kg ou six de 104kg


Blackburn Baffin
FAIREY BARRACUDA Blackb15

Le Blackburn B.5 Baffin est un développement du Blackburn Ripon. Il effectue son premier vol le 30 septembre 1932, la mise en service ayant eu lieu en 1934. Utilisé par la FAA et la Royal New Zealand Air Force (RNZAF), il à été produit à 97 exemplaires dont soixante-huit étaient des Ripon transformés notamment par le remplacement du moteur en ligne Napier Lion par un moteur radial Bristol Pegasus ce qui améliorait les performances et simplifiait la maintenance.

L'appareil servit au sein du squadron 810 à bord du Courageous, du squadron 811 à bord du Furious, du squadron 812 à bord des Glorious et Eagle et enfin le squadron 820 également à bord du Courageous. D'autres appareils furent envoyés en Méditerranée.

La carrière de l'appareil fût courte puisque dès 1936 il fût progressivement remplacé par le Blackburn Shark et par le Fairey Swordfish, le squadron 812 étant la dernière unité à voler sur l'appareil en décembre 1936. La carrière de l'appareil au sein de la FAA à visiblement cessé peu avant le début du second conflit mondial.

En 19937, vingt-neuf Blackburn Baffin de seconde main furent acquis par la Nouvelle-Zélande pour équiper les squadrons de réserve d'Auckland, de Wellington et de Christchurch. Vingt-quatre appareils étaient opérationnels au début du conflit (seize à Wellington et huit à Christchurch), avions utilisés pour l'entrainement mais aussi pour la surveillance côtière. Les derniers Baffin furent remplacés par des Lockheed Hudson avant le début de la guerre contre le Japon.

Caractéristiques Techniques

Type : bombardier-torpilleur biplace embarqué

Masse à vide 1447kg en charge 3459kg

Dimensions : longueur 11.68m envergure 13.67m hauteur 3.91m

Motorisation : un Bristol Pegasus I.M3 de 565ch

Performances : vitesse maximale 219km/h à 1980m distance franchissable 789km plafond opérationnel 4570m

Armement : une mitrailleuse fixe Vickers tirant vers l'avant, une mitrailleuse Lewis dans le poste arrière, une torpille de 457mm ou 726kg de bombes


Fairey Seal
FAIREY BARRACUDA Fairey22

Le Fairey Seal est un autre bombardier-torpilleur biplan embarqué. Dérivé du Fairey IIIF, le «phoque» peut être lancé depuis un porte-avions ou via une catapulte (dans ces conditions il doit être munis de flotteurs).

Effectuant son premier vol en 1930, il entre en service au sein de la Fleet Air Arm (FAA) en 1933, 91 appareils ont été produits mais comme souvent à l'époque sa carrière est brève puisqu'il commence à être remplacé par le Swordfish dès 1936.

Deux ans plus tard en 1938, le Fairey Seal à cessé d'être utilisé par les escadrons de torpillage de l'aéronavale britannique. Il reste cependant utilisé pour des missions secondaires, l'appareil étant retiré du service en 1943.

La Royal Air Force (RAF) va également utilisé douze appareils pour le remorquage de cibles, appareils utilisés jusqu'en 1940 au sein de la N°10 Bombing and Gunnery School. Quatre autres appareils ont été utilisés à Ceylan au sein du squadron 273 pour des missions de patrouilles côtières.

En 1934 la Lettonie commande quatre Fairey Seal en configuration hydravion pour son aéronautique navale. Après l'annexion soviétique, les appareils furent récupérés par les soviétiques mais jamais utilisés et finalement détruits par un bombardement aérien allemand le 28 juin 1941. L'appareil à également utilisé en petit nombre par l'Argentine, le Chili et le Pérou.

Caractéristiques Techniques du Fairey Seal

Type : bombardier-torpilleur triplace embarqué

Masse maximale au décollage 2727kg

Dimensions : longueur 10.26m envergure 13.95m hauteur 3.95m

Motorisation : un moteur radial Armstrong Siddeley Panther IIA de 525ch

Performances : vitesse maximale 222km/h endurance 4h30 plafond opérationnel 5180m

Armement : une mitrailleuse fixe tirant vers l'avant Vickers et une mitrailleuse Lewis dans le poste arrière _les deux en 7.7mm_ une torpille ou 230kg de bombes


Blackburn Shark
FAIREY BARRACUDA Blackb10

Le Blackburn Shark est un bombardier-torpilleur triplace embarqué de la FAA qui effectua son vol inaugural le 24 août 1933. Mis en service en 1935, il à également été utilisé par l'aéronavale portugaise et par l'armée de l'air canadienne. Obsolète dès 1937, son remplacement par le Fairey Swordfish commence dès 1938.

Mis au point à titre privé par Blackburn, il est la réponse de la firme à l'Air Ministry Specification S.15/33 pour un avion capable de mener des missions de torpillage, de reconnaissance et d'observation (torpedo-spotter-reconnaissance TSR).

Il entame le 26 novembre 1933 les tests officiels au sein de l'Aeroplane and Armament Experimental Establishment (A&AEE) installé sur la base aérienne RAF Martlesham Heath (1917-1963 dans le Suffolk) avant d'effectuer en 1934 les tests d'appontage et de décollage depuis le porte-avions HMS Courageous.

La commande est passée en août 1934 suivit d'une nouvelle commande en janvier 1937. En avril 1935 des tests sont menés à Felixstowe en configuration hydravion avec deux flotteurs. 238 appareils vont être produits en trois ans répartis entre seize Mk I, cent-vingt six Mk II et quatre-vingt quinze Mk III.

L'appareil est d'abord mis en service au sein du squadron 820 bientôt suivit du squadron 810 et du squadron 821. Sa carrière est météorique puisque dès 1937 le Swordfish commence à le remplacer. En 1937/38, vingt-deux Mk II et Mk III sont convertis en remorqueurs de cibles, étant utilisés jusqu'en 1942. En janvier 1942 certains de ces appareils stationnés à Malaisie à RAF Seletar sont utilisés pour des missions de patrouille maritime et de bombardement.

La RCAF (Royal Canadian Air Force) à acquis sept Blackburn Shark Mk Iien 1936 pour équiper le squadron n°6 pour des missions de patrouille au large de la côte ouest. Deux Mk III furent acquis en 1939 et dix-sept appareils durent produits par Boeing Aircraft Canada à Vancouver. Les Shark canadiens ont été retirés du service en août 1944 mais cinq appareils sont transférés à la Royal Navy Air Observer's School installée à Trinidad. Six appareils ont été acquis par le Portugal.

Caractéristiques Techniques

Type : bombardier-torpilleur triplace embarqué

Masse à vide 1836kg en charge 3687kg

Dimensions : longueur 10.75m envergure 14.02m hauteur 3.68m

Motorisation : un moteur radial Armstrong Siddeley Tiger VI de 760ch

Performances : vitesse maximale 242 km/h vitesse de croisière 190km/h distance franchissable 1006km plafond opérationnel 4760m Endurance 4.9h

Armement : une mitrailleuse Vickers de 7.7mm fixe tirant vers l'avant et une mitrailleuse Vickers K de 7.7mm (parfois remplacée par une mitrailleuse Lewis) en poste arrière, une torpille Mark VIII de 457mm ou 730kg de bombes


Fairey Swordfish
FAIREY BARRACUDA Fairey23

Attention légende ! Affectueusement surnommé Stringbag (sac à provision à cause de sa capacité à emporter une foultitude d'armes) il à pour origine le Fairey PV, un appareil conçu à la demande de la marine grecque qui effectua son premier vol le 21 mars 1933.

Peu après le ministère de l'Air britannique lança l'Air Ministry Specification S.9/30 pour un avion triplace de reconnaissance destinés au réglage du tir des cuirassés et des croiseurs. Le Fairey PV devint le Fairey TSR-1 (Torpedo-Spotter-reconnaissance 1) avec un moteur radial en remplacement d'un moteur en ligne.

Le Fairey TSR-1 effectua ainsi son premier vol en juillet 1933 mais il s'écrasa au sol au mois de septembre. Le programme évolua encore avec l'Air Ministry Specification S.15/33, spécification à laquelle répondit le Fairey TSR II, le Blackburn Shark et le Gloster TSR 38 qui ne dépassa pas le stade du prototype.

Le TSR II effectua son premier vol le 17 avril 1934 et un an plus tard, le 23 avril 1935, le TSR II fût accepté par l'Air Ministry qui donna l'autorisation de le produire en série. L'appareil est baptisé Swordfish soit Espadon en français. Il est mis en service en juillet 1936 au sein du squadron 825 embarqué sur le porte-avions HMS Glorious.

En septembre 1939, treize unités volaient sur cet appareil, un appareil à l’allure archaïque mais qui se paya le luxe de pousser prématurément sur la touche son successeur, le Fairey Albacore. Sur les treize unités, trois furent équipés de la version hydravion du Stringbag.

A partir de 1942 néanmoins le Swordfish cessa d'être un avion-torpilleur et devint plutôt un avion de lutte ASM et de patrouille maritime notamment à bord des porte-avions d'escorte.

En attaquant Tarente et la flotte italienne, en traquant le Bismarck et en participant à la bataille du cap Matapan, le Swordfish devint un avion légendaire du second conflit mondial.

Le dernier Swordfish fût livré à la FAA en août 1944 et le légendaire «Stringbag» fût retiré du service le 21 mai 1945. Il continua cependant à servir en seconde ligne jusqu'en 1946.

Au final ce sont vingt  squadrons de la FAA qui volèrent sur cet appareil en l’occurrence le squadron 810 de septembre 1937 à mars 1943, le squadron 811 (octobre 1936 décembre 1944), le squadron 812 (octobre 1936 juin 1944), le squadron 814 (décembre 1938 décembre 1942), le squadron 815 (octobre 1939 à juillet 1943), le squadron 816 (octobre 1939 février 1944), le squadron 818 (août 1939-novembre 1941 et octobre 1942 à octobre 1944), le squadron 819 (janvier 1940 à mars 1945), le squadron 820 (septembre 1937 à juillet 1941), le squadron 821 (septembre 1937 à mars 1942), le squadron 822 (août 1937 à septembre 1939 puis d'octobre 1941 à mars 1942), le squadron 823 (novembre 1936 à décembre 1940 puis de novembre 1941 à avril 1942), le squadron 824 (avril 1937 à octobre 1944), le squadron 825 (juillet 1936 à avril 1945), le squadron 835 (février 1942 à mars 1945), le squadron 836 (mars 1942 à juin 1945) et le squadron 838 (mars 1942 à février 1945).

Il faut également ajouter les squadrons 700,705 et 711 équipés de Fairey Swordfish sur flotteurs et embarqués sur les croiseurs et les cuirassés pour la reconnaissance, l'observation et le réglage de tir.

L'appareil à également été utilisé par la Royal Air Force (RAF) et son Coastal Command en l'occurence le squadron 119/squadron 415 RCAF (janvier à mai 1945) et le squadron 202.

Le Fairey Swordfish à également été utilisé par les Pays-Bas au sein du squadron 860, unité qui allait ensuite rejoindre l'aéronavale néerlandaise reconstituée après la libération du pays avec le maintien d'une capacité aéronavale.

Au final ce sont 2391 Fairey Swordfish qui été produits (692 par Fairey et 1699 par Blackburn) répartis en quatre versions.

FAIREY BARRACUDA Fairey10

Caractéristiques Techniques ( Fairey Swordfish MK II)

Type :  avion de reconnaissance, de torpillage, de bombardement et de lutte ASM triplace

Masses :  à vide 2132kg à pleine charge 3406kg

Dimensions :  longueur 10.87m envergure 12.87m hauteur : 3.76m  

Propulsion :  Un moteur radial Bristol Pegasus XXX en étoile de 750ch

Performances :  vitesse maximale au niveau de la mer : 222 km/h vitesse ascensionelle initiale : 372 mètres par seconde plafond opérationnel : 5867m distance franchissable : 879km (1650km en convoyage)

Armement : Une mitrailleuse Vickers de 7.7mm tirant vers l'avant et une mitrailleuse de 7.7mm Lewis ou Vickers K-Gun en poste arrière; une torpille de 457mm pesant 702kg sous le fuselage ou une mine de 700kg ou 8 roquettes de 60 livres.  Les Swordfish embarquèrent également des charges de profondeur.


Fairey Albacore
FAIREY BARRACUDA Fairey24

A l'époque développer un appareil ressemblait à une partie d'échec. Comme un avion entrait en service quasiment dépassé (ou du moins en voie de déclassement), il fallait quasiment développer deux appareils en même temps, soit avoir un voir deux coups d'avance. Cela avait l'avantage de faire marcher les bureaux d'études qui aujourd'hui sont parfois mis dans l'embarras par l'étalement des programmes militaires.

Vous ne serrez pas étonnés que l'étude du successeur du Fairey Swordfish commença dès 1936 avec l'Air Ministry Specification «S.41/36» pour un nouvel avion torpilleur. Contrairement aux américains qui passèrent au monoplan avec le Devastator et surtout l'Avenger, les britanniques restèrent fidèles au biplan jugé plus apte à lancer une arme aussi fragile que la torpille en raison de sa vitesse plus faible.

C'est sur la planche à dessin que la proposition de Fairey fût acceptée par le ministère de l'Air qui commanda deux prototypes et 98 appareils de série d'un appareil baptisé Albacore le 12 décembre 1938.

Le premier prototype du Fairey Albacore effectua son premier vol le 12 décembre 1938 et la production de série commença l'année suivante en 1939.

Un développement aussi court s'explique par le fait que l'architecture générale de l'Albacore était semblable à son illustre prédécesseur soit un biplan triplace à train fixe mais qui adoptait un cockpit clos pour rendre les longues missions de reconnaissance et de lutte ASM moins pénibles pour l'équipage.

Il était également plus gros, plus puissant et plus rapide que le Stringbag. Autre différence avec le Swordfish, aucune version avec flotteurs ne vit le jour, les essais menés en 1940 ne s'étant pas révélés concluants.

Le premier des huit cent Albacore entra en service au sein de la Fleet Air Arm en mars 1940 et opéra d'abord depuis des bases terrestres, son baptême du feu ayant lieu le 31 mai 1940 quand des Albacore attaquèrent des E-Boat en mer du Nord et des cibles terrestres en Belgique.

Ce n'est qu'à la fin de l'année 1940 que l'Albacore commença à opérer depuis les porte-avions de la marine britannique notamment en mars 1941 à la bataille du cap Matapan quand des Albacore du porte-avions HMS Formidable endommagèrent gravement le Vittorio Veneto obligeant le fleuron de la Regia Marina à se replier après avoir encaissé une torpille et 400 tonnes d'eau.

Il laissa ainsi les croiseurs lourds à la merci des cuirassés britanniques qui firent un véritable carton envoyant par le fond le Pola, le Zara et le Fiume après que ces deux derniers se soient arrêtés pour soutenir le Pola touché par une torpille lancée par des Swordfish et des Albacore.  

Pas moins de quarante-cinq squadrons de la FAA vont mettre en œuvre cet appareil à un moment ou un autre de sa carrière.

On trouve d'abord vingt-neuf squadrons dans la série 700 qui étaient généralement des unités d'entrainement, de formation et de servitude (avec souvent une flotte mixte et bigarrée) (squadron 700 733 747 750 753 754 756 763 766 767 768 769 771 774 775 778 781 782 783 785 786 787 788 789 791 793 796 797 799).

On trouvait également des unités dans la série de 800 qui désignaient cette fois des unités opérationnelles. Seize unités sont concernées (squadrons 810 815 817 818 820 821 822 823 825 826 827 828 829 830 831 et 832).

Le Fairey Albacore à également participé à l'opération TORCH (Maroc et Algérie patrouilles ASM et bombardement léger), aux opérations HUSKY (Sicile) AVALANCHE (Salerne) et SHINGLE (Anzio) pour couvrir la flotte de débarquement contre la menace sous-marine allemande, la Regia Marina étant paralysée dans ces ports par le manque de carburant et la crainte de perdre les dernières précieuses unités de surface qu'ils s'agisse de cuirassés ou de croiseurs.

Le successeur du Swordfish à également opéré dans l'Océan Glacial Arctique qu'il s'agisse du raid manqué sur Kirkenes et Petsamo en juillet 1941 ou 'à l'attaque du Tirpitz le 9 mars 1942 par des appareils des squadrons 817 et 832.

Dès 1943, le biplan est remplacé par des monoplans en l’occurrence le Fairey Barracuda et le Grumman Avenger, remplaçant le torpillage par la patrouille anti-sous-marine et la surveillance des convois.

La Royal Air Force utilisa également l'Albacore. Le squadron 36 reçut ses appareils en décembre 1941 alors qu'il était déployé à Java. Impuissant à ralentir l'avancée japonaise, le squadron fût capturé par les japonais en mars 1942.

Le squadron 119 (appelé également squadron 415 de la RCAF) fût formé en juillet 1944. Les deux squadrons de la RAF utilisèrent essentiellement leurs appareils pour la lutte ASM tout comme le squadron 415 de la Royal Canadian Air Force qui déploya ses Albacore pour couvrir le débarquement en Normandie le 6 juin 1944.

FAIREY BARRACUDA Fairey10

Caractéristiques Techniques du Fairey Albacore

Type :  Bipan monomoteur de torpillage, de reconnaissance et de lutte ASM triplace

Masse : A vide 3295kg En charge 4755kg Maximale au décollage 5727kg

Dimensions :  Longueur 12.14m Hauteur 4.62m Envergure 15.24m

Motorisation :  un moteur Bristol Taurus II ou Taurus XII radial 14 cylindres de 1065 ou 1130ch

Performances :  vitesse maximale 259 km/h vitesse de croisière 225 km/h distance franchissable avec torpille 1497km plafond opérationnel : 6310m

Armement :  une mitrailleuse fixe Vickers de 7.7mm tirant vers l'avant installée dans l'aile gauche et une ou deux mitrailleuses Vickers K de 7.7mm en poste arrière. Une torpille de 457mm ou 907kg de bombes.



A SUIVRE

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MessageSujet: Re: FAIREY BARRACUDA   FAIREY BARRACUDA EmptyLun 20 Avr 2020, 07:55

Bonjour,

clausewitz a écrit:

Attention légende ! Affectueusement surnommé Stringbag (sac à provision à cause de sa capacité à emporter une foultitude d'armes)

Souvent traduit littéralement pas "sac à ficelles". Plus précisément, ce serait un "filet à provisions". A ma connaissance, le surnom fait surtout référence à l'enchevêtrement de haubans, déjà un peu daté à l'époque.

clausewitz a écrit:

En attaquant Tarente et la flotte italienne, en traquant le Bismarck et en participant à la bataille du cap Matapan, le Swordfish devint un avion légendaire du second conflit mondial.

Sans parler de la légende noire de MeK FAIREY BARRACUDA Marinos
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MessageSujet: Re: FAIREY BARRACUDA   FAIREY BARRACUDA EmptyLun 20 Avr 2020, 14:50

Bleu Marine a écrit:
Bonjour,

clausewitz a écrit:

Attention légende ! Affectueusement surnommé Stringbag (sac à provision à cause de sa capacité à emporter une foultitude d'armes)

Souvent traduit littéralement pas "sac à ficelles". Plus précisément, ce serait un "filet à provisions". A ma connaissance, le surnom fait surtout référence à l'enchevêtrement de haubans, déjà un peu daté à l'époque.

clausewitz a écrit:

En attaquant Tarente et la flotte italienne, en traquant le Bismarck et en participant à la bataille du cap Matapan, le Swordfish devint un avion légendaire du second conflit mondial.

Sans parler de la légende noire de MeK FAIREY BARRACUDA Marinos

Et on peut même ajouter l'attaquer du Richelieu par le Hermes mais je voulais pas rouvrir un énième débat sur Catapult et la décision de Churchill qui dira lui même que cette décision avait été la plus dure à prendre de toute sa carrière politique (ah merde j'ai rouvert le débat lol! lol! )

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MessageSujet: Re: FAIREY BARRACUDA   FAIREY BARRACUDA EmptyLun 20 Avr 2020, 15:27

Oui, aussi à Dakar, exact.

Ne sortons pas trop de cet intéressant sujet "Barracuda"... Merci pour l'article.
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MessageSujet: Re: FAIREY BARRACUDA   FAIREY BARRACUDA EmptyMar 21 Avr 2020, 17:42

Genèse du Barracuda

Fairey Aviation
FAIREY BARRACUDA Fairey11

Fairey Aviation Company Ltd était un fabricant d'aviation britannique né en 1915, créé par Charles Richard Fairey et un ingénieur belge Ernest Oscar Tips qui venait de quitter la firme Short Brothers.

Comme souvent la compagnie commence d'abord à produire sous licence d'autres appareils ou des sous-ensembles qui étaient ensuite assemblés ailleurs. Le premier appareil produit par la firme fût un hydravion, le Fairey Campania qui effectua son premier vol en février 1917.

FAIREY BARRACUDA Fairey26
Fairey Campania

De nombreux appareils furent conçus en attendant après 1945 de développer des missiles. En revanche en ce qui concerne les moteurs la firme eut nettement moins de succès.

FAIREY BARRACUDA Fairey25
Hangar de la firme Fairey

La production avait lieu d'abord dans l'usine de Hayes dans le Middlesex, les essais en vol étant organisé sur l'aérodrome de Northolt de 1917 à 1929, sur l'aérodrome Great West de 1930 à 1944 (le site réquisitionné devint l'aéroport de Londres-Heathrow) puis à White Waltham de 1947 à 1964, la compagnie cessant alors de produire des avions après avoir fabriqué des appareils aussi célèbres que le Fairey Battle, le Fairey Fulmar, le Fairey Swordfish, le Fairey Albacore, le Fairey Firefly, le Fairey Barracuda, le Fairey Gannet..... .

FAIREY BARRACUDA Fairey27
Fairey Gannet AS.4

En 1935 la compagnie acheta l'ancienne usine nationale n°2 situe à Heaton Chapel Stockport avec les tests réalisés depuis l'aérodrome de Manchester. Tout cela se termina dès 1960.

Durant le second conflit mondial, Fairey participa également à la fabrication d'autres appareils en l’occurrence 660 Handley Page Halifax et 498 Bristol Beaufighter. Après la deuxième guerre mondial la production des Firefly et des Gannet fût accompagné de la production de sous-ensembles pour De Havilland, sous-ensembles concernant surtout ses chasseurs De Havilland Vampire et De Havilland Venom.

A la fin des années cinquante le gouvernement britannique se préoccupa de rationaliser l'industrie aéronautique britannique dans l'espoir des préserver un peu de la gloire passée.
C'est ainsi que la division hélicoptères de Fairey fût racheté par Westland qui venait déjà d'acquérir Saunders-Roe et la division hélicoptères de Bristol. Ce n'était qu'une première étape puisque finalement toute la partie aéronautique de la compagnie Fairey fût acquise par Westland.

C'était donc la fin d'une activité de près de quarante. La compagnie est nationalisée en 1977 mais ne tardera pas à faire faillite en raison de choix hasardeurs.

«The Ugly One»
FAIREY BARRACUDA Fairey12

Marcel Dassault avait dit un jour «un bel avion vole bien !». Au delà des qualités purement esthétiques qui rendent l'appareil agréable à l'oeil (il faut reconnaître que tous les avions Dassault sont beaux au sol comme en vol) il y avait une question d’aérodynamisme qui permettait d'optimiser la puissance moteur.

Es-ce à dire que le Fairey Barracuda volait mal ? Non bien sur mais force est de constater de manière objective que ce rejeton de la  production aéronautique de la perfide Albion est l'un des avions les plus laids jamais produits.

Passé cette philippique penchons nous sur l'origine et le développement de ce bombardier-torpilleur embarqué.

Comme nous l'avons vu plus haut les premiers avions torpilleurs étaient des biplans. Outre le fait que les biplans étaient largement majoritaires par rapport aux monoplans et ce quelque soit la catégorie d'appareil, la mise en œuvre de la torpille réclamait des appareils pouvant voler à basse altitude à vitesse réduite pour lancer une arme fragile.

Néanmoins rapidement le problème se posa de la survivabilité de l'appareil au combat, la guerre d'Espagne ayant clairement montré que le biplan appartenait au passé et que l'avenir appartenait au monoplan.

FAIREY BARRACUDA Dougla42
Douglas TBD Devastator de l'Enterprise en vol

Les américains sont ainsi passés aux monoplan avec le Douglas TBD Devastator en attendant le Grumman Avenger mais les britanniques après avoir développé le Fairey Swordfish on poursuivit dans la catégorie biplan avec le Fairey Albacore. Seulement même la très conservatrice Royal Navy savait qu'il fallait un jour ou l'autre choisir un bombardier-torpilleur monoplan.

En 1937 le ministère de l'Air publie l'Air Ministry Specification S.24/37 qui demandait la mise au point d'un avion triplace puissant et bien armé pour pouvoir mener des missions de torpillage mais aussi de bombardement en piqué. Cet appareil devait répondre à l'Operationnal Requirement OR.35.

Fairey dessine un gros appareil monomoteur monoplan avec une aile haute qui lui donne une esthétique particulière si l'on veut rester poli. Le prototype effectue son vol inaugural le 7 décembre 1940 mais très vite des problèmes apparaissent au niveau du moteur.

Devant les difficultés rencontrées par le Rolls Royce Exe, la Grande-Bretagne prend la décision d'abandonner ce moteur au profit du fiable et performant Rolls Royce Merlin. Tous les problèmes sont-ils réglés ? Non puisque les Fairey Barracuda Mk I se révèlent sous-motorisés au point qu'on renoncera à les engager au combat, les trente-appareils construits étant utilisés uniquement pour l'entrainement et les essais.

Mis en service le 10 janvier 1943, le Fairey Barracuda va être produit à 2602 exemplaires entre 1941 à 1945 répartis entre plusieurs modèles.

Outre les 30 Mk I on trouve 1688 Mk II, 852 Mk III (plus adaptés pour la lutte anti-sous-marine), un exemplaire type Mk IV (abandonné au profit du Fairey Spearfish qui sera produit à seulement cinq exemplaires, le développement de l'appareil étant abandonné suite à la fin du conflit) et trente-sept Mk V.

FAIREY BARRACUDA Superm12
Le Supermarine type 322 le rival malheureux du Barracuda. Lui aussi dans la catégorie laideur volante il se pose là.....

La production répartie entre Fairey, Blackburn, Boulton Paul et Westland va permettre d'équiper la Fleet Air Arm, la Royal Air Force, la Royal Canadian Navy, la Koninkiljke Marine et l'Armée de l'Air française.

A SUIVRE

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MessageSujet: Re: FAIREY BARRACUDA   FAIREY BARRACUDA EmptyMer 22 Avr 2020, 20:01

je suis impatient de savoir ce que tu vas raconter sur le barracuda avec la BPF dans l'océan indien et le pacifique

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MessageSujet: Re: FAIREY BARRACUDA   FAIREY BARRACUDA EmptyMer 22 Avr 2020, 20:10

patzekiller a écrit:
je suis impatient de savoir ce que tu vas raconter sur le barracuda avec la BPF dans l'océan indien et le pacifique

La réponse demain normalement

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MessageSujet: Re: FAIREY BARRACUDA   FAIREY BARRACUDA EmptyJeu 23 Avr 2020, 22:28

CARRIERE OPERATIONNELLE

NdA Les photos ne sont pas liées à l'historique car je n'avais pas forcément les légendes, elles sont uniquement à but illustratif.

Fleet Air Arm (FAA)
FAIREY BARRACUDA Fairey28
Un Fairey Barracuda au décollage

Le Fairey Barracuda devient opérationnel le 10 janvier 1943 au sein du squadron 827 où il remplace le Fairey Albacore. Au final ce sont vingt-quatre squadrons de première ligne vont voler sur cet appareil.

Bien que conçu essentiellement comme avion torpilleur, le Fairey Barracuda arrive à un moment où la Kriegsmarine comme la Regia Marina sont très affaiblies avec peu de navires qui plus est la plupart du temps bloqués dans les ports faute de carburant (Italie) ou en raison d'autres choix stratégiques (Allemagne). Résultat, il sera davantage utilisé comme bombardier en piqué, le Barracuda étant le seul dive bomber en service dans la FAA après le retrait du Blackburn Skua.

FAIREY BARRACUDA Fairey29
Le Fairey Barracuda pouvait également emporter des bombes

En juillet 1943 le squadron 810 connait son baptême du feu au large des côtes norvégiennes depuis le porte-avions HMS Illustrious qui opérait alors en mer du Nord contre des cibles en Norvège.

Peu après le porte-avions retourne en Méditerranée pour participer à l'opération AVALANCHE, le débarquement allié à Salerne près de Naples, débarquement exécuté le 9 septembre 1943 au lendemain de l'armistice de Casabile qui sort l'Italie du conflit (le gouvernement Badoglio et le roi Victor Emmanuel III vont certes rallier le camp allié mais leur rôle politique et militaire va être symbolique)

A partir de 1944, le Fairey Barracuda va aussi être utilisé pour la lutte anti-sous-marine via le Fairey Barracuda Mk III qui disposait d'un radar pour participer à la traque des U-Boot allemands.

En février 1941 la Kriegsmarine met en service le cuirassé Tirpitz. Sister-ship du Bismarck il est envoyé en Norvège pour menacer les convois alliés ravitaillant l'URSS après avoir participé à la première phase de l'opération BARBAROSSA.

Cette menace mortelle est bien entendue immédiatement prise en compte par les alliés qui vont s'acharner à vouloir neutraliser ce formidable navire qui sert à lui tout seul de fleet-in-being (flotte en attente).

Avant de l'envoyer par le fond le 12 novembre 1944 lors de l'opération CATECHISM (quand trente-deux Avro Lancaster larguent des bombes Tallboy de 6 tonnes _trois coups au but et deux coups à toucher_ qui provoquent son chavirage et sa neutralisation définitive) les britanniques vont attaquer le cuirassé avec des bombardiers horizontaux, des sous-marins de poche mais aussi des avions embarqués.

FAIREY BARRACUDA Fairey30
Fairey Barracuda et Chance-Vought Corsair à bord d'un porte-avions britannique probablement lors des raids contre le Tirpitz

Le 30 mars 1944, la Home Fleet qui sa tanière pour les eaux norvégiennes pour l'opération Tungsten une attaque de la Fleet Air Arm contre le cuirassé allemand alors mouillé dans le Kaajford près de Alta en Norvège.

Pour tromper l'ennemi la force navale de l'opération Tungsten appareille comme si elle couvrait le convoi JW-58 en direction de l'URSS. Cet appât marche parfaitement et les avions comme les U-Boot vont y mordre.

L'escadre anglaise se compose d'une Force One (cuirassés HMS Duke of York et Anson, porte-avions Victorious un croiseur léger le HMS Belfast et cinq destroyers) et d'une Force Two composée du porte-avions Furious, des croiseurs légers Royalist Sheffield Jamaica, des porte-avions d'escorte Emperor Pursuer Searcher Fencer, de cinq destroyers et d'un pétrolier).

Si les cuirassés sont présents pour éventuellement contrer une sortie surprise du cuirassé allemand, l'assaut va être mené par l'aviation embarquée.

Deux vagues de vingt et un Fairey Barracuda doivent décoller depuis les porte-avions Victorious et Furious escortés par des Chance-Vought F4U Corsair venus du Victorious mais aussi de Grumman F4F Wildcat et de F6F Hellcat venus du Furious et des porte-avions d'escorte Emperor Pursuer et Searcher, le HMS Fencer assurant la couverture anti-sous-marine du dispositif.

Le raid était initialement prévu pour le 2 avril mais finalement l'amiral Fraser décide d'avancer l'attaque de 24h. Le calcul est le suivant : comme le Tirpitz doit normalement sortir pour essais le 3 avril on espère le surprendre le 1er avril sur un mouillage moins bien protégé que celui utilisé à l'époque, mouillage bien protégé par des émetteurs de fumigène, des filets de camouflage, des batteries antiaériennes et bien entendu des unité de la Luftwaffe.

FAIREY BARRACUDA Fairey31
Fairey Barracuda à l'appontage

La décision prise, les deux forces se retrouvent à 16.40 le 2 avril 1942. Rapidement le HMS Duke of York et deux destroyers est détaché pour si besoin est intercepté le cuirassé allemand si celui-ci avait réussit à appareiller au nez et à la barbe des alliés. Le reste de la flotte se met en position pour l'attaque.

Le 3 avril 1944 à l'aube, les avions sont lancés alors qu'ils se trouvaient à 120 miles nautiques (environ 190km) du Kaajford.

Dix Corsair des squadrons 1834 et 1836 sont les premiers à décoller suivis par 21 Fairey Barracuda des squadrons 827 (venu du Victorious) et 830 (Furious), sept d'entre-eux disposant d'une bombe de 730kg et les quatorze autres des bombes de 230kg. Ces appareils sont ensuite suivis par trente Wildcat et Hellcat des squadrons 800,881 et 882 venus des porte-avions d'escorte.

Ces avions se sont tous regroupés à 4.37 du matin et mettent cap sur la Norvège sans aucune interférence de la part des allemands. Les avions volent à 15m au dessus des flots pour échapper à la détection radar des allemands.

Les avions prennent de l'altitude à 20 miles de la côté volant désormais à 2100m. Ils sont au dessus de la terre ferme à 05.08 approchant l'Altenfjord par l'ouest passant par l'extrémité occidentale du Langfjord avant de mettre cap au sud et d'attaquer le cuirassé par le nord en survolant les collines situées dans la partie sud du Kaatfjord peu après 05.30.

Pour les allemands la surprise est totale, les destroyers d'escorte ont déjà appareillé et l'équipage est occupé par les derniers préparatifs de l'appareillage ce qui signifie que certaines portes étanches ne sont pas fermées et que les stations de contrôle des dommages ne sont pas toutes armées.

FAIREY BARRACUDA Fairey32
Fairey Barracuda à l'appontage (bis)

Les Hellcat et les Wildcat mitraillent les batteries antiaériennes provoquant de sérieux dégâts tant matériels que humains. Les Fairey Barracuda attaquent peu après et placent trois bombes de 227kg et trois de 730kg en quelques secondes. Au total dix bombes vont toucher le navire mais la plupart larguées à trop faible altitude ne font pas suffisamment de dégats. De nombreux marins allemands sont tués ou blessés notamment le commandant. Le Tirpitz s'échoue brièvement mais peu peut se remettre à flot sans aide extérieure. Un Barracuda s'écrase tuant ses trois membres d'équipage. Les avions de la première vague se posent sur les porte-avions entre 06.19 et 06.42.

Entre-temps la deuxième vague à décollé _A l'époque un porte-avions ne pouvait pas faire décoller et faire apponter simultanément ses appareils_ , les premiers avions prenant l'air à 05.25 du matin. Un Fairey Barrcuda du squadron 829 s'écrase en mer peu après le décollage (équipage tué) et un autre appareil de cet escadron ne peut décoller suite à un problème de moteur. Seuls deux Barracuda sont armés de bombes de 730kg, les autres étant armés de bombes de 227kg.

Comme pour la première vague les Fairey Barracuda sont escortés par la chasse en l’occurrence quarante chasseurs, dix Chance-Vought F4U Corsair (squadrons 1834 et 1836), les vingt Wildcat des squadrons 896 et 898 et enfin dix Hellcat du squadron 804. Les avions se regroupent à 05.37 et mettent cap sur la tanière du Tirpitz.

FAIREY BARRACUDA Fairey33
Question le Fairey Barracuda est-il plus moche en vol qu'au sol ?

Les allemands sont bien entendu en alerte et ont lancé les générateurs de fumée mais la fumée n'est pas assez épaisse pour cacher le cuirassé à la vue des aviateurs anglais. La deuxième attaque se passa comme la première avec les chasseurs chargés de faire taire la DCA pendant que les Fairey Barracuda se lancent dans leur bombardement en piqué.

L'attaque commence à 06.36. Le sister-ship du Bismarck encaisse une bombe de 730kg et quatre bombes de 227kg. Un Barracuda est abattu par la DCA (équipage tué) mais les autres appareils se posent sur leurs porte-avions de départ entre 07.20 et 07.58. Un Hellcat endommagé doit amérrir à proximité du destroyer canadien HMCS Algonquin et un Corsair s'écrase à l'appontage mais les deux pilotes sont sains et saufs.

Pendant les raids, une partie des avions était chargée de la couverture aérienne (Wildcat et Seafire des squadrons 801 842 et 880) et anti-sous-marine (Fairey Swordfish du squadron 842) de la flotte.

Initialement un nouveau raid est envisagé pour le 4 avril mais les premières reconnaissances photos laissent entrevoir de sérieux dommages sur le cuirassé. De plus les pilotes sont fatigués et les allemands en alerte. Cette attaque est donc annulée et la flotte britannique rentre en Grande-Bretagne.

En réalité le cuirassé ne va si je puis dire être immobilisé que pendant un peu plus de deux mois puisqu'il est de nouveau opérationnel à la mi-juillet.

En effet aucune bombe n'à traversé le pont blindé ce qui évita au cuirassé d'être frappé au niveau de ses organes vitaux comme les soutes à munitions et les machines. Sans que cela bien évidemment certains si les pilotes de Barracuda avaient attaqué à l'altitude demandée (910m) les dégâts auraient été maximisés mais les pilotes de la FAA ont préféré descendre plus bas pour être surs de toucher leur cible. 122 marins du cuirassé étant tués et 136 blessés

Les réparations sont l'occasion d'améliorer et d’accroître la DCA, de nouvelles batteries sont installées à terre en compagnie de radars et de postes d'observation supplémentaires. Le nombre de générateurs de fumée est également accru.

Es-ce à dire que entre-temps les britanniques se sont tournés les pouces ? Non bien sur mais les opérations envisagées furent annulées par le mauvais temps qu'il s'agisse de Planet (24 avril 1944), Brown (15 mai 1944) et Tiger Claw (28 mai 1944).

Le 17 juillet 1944, la Fleet Air Arm lança une nouvelle attaque, nom de code Mascot.  Cette attaque à été lancée suite à des informations recueillies par les services de renseignement alliés prouvant que le cuirassé avait été réparé et représentait à nouveau une menace pour les convois arctiques.

La force comprend le cuirassé Duke of York, quatre croiseurs légers, douze destroyers et surtout trois porte-avions.

Le HMS Formidable embarque le 8th Torpedo Bomber Reconnaissance Wing avec deux squadrons de douze Fairey Barracuda répartis entre les squadrons 827 et 830 ainsi que dix-huit Chance-Vought Corsair du squadron 1841.

Le HMS Indefatigable embarque le 9th Torpedo Bomber Reconnaissance Wing qui dispose lui aussi de vingt-quatre Fairey Barracuda répartis entre les squadrons 827 et 830 mais aussi des Supermarine Seafire du squadron 894 et des douze Fairey Firefly du squadron 1770.

FAIREY BARRACUDA Fairey34
Un Fairey Barracuda sur un ascenseur du Furious

Le HMS Furious lui n'embarque pas de Barracuda mais vingt F6F Hellcat du squadron 1840, trois Supermarine Seafire du squadron 880 et des Fairey Swordfish d Flight 842.

Les unités sélectionnées pour l'opération s’entraînent à partir du 4 juillet. Le 12 les reconnaissances aériennes et les informations recueillies par les services de renseignement via probablement la Résistance norvégienne prouvent que le cuirassé est à nouveau prêt à attaquer les convois alliés.

Le 13 les squadrons sont informés qu'ils devront attaquer d'ici quatre jours soit le 17 juillet. La flotte britannique appareille le 14 passant inaperçu aux yeux des sous-marins allemands placés en position pour repérer une éventuelle force aéronavale ennemie s'approchant de la Norvège pour faire un mauvais sort au cuirassé.

Le 17 juillet 1944 peu après minuit, les avions commencent à décoller. La force d'assaut comprend quarante-quatre Fairey Barracuda escortés par 18 Corsair, 18 Hellcat et 12 Firefly. Les Fairey Barracuda étaient armés de bombes de 730kg sauf deux qui disposaient de bombes de 230kg. Si les Corsair étaient chargés d'assurer la protection rapprochée des Barracuda, les Seafire et les Hellcat devant neutraliser la DCA ennemie.

Les avions se regroupent et peuvent mettre cap sur le Kaafjord à 01.35, les avions volant à 15m et dix minutes plus tard les avions sont au dessus de la terre ferme, les Barracuda prenant de l'altitude passant de 15 à 2700m en quelques minutes, les chasseurs montant encore plus haut pour protéger à distance les dive bomber.

Le temps est clair mais des nuages sont signalés autour de la cible. Les britanniques sont détectés par un radar allemand à 02.00 du matin alors qu'ils se trouvaient à 43 miles (79km) de la cible. En seulement quatre minutes, le cuirassé est informé et les générateurs de fumée se mettent en action pour masquer le cuirassé sur les coups de 02.13. La DCA ouvre le feu à 02.19, les radios britanniques sont également brouillées.

Les Hellcat et les Firefly sont les premiers à attaquer les batteries antiaériennes mais aussi les navires présents dans le secteur, le destroyer Z-33 est endommagé et le patrouilleur VP6307 doit s'échouer et sera déclaré perte totale. Dans un épais brouillard artificiel la seule façon de repérer le cuirassé était de répérer les obus tracants.

Les Fairey Barracuda attaquent mais aucun bombardier en piqué ne met un coup au but, sept bombes tombant à proximité. Seulement trente-sept Barracuda passeront à l'attaque contre le cuirassé, un Barracuda visant une batterie antiaérienne, un autre un destroyer, un autre un pétrolier, trois autres ne trouvèrent pas de cibles et jetèrent leur bombe alors qu'un quatrième ne pu larguer cette bombe suite à un problème technique.

Un seul appareil britannique est abattu en l’occurrence un Corsair (pilote prisonnier) alors qu'Barracuda endommagé doit amerrir à proximité de l'Indefatigable (équipage récupéré par le destroyer HMS Verulam). D'autres Barracuda et cinq Hellcat endommagés réussirent à apponter sur leurs porte-avions (un Hellcat sera rayé des registres).

Un deuxième raid était prévu à partir de 08.00 mais est annulé deux minutes avant le décollage en raison d'un épais brouillard entourant les porte-avions. La flotte britannique met cap au sud pour rentrer à Scapa Flow. Les sous-marins allemands qui devaient tendre une embuscade sont durement matraqués par le Coastal Command.

Les services de renseignement alliés furent informés que le cuirassé n'avait été que très légèrement endommagés, une nouvelle opération doit être menée. On songe un temps à engager des bombardiers rapides Mosquito mais le Bomber Command refuse de détourner quelques uns de ses véloces bombardiers de l'offensive menée contre l'Allemagne. C'est donc l'aviation embarquée qui va de nouveau devoir se lancer à l'assaut d'un navire qui empêchait l'amirauté de dormir.

Du 22 au 29 août 1944 la Fleet Air Arm lança à nouveau ses Barracuda à l'assaut du cuirassé allemand c'est l'opération Goodwood ou plutôt les opérations Goodwood puisqu'il y en à eu successivement quatre, les I et II le 22 août, la III le 24 août et la IV le 29 août 1944, ce délai s'expliquant par le mauvais temps.

FAIREY BARRACUDA Fairey35
Fairey Barracuda en vol

La flotte engagée à cette occasion est divisée en trois groupes. Un premier groupe dirigé par le chef de la Home Fleet en personne, l'amiral Moore était composée du cuirassé HMS Duke of York, des porte-avions Indefatigable Formidable et Furious, de deux croiseurs et de quatorze destroyers.

La deuxième force était composé des porte-avions d'escorte Nabob et Trumpeter, du croiseur lourd HMS Kent et un groupe de frégates alors que le troisième groupe était composé de trois pétroliers escortés par quatre corvettes pour assurer le ravitaillement en carburant.

Pour cette opération la Fleet Air Arm (FAA) mobilise la plus importante force d'assaut de son histoire avec comme pointe de diamant 35 Fairey Barracuda des squadrons 820,826,827 et 828 qui décollèrent des trois porte-avions d'escadre.

A cela s'ajoute les 30 Corsair du Formidable (squadrons 1841 et 1842), les 48 Seafire des squadrons 801,880,887 et 894 (Indefatigable Furious), les douze Fairey Firefly et Grumman Hellcat des squadrons 1770 et 1840 opérant depuis l'Indefatigable.

Les deux porte-avions d'escorte embarquaient eux vingt Grumman TBF Avenger (qui étaient chargés d'opérations de minage qui furent finalement abandonnées) et huit Grumman F4F Wildcat, appareils répartis entre le squadron 846 du Trumpeter et le squadron 852 du Nabob.

Goodwood I et II eurent lieu le 22 août 1944, voyant l'engagement de Barracuda et de Hellcat escortés par des Corsair pour une première attaque qui n'eut pas le succès de l'opération Tungsten même si les Hellcat revendiquèrent deux coups au but.

Le soir même, 6 Hellcat de l'Indefatigable attaquèrent le Tirpitz, revendiquant également deux coups au but à l'aide de bombes de 227kg.

Goodwood I fût également l'occasion d'attaquer la navigation côtière, les installations portuaires et les hydravions du Tirpitz mouillés à proximité.  En réalité, aucun coup au but ne fût revendiqué mais les pertes britanniques furent bien plus faibles (1 Barracuda et 1 Hellcat) que celles revendiquées par les allemands (12 appareils).

Malheureusement pour les britanniques, un U-Boot torpilla le Nabob qui rentra cahin caha en Grande Bretagne et la destruction de deux hydravions Blohm & Voss 138 par les CAP ne fût qu'une brève consolation pour la Fleet Air Arm.

Le 24 août dans l'après midi, la Fleet Air Arm lança l'opération Goodwood III. Les porte-avions Indefatigable, Formidable et Furious lancèrent un total de 33 Barracuda armés de bombes de 726kg, 10 Hellcat armés de bombes de 227kg, 24 Corsair (cinq armés de bombes de 454kg) et 10 Fairey Firefly chargés de faire taire la DCA ennemie.

Les allemands furent mises en alerte à 15.47 et l'écran de fumée émis pendant que les britanniques attaquaient dans toutes les directions pour faire perdre la raison à la DCA. En dépit de l'épaisseur de l'écran de fumée,  deux coups au but furent enregistrés pour la perte de deux Hellcat et de quatre Corsair.

Le mauvais retarda l'opération suivante, Goodwood IV n'étant lancée que le 29 août 1944 quand 60 avions des porte-avions Formidable et Indefatigable furent lancés à l'assaut du cuirassé mais quand les avions britanniques arrivèrent sur zone, le cuirassé allemand était entièrement couvert par l'écran de fumée et l'attaque s'effectua en aveugle sans résultat (deux revendiqués sur le moment) pour le prix d'un Firelfy et d'un Corsair. La force d'attaque couvrit le convoi RA-59 avant de regagner Scapa Flow. Goodwood IV fût la dernière attaque menée par la Fleet Air Arm contre le Tirpitz et pour la perte de 17 avions et de 40 hommes, les résultats étaient maigres.

Les échecs des opérations Mascot et Goodwood effacèrent les bons résultats de l'opération Tungsten. Il devint évident que la relative lenteur du Barracuda constituait un frein puisqu'il permettait aux allemands de déclencher leurs écrans fumigènes.

Après avoir envisagé l'engagement de B-17 américains (abandonné car la soute ne permettait d'embarquer que des bombes légères inefficaces contre une cible à la peau très dure) puis celui de Mosquito (en comptant sur leur vitesse pour déjouer les émetteurs de fumigène), on décida de confier la mission de neutralisation du Tirpitz aux Avro Lancaster qui lors de l'opération Catechisme réussirent là où les autres avaient échoué (12 novembre 1944).

A partir de 1944 même si les alliés ont été échaudés par l'échec de l'opération MARKET GARDEN ils sont convaincus que la guerre en Europe est proche de sa fin. Si les américains sont engagés depuis longtemps dans le Pacifique (et pour cause !), les britanniques n'ont pas les moyens gigantesques de leur ancienne colonie et ont du reporter les projets de reconquête de leurs anciennes colonies.

Néanmoins comme la flotte italienne est neutralisée et l'allemande à l'agonie, on peut redéployé des cuirassés, des croiseurs et des porte-avions en Extrême-Orient et dans le Pacifique pour attaquer le Japon.

FAIREY BARRACUDA Fairey36

Les américains ne sont pas vraiment enchantés par ce déploiement de forces britanniques à la fois pour des raisons pratiques (Washington sait que Londres est à bout de souffle et aura du mal à soutenir une force navale importante sur la durée) que politiques (refus du maintien des empires coloniaux).

Le 30 décembre 1943 une force navale britannique appareille des îles britanniques direction l'Océan Indien pour ce qui marque une véritable renaissance pour la British Eastern Fleet. Elle se compose du porte-avions d'escadre Illustrious, du porte-avions léger Unicorn, des cuirassés Queen Elizabeth et Valiant, du croiseur de bataille Renown et bien entendu de destroyers pour la protection rapprochée.

Signe des temps la petite escadre peut se permettre de passer par le détroit de Gibraltar, le bassin occidental de la Méditerranée, le détroit de Sicile, le bassin oriental de la Mare Nostrum, le canal de Suez, la mer Rouge, le Golfe d'Aden, arrivant à Trincomalee (Ceylan) le 31 janvier 1944.

Elle participe à des missions classiques de contrôle océanique, de protection des lignes de communication, d'attaques de la navigation ennemie.

Elle enchaîne les opérations avec l'opération SLEUTH (traque de forceurs de blocus allemands dans les îles Cocos en février/mars 1944), l'opération DIPLOMAT (frappes aériennes contre les positions japonaises du 21 mars au 2 avrirl 1944), l'opération COCKPIT (frappes contre Sabang), l'opération TRANSOM (frappes contre les raffineries à Soerabaya sur l'île de Java).

A noter que pour cette opération le Barracuda est remplacé par le Grumman Avenger car la flotte est placée à une distance telle de l'objectif que le Barracuda ne pouvait être engagé. Ce choix s'expliquait par la crainte d'une réaction musclée du Japon.

FAIREY BARRACUDA Fairey37

Le 19 avril 1944 les Fairey Barracuda du squadron 827 embarqués à bord du HMS Illustrious sont engagés dans l'opération COCKPIT. Ils font partie d'un plus vaste ensemble avec une Force 69 (cuirassés Queen Elizabeth Valiant Richelieu, croiseurs légers Newcastle Nigeria Ceylon Gambia et Tromp et neuf destroyers _quatre britanniques quatre australiens et un néerlandais) et une Force 70 (croiseur de bataille Renown porte-avions Illustrious et Saratoga croiseur lourd London six destroyers _trois britanniques et trois américains_)

Ce raid est déclenché en partie à la demande des américains qui voulaient que leurs alliés britanniques détournent l'attention des japonais de leurs opérations en Nouvelle-Guinée. Les britanniques de leur côté avaient ciblé Sabang pour ses installations logistiques importantes dont la destruction aggraverait les difficultés logistiques des forces japonaises engagées en Birmanie.

L'attaque est lancée à l'aube le 19 avril quand 17 Fairey Barracuda et 13 Vought Corsair de l'Illustrious décollent en compagnie de vingt-neuf Douglas SBD Dauntless et Grumman TBF Avenger ainsi que 24 Grumman  F6F Hellcat venus eux du Saratoga. Les japonais sont pris par surprise et l'attaque est un véritable succès. Les pertes alliées sont négligeables.

Bien que réussi ce raid montrait clairement les limites du Fairey Barracuda en zone tropicale avec une baisse de 30% de son rayon d'action. Cela poussera les britanniques à adopter pour ce théâtre d'opérations le Grumman Avenger.

Encore que le 11th Aircraft Carrier Squadron composé des porte-avions Indomitable Colossus Glory Venerable et Vengeance qui rejoint la British Pacific Fleet (BPF) en juin 1945 disposait de groupes aériens composés d'un squadron de Fairey Barracuda et de d'un squadron de Chance-Vought Corsair. Quand le Japon capitule, la BPF disposait de cinq squadrons équipés de Grumman Avenger et de quatre squadrons volant sur Fairey Barracuda.

Peu après la fin du conflit les Fairey Barracuda sont relégués à des missions secondaires comme l'entrainement. Sa carrière s'achève au milieu des années cinquante quand il est définitivement remplacé par le Grumman Avenger.

Royal Air Force (RAF)

La Royal Air Force (RAF) à utilisé le Fairey Barracuda Mk II au sein de plusieurs unités comme le squadron 567 basé à RAF Detling (décembre 1943 à juillet 1945) en attendant les squadron 667 (mai 1944 à juin 1945) (RAF Gosport), 679 (mars 1944 à juin 1945) (RAF Ipswich) et 691 (décembre 1943 à mars 1945) (RNAS Roborough).

Au sein de l'armée de l'air britannique ces appareils furent utilisés comme plastron pour entraîner les navires de la Royal Navy aux opérations de Défense Aérienne à la Mer (DAM).

Royal Canadian Navy (RCN)

Le 24 janvier 1946, la marine royale canadienne prend livraison de douze Fairey Barracuda munis de radars. Ils sont désignés Fairey Barracuda Mk II alors que si Ottawa avait du suivre la désignation britannique ils auraient du être désignés Mk III.

Ces appareils vont intégrer le squadron 825 et opérer depuis le porte-avions léger HMCS Warrior de classe Majestic. En 1948 cependant le porte-avions est rendu avec les Barracuda aux britanniques.

Pays-Bas

En juin 1943 le squadron 860 est formé sur la base aéronavale de Donibristle en Ecosse. Cette unité est composée de pilotes et de mécaniciens de la marine néerlandaise. C'est un squadron de bombardiers-torpilleurs volant d'abord sur Fairey Swordfish.

Transféré en novembre 1943 à Maydown en Irlande du Nord, il est alors divisé en deux flights (escadrilles) pour embarquer les MV Acavus et Gadila, deux MAC (Merchant Aircraft Carrier) puis à  partir de juin 1944 depuis l'Acavus et le Macoma.

En juin 1945, l'unité est transformée sur Fairey Barracuda et transférée sur le porte-avions d'escorte HMS Nairana. La carrière du Barracuda est courte puisque dès mai 1946 il est remplacé par des Fairey Firefly. En septembre 1946, l'unité est transférée à l'aéronavale néerlandaise.

Armée de l'Air

La France à mis en œuvre le Fairey Barracuda mais au sein de son Armée de l'Air. Pour le bombardement ? Non pour les opérations spéciales. En effet en mars 1946 dix Fairey Barracuda Mk III ont été livrés à l'Armé de l'Air, équipant l'escadrille de liaison 56 «Vaucluse», escadrille qui appuyait les opérations du SDECE (Service de Documentation Extérieure et de Contre-Espionnage), les services secrets français. Les appareils appréciés pour leurs capacités ADAC sont retirés du service en août 1954.

VERSIONS
FAIREY BARRACUDA Fairey38

Barracuda

Deux prototypes (P1767 et P1170) connus par leur constructeur sous la désignation de Fairey type 100

Fairey Barracuda Mk I
FAIREY BARRACUDA Fairey13

Première variante de série produite à trente exemplaires avec comme moteur un Rolls-Royce Merlin 30 de 1260ch

Fairey Barracuda Mk II

Principale variante du Barracuda avec 1688 exemplaires produits. Il se distingue du Mk I par un moteur Rolls-Royce Merlin 32 de 1640ch, une hélice quadripale et un radar ASV II.
Fairey Barracuda Mk III

Evolution anti-sous-marine de la version précédente avec un radar ASV III. Produite à 852 exemplaires.

Fairey Barracuda Mk IV

Un Mk II (numéro de série P9976) muni d'un Rolls-Royce Griffon de 1850ch effectuant son premier vol le 11 novembre 1944. Il est abandonné en faveur du Fairey Spearfish qui sera lui même abandonné en juillet 1945 après la production de cinq appareils et la fin du second conflit mondial.

Fairey Barracuda Mk V

Dernière version de série du Barracuda produite à seulement 37 exemplaires. Elle était motorisée par un Rolls-Royce Griffon 37 de 2020ch, sa capacité d'emport est augmentée à 910kg, un radar ASH installé sous l'aile gauche, une dérive redessinée.


A SUIVRE

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MessageSujet: Re: FAIREY BARRACUDA   FAIREY BARRACUDA EmptyVen 24 Avr 2020, 12:04

Citation :
CARRIERE OPERATIONNELLE […]
Armée de l'Air
La France à mis en œuvre le Fairey Barracuda mais au sein de son Armée de l'Air. Pour le bombardement ? Non pour les opérations spéciales. En effet en mars 1946 dix Fairey Barracuda Mk III ont été livrés à l'Armée de l'Air, équipant l'escadrille de liaison 56 «Vaucluse», escadrille qui appuyait les opérations du SDECE […].
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Barracuda[…]
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MessageSujet: Re: FAIREY BARRACUDA   FAIREY BARRACUDA EmptyVen 24 Avr 2020, 17:13

DahliaBleue a écrit:

Avec l'embarquement de filles FAIREY BARRACUDA Brice  à leur bord ! thumleft
De femmes, non ? Boulet
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MessageSujet: Re: FAIREY BARRACUDA   FAIREY BARRACUDA EmptyVen 24 Avr 2020, 19:59

Starshiy a écrit:
Citation :

Avec l'embarquement de filles : casse:  à leur bord ! : thumleft:
De femmes, non ? : boulet:
Peut-être. Je n'ai pas vérifié. Embarassed
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MessageSujet: Re: FAIREY BARRACUDA   FAIREY BARRACUDA EmptySam 25 Avr 2020, 14:09

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES (FAIREY BARRACUDA MK II)
FAIREY BARRACUDA Fairey14

Type :  bombardier-torpilleur monoplan triplace embarqué

Masse :  à vide 4250kg en charge 6000kg maximale au décollage 6409kg

Dimensions : envergure 14.99m longueur 12.12m hauteur 4.62m

FAIREY BARRACUDA Rolls_10
Un moteur Rolls Royce Merlin

Motorisation : un moteur en ligne douze cylindres Rolls-Royce Merlin 32 de 1640ch entrainant une hélice quadripale

Performances : Vitesse maximale 386 km/h à 533m vitesse de croisière 314km/h à 1524m distance franchissable 1104km avec une torpille de 736kg (1150km en configuration lisse) plafond opérationnel 5080m

FAIREY BARRACUDA Vicker13
Mitrailleuse Vickers K en poste arrière

Armement : deux mitrailleuses de 7.7mm Vickers K dans le poste arrière, une torpille aéroportée de 735kg ou quatre bombes de 250kg ou six bombes de 110kg

FAIREY BARRACUDA Fairey39
Fairey Barracuda en vol avec un anguille sous le ventre

FIN

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MessageSujet: Re: FAIREY BARRACUDA   FAIREY BARRACUDA EmptySam 25 Avr 2020, 16:49

clausewitz a écrit:
[…] FAIREY BARRACUDA Rolls_10 Un moteur Rolls Royce Merlin
Motorisation : un moteur en ligne douze cylindres Rolls-Royce Merlin 32 de 1640ch entrainant une hélice quadripale […]
Pas plutôt douze cylindres en V ? scratch
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MessageSujet: Re: FAIREY BARRACUDA   FAIREY BARRACUDA EmptySam 25 Avr 2020, 17:14

DahliaBleue a écrit:
clausewitz a écrit:
[…] FAIREY BARRACUDA Rolls_10 Un moteur Rolls Royce Merlin
Motorisation : un moteur en ligne douze cylindres Rolls-Royce Merlin 32 de 1640ch entrainant une hélice quadripale […]
Pas plutôt douze cylindres en V ? scratch
Claus a probablement voulu marquer la différence avec les moteurs en étoile ?
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MessageSujet: Re: FAIREY BARRACUDA   FAIREY BARRACUDA EmptySam 25 Avr 2020, 23:15

Starshiy a écrit:
[…] Claus a probablement voulu marquer la différence avec les moteurs en étoile ?
Ah ? scratch Pas impossible, en effet. study
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MessageSujet: Re: FAIREY BARRACUDA   FAIREY BARRACUDA EmptyDim 26 Avr 2020, 01:22

Starshiy a écrit:
DahliaBleue a écrit:
clausewitz a écrit:
[…] FAIREY BARRACUDA Rolls_10 Un moteur Rolls Royce Merlin
Motorisation : un moteur en ligne douze cylindres Rolls-Royce Merlin 32 de 1640ch entrainant une hélice quadripale […]
Pas plutôt douze cylindres en V ? scratch
Claus a probablement voulu marquer la différence avec les moteurs en étoile ?

Oui c'est ça d'habitude je précise pas le nombre de cylindres je met simplement moteur en ligne ou moteur radial.

Lundi si tout va bien je commence à poster un nouvel article

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