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 ROYAUME D'ECOSSE 3.0 (Terminé)

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clausewitz
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MessageSujet: Re: ROYAUME D'ECOSSE 3.0 (Terminé)    Sam 03 Mar 2018, 14:29

8- ROYAL SCOTISH NAVY (RSN)

A-Historique

Le Naval Service (Scotland) ou l'ancètre de la marine royale écossaise

Quand les Stuarts retrouvent le trone d'Ecosse à Edimbourg en l'an de grâce 1745, la constitution ou plutôt la reconstitution d'une marine indépendante n'était pas leur priorité et ce pour plusieurs raisons :

-Un état à reconstruire

-Priorité à la défense contre une Angleterre dont on ignorai les volontés et on peut imaginer qu'une potentielle invasion anglaise viendrait davantage du sud que de l'est ou de
       l'ouest.

-Peu d'appétance des Stuarts pour la marine et crainte de provoquer Londres.

Il fallait néanmoins une composante navale militarisée pour protéger les accès immédiats aux ports écossais et lutter contre la contrebande et les trafics en tout genre.

Le 12 mars 1776, un acte maritime royal (Maritime Royal Act) créé le Naval Service (Scotland), une force navale chargée de protéger les côtes, d'intercepter les contrebandiers.  

Les premiers navires sont des navires marchands rachetés et plus ou moins bien adaptés à leurs nouvelles missions mais très vite des navires spécialement conçus pour ce rôle sont acquis en l’occurrence deux sloops de 80tx armés d'une douzaine de pièces de six commandés aux chantiers navals John Brown de Clydebank plus une frégate rachetée à la marine espagnole, ces trois navires permettant la formation d'un noyau dur de marins, d'officiers mariniers et d'officiers.

Ce Naval Service dépendant du Ministère des Finances, c'est donc davantage un service de douanes navales qu'une véritable marine de guerre.


Un sloop et ci-dessous une frégate


Ce Naval Service (Scotland) augmenta rapidement en effectifs et à son apogée disposait de six sloops, quatre avisos et deux frégates répartis entre les ports d'Aberdeen, d'Inverness et de Greenock. Ces navires effectuaient des patrouilles en mer du Nord et en mer d'Irlande, surveillant les approches des Orcades, des Shetlands et des Hebrides.

Il intercepta des contrebandiers tentant de débarquer en Ecosse des produits sans droits de douanes mais ne connu pas d'action militaire significative. Il participa néanmoins à une opération combinée avec la Royal Navy pour nettoyer des éléments insoumis la zone située de part et d'autre  de la frontière anglo-écossaise.  

Après une carrière de près de cinquante-neuf ans, le Naval Service (Scotland) est remplacé en 1835 par une Royal Scotish Navy (RSN) regroupant tout ce qui flotte.

Cette situation va perdurer jusqu'au 31 mai 1905 quand les missions de police des mers, de douanes maritimes et de sauvetage en mer sont reprises par une Royal Scotish Customs Naval Branch.

Charles IV le roi marin ou la création de la marine écossaise

Les derniers Stuarts n'ayant pas d'héritiers, l'avenir de l'Ecosse fût longtemps incertain avec une expérience républicaine désastreuse qui suivait une guerre civile et qui précéda l'arrivée d'une nouvelle dynastie sur la pierre de Scone en l’occurrence une dynastie d'origine française, les Lorraine-Beaumont.


Charles IV le "roi marin"

Charles IV monté sur le trone en 1812 se préoccupa dans un premier temps de consolider un royaume marqué par la guerre civile et la république.

Là encore, la création d'une marine écossaise n'était pas la priorité du nouveau roi mais à l'usage, l'idée de posséder une véritable marine de guerre germa peu à peu dans son esprit et dans celui de son ministre de la Guerre, Richard Wilcox.

Le 14 mars 1835 par un Acte Solennel (First Royal Naval Act), le roi des écossais Charles IV annonce la suppression du Naval Service (Scotland) et la création d'une Royal Scotish Navy (RSN).

Dans un premier temps, la RSN récupère les navires et le personnel de feu le Naval Service (Scotland) avant de créer ses propres structures, son propre mode de fonctionnement et ses propres traditions.

La première base de la marine écossaise est Aberdeen qui est à l'époque le principal port écossais, un port essentiellement tourné vers la pêche même si le commerce avec la Scandinavie, le Benelux et les royaumes allemands constituaient une part non négligeable de son activité.

A l'époque de la marine à voile, les infrastructures étaient minimales. Néanmoins, il était impensable que les deux frégates et les six sloops _les avisos avaient été vendus à des armateurs privés_ soient regroupés au milieu des navires marchands.

Dès 1836 d'importants travaux sont menés à Aberdeen pour aménager un grand bassin à flot, deux formes de radoubs, des logements, des dépôts, des ateliers.

Les travaux sont achevés en 1841 et la marine écossaise peut fièrement accueillir le nouveau roi Maximilien 1er en dépit d'une popularité à l'opposé de son père.

Dans un premier temps, la RSN regroupa toutes ses forces sur la côte orientale mais très rapidement il devint évidant qu'il fallait un site sur la côte occidentale du pays.

Après avoir étudié plusieurs sites, la marine écossaise sélectionna logiquement l'estuaire de la Clyde pour profiter de la présence du port de Glasgow et des chantiers navals de la région.

Elle s'installa à Faslane, à l'embouchure de la Clyde sur une site facile à aménager et aisement défendable aussi bien d'une attaque navale que d'une attaque terrestre.

Les travaux entamés en 1850 furent achevés en 1855, faisant de la base navale de Faslane la principale base de la marine écossaise, supplantant peu à peu la base historique d'Aberdeen.

Installée sur la rive nord de la Clyde, His Majesty Base Faslane se composait d'un grand bassin à flot avec des digues artificielles, des quais, des ateliers, des magasins et une forme de radoub.

Deux autres formes de radoub furent ultérieurement aménagées, la forme n°2 de 200m (plus tard 270m) fût aménagée entre 1875 et 1880 et la forme n°3 de 180m (plus tard 250m) fût aménagée entre 1890 et 1897.


The Royal Scotish Naval Academy

Cinq ans plus tard, en 1860, la Royal Scotish Naval Academy (RSNA) est créée à Aberdeen. C'est dans cette école que sont formés tous les officiers de la marine écossaise, officiers recrutés via un concours d'entrée sélectif (les besoins sont faibles) à l'issue de leur formation universitaire.

Il n'y à pas de diplôme spécifique mais il est incontestable qu'il y à davantage de postulant ayant une formation scientifique qu'une formation littéraire.

Depuis 1925 et par la voie interne, des officiers mariniers peuvent devenir officiers en suivant une formation de deux ans. Des cours de spécialisation à la navigation et au tir sont également dispensés par la RSNA, courts ouvert à tous qu'ils soient officiers, officiers mariniers et simples matelots, la RSN tenant à faire fructifier la matière grise disponible.

Sur le plan de l'équipement, les sloops et les frégates héritées du Naval Service (Scotland) sont remplacés par de nouveaux navires en bois, tous construits en Ecosse.

Deux frégates de 44 canons sont mises en service en 1852 et 1854, une stationnée à Faslane et la seconde à Aberdeen. La première baptisée Kingdom of Scotland est le navire-amiral de la Western Fleet composée également de quatre sloops et de six avisos.

La seconde frégate baptisée King Charles IV stationnée à Aberdeen est donc le navire-amiral de la Eastern Fleet composée également de six sloops.

Cette marine est reconnue et respectée en Europe. En effet, la Royal Scotish Navy est composée uniquement de volontaires et non de recrues raflées dans les bas fonds et dans les prisons.

Le «matériau humain» est donc d'excellente qualité ce qui allié à un patriotisme farouche rendait sur le papier cette marine redoutable même si elle n'eut pas à s'employer avant le premier conflit mondial.

De la voile à la vapeur, du bois au métal

Maximilien 1er englué dans des querelles politiques intérieures fait peu pour la marine et il faut attendre son fils Charles V pour que la Royal Scotish Navy (RSN) bénéficie à nouveau des attentions du pouvoir politique.

Quand le troisième roi de la dynastie lorraine accède au trone en 1860, il bénéficie comme nous l'avons vu d'un état de grâce à rallonge lié à l'impopularité de son père. Le surnom de Roi Pacificateur lui à été attribué ce qui résume bien sa politique : apaiser et reconcilier, rassembler et unifier.

Charles V est également un roi préoccupé par la situation géopolitique et sécuritaire de l'Ecosse qui au milieu du 19ème siècle se rapproche clairement de l'Angleterre au point d'accepter le mariage du futur Henri 1er avec Louise de Saxe-Cobourg-Gotha, fille de la reine Victoria.

Es-ce ce tropisme anglais qui explique son intérêt pour la marine ? Certes non. Il faut tout simplement relever une marine affaiblie par les querelles politiques et le sous-investissement chronique sous le règne précédent.

Le Second Royal Naval Act voté le 8 septembre 1862 marque l'arrivée dans la marine écossaise des premiers navires à coque en fer.

Deux sloops de 300 tonneaux sont construits par les chantiers navals John Brown de Clydebank et mis en service dans la marine écossaise en 1864. Ils sont suivis par huit autres qui vont former le socle de la marine écossaise. A leurs côtés huit corvettes sont construites, des navires plus petits et plus manoeuvrants.

Si les sloops sont à voile, les corvettes combinent la voile et une machine à vapeur, les premières machines peu fiables et peu endurantes nécessitant de maintenir les voiles pour pouvoir continuer à avancer en cas de panne.  

Cette marine reçoit pour seule mission de protéger le territoire national. Il s'agit de faire de l'Ecosse un sanctuaire à l'abri de marines plus puissantes pouvant utiliser les eaux écossaises comme champ de bataille pour décider qui dominera la mer du Nord.

Certes en 1862 il n'est pas évident d'imaginer quelqu'un remettre en cause la domination de la Royal Navy mais une marine se construit sur la durée et non pour quelques années.

Cette mission nécessite une puissante marine et rapidement, les autorités politiques et navales écossaises reconnaissent que les navires construits dans le cadre du Second Royal Naval Act sont dépassés. Il faut tout reprendre depuis le début.

En 1872, un Royal Naval Comitee (RNC) est mis sur pied pour définir la politique navale écossaise tant sur le plan de l'équipement que de la formation ou des tactiques de combat.

La tache est d'autant plus ardue que les techniques évoluent rapidement périmant les navires tout juste entrés en service.

Un Third Royal Naval Act est voté en 1880 sous le règne d'Henri 1er, le fils de Charles V. La voile est à ranger au rayon des souvenirs (à l'exception de la formation), la torpille et la mine ont fait leur apparition.

Des commandes massives sont passées en 1882 pour doter l'Ecosse d'une marine moderne chargée de défense les eaux territoriales écossaises et l'intégrité de l'espace vital écossais.

Huit ans après le vote de cette loi d'équipement, les premiers effets se font sentir avec la mise en service de croiseurs cuirassés, d'avisos et de torpilleurs.

La marine écossaise est également réorganisée. Elle comporte une Eastern Fleet stationnée à Aberdeen et un Western Group plus modeste stationné à Faslane.


Croiseur cuirassé Amiral Charner

La colonne vertébrale de la marine écossaise en cette fin du 19ème siècle est composé de quatre croiseurs cuirassés de classe Stuart, les Jacques Stuart, Charles II, Jacques VIII et Robert Bruce, des navires de 9000 tonnes, propulsés par des machines verticales à triple expansion, filant à 25 nœuds avec pour armement quatre canons de 203mm en deux tourelles doubles (une avant et une arrière) , six canons de 152mm en casemates latéraux et huit canons de 76mm sous bouclier installés à plat-pont pour la lutte contre les torpilleurs. Les trois premiers sont stationnés à Aberdeen et le dernier à Faslane, servant de navire-amiral au Western Group.

Ces croiseurs cuirassés sont destinés à harceler une marine voulant opérer dans les eaux écossaises,à mener des raids, à éclairer une flotte (en cas d'engagement combiné avec une marine plus puissante).

Leur action est relayée par huit avisos de classe Queen of Scotland portant des noms de reines d'Ecosse, d'épouse de rois Stuart ou de monarques de la dynastie Lorraine.

Le Mary of Scotland mis en service en 1885 rend ainsi hommage à Marie de Guise, mère de Marie Stuart qui donne son nom au deuxième navire de cette classe, le Mary Stuart.

A noter que le choix de ces deux noms à heurté une partie de l'opinion écossaise mais au delà de quelques aigreurs et articles assassins, il n'y eut finalement pas grand chose.

Le troisième navire est baptisé Anne de Danemark (épouse de Jacques VI/1er), le quatrième Marie de Modène (deuxième épouse de Jacques VII/II), le cinquième Catherine de Bragance (épouse de Charles II d'Angleterre, fils du roi martyr), le sixième Henriette de France (épouse de Charles 1er), le septième Marguerite Tudor (fille d'Henri VII et épouse de Jacques IV) et enfin le huitième Jeannne Beaufort (épouse de Jacques 1er d'Ecosse).

Ces navires de 4000 tonnes filent à 25 nœuds avec pour armement six canons de 150mm sous masque (deux avant, deux arrière _chaque fois superposés_ et deux latéraux au milieu), huit canons de 76mm et deux plate-forme triples lance-torpilles de 533mm.

Ces navires sont destinés à jouer le rôle d'éclaireur et de navire de combat contre leurs homologues ennemis.

Ils doivent également si nécessaire mener des missions de blocus et de présence. Ils pourraient également participer à des descentes comme du temps de la marine à voile, l'embarquement de 120 fantassins étant prévu. Quatre navires sont stationnés à Faslane et quatre navires sont stationnés à Aberdeen.


Torpilleur numéroté de la marine française

En 1895, les premiers torpilleurs sont mis en service dans la marine écossaise, des navires de 400 tonnes construits par Vosper Thornycroft avec pour armement deux tubes lance-torpilles de 533mm, un canon de 3 pouces (76 mm) et quatre canons de 47mm (3 pounders).

Douze navires portant des numéros (T.1 à T.12) sont mis en service entre 1895 et 1897. Leur mise en œuvre depuis Aberdeen est malaisée, les navires tiennent assez mal la mer et leur carrière comme nous le verrons sera brève.


Charbonnier USS Vestal

A côté des ces navires de guerre on trouve quelques navires de soutien, un charbonnier, deux cargos et un caboteur. Ce sont des navires civils loués à des armateurs privés. Ils ne sont donc pas considérés comme de véritables navires de la RSN.

La Royal Scotish Navy dans le vingtième siècle (1900-1920)

Quand le vingtième siècle succède au dix-neuvième, la marine écossaise à fière allure, disposant de quatre croiseurs cuirassés, huit avisos, douze torpilleurs, huit patrouilleurs, un navire-école et un bâtiment dépôt.

En mars 1908, le Fourth Royal Naval Act est voté pour renouveler la flotte qui à subit des dégâts non pas à cause du combat mais de la nature.

Le croiseur cuirassé HSMS Jacques Stuart est perdu par échouage dans les Orcades le 12 avril 1907 après avoir connu une panne totale de propulsion. Dans une tempête, il tente de mouiller mais les éléments sont plus forts et le croiseur cuirassé se fracasse sur l'île de Sud Ronaldsay avec de lourdes pertes humaines (105 morts sur un équipage de 380 hommes).

L'aviso Catherine de Bragance stationné à Aberdeen est perdu par incendie le 8 mars 1906. l'aviso était heureusement mouillé au large du port et pu être remorqué au large où après une explosion, il sombra.

Le 14 décembre 1907, les torpilleurs T.5 et T.9 stationnés à Aberdeen entrent en collision lors d'un exercice de combat. Le T.5 coule et le T.9 remorqué au port est désarmé puis démoli, la remise en état étant jugée trop couteuse surtout pour un type de navire n'ayant pas donné satisfaction.

Le programme naval de 1908 est ambitieux puisqu'il prévoit la construction de quatre cuirassés garde-côtes, huit éclaireurs (navires équivalents à des croiseurs légers), seize destroyers, des sous-marins et des pétroliers.

Trop ambitieux car dès 1910, la Royal Scotish Navy réduit nettement la voilure avec l'abandon des projets de cuirassés garde-côtes. Elle préfère sanctuariser la construction des huit éclaireurs et des seize destroyers, abandonnant la construction des sous-marins.

Les huit éclaireurs sont construits par les chantiers John Brown de Clydebank et par les chantiers navals d'Aberdeen à raison donc de quatre navires chacun.

Mis en service entre 1912 et 1918, ces navires portent les noms des villes d'Ecosse à savoir Glasgow, Edimbourg Inverness Aberdeen Dundee Greenock Dumfries et Kirkwall et sont des navires modernes avec une propulsion par turbine et un armement principal _six canons de 6 pouces _ groupé en trois tourelles (une avant et deux arrières).

Cet armement est complété par six canons de 3 pouces (76mm) pour lutter contre les torpilleurs et deux plate-formes triples lance-torpilles de 533mm.

Ils remplacent les croiseurs cuirassés et les avisos, cinq étant stationnés à Aberdeen et trois à Faslane, la priorité étant naturellement donnée à la mer du Nord.


Les destroyers classe Epée ont été inspirés par les V&W anglais

Les seize destroyers prévu par le 4ème acte naval royal sont inspirés d'un modèle mis au point par Thornycroft, un  navire de 1100 tonnes, 30 nœuds avec quatre canons de 120mm en affûts simples (deux avant et deux arrières), deux canons de 47mm à tir rapide  et deux plate-formes triples lance-torpilles de 533mm axiales, la première plate-forme étant installée entre la cheminée n°1 et la cheminée n°2, la seconde entre la cheminée n°3 et le rouf arrière sur lequel est installé la pièce X de 120mm (la marine écossaise utilise la même dénomination que la Royal Navy pour ses canons ou ses tourelles à savoir A,B,X et Y voir Q et P si il y à six tourelles ou six affûts).

Ces navires sont mis en service entre 1914 et 1919, des navires portant des noms de guerriers et d'armes comme au même moment des torpilleurs français, une totale coïncidence à moins que l'on trouve étonnant que les noms soient en français dans le texte.

Organisés en deux flottilles, ces navires sont stationnés à Faslane (1st Torpedo Boat Flottilla avec les HSMS Epée, Lance Coutelas Hallebarde Fleuret Rapière Durandal Dague) et à Aberdeen (en attendant Inverness) pour la 2nd Torpedo Boat Flottilla avec les HSMS Hoplite, Mousquetaire Grenadier Legionnaire Corsaire Flibustier Voltigeur et Hussard).

En effet, en 1914, décision est prise de construire une nouvelle base navale pour faire face à l'encombrement du port d'Aberdeen qui rend de plus en plus délicate la manœuvre de navires militaires.

De plus les marins écossais voulaient un site plus isolé pour protéger la ville d'éventuelles explosions de munitions mais également pouvoir mieux le sécuriser.

Le HSMS Glasgow passe le printemps et l'été 1914 à inspecter la côte orientale et finit par trouver un site idéal à Inverness dont le port à l'écart de l'Ecosse utile vivote.


Le Moray Firth et son célèbre pont

Les terrains nécessaires sont acquis en septembre 1914 et les travaux commencent en 1915. La partie opérationnelle se situe sur la rive sud du Moray Firth avec digues artificielles, quais, pontons, ateliers, magasins, dépôts de carburant, logements et centres de formation.

La partie entretien est installée juste en face sur la rive nord avec trois formes de radoub, deux slipways et deux cales pour la construction même si peu de navires seront construits par le Inverness Royal Dockyard.

Les liaisons se faisaient initialement par deux bacs mais en 1937, un pont relie les deux rives pour faciliter la liaison entre les deux entitées. A plusieurs reprises on étudiera la possibilité de le remplacer par un tunnel mais cela ne se fera pas.

Il faudra attendre 2000 pour qu'un pont suspendu remplace le pont d'origine, un pont inspiré du pont de Normandie auquel il faut ajouter un pont levant dans une partie plus resserrée du Moray Firth.


Le pont levant sur le Moray Firth

Des fortifications importantes sont construites pour isoler la base du reste de l'Ecosse et en faire un véritable point de fixation pour assurer la défense du territoire. C'est ainsi qu'en cas de problèmes, la base peut se replier sur elle même et devenir un véritable porc-épic.

La construction de cette base à aussi le mérite de débloquer un véritable serpent de mer, la construction d'une ligne de chemin de fer entre Inverness et Edimbourg.

Ce projet initié par des opérateurs privés en 1870 est abandonné par leur faillite en 1875. Relancé deux fois en 1895 et en 1905, la ligne voit enfin le jour en 1920, une ligne utilisée davantage par la marine, l'armée de terre et l'armée de l'air que pour le trafic passager ou de fret.

Interrompus par le premier conflit mondial, les travaux de la base navale reprennent en 1919 pour s'achever en 1927 date à laquelle la base navale d'Aberdeen est fermée, seule l'Ecole Navale y restant installée pour des raisons de tradition plus qu'en raison de l'isolement d'Inverness.

C'est donc avec cette marine de taille réduite par rapport aux ambitions des marins écossais que la Royal Scotish Navy (RSN) entre dans le premier conflit mondial.

Durant la phase de neutralité (1er août 1914-4 juin 1916), l'Ecosse donne mission à sa marine de sanctuariser les eaux écossaises pour éviter que la bataille décisive recherchée par la Royal Nav et par la Kaiserliche Marine n'ait lieu au large des côtes du royaume.

Cette neutralité est strictement et fermement appliquée. A plusieurs reprises, des tirs de semonce sont envoyés vers des croiseurs et des cuirassés britanniques, prenant leurs aises dans les eaux écossaises. Même chose pour les allemands, le HSMS Glasgow manquant d'entre en collision avec le croiseur léger SMS Strassburg.


SMS Strassburg

Après son entrée en guerre, l'Ecosse va mener une action plus offensive. Ses éclaireurs vont participer à des opérations contre la navigation allemande (notamment les convois organisés entre la Norvège neutre et l'Allemagne) mais également à la mise en place d'un barrage de mines en Mer du Nord pour gêner les mouvements des sous-marins allemands.

Les destroyers vont participer à la protection des convois et certains vont escorter des navires de ligne. Non pas anglais mais américains, l'US Navy ayant déployé une division composée des cuirassés Texas New York, Florida, Delaware et Wyoming, permettant à la marine anglaise de désarmer ses derniers prédreadnought et de libérer des équipages expérimentés pour la lutte anti-sous-marine.

Ces cuirassés sont souvent stationnés à Inverness mais dans le port lui même, la base n'étant pas encore achevée comme nous l'avons vu plus haut.

Jusqu'au 11 novembre 1918, la marine écossaise va détruire 8 sous-marins allemands, deux avec des charges de profondeur et les six autres au canon en surface.

Après l'armistice, la flotte de haute mer allemande (Hochseeflot) est internée à Scapa Flow, un mouillage forain utilisé par la Royal Scotish Navy quand elle manœuvre dans les Orcades. Elle s'y saborde le 21 juin 1919, les écossais tentant de sauver ce qui peut l'être en échouant certains navires par petits fonds.

Incapable de gérer une telle masse de navires à relever, le Royaume d'Ecosse fait appel à l'aide internationale et notamment l'Italie et les Pays-Bas. De 1920 à 1930, plusieurs campagnes successives vont permettre de renflouer les épaves les plus gênantes, seules les épaves ne gênant pas l'utilisation de la rade resteront au fond de l'eau.

Les autres seront ensuite coulées comme cible ou vendues au prix de la ferraille, l'argent étant récupéré par l'Ecosse qui l'utilisera pour financer plusieurs programmes sociaux notamment la construction d'habitats salubres pour les classes modestes.  

A suivre

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MessageSujet: Re: ROYAUME D'ECOSSE 3.0 (Terminé)    Lun 05 Mar 2018, 18:28

Mutinerie et renaissance (1920-1939)

La marine royale écossaise sort de la guerre affaiblie. Elle à perdu deux destroyers, le HSMS Voltigeur coulé par un sous-marin allemand le 4 mai 1917 et le HSMS Hussard perdu le 4 mai 1918 lors d'une échouage sur un récif non répétorié des Orcades, le navire se cassant en deux avant qu'une opération renflouage ait pu être montée.

Les navires sont usés et les marins fatigués. Ils ont le sentiment diffus d'être méconnu. Si à plusieurs reprises, le roi Henri II à rendu visite aux troupes sur le front français, il ne s'est jamais déplacé à Aberdeen ou à Faslane pour rencontrer les marins qui menaient pourtant une guerre impitoyable aux U-Boot.


Henri II

A cela s'ajoute une crise morale. Les conditions de travail difficiles, des soldes chétives (ce qui obligeait bien des marins à prendre un deuxième travail, nuisant à la qualité de leur service) et l'influence de l'idéologie bolchevique pousse certains marins à croire en des lendemains qui chantent à condition d'abattre l'ordre ancien.

Des meneurs politiques chauffent les marins les plus mécontents, leur promettant de meilleures conditions de travail et de meilleurs considérations.

Le Royal Intelligence Service (RIS) sent que quelque chose se prépare mais son action est entravée par l'amiral Towsend, le commandant en chef de la marine écossaise depuis 1912 qui refuse que des «civils» ne s'ingèrent dans les affaires de la marine écossaise. Les infos sont recueillies mais elles ont du mal à être transmises. Le commandement persuadé de la fidélité des marins et des officiers de marine se berce d'illusions.

Une première alerte à lieu le 4 janvier 1919 quand l'équipage du torpilleur HSMS Durandal stationné à Faslane se mutine et hisse le drapeau rouge. Il appareille de Faslane sous le commandement d'un quartier maitre et tente de rallier l'Angleterre.

Arrivés à Liverpool, ils demandent l'asile politique à l'Angleterre qui refuse et renvoie le navire sous bonne escorte. L'équipage est emprisonné et risque la peine de mort pour haute trahison pour avoir livré un navire à une puissance étrangère même alliée.

Fort heureusement, le ministre de la Marine, Georg Andersen et l'amiral Towsend ont l'intelligence de ne pas mettre de l'huile sur le feu. Les meneurs sont punis par des peines de prison mais la majorité des marins souvent passifs reçoivent le pardon royal et peuvent poursuivre leur carrière, carrière néanmoins ralentie. Quand au Durandal, on envisage un temps de le retirer du service mais finalement sa carrière continue.

Cette première alerte aurait du inquiéter les autorités et pourtant le 4 avril 1920, une mutinerie d'une plus grande ampleur surprend le gouvernement et la hierarchie militaire.

A Aberdeen, quatre destroyers ( Hoplite, Mousquetaire Grenadier Legionnaire) hissent le drapeau rouge et menacent de bombarder Edimbourg. Les autres destroyers (Corsaire et Flibustier) invités à se rallier au mouvement restent dans une prudente expectative, se plaçant sous la protection des batteries côtières qui elles prouvent leur fidélité en n'hésitant pas à tirer des coups de semonce devant les navires mutinés, plusieurs mutins étant d'ailleurs blessés par des éclats et par le souffle.

A Faslane, deux destroyers (Coutelas et Hallebarde) hissent le drapeau rouge mais la mutinerie est tuée dans l'oeuf par l'action énergique du commandant de la flottille, le capitaine de frégate Theodorus Maggs. Averti du projet de mutinerie, il rassemble en toute discrétion une compagnie d'hommes qu'il sait fidèles au roi.

Dès que les deux destroyers hissent le drapeau rouge, il donne l'assaut avec deux remorqueurs et reprend le contrôle des navires au prix de trois tués de son côté et de huit du côté des mutins. Les autres marins sont enfermés au fort Saint James  qui défend l'accès à l'estuaire de la Clyde.

Cette action énergique est saluée par le roi qui fera de Maggs le futur commandant en chef de la marine écossaise.

Plus grave pour les loyalistes, le HSMS Glasgow stationné à Aberdeen et le HSMS Kirkwall stationné à Faslane se mutinent eux aussi et prennent immédiatement le large, menaçant de raser les deux villes de leur canons.

Après quelques heures de panique, le roi Jacques IX reprend les choses en main. Son discours radiodiffusé raffermis les loyalistes qui prennent l'offensive contre des mutins qui se divisent et se querellent entre «professionnels» et «politiques», les premiers souhaitant simplement une amélioration des conditions de travail et plus de considération, les seconds plus radicaux voulant utiliser les navires de la «marine populaire écossaise» comme outil d'une révolution d'inspiration bolchévique.

En quelques jours, les mutins sont neutralisés par la force ou par la négociation, les autorités maniant avec habileté la carotte et le baton, jouant sur les dissensions entre meneurs et menés, encourageant les loyalistes  à la résistance.


La ville d'Irvine ou ce qu'il en reste

La situation s'apaise dans la marine mais la petite ville d'Irvine occupée par le parti communiste écossais reste hors de contrôle. Pour démontrer son loyalisme, la Royal Scotish Navy (RSN) décide de neutraliser par la force la ville, menaçant les mutins et les rebelles d'une punition exemplaire. Les éclaireurs Aberdeen et Greenock accompagnés de quatre destroyers font le blocus de la ville. A terre, se sont 8000 hommes sélectionnés avec soin qui empêchent toute personne de sortir de la ville.

La marine bombarde la cité, provoquant de gros dégâts sur le port et la vieille ville. De violents combats ont lieu, la ville détruite à 79% restera sous administration militaire jusqu'en 1925. Quelques marins refusant par «humanisme» de bombarder la ville seront traduits en cours martiale.

L'émotion passée, tout le monde s'accorde qu'une réforme profonde est nécessaire. L'amiral Townsend décrédibilisé pour ne pas avoir su prévenir la mutinerie est démis de ses fonctions et remplacé par l'énergique capitaine de frégate Theodorus Maggs qui nommé contre-amiral le 14 juin 1920 puis amiral un an plus tard.

Il n'à accepté le poste qu'après avoir reçut les pleins pouvoir de la majorité, s'être accordé avec l'opposition (qui pourrait très bien devenir une majorité) et obtenu l'accord du roi pour des réformes drastiques.

Sur le plan humain, il étudie avec soin le comportement de tous les marins, quartiers maitres et officiers. Il pèse de tout son poids pour modérer les sanctions, jouant sur la fibre patriotique et la discipline propre à tout militaire. Seuls les plus compromis et les suspects de «socialisme» et de «bolchévisme» sont rayés des cadres de la marine.

Il améliore les soldes, favorise l'avancement des matelots et des quartiers-maitre. Un concours interne permet aux marins de devenir officier ce qui constitue une source de motivation.

Les conditions de vie sont améliorées et un officier se moquant de l'intérêt pour la nourriture et  le logement du nouveau commandant se retrouvera avec un poste insipide de surveillance côtière dans les Highlands.

Après avoir purgé la marine et remotivé des effectifs passablement fatigués, le nouveau commandant en chef de la marine écossaise souhaite un investissement massif dans les constructions neuves. Pour lui c'est bien simple, les navires en service sont usés et dépassés. Ils sont incapables de faire la guerre.

Le contre-amiral Maggs veut aller vite mais son énergie indispose les parlementaires et le gouvernement qui doit faire à une agitation larvée et même le 17 septembre 1922 à une tentative de coup d'état mené par un régiment de cavalerie de Falkirk.

Ce n'est que le 8 avril 1924 qu'un Fifth Royal Naval Act est voté, finançant l'acquisition de navires modernes dont l'étude avait été lancé dès le mois de juin 1920.

En effet le premier acte du CA Maggs avait été de créer un Naval Engineering Bureau pour planifier les futures constructions navales et regrouper toutes les compétences jadis dispersées en bureaux spécialisés, dispersion qui nuisait à la cohérence des projets.

Cet équivalent à nos statuts navals se veut plus raisonable que le programme précédent. Les rêves d'une marine capable de contrôler la mer du Nord sont à ranger définitivement au rayon des chimères au profit d'une marine capable de défendre l'emprise maritime de l'Ecosse et de constituer une noix dure à casser pour une marine plus puissante.

Les mutineries de 1920 avait montré que l'absence d'une force d'infanterie propre à la marine avait été un tort. Les hommes envoyés reprendre les torpilleurs à Faslane avaient été des marins le plus souvent issus des dépôts, sans réelle formation au combat.


Royal Scotish Marines en tenue officielle

Le 4 mai 1922, le 1st Royal Scotish Marines Commando (1st RSC-Commando) est créé à Faslane. Ce bataillon est organisé en un état-major, une compagnie de commandement et de soutien, trois compagnies de combat et une compagnie d'appui (mitrailleuses et mortiers).

Ce bataillon est chargé dans un premier temps d'une mission de sécurité, de protection de la base navale contre les menaces internes et externes et les ennemis de l'amiral Maggs d'y voir une garde prétorienne pour un futur dictateur, un Primo Rivera écossais.


Miguel Primo Rivera

De force de sécurité, ce bataillon devient une véritable force de combat capable de mener de véritables missions de guerre. On ne parle pas encore d'opérations amphibies mais de raids à l'instar des descentes du temps de la marine à voile.

Un deuxième bataillon stationné à Inverness,  le 2nd Royal Scotish Marines Commando (2nd RSC-Commando) est créé en 1927. Il est organisé de la même façon que son devancier avec lequel il entretient une saine et amicale rivalité.

Ces deux bataillons vont participer à des raids sur les côtes européennes (notamment en Norvège, aux Pays-Bas, en Belgique et en France) mais par une injustice de l'histoire, ils seront nettement moins mis en lumière que les forces spéciales de la marine, les célèbres Royals Scotish Marines Scout (RSMS) créés en juin 1942 et qui débarquaient le premier sur les plages.

Consolation pour les Royal Scotish Marines (RSM), les RSMS étaient issus de ses rangs, les meilleurs  éléments étant sélectionnés pour ce nouveau type de guerre qui convenait parfaitement au témpérament écossais : frondeur et audacieux.

La marine écossaise réorganise aussi ses structures en 1925. Il y à toujours un Etat-Major implanté à Edimbourg et deux composantes de combat. L'Eastern Fleet devient la North Sea Fleet tandis que le Western Group devient l'Atlantic Group.

Ces deux «escadres» regroupent tous les navires de combat avec des divisions pour les croiseurs, les destroyers et les torpilleurs, des flottilles pour les sous-marins. Un Logistic Group indépendant des deux «escadres» regroupe les navires de soutien qu'il s'agisse de pétroliers ou de remorqueurs.

En ce qui concerne l'avenir de la flotte, les débats sont passionnés entre différents courants entre une marine de défense côtière, une marine hauturière et une marine qui est un habile compromis entre les deux.

L'idée de construire des cuirassés garde-côtes est abandonnée après une première étude de faisabilité qui montre que ce type de navire est dépassé sans compter son coût d'acquisition et de fonctionnement qui gréverait fortement le budget de la marine.

Abandonnée aussi l'idée de construire des croiseurs de bataille plus modernes que la précédente proposition mais aussi coûteux sans oublier que leur prestation au Jutland leur avait fait une très mauvaise publicité, publicité en partie injuste.

La construction de porte-avions est défendue par l'Enseigne de Vaisseau Macdonald, un pilote écossais ayant été formé au sein de la Fleet Air Arm mais en dépit (ou à cause) de son bagout, l'idée d'acquérir deux porte-avions type Hermès est abandonnée au profit de croiseurs lourds et légers.

Le Cinquième Acte Naval Royal vote le financement et la construction de deux croiseurs lourds, deux croiseurs antiaériens, quatre croiseurs légers, douze destroyers, seize torpilleurs, huit sous-marins, un porte-hydravions, quatre pétroliers et deux cargos. Pour faciliter la «digestion» des commandes les constructions sont réparties en plusieurs tranches.

La tranche 1925 finance la construction d'un croiseur lourd, d'un croiseur léger, de quatre destroyers et de quatre torpilleurs.

La tranche 1926 finance la construction d'un croiseur lourd, d'un croiseur léger, de quatre destroyers, de quatre torpilleurs et d'un pétrolier.

La tranche 1927 finance la construction de deux croiseurs légers, de quatre destroyers, de quatre torpilleurs, de deux sous-marins et d'un cargo

La tranche 1928 doit financer la construction d'un croiseur antiaérien, de deux torpilleurs, de deux sous-marins et d'un pétrolier

La tranche 1929 doit financer la construction d'un croiseur antiaérien, de deux torpilleurs, de deux sous-marins et d'un cargo

Ces deux tranches sont victimes de la crise économique et la construction des croiseurs antiaériens est abandonnée tout comme des deux sous-marins de la tranche 1929.

La tranche 1930 finance la construction de deux sous-marins, de deux pétroliers et du porte-hydravions.

Comparativement aux autres branches des forces armées, la Royal Scotish Navy (RSN) sort plutôt indemne de la crise économique et peut aligner fièrement en septembre 1939 les navires suivants :


L'Edimbourg et le Glasgow se sont largement inspirés des County britanniques alors que les Duguay-Trouin français ont inspiré les plans des croiseurs légers
avec néanmoins une protection nettement plus sérieuse



-Deux croiseurs lourds de classe Edimbourg (Edimbourg et Glasgow)

-Quatre croiseurs légers de classe William Wallace (William Wallace Jacques Stuart Robert Bruce Charles IV)


Les destroyers de classe Loch se sont inspirés des Fleet Destroyer anglais

-Douze destroyers de classe Loch (Loch Ness, Loch Lomond, Loch Morar, Loch Tay, Loch Awe, Loch Maree, Loch Ericht, Loch Lochy, Loch Rannoch, Loch Shiel, Loch Katrine et Loch Arkaig)

-Seize torpilleurs type T qui ne portent que des numéros de T.1  à T.16


HMS Saracen sous-marin type S

-Six sous-marins type S anglais qui ne portent eux aussi que des numéros (S.1 à S.6). Ils recevront des noms au cours de la guerre, ceux de dieux celtiques à savoir Belenos (S.1) ,Toutatis (S.2),Taranis (S.3), Lugos (S.4), Fial (S.5) et Elcmar (S.6).

-Un porte-hydravions, le HSMS EV MacDonald en hommage à ce pionnier de l'aéronavale tué au cours d'une tentative de traversée de l'Atlantique entre l'Ecosse et le Canada.

-Quatre pétroliers, les HSMS Tweed Tay Spey et Ness.

-Deux cargos, les HSMS Crown of Scotland et HSMS Monarchy

-Huit dragueurs de mines (M.1 à M.8)

En 1936, une souscription finance la construction d'un voilier-école baptisé Stuart-Lorraine destiné à former les futurs officiers de marine. Commandé en Angleterre, il est livré en 1938 et toujours en service en 2017 ce qui en fait le plus ancien navire de la marine écossaise.

Comme les voiliers peuvent initier à la discpline marine mais peinent à former aux techniques modernes, un croiseur-école est commandé la même année aux chantiers navals John Brown de Clydebank.

Baptisé dans un premier temps Scotland, il est rebaptisé Prince Charles suite à la mort du prince héritier à Balmoral en 1937.

Il est mis en service en 1939 et va servir de croiseur éclaireur durant le conflit puis de navire-école de 1945 à 1970 date de son désarmement et son remplacement par un navire plus moderne.

Ce dernier est un croiseur porte-hélicoptères semblable à la Jeanne d'Arc française et baptisé Boudicca du nom d'une reine isénienne s'opposant aux romains. Ce navire à été désarmé en 2015 et est actuellement en cours de démantèlement.

Il doit à terme être remplacé mais en attendant les futurs officiers de la marine écossaise embarquent sur un navire type frégate pour un stage intensif de six mois mais qui ne remplace qu’imparfaitement une véritable croisière d'instruction.

Toujours en 1939 et après dix années de lutte, la marine obtient de recréer une aéronavale autonome disparue en 1925 lorsque la Royal Scotish Air Force avait vu le jour par fusion du Royal Scotish Naval Service (RSNS) et du Royal Scotish Air Corps (RSAC).

Ce Royal Scotish Naval Air Corps (RSNAC) est destiné à assurer l'éclairage et l'appui de la flotte et récupère pour cela des avions de l'armée de l'air à savoir des Avro Anson de surveillance maritime et des hydravions Supermarine Walrus destinés essentiellement à embarquer sur les croiseurs et qui dépendaient jusque là de l'armée de l'air.  


Supermarine Walrus

Cette victoire est cependant amère car durant le conflit, la RSAF continuera de mettre en œuvre des avions de patrouille maritime (Consolidated Liberator) et des hydravions (Short Sunderland), le RSNAC se consolant en mettant en œuvre ses premiers avions embarqués.


Short Sunderland

A suivre

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MessageSujet: Re: ROYAUME D'ECOSSE 3.0 (Terminé)    Mer 07 Mar 2018, 21:52

La Royal Scotish Navy (RSN) dans le second conflit mondial : guerre des convois et opérations amphibies

En septembre 1939, l'Ecosse reste neutre tout comme vingt-cinq ans plus tôt quand éclata le premier conflit mondial.

La marine royale écossaise ne reste pas pour autant inactive et profite de ce répit provisoire pour entrainer ses équipages, sa forte croissance depuis dix ans n'ayant pas été toujours suivie d'un entrainement et d'une formation adéquat.

L'entrainement n'exclut pas de véritables opérations. Dès le 30 août 1939, la base avancée de Scapa Flow est remise en service.


Plan de la rade foraine de Scapa Flow

Les coffres sont remis en place, la construction de casemates est entamée, des block-ships sont volontairement sabordés pour pouvoir empêcher un navire ou un sous-marin de pénétrer à Scapa Flow. Des pièces de DCA sont également installées même si un raid aérien allemand est jugé peu probable.

Les croiseurs légers William Wallace et Robert Bruce mènent également des opérations de mouillage de mines. Ces opérations ont pour but de protéger les accès aux principaux ports écossais et notamment aux bases navales d'Inverness et de Faslane. Plusieurs sous-marins allemands seront endommagés et un sera même coulé par ces engins simples mais redoutables.

Les croiseurs lourds et légers accompagnés des destroyers effectuent des raids en mer du Nord pour protéger le périmètre national écossais et montrer aux marines belligérantes que l'accès aux Orcades, aux Hébrides et aux Shetlands devra se faire en passant sur les navires écossais.

Pour éviter tout risque de confusion avec des navires anglais, français ou allemands, des marques de neutralités sont peintes sur les tourelles et les masques de tourelles, des bandes bleu marine et blanches (trois de chaque avec successivement une bleu marine, une blanche, une bleu marine, une blanche, une bleu marine et une blanche, le tout encadré d'un liséré rouge) sur les côtés des masques de tourelle et sur les toits des tourelles, des drapeaux écossais.

Aucun incident n'est à déplorer durant la période de neutralité, la posture musclée de la Royal Scotish Navy ayant dissuadé l'Allemagne comme l'Angleterre de tenter le diable.

Quand l'Ecosse entre en guerre le 25 novembre 1941, la Royal Scotish Navy adopte une posture offensive.



Elle va prêter son concours à l'escorte des convois,des convois transatlantiques entre Halifax et Greenock mais également entre le Loch Ewe et Mourmansk pour ravitailler l'URSS qui supportait seul le choc des forces terrestres allemandes en attendant l'ouverture d'un second front à l'ouest ou en Méditerranée.

Elle va également participer à de nombreuses opérations amphibies, assurant transport des troupes, escorte et appui des troupes au sol.

Après la participation de deux torpilleurs (T.5 et T.6 qui seront ensuite transformés en APD) à l'opération Jubilee (le raid sur Dieppe le 19 août 1942), le véritable baptême du feu de la Royal Scotish Navy (RSN) à lieu moins d'un an après l'entrée en guerre de l'Ecosse. Il s'agit de l'opération Torch, le débarquement allié en Afrique du Nord réalisé le 8 novembre 1942. Nouveau venu dans la guerre, l'armée écossaise veut se montrer digne de ceux se battant depuis plusieurs années.

Sous commandement américain, la marine écossaise déploie une force importante en rapport à sa taille avec le croiseur lourd HSMS Edimbourg, le croiseur léger HSMS William Wallace et deux destroyers, les HSMS Loch Ness et Loch Lomond.

Ces navires vont assurer la protection des transports et surtout tirer contre-terre pour museler les défenses côtières de Vichy.

Au moment de la charge de la 2ème escadre légère, les navires écossais protégèrent les transports, laissant les croiseurs américains museler cette courageuse mais illusoire charge qui impressionna suffisamment les américains pour être enseignée comme la référence d'une action courageuse et résolue.

L'opération suivante c'est l'opération Husky (enroué), le débarquement amphibie allié en Sicile dont le jour J à lieu le 10 juillet 1943. La marine écossaise déploie des moyens supérieurs à ceux engagés pour Torch.


USS Breton (CVE-23)

Le navire phare de la petite force navale écossaise est un porte-avions d'escorte, le HSMS Scotland connu jadis sous le nom de USS Breton (CVE-23), un navire de classe Bogue.

Il est accompagné par le croiseur lourd HSMS Edimbourg, le croiseur léger HSMS William Wallace, deux destroyers, les HSMS Loch Ness et HSMS Loch Lomond _déjà présent lors de l'opération Torch_ auxquels s'ajoute le pétrolier HSMS Tweed, les sous-marins S.1 et S.2 _futurs Toutatis et Belenos_ et des hydravions Consolidated Catalina, appartenant à l'armée de l'air mais cédés pour l'occasion à la marine (sur les six appareils, un fût abattu par la chasse italienne au dessus de Tarente et un autre perdu à l'amerissage à Bizerte, l'hydravion heurtant une bouée avant de couler).

Les avions embarqués sur le CVE assurent la couverture du dispositif allié, l'éclairage au profit des troupes au sol et l'appui-feu pour permettre aux troupes alliées d'avancer face à la rude résistance des forces de l'Axe.

Si la marine écossaise ne participe pas à l'opération Avalanche (le débarquement à Salerne le 8 septembre 1943 qui voit néanmoins la participation du 20ème CA), elle participe en revanche à l'opération Shingle lancée à Anzio le 22 janvier 1944 pour tenter de déborder la ligne Gustav qui barrait la péninsule à la hauteur de Cassino.


Carte de l'opération Shingle

Elle engage le croiseur léger HSMS William Wallace et quatre torpilleurs légers type Hunt, les T.1 T.2 T.3 et T.4 qui vont couvrir les transports et vont tirer contre terre, les obus de 120mm et de 152mm jugulant plusieurs contre-offensives allemandes qui manquent de rejetter les alliés à la mer.

C'est la dernière opération amphibie menée en Méditerranée. Si l'armée de terre écossaise participa avec le 10ème CA à l'opération Dragoon, la marine elle resta à l'écart, préférant se concentrer sur l'opération Overlord, le débarquement en Normandie, exécuté le 6 juin 1944.

Placé sous commandement canadien, les forces écossaises vont opérer sur la plage nom de code Juno, plage encadrée par les plages Sword et Gold.

La marine écossaise déploie pour cette opération des LST et des LSM destinés au transport des troupes écossaises et canadiennes, les torpilleurs légers transformés en APD (Amphibious Personnal Destroyer) T.5 T.6 et T.8 qui eux transportaient les commandos et l'infanterie légère.

A cela s'ajoute des LSM (R) équipés de lance-roquettes, les torpilleurs légers T.7 T.9 et T.11, les destroyers HSMS Loch Morar et HSMS Loch Tay ainsi que les croiseurs légers HSMS Robert Bruce et HSMS Charles IV. Ces navires vont appuyer les troupes au sol jusqu'à ce que le front soit hors de portée de leurs canons. A cela s'ajoute la participation du pétrolier Ness au ravitaillement des navires écossais et alliés.

Quand  s'achève le second conflit mondial le 2 septembre 1945, la Royal Scotish Navy (RSN) en sort affaiblie par les pertes mais fière de l'effort accompli et du respect que lui voue désormais la marine anglaise, pourtant avare de compliments vis à vis d'un pays considéré comme une part manquante de l'Empire.

Si le croiseur lourd HSMS Glasgow survit au conflit (il est désarmé le 14 mars 1947, mis en réserve de 1947 à 1960 avant d'être démoli après l'échec d'une tentative de le préserver comme musée), son sister-ship lui n'à pas eu cette chance.

Le 4 janvier 1945, le HSMS Edimbourg avait bombardé Trondheim avec ses canons de 203mm et ses canons de 102mm. Au moment de son repli, il fait détonner une mine magnétique puis une deuxième, mines non repérées par les dragueurs. Gravement endommagé, il coule avant même d'être pris en remorque. Le naufrage est heureusement lent et les pertes humaines sont relativement faibles.

En ce qui concerne les croiseurs légers, deux sont détruits. Le premier est le HSMS Jacques Stuart coulé dans l'Océan Glacial Arctique le 17 mai 1943 alors qu'il couvrait un convoi reliant le Loch Ewe à Mourmansk.


Junkers Ju-88

En pleine journée, il est surpris par des Junkers Ju-88 venus de Tromso. En dépit d'une DCA furieuse qui abat deux avions ennemis, le deuxième croiseur de classe William Wallace encaisse deux torpilles. Il coule rapidement, engloutissant une bonne partie de son équipage.

Le deuxième croiseur léger perdu est le HSMS Charles IV victime de ses propres munitions qui explosent le 14 octobre 1944 alors qu'il allait appareiller d'Inverness pour rejoindre une escorte en direction de Mourmansk.  

A la perte de ces unités majeures s'ajoutent d'autres navires moins importants par leur taille et par leur puissance :

Quatre destroyers de classe Loch ont été coulés. Le HSMS Loch Ericht à été coulé le 4 mars 1942 par une mine allemande au large d'Aberdeen à moins qu'il ne s'agisse d'une mine écossaise ayant rompu son attache.  

Le HSMS Loch Rannoch à été coulé au large de Bergen le 4 septembre 1944 lors d'un duel avec des S-Boote. Après avoir coulé une vedette au canon, il fût touché par deux torpilles tirées par deux autres vedettes, coulant rapidement avec un bilan dramatique en terme de vies humaines.

Le HSMS Loch Katrine est coulé en mer du Nord le 8 mars 1945 par un sous-marin allemand qui ne lui laissa aucune chance puisque lançant une bordée de trois torpilles qui firent toutes mouches.

Enfin, le HSMS Loch Arkaig à été détruit le 5 mai 1945 en heurtant une mine au large d'Hambourg. Son commandant parvint cependant à l'échouer sur un banc de sable permettant l'évacuation de l'équipage qui se regroupa dans une maison et repoussa les armes à la main l'assaut d'une compagnie S.S ! Les fantassins écossais de la 4th Infantry Division furent ainsi surpris d'être accueillis par des marins écossais, goguenards «C'est à cette heure là que vous arrivez».

Le destroyer aurait du être remorqué pour êtré réparé mais avant qu'une décision ferme ne soit prise,  des explosions secouèrent le destroyer (12 mai 1945), transformant l'épave en une annexe de l'enfer  et réduisant à néant l'idée de le renflouer et de le réparer.

Trois torpilleurs furent également coulés. Le T.7 est coulé au large de Walcheren lors de la reprise de cette île qui contrôle l'accès au port d'Anvers. Un duel avec les batteries côtières est fatale au petit torpilleur qui ironie de l'histoire devait être désarmé à son retour de mission.

Le T.5 est perdu par échouage le 12 octobre 1944. Sortant du port de Dundee, il est victime d'une perte totale de propulsion lié à un défaut électrique.

Le navire s'échoue sur un banc de sable. Le mauvais temps empêche toute tentative de renflouage et quand celui-ci est réalisé en mars 1945, l'état du navire ne permet pas une remise en condition et le T.5 est aussitôt vendu à la démolition.

Le T.4 est coulé en Méditerranée le 14 février 1944 par un Junkers Ju-88 allemand surgissant des nuages. Une bombe de 500kg larguée en plein milieu ne laisse aucune chance au torpilleur qui se casse en deux et coule rapidement, moins d'un tiers de l'équipage parvenant à s'échapper.

Deux sous-marins sont également coulés. Le S-3 Taramis est victime d'un grenadage mené par un patrouilleur allemand au large d'Heligoland le 14 novembre 1942  alors que le S-5 Fial est coulé par un hydravion anglais suite à une tragique méprise le 14 janvier 1944 au large de Douvres.


Corvette type Flower

Durant le second conflit mondial, l'Ecosse dote sa marine de seize corvettes de classe Flower (T.17  à T.24 T-33 à T-40)  et de huit frégates classe River (T.25 à T.32) soit quatorze navires classés comme escorteurs bien qu'ayant été immatriculés comme des torpilleurs. Cette catégorie subit de  pertes sensibles puisque six navires sont perdus.


Frégate type River

Quatre corvettes sont ainsi perdues dans l'Atlantique et dans l'Océan Glacial Arctique, la T.17 le 8 mars 1943 par un sous-marin allemand, la T.18 le 17 juin 1943 par une mine au large de Mourmansk, la T.21 le 8 mars 1945 par un sous-marin allemand et enfin la corvette T.24 qui fût surprise par une S-Boote au large de Tromso le 17 avril 1945.

Deux frégates sont perdues. Si la T.26 est victime d'un échouage dans les Hébrides au cours d'une tempête (avec heureusement peu de pertes humaines) le 4 octobre 1944, la frégate T.30 est coulée le 17 mars 1945 au large de la Norvège par un Junkers Ju-88.

Le cargo HSMS Monarchy est victime d'un incendie le 4 septembre 1944 alors qu'il transportait du matériel entre Inverness et Dundee. L'incendie se déclare dans la cale n°1, cale chargée de munitions. L'abandon du navire est ordonné mais une explosion secoue le navire qui se coupe en deux, entrainant la moitié de son équipage dans la mort.

Le pétrolier HSMS Ness est torpillé par un sous-marin allemand alors qu'il ravitaillait des escorteurs protégeant un convoi ralliant Mourmansk (8 décembre 1944).

Il faut ajouter la perte du dragueur de mines M.2 qui saute sur une mine qu'il essayait de désamorcer le 14 mai 1944 au large d'Inverness. Ses sept sister-ship survivent au conflit

Renaissance : entre projets et réalités


Quand les canons se taisent définitivement le 2 septembre 1945, la Royal Scotish Navy est une marine victorieuse mais affaiblie puisqu'elle à perdu un croiseur lourd sur deux, deux croiseurs légers sur quatre, quatre destroyers sur douze, trois torpilleurs sur vingt, six escorteurs sur vingt-quatre (quatre corvettes et deux frégates), deux sous-marins sur six, un pétrolier sur quatre, un cargo rapide sur deux soit vingt navires. Surtout 3000 marins écossais ont perdu la vie sans compter les blessés et les invalides.

Dès septembre 1943, la marine écossaise étudie le format qu'elle devra adopter une fois les hostilités terminées. Il ne s'agit pas encore de passer des commandes mais de tirer les leçons du conflit et d'anticiper sur un potentiel conflit futur. En clair comment allons-nous nous battre sur mer dans dix, quinze voir vingt ans.

Le 12 novembre 1944 après deux semaines de débats, le 6ème acte royal naval est voté par le parlement à une large majorité (190 oui 65 non 16 abstensions). Ce Sixth Royal Naval est particulièrement ambitieux puisque si il est appliqué, la Royal Scotish Navy devrait afficher le visage suivant à la fin des années cinquante :

-Deux porte-avions légers à dominante anti-sous-marine

-Huit croiseurs légers disposant d'une bonne capacité antiaérienne

-Seize destroyers disposant d'une suite complète de radars et de sonars, d'un armement polyvalent orienté vers l'ASM mais capable de se défendre des menaces AA et ASF.

-Huit sous-marins médians

-Une force de guerre des mines avec seize dragueurs de mines océaniques et trente-deux dragueurs de mines côtiers

-Un train d'escadre complet avec quatre pétroliers-ravitailleurs, quatre cargos rapides, un navire-atelier, un bâtiment-base de sous-marins et un navire-hôpital.

Très vite pour ne pas dire immédiatement ce plan est jugé irréaliste. Le Sixth Royal Naval Act est abandonné remplacé par le Navy Reconstruction Act de mars 1946 qui prévoit une marine ainsi composée :


USS Essex (CV-9)

-Un porte-avions (le qualificatif léger à été abandonné, les écossais espérant le transfert d'un Essex)

-Quatre croiseurs légers

-Huit destroyers

-Douze frégates

-Seize vedettes lance-torpilles

-Six sous-marins

-Seize à vingt-quatre dragueurs de mines

-Un train d'escadre composé de quatre pétroliers-ravitailleurs, deux cargos ou ravitailleurs, un navire-atelier, un navire-hôpital

A cela il faut ajouter la mise en place de défenses côtières modernes ainsi que le renouvellement de l'équipement aérien.

Ce plan va être quasi-totalement réalisé grâce à des budgets élevés et surtout l'aide américaine, les Etats-Unis cédant des navires de seconde main (mais disposant encore d'un bon potentiel) et finançant une partie des constructions neuves.

C'est ainsi que Washington va céder un porte-avions léger de classe Independence pour remplacer le porte-avions d'escorte, deux croiseurs légers de classe Cleveland, quatre destroyers type Fletcher, quatre sous-marins type Balao, seize dragueurs de mines classe Auk et trente-deux vedettes lance-torpilles type Elco même si comme on le verra seulement seize seront mises en service.


La Royal Scotish Navy va donc financer totalement ou partiellement deux croiseurs légers antiaériens, quatre destroyers, douze frégates, quatre pétroliers rapides, deux ravitailleurs de matériel, un navire-atelier et un navire-hôpital.

Sur le plan stratégique, l'Ecosse sert de sentinelle au profit de l'Alliance Atlantique. Son territoire continental ainsi que ces «archipels» des Hebrides et des Orcades.

Cette situation privilégiée explique pourquoi les Etats-Unis vont stationner une partie de leurs forces déployées en Europe.


Holy Loch

Rien que pour le volet naval on trouve un mouillage tactique à Holy Loch pour les SSBN, le mouillage tactique de Scapa Flow jusqu'à sa fermeture en 1955 et bien entendu la base navale d'Inverness où était stationné un porte-avions chargé de couvrir les forces de l'OTAN en mer du nord.


USS Wasp (CV-18)

Ce fût d'abord le USS Wasp (CV-18) de classe Essex jusqu'en 1965 puis le Franklin D. Roosevelt (CVA-42). Si ce dernier est stationné de façon pérenne à Inverness de 1965 à 1977, il à remplacé son ainé durant les refontes de celui-ci.

Jusqu'en 1973 et le déploiement permanent du USS Midway (CVA-41) à Yokosuka (Japon), ce fût le seul porte-avions américain basé en permanence à l'étranger.

Quand la deuxième unité de classe Midway est désarmée, l'Ecosse espèrait le déploiement permanent d'un autre porte-avions mais l'US Navy annonça rapidement qu'elle renonçait au déploiement permanent d'un porte-avions en Europe en général et en Ecosse en particulier.

Sur le plan stratégique, la Royal Scotish Navy (RSN) avait pour mission majeure de bloquer les sous-marins et les navires de la marine soviétique venus de Mourmansk, les empêcher de gagner la mer du Nord.

Elle doit également couvrir la Norvège, assurer l'appui des troupes s'opposant aux soldats soviétiques qui auraient probablement attaqué le nord de la Norvège pour libérer le passage à la flotte de surface, encore modeste à l'époque mais qui ne cessa de se renforcer après la crise des missiles de Cuba en 1962 qui montra à Kroutchev que missiles et sous-marins ne faisaient pas tout.

Voilà pourquoi la Royal Scotish Navy (RSN) subissait un entrainement intensif, des entrainements nationaux, des entrainement bilatéraux avec les marines anglaises, norvégiennes, ouest-allemandes, néerlandaises, belges, françaises et bien évidement canadiennes et américaines.

Il y à également des exercices multilatéraux avec de nombreux pays, des exercices ayant lieu trois à quatre fois par an avec des scénarios complexes. La plupart du temps néanmoins les exercices étaient consacrés à la lutte anti-sous-marine selon une nouvelle bataille de l'Atlantique avec une intervention massive de l'aviation.

Il y avait parfois des exercices thématiques concernant la lutte antisurface mais également les opérations amphibies que ce soit pour se défendre d'un débarquement ennemi ou pour opérer un débarquement.

A chaque fois les différentes marines de l'OTAN étaient impressionnés ou inquiets par l'agressivité des marins écossais à tel point qu'un jour un amiral américain hurla à la radio «It's not the war it's an exercise f.... idiot» après que des Douglas A-4 Skyhawk aient survolé un croiseur américain au point d'arracher des antennes radios !

La marine écossaise à également participé à des opérations outre-mer en soutien des casques bleus écossais essentiellement pour des missions de transport mais aussi parfois pour des missions de couverture aérienne et d'appui-feu.

Jusqu'à la fin du second conflit mondial, la marine écossaise ne possédait de système de marques de coque pérenne. Les grosses unités en étaient dispensées et les unités légères utilisaient un système complexe au sein de leur division du moment.

Pour mettre fin à cette cacophonie, la RSN décide d'adopter un système pérenne, système mis en place en janvier 1946.

Les frégates et les escorteurs sont classés «F», les destroyers sont logiquement classés «D», Les croiseurs «C», les porte-avions «R», les navires amphibies «L», les sous-marins «S», les vedettes lance-torpilles et les patrouilleurs «P», les navires de guerre des mines «M» et les navires de soutien «A».

Cette lettre est suivie par un nombre, 100 à 199 pour les frégates, les destroyers et les croiseurs, 200 à 299 pour les porte-avions, 300 à 399 pour les navires amphibies et de guerre des mines  (300 à 350 pour les amphibies 351 et suivants pour les navires de guerre des mines), les 400 à 499 pour les sous-marin, 500 à 599 pour les vedettes, 600 à 699 pour les navires de soutien.

Initialement, les navires portent à l'avant la lettre et le nombre mais à partir de 1960, la lettre disparaît, ne laissant que le nombre, toujours peint en noir sur une coque gris bleuté. Ce système est toujours en vigueur aujourd'hui en 2017 et il n'est pas question de le changer.  


USS Bataan

Avec les transferts et les constructions neuves, la marine royale écossaise connait un nouvel âge d'or avec un porte-avions d'abord le Macbeth puis le William Wallace, un cousin écossais des Clemenceau français, ce dernier étant en service de 1967 à 2000.


Le Clemenceau

Le pont-plat est accompagné par pas moins de quatre croiseurs légers, deux croiseurs de classe Cleveland baptisés Dundee et Aberdeen accompagnés par deux croiseurs légers antiaériens de classe Glasgow, les Glasgow et Edimbourg.

Si les deux premiers sont désarmés sans avoir été refondus en profondeur, les deux derniers sont transformés en croiseurs lance-missiles pour leur permettre de continuer leur carrière jusqu'aux années quatre-vingt, le premier étant désarmé en 1982 et le second en 1984.


USS Fletcher à la mer

Le cœur de la force de combat est néanmoins composée de huit destroyers, quatre de classe Fletcher et quatre de classe King, destroyers accompagnés par douze frégates légères (ou corvettes) inspirées des Dealey américains.

Les quatre sous-marins seront des Balao américains, sous-marins profondément modernisés avant leur transfert en Ecosse ce qui leur permettra de connaître une carrière assez longue.


Classe Balao

Les vedettes lance-torpilles sont de type Elco, seize navires sur trente-deux étant remis en service, les autres conservés comme réserve d'attrition. Les navires de soutien sont des navires mis au point en Ecosse même si ils sont influencés par des design étrangers.

Le premier grand renouvellement à lieu au cours des années soixante, de nouveaux navires sont mis en service pour remplacer les unités les plus anciennes notamment les navires transférés juste après la fin du premier conflit mondial.

C'est ainsi que le porte-avions léger Macbeth est remplacé par le William Wallace, une version adaptée aux besoins écossais du type Clemenceau. La mise en service de ce  porte-avions permet à la RSN de passer enfin de l'hélice à la réaction avec ce qui se fait de mieux (ou presque) à l'époque, le F-8 Crusader et le A-4 Skyhawk.


De 1967 au début des années 80, le Crusader le Skyhawk ont formé le coeur de la puissance aéronavale écossaise


Les quatre croiseurs restent en service même si on étudie leur modernisation/refonte pour prolonger leur service actif.

La flotte de destroyers passe de huit à trois unités. En effet, les quatre Fletcher et les quatre King sont remplacés par trois destroyers lance-missiles type Charles F. Adams. Ces trois unités ont pour mission prioritaire la protection antiaérienne du porte-avions William Wallace, le joyau de la marine royale écossaise.


USS Charles F. Adams (DDG-24)

Pour compléter leur action et remplacer les frégates de classe Captain, l'Ecosse choisit le modèle Knox, huit frégates sont mises en service dans la RSN, huit navires portant le nom de batailles de l'histoire écossaise.

En ce qui concerne les sous-marins les Balao sont remplacés par des sous-marins de conception et de fabrication britannique en l'occurence quatre unités type Oberon considérés à l'époque comme les meilleurs sous-marins du monde.

Les vedettes lance-torpilles type Elco sont également remplacées par seize vedettes lance-torpilles type Storm de conception et de fabrication nrovégienne, des vedettes d'abord lance-torpilles avant de devenir des vedettes lance-missiles quand les torpilles sont remplacées par des missiles Penguin.

La flotte amphibie est également renouvelée avec le remplacement des LST du second conflit mondial littéralement à bout de souffle par six LST de conception et de fabrication écossaise.

Les dragueurs de mines type Auk cédés par les américains après le second conflit mondial sont remplacés par des dragueurs de mines type Ton, un modèle anglais mais produit dans les chantiers navals d'Aberdeen.

Enfin dans le domaine des navires de soutien, les navires mis en service après guerre reste en service, la flotte étant complétée par trois ravitailleurs de flottille inspirés par le type Rhône français, deux navires destinés au soutien des vedettes lance-missiles et un troisième destiné au soutien des sous-marins type Oberon.

L'aéronavale écossaise évolue également. Son groupe aérien est totalement rééquipé avec des Crusader pour la chasse, des Skyhawk d'attaque, des Tracker de lutte anti-sous-marine et des hélicoptères.

Quand aux unités basées à terre, les Lancaster de patrouille maritime sont remplacés par des Lockheed Neptune tandis que des unités d'hélicoptères sont mises sur pied pour embarquer sur des navires de combat et de soutien.

Comme toutes les marines, la marine royale écossaise passe du canon et de la torpille au canon, à la torpille et au missile.

La première génération de missiles surface-air américain comprenait le Talos, le Terrier et le Tartar, les trois «T». Si le premier n'à pas équipé la marine écossaise, les deux suivants ont armé des navires au chardon.

Le Terrier à longue portée va équiper les deux croiseurs lance-missiles HSMS Glasgow et Edimbourg, le missile équipant ces deux navires jusqu'à leur désarmement en 1982 et 1984 respectivement.


Missile RIM-24 Tartar à bord de la frégate antiaérienne Jean Bart

On trouve d'abord le Tartar embarqué sur les Charles F. Adams, ce missiles évoluant vers le modèle SM-1 (Standard Missile 1), un modèle retiré du service uniquement avec le désarmement du croiseur-école HSMS Boudicca bien qu'à l'époque le missile soit considéré comme obsolète.

Avec la mise en service des huit frégates de type Knox, la marine écossaise fait connaissance avec un missile surface-air à courte portée, le Sea Sparrow qui comme son nom l'indique est une version surface-air du missile air-air AIM-7 Sparrow.

Ce missile va connaître une longue carrière puisqu'il va être également utilisé à bord des frégates type F-70, des frégates de conception française où il remplaça le Crotale Navale. Actuellement ce missile est toujours en service dans sa version ESSM (Evolved Sea Sparrow Missile) mais il devrait être remplacé par un nouveau missile sur les Meko 200 soit le Matra Mica VL, l'Aster 15 ou le Sea Ceptor.

Pour renforcer la défense antiaérienne rapprochée des navires qu'il soit de combat ou de soutien, l'Ecosse à d'abord emprunté des missiles RBS-70 à l'armée de terre, missiles utilisés avec son lanceur à bord des navires.

Comme cette situation ne pouvait pas durer éternellement, la Royal Scotish Navy chercha un missile surface-air à très courte portée. Après avoir étudié le Stinger, la marine écossaise à jeté son dévolu sur le missile Mistral employé depuis des lanceurs doubles Simbad et sextuples Sadral.

Pour la lutte antisurface, le missile Penguin tiens un temps la corde car équipant les vedettes lance-missiles Storm mais au début des années quatre-vingt, la RSN préféra choisir l'Otomat pour équiper aussi bien les Knox que les Combattante III (qui remplacèrent au début des années quatre-vingt les Storm) ou encore les F-70 et les Meko 200S.


Otomat

En 2018, l'Otomat est toujours en service au sein de la marine écossaise. En 2009 l'Otomat Mk IV à remplacé l'Otomat Mk II. Il est prévu à terme de le remplacer par le Naval Strike Missile (NSM) norvégien, missile qui va d'abord remplacer le Penguin comme missile air-surface.

Enfin pour la lutte anti-sous-marine, le missile Asroc à équipé notamment les croiseurs lance-missiles classe Glasgow, les frégates de type  Knox et les Charles F. Adams.

L'impossibilité d'embarquer l'Asroc sur les F-70 à entrainé son retrait du service actif, ne laissant que l'hélicoptère comme armement anti-sous-marin à longue portée.

Le remplacement des Georges Leygues par des Meko 200 laisse entrevoir la possibilité d'un retour des missiles anti-sous-marins. L'Asroc VL pourrait ainsi marquer le retour du missiles anti-sous-marin dans la marine écossaise à moins que MBDA ne parviennent à imposer une version VL de son Milas.

En ce qui concerne les torpilles, l'équipement longtemps 100% américain (Mk44, Mk46 et Mk50) vient d'être battu en brèche avec la livraison de MU-90 pour les navires de surface, les avions de patrouille maritime et les hélicoptères ainsi que de IF-21 Black Shark pour les Agosta 90B.

Pour l'artillerie, le canon principal est le canon de 127mm, d'abord dans ses versions du second conflit mondial puis dans sa version Mk42 (Charles F. Adams, William Wallace, Knox, F-70) et désormais dans sa version Mk45 à bord des Meko 200S.

Jusqu'au désarmement des croiseurs au milieu des années soixante-dix, la marine disposait également de canons de 152mm embarqués sur les Cleveland transférés par les Etats-Unis.

Il y à également plusieurs modèles de canons de 76mm, le Mk33 américain puis le canon de 76mm Oto-Melara. Ce dernier aurait du embarquer sur les Meko 200S mais au final il n'allait armer que les corvettes type A-100 (Meko), navires formant la classe Queen.

Pour ce qui est de l'artillerie légère, les Oerlikon de 20mm ont été remplacés par des Oerlikon de 25mm, les Bofors de 40mm remplacés d'abord par des tourelles de 40mm Breda puis par des canons de 35mm Oerlikon.

L'acquisition d'une arme de défense rapprochée type Phalanx un temps envisagé ne s'est jamais concretisée faute de budget.

Depuis l'attentat dont à été victime le destroyer USS Cole à Aden en octobre 2000, les navires écossais ont installé des mitrailleuses FN Mag 58 de 7.62mm et Browning M2 de 12.7mm pour la défense rapprochée. Des forces spéciales sont parfois embarquées pour renforcer la défense des navires notamment dans les zones sensibles.

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MessageSujet: Re: ROYAUME D'ECOSSE 3.0 (Terminé)    Sam 10 Mar 2018, 17:05

Les dividendes de la paix : choix budgétaires douloureux et repositionnement stratégique

Comme tous les pays occidentaux, l'Ecosse doit réduire son budget de la défense dans l'euphorie de la post-guerre froide, oubliant dans cette euphorie que la guerre froide avait au moins le mérite de stabiliser la situation à défaut de régler tous les problèmes et tous les conflits.

Sur le plan stratégique, la marine écossaise doit repenser sa stratégie d'action. La probabilité d'un conflit majeur en Europe étant devenue faible, il faut réorienter ses forces et ses moyens.

Les interventions extérieures devant se multiplier, la logique voudrait de privilégier les instruments de projection, les porte-avions et les navires amphibies.

Or c'est le contraire qui se produit. Non seulement le William Wallace n'est pas remplacé mais le remplacement des LST par de véritables navires amphibies hauturiers (en l’occurrence l'acquisition d'un LPD type Rotterdam) est retardé au maximum, l'acquisition d'un deuxième venant d'être tout juste accepté, ce deuxième navire ne pouvant entrer en service qu'en 2018 soit près de dix ans après son ainé !


Le Rotterdam

Néanmoins, il est à noter qu'en mars 2016, le gouvernement écossais à annoncer sa volonté d'équiper sa marine d'un porte-hélicoptères type LPH/LHD et va louer un roulier auprès de la Scotish Merchant Company pour faciliter le transport de matériel lors des interventions extérieures de l'armée écossais.

La décision de s'équiper d'un navire amphibie à pont continu font rêver certains officiers de marine écossais qui espèrent le retour d'une aviation embarquée. Des navires légers amphibies type LSM/BATRAL sont également à l'étude pour des missions de faible ampleur et ainsi soulager les deux LPD et le futur LHD.

La force de combat hauturière s'en sort mieux probablement parce qu'il est difficile pour une marine même une Green Water Navy (marine littorale) de se passer de navires de combat médians, des navires polyvalents pouvant faire de la police des mers comme du combat hauturier, de l'intervention militaro-humanitaire à la lutte anti-sous-marine.

Les trois destroyers type Charles F. Adams sont désarmés entre 2002 et 2005. Ce désarmement s'explique aisément : ils protégeaient le porte-avions William Wallace et après son désarmement le maintien en service de navires anciens et usés ne se justifiait plus.

Les frégates de type F-70 sont plus récentes mais doivent elles aussi être remplacées. Après un concours international c'est le type Meko 200S qui à été choisit. Six navires sont en service en 2017, la septième devant suivre en 2018 et la dernière en 2020.


Les Meko 200S sont quasiment identiques aux Anzac des marines australiennes et néo-zélandaises

Ces frégates sont des frégates polyvalentes même si leur cœur de mission est essentiellement la lutte anti-sous-marine. Elles disposent de bonnes capacités antiaériennes (autodéfense et protection d'unités moins bien équipées) et antisurface.

Pour relayer leur action, la marine écossaise dispose déjà de quatre patrouilleurs océaniques mais ces unités sont plus destinés à des missions de présence, de police des mers, des missions que les américains classent sous l'acronyme MOOTW (Military Operations Other Than War).

La marine écossaise identifie un besoin pour un navire intermédiaire entre le patrouilleur océanique et la frégate. Satisfaite de ses frégates Meko 200S, la RSN à décidé de commander des corvettes Meko A-100.


Les Meko A-100 écossaises sont fortement inspirées des Gawron polonaises (qui n'ont finalement pas été construites)

Le contrat initial prévoyait quatre unités plus quatre options, option levée le 15 septembre 2016 portant le programme des corvettes de classe Queen à huit unités.

A l'heure actuelle, deux unités sont en service plus deux autres en construction, les quatre dernières devant être mises en service normalement entre 2021 et 2025.

L'acquisition d'un LHD devrait aussi relancer un véritable serpent de mer, l'acquisition de deux ou trois navires de défense antiaérienne de zone. DCNS à fait une promotion assidue de sa FREDA et espère qu'une décision sera prise rapidement.

En ce qui concerne les sous-marins, le renouvellement à été très ardu à obtenir, la fin de la guerre froide aurait pu sceller le sort de la force sous-marine écossaise qui eut toutes les peines du monde à obtenir le remplacement d'Oberon à bout de souffle par des Agosta 90-B plus efficaces et plus modernes.


Si la marine pakistanaise possède trois Agosta 90-B, la Royal Scotish Navy (RSN) aligne une unité de plus

Les patrouilleurs lance-missiles type Combattante III (P-532 à 547) sont remplacés au début des années 2000 par quatre patrouilleurs océaniques type Scotland (P-548 à 551) inspirés des River de la Royal Navy.

Pour le soutien logistique, le train d'escadre est renouvelé au milieu des années quatre-vingt avec le remplacement des pétroliers de classe Tweed et des ravitailleurs de classe Island datant des années cinquante par deux pétroliers type Durance suivit d'un troisième deux ans plus tard. A ces trois pétroliers s'ajoute un nouveau navire-atelier construit en Ecosse.


Le pétrolier Durance désarmé dans la marine française en 1995 vit depuis une seconde vie dans la marine argentine sous le nom de Patagonia

Si le HSMS Queen Louisa est toujours en service (et l'est encore en 2017), les trois ravitailleurs inspirés des Rhin vont être désarmés au début des années 2000 sans être remplacés. Il existe bien un projet mais ce projet de Light Multirole Support Vessel est un véritable serpent de mer.

Pour ce qui est de la guerre des mines, la RSN à successivement mis en œuvre seize Auk issus des surplus de la marine américaine, seize dragueurs de mines type Ton construits en Grande-Bretagne avant que ces derniers ne soit remplacés par des chasseurs de mines type 332 de conception et de fabrication allemande.

Pour ce qui est de l'aéronavale, le désarmement du William Wallace entraine la dispersion des moyens de ce groupe. Les Hornet sont revendus comme réserve de pièces détachées à des pays utilisant cet appareil, les cellules étant trop usées pour justifier un maintien en service tout comme les Tracker. Les Sea King sont utilisés pour le soutien logistique jusqu'en 2005 date de leur retrait.

Bientôt l'aéronavale se réduit donc aux P-3S Orion de patrouille maritime et aux hélicoptères embarqués sur les frégates en l'occurence les Lynx qui devraient être remplacés par des MH-60.

Quand l'Ecosse entre dans le 21ème siècle, elle dispose des moyens suivants :

-Trois destroyers lance-missiles de classe King Charles V

-Huit frégates anti-sous-marines de classe  Dundee (type F-70)

-Seize patrouilleurs lance-missiles type Combattante III

-Un sous-marin de classe Oberon

-Deux sous-marins type Agosta 90-B plus deux en construction

-Cinq navires de débarquement de chars  

-Trois pétroliers-ravitailleurs

-Un navire-atelier

-Trois ravitailleurs de flottille (un pour les sous-marins deux pour les patrouilleurs lance-missiles)

-Un navire-hôpital

-Un navire-école

-Seize patrouilleurs lance-missiles

-Seize dragueurs de mines


Lancement d'un Otomat depuis un camion lance-missiles

-Deux batteries de défense côtière équipées de missiles Otomat

-Des batteries d'artillerie fixes disposant de tourelles issues des Leopard 1 de l'armée de terre

La marine est clairement en recul mais elle est parvenu à conserver un outil afftuté, capable de mener à bien ces missions et en 2017, dispose ou disposera à terme des moyens suivants :

-Six frégates type Meko 200S de classe Loch plus deux en construction, la frégate Loch n°7 doit entrer en service en 2018 et la Loch n°8 en 2020 soit mine de rien un retard de trois ans sur le programme initial.

-Quatre corvettes type Meko A-100 de classe Queen. Actuellement en construction sous licence en Ecosse, la première à été mise en service en 2015, la deuxième en 2016, la troisième le sera en 2018 et la quatrième en 2019. Quatre en option ont été confirmées en septembre 2016 et pourraient être mises en service entre 2021 et 2025. Il n'est pas impossible qu'elles soient d'un modèle amélioré notamment au niveau de l'armement et des capteurs.

-Quatre patrouilleurs océaniques classe Scotland (un mis en service en 2003, un second mis en service en 2005, un troisième en 2007 et un quatrième en 2009).

-Un transport de chaland de débarquement type Rotterdam, le HSMS Banockburn en service depuis 2008 et qui doit être rejoint en 2018 par un sister-ship baptisé HSMS Braveheart.

-Quatre sous-marins type Agosta 90-B qui ont repris les noms de sous-marins de type S en l'occurence  Belenos,Toutatis,Taranis et Lugos.

-Deux pétroliers type Durance (le troisième à été mis en réserve en 2005 pour un éventuel réarmement mais il est peu probable de le voir quitter son poste d'amarrage à Inverness) qui vont être remplacés par deux Berlin en construction en Allemagne dont la mise en service prévue initialement pour 2017 et 2019 n'aura finalement lieu qu'en 2018 et 2020.


Après l'Allemagne (ici le FGS Berlin) mais avant le Canada, l'Ecosse va s'équiper de deux ravitailleurs rapides type Berlin

Si les deux Durance actuellement en service devraient être vendus à la démolition, le troisième qui pourrait être vendu à une marine cherchant à s'équiper d'un pétrolier ravitailleur à moindre frais. Plusieurs pays ont été approchés mais aucun n'à donné suite à ce jour.

-Un navire-atelier toujours en service en 2017, le HSMS Shetlander ayant succédé au HSMS Highlander

-Les trois ravitailleurs de flottille (HSMS Dragoon HSMS Hydra et HSMS Leviathan) ont été désarmés respectivement en 2001, 2003 et 2007. Les noms des deux derniers seront repris pour les deux Berlin.

-Un navire-hôpital le HSMS Queen Louisa

-Un voilier-école, le HSMS Stuart-Lorraine

-Douze chasseurs de mines

-Des navires auxiliaires (remorqueurs, pousseurs, vedettes)

-Deux batteries côtières armés de missiles Otomat Mk II. Ces batteries sont mobiles avec des lanceurs montés sur camions. Ils sont stockés dans un blockhaus sur la base navale d'Inverness et sont déployés sur alerte ou pour un exercice quelqu'un part sur la côté ecossaise.

A plusieurs reprises la dissolution de ces deux batteries est évoquée mais à chaque fois elle échappe aux fourches caudines de la disparition.

-Cinq batteries d'artillerie côitère (une à Aberdeen un à Inverness, une à Faslane, un dans les Orcades et une autre dans les Shetlands) équipées de tourelles de 105mm, tourelles issues du retrait du service des Leopard 1. Initialement il était prévu de les désactiver en 2012 mais en 2017 elles sont toujours opérationnelles et vont faire l'objet d'un programme de modernisation.

Outre l'amélioration des locaux-vie des servants, les tubes vont être réalésés pour augmenter leur durée de vie. Les capteurs de conduite de tir vont être modernisées et les défenses rapprochées renforcées. L'installation de lanceurs de drones est également à l'étude pour améliorer la précision des tirs.

Alors que la deuxième décennie du 21ème siècle s'achève, la Royal Scotish Navy reste un outil moderne et affuté, un outil adapté aux besoins de l'Ecosse. Ce qui est certain c'est que sous-estimer la marine au chardon serait une grossière erreur.

La situation positive va encore s'améliorer avec la mobilisation de fonds stratégiques pour augmenter les capacités ou accélérer les programmes en cours.

A suivre

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MessageSujet: Re: ROYAUME D'ECOSSE 3.0 (Terminé)    Dim 11 Mar 2018, 21:41

B-Les navires passés, présents et futurs de la Royal Scotish Navy

Porte-avions et porte-aéronefs

Le HSMS EV MacDonald

Le HSMS EV MacDonald s'est inspiré du USS Wright (AV-1) pour ses lignes

Peu après l'apparition de l'avion, un redoutable concurrent vis le jour sous la forme de l'hydravion, une sorte d'hybride entre le bateau et l'avion, pouvant utiliser l'eau comme «terrain d'aviation».

En ces temps où la mécanique aéronautique n'était pas connue pour sa fiabilité extraordinaire, la possibilité de se poser sur l'eau fût vue par les différentes marines comme un atout décisif et l'hydravion de dominer pendant un temps (mais un temps seulement) l'avion dans l'équipement des aéronavales.

Pour assurer leur transport, leur soutien voir leur mise en œuvre avec les premières catapultes (à poudre en attendant l'air comprimé), les différentes marines vont transformer des navires marchands ou construire des navires de soutien pour des escadrilles d'hydravions.

L'Ecosse n'échappe pas à la règle. Dans le cadre du programme naval de 1924, la tranche 1930 finance la construction d'un ravitailleur d'hydravions. C'est un navire conçu spécifiquement pour ce rôle et non la transformation d'un cargo comme cela avait été envisagé dans un premier temps.

Ce navire doit avoir une vitesse de 25 nœuds pour pouvoir suivre les croiseurs (ce qui exclu un navire marchand trop lent), la capacité de transporter 12 à 20 hydravions de différents types, d'assurer leur soutien mécanique, leur ravitaillement en carburant et en munitions, d'abriter les équipages. Bref d'être à la fois un ravitailleur d'appareils neufs pour les croiseurs et une véritable base mobile d'opérations.

Ce navire est baptisé EV Macdonal du nom d'un pionnier de l'aéronavale en Ecosse, formé sur le porte-avions anglais HMS Eagle et qui se tua en 1926 dans une tentative de traversée de l'Atlantique Nord entre l'Ecosse et le Canada.

Commandé aux Aberdeen Shipbuilding & Drydcok Company, le premier (et seul) ravitailleur d'hydravions de la Royal Scotish Navy est mis sur cale le 8 septembre 1930 lancé le 4 juin 1932 et mis en service le 8 septembre 1933.

Stationné à Inverness, le ravitailleur d'hydravions va soutenir les escadrilles d'hydravions de la composante aéronavale _encore sous autorité de la RSAF jusqu'en 1939_ et ravitailler les deux croiseurs lourds et les quatre croiseurs légers en appareils neufs.

Sa coque ventrue est surmontée par un bloc-passerelle massif installé au milieu regroupant les logements, les installations de navigation et de commandement, la mature et la cheminée unique.

La proue est couverte et l'espace entre la proue et le bloc-passerelle est occupé par une catapulte et deux grues. L'arrière est occupé par un long hangar de près de 80m avec ateliers surmonté par deux grues et une catapulte. Le navire peut emporter 12 à 16 hydravions en fonction de leur taille.


Quand l'Ecosse entre en guerre en novembre 1941, l'EV MacDonald à été transformé depuis un an en CAM-Ship, deux catapultes servant au lancement de chasseurs Hurricat pour intercepter les Condor pistant ou attaquant les convois.


Hurricat

Après avoir escorté six convois en Arctique et échappé de peu à un torpillage, le ravitailleur d'hydravions est confié aux bons soins de l'Arsenal d'Inverness en vue de le transformer en porte-avions d'escorte.

Ce projet n'aboutit cependant pas, les américains proposant plutôt le transfert d'un porte-avions d'escorte de type Bogue.

Le ravitailleur d'hydravions va désormais servir de transport de troupes entre l'Ecosse et le continent après le débarquement de Normandie puis auparavant entre l'Ecosse et les Orcades qu'il s'agisse de soldats ou de marins, de renforts ou de permissionnaires.

Il va également servir de transport d'aviation, transportant des appareils neufs au profit des unités de la RSAF déployées sur le Continent.

La fin de la guerre le trouve à Hambourg où il sert de bâtiment-base pour les dragueurs de mines chargés de nettoyer les accès au port allemand.

Mis en réserve le 17 mars 1946, il est vendu à la démolition le 18 avril 1956 et démantelé à Inverness.

Caractéristiques Techniques du HSMS Enseigne de Vaisseau Macdonald

Déplacement : standard 12500 tonnes pleine charge 16000 tonnes

Dimensions : longueur 148m largeur 23m tirant d'eau 8.70m

Propulsion : deux turbines à engrenages alimentée par deux chaudièrex dévellopant une puissance totale de 12000ch et entrainant deux hélices.

Performances : vitesse maximale 23.5 noeuds distance franchissable 7500 miles nautiques à 12 noeuds

Installations aéronautiques : quatre catapultes télescopiques de 18m, quatre grues de 12 tonnes, hangar de 80m sur 15m, ateliers de réparations, stocks de carburant et de munitions (torpilles, bombes, cartouches de mitrailleuse)

Groupe aérien : 12 à 16 hydravions, le plus souvent 8 Supermarine Walrus de reconnaissance et de lutte ASM.

Equipage : 240 officiers et marins



Le Supermarine Walrus

Le HSMS Scotland (CV-1)


En dépit de l'expérience du premier conflit mondial, il fallut du temps pour que les anglais adoptent le système du convoi, le meilleur moyen de protéger cargos et pétroliers contre les allemands. Outre les sous-marins, la menace principale c'était les Condor, des bombardiers quadrimoteurs utiliser pour pister les convois voir les attaquer.

Pour les protéger, on utilisa tout d'abord des CAM-Ship, des navires marchands équipées de catapultes pour pouvoir lancer un chasseur Hurricane (baptisé Hurricat) destiné à abattre le Condor avant qu'il ait pu signaler le convoi. Pour l'aterrissage, le pilote tentait de rejoindre la terre mais devait le plus souvent sauter en parachute, en espérant être récupéré par un navire du convoi.

Cette solution était un pis-aller en attendant mieux en l'occurence le porte-avions d'escorte. Le premier est un bannanier allemand le Hannover saisi par les anglais aux Antilles et transformé avec un pont d'envol sur toute la longueur du navire mais sans ilot. Rebaptisé HMS Audacity, il va servir jusqu'à son torpillage le 21 décembre 1941.

Cette première est suivit de la construction de nombreux autres, d'abord des conversions de cargos et de pétroliers _au grand dam des autorités de la marine marchande qui peinaient à trouver du tonnage_ . On aboutira également à la construction de porte-avions d'escorte neufs, notamment les cinquante de classe Casablanca construits en un an aux chantiers Kaiser.

La production fût essentiellement assurée par les américains avec d'abord l'unique USS Long Island, la classe Charger et enfin la classe Bogue avec quarante-quatre navires, dix étant utilisés par l'US Navy (classe Bogue), trente-trois par la Royal Navy (onze de classe Attaker et vingt-trois de classe Ameer) et un par la marine écossaise, un ancien porte-avions de l'US Navy.

Comme nous venons de le voir, les écossais envisagèrent un temps de transformer le EV MacDonald en porte-avions d'escorte mais le coût et la durée de transformation (un an et demi) fit capoter ce projet au profit du transfert par les Etats-Unis d'un porte-avions d'escorte de classe Bogue.

Il s'agit du Breton (CVE-23) mis sur cale aux chantiers navals Seattle-Tacoma Shipbuilding le 25 février 1942 lancé le 27 juin 1942 et mis en service le 12 avril 1943. Dès le lendemain,il est transféré à la marine écossaise où il devient le HSMS Scotland (R-61/CV-2).

Son groupe aérien, le SCAG One (Scotish Carrier Air Group One) se compose de douze Grumman F4F Wildcat (flottilles VF-1 et VF-3) et de dix Grumman TBF Avenger pour la reconnaissance, le torpillage et la lutte ASM (flottille VS-2).

Stationné à Faslane, il va participer à la couverture des convois reliant le Loch Ewe à Mourmansk en URSS, coulant au moins deux sous-marins allemands en coopération avec les escorteurs qu'ils soient écossais, anglais ou canadiens tandis que ses Wildcat détruisirent huit appareils allemands (deux Focke-Wulf Fw200, trois Junkers Ju-88, un Heinkel He 115 et deux Heinkel He 111).

Seule exception à ce planning bien réglé, la participation à l'opération Husky, le débarquement allié en Sicile exécuté le 10 juillet 1943, le Scotland assurant l'appui rapproché avec ses Wildcat utilisés comme chasseur-bombardiers tandis que ses Grumman Avenger assuraient la protection anti-sous-marine de la flotte de débarquement.

Une fois les aérodromes siciliens sous contrôle, le porte-avions se replie sur Bizerte pour une période d'entretien. Les travaux terminés, il met cap à l'ouest direction l'Ecosse pour reprendre la protection des convois.

Le porte-avions effectuait également des missions d'entrainement, la qualification de nouveaux pilotes à l'appontage ainsi que le perfectionnement de pilotes expérimentés à l'appontage de nuit.

Le 12 février 1945, il est victime d'un échouage à l'entrée du port d'Inverness suite à une brusque chute de la pression de vapeur. Le navire talonne et se retrouve avec une coque endommagée sur 20m, un gouvernail tordu et deux compartiments innondés.

Un temps, l'Ecosse envisage de ne pas réparer le navire en espérant recevoir un nouveau CVE de la part des américains voir de racheter un porte-avions anglais en construction.

Ces hypothèses étant jugées trop peu sures, la remise en état du Scotland est ordonnée et le porte-avions d'escorte est échoué dans le bassin n°1 du Inverness Royal Dockyard le 1er mars 1945. C'est là que la capitulation allemand le surprend.

Remis à flot le 17 mai 1945, il effectue ses essais et sa remise en condition du 24 mai au 5 juin, remise en condition concernant aussi bien l'équipage que le groupe aérien qui avait terminé la guerre sur un Bogue anglais, le HMS Chaser, compensant la pénurie d'hommes dont souffrait la marine anglaise à la fin de la guerre.

Le 7 juin 1945, il quitte Inverness direction Hambourg où il arrive le 10 juin. Il n'à pas embarqué son groupe aérien, le Scotland devant assurer le rapatriement de militaires et de marins démobilisés en Allemagne.

Après avoir embarqué dans le hangar 800 militaires et marins, le porte-avions repart direction Aberdeeen où il arrive le 14 juin.

Le roi Louis 1er accueille en personne les hommes qui saluent comme il se doit l'homme qui à été littéralement transcendé par sa fonction, la mort de son fils ainé ainsi que par les épreuves du conflit.

Le porte-avions repart le lendemain 15 juin pour Hambourg où il arrive le 18, embarquant 900 militaires (essentiellement de l'armée de l'air et de l'armée de terre) qui sont débarqués à Dundee le 22 juin 1945. Immobilisé par une avarie, il doit laisser le croiseur lourd HSMS Glasgow et plusieurs paquebots affrétés effectuer les rotations en juillet et août 1945.

Il effectue une ultime rotation en septembre 1945, quittant Inverness le 4 septembre, arrivant à Hambourg le 8, repartant le 10 septembre pour rallier Dundee le 14 septembre 1945.

A cette époque, tous les marins démobilisés ont été rapatriés en Ecosse, seuls restent en Allemagne, les hommes encore engagés ou encore mobilisés.

Du 21 septembre au 2 octobre, le porte-avions d'escorte effectue les essais du Grumman F8F Bearcat, le nouveau chasseur embarqué de la marine écossaise, montrant sans doute possible la nécessité d'un nouveau porte-avions si l'Ecosse veut rester possesseur d'une aéronavale embarquée.

Le HSMS Scotland (R-200) est mis en réserve le 14 avril 1947 avec un équipage réduit, prêt à être réarmé en cas de conflit.

Son remplacement est acté en 1948 quand les américains acceptent de céder un porte-avions léger de classe Independence ce qui ne satisfait qu'à moitié les écossais qui avaient espéré la cession d'un Essex.

L'ancien Scotland est officiellement désarmé le 8 février 1949 le lendemain de l'arrivée du HSMS Macbeth et envoyé à la démolition  à Aberdeen, étant démantelé entre mai et août 1949.

Caractéristiques techniques du HSMS Scotland

Déplacement : standard 7800 tonnes pleine charge 10902 tonnes

Dimensions : longueur 156.1m largeur (flottaison) 19.9m (hors tout) 32.9m tirant d'eau : 6.9m

Propulsion : deux machines à quintuple expansion Skinner Unaflow alimentées en vapeur par quatre chaudières dévellopant une puissance totale de 9000ch et entrainant deux hélices

Performances : vitesse maximale : 20 noeuds distance franchissable : 10240 miles nautiques à 15 noeuds

Armement : un canon de 127mm, 16 canons de 40mm Bofors en huit affûts doubles et 20 canons de 20mm Oerlikon

Installations aéronautiques :

-Pont d'envol de 133.1m de long sur 24.4m de large,

-Deux ascenseurs axiaux d'une capacité de 6350kg

-Hangar de 79.6m de long sur 18.8m de large

-Catapulte H-2 à bâbord

-Brins d'arrêts Mk4-5A et trois barrières de sécurité


Grumman F4F Wildcat

Groupe aérien : maximum 28 appareils. Pour ce qui concerne l'Ecosse, il était en théorie composé de 16 Wildcat et 10 Avenger.

Equipage : 910 à 916 officiers, quartiers maitres et marins dont 50 à 56 pour le groupe aérien.


Le HSMS MacBeth (R-201)


Quand les japonais attaquent Pearl Harbor le 7 décembre 1941, l'US Navy dispose de deux porte-avions de classe Lexington, de trois porte-avions de classe Yorktown, du USS Ranger et du USS Wasp soit un total de sept navires soit moins que les japonais qui alignaient le Hosho, l'Akagi, le Kaga, le Soryu, le Hiryu, le Junyo, le Shokaku et le Zuikaku soit un total de huit navires.

Après la destruction des cuirassés à Pearl Harbor, la défense et la riposte américaine s'appuie sur les porte-avions. Roosevelt craint un «carrier gap» un fossé entre les moyens aéronavals japonais et américains.

Comme construire un porte-avions prend du temps, la solution interimaire c'est la conversion sur cale.

Le président Roosevelt, ancien secrétaire adjoint à la marine qui à vu la conversion de cargos et de pétroliers en porte-avions d'escorte à l'idée de transformer des coques de croiseurs légers de classe Cleveland en porte-avions en dépit des réserves du BuShips, réserves balayées par l'attaque de Pearl Harbor, le temps de guerre étant fort différent du temps de paix.

Trente-neuf croiseurs légers de type Cleveland avaient été commandés mais seulement vingt-sept seront admis au service actif comme croiseurs et sur les douze restants, trois ne seront pas construits et neuf transformés en porte-avions (Independence,Princeton,Belleau Wood,  Cowpens ,Monterey,Langley,Cabot, Bataan et San Jacinto).  

-Le USS Bataan (CVL-29) à été mis sur cale aux chantiers navals de la New York Shipbuilding Corporation de Camden le 31 août 1942 comme un croiseur de classe Cleveland sous le nom de Buffalo (CL-99).

Reclassé CV-29 et rebaptisé le 2 juin 1942, il est lancé le 1er août 1943, dix sept jours après avoir été reclassé CVL-29 (15 juin 1943) et admis au service actif le 17 novembre 1943.

Après avoir participé à la guerre du Pacifique, il rentra ensuite aux Etats Unis arrivant à New York le 17 octobre 1945 et fût assigné à l’opération «Magic Carpet» jusqu’en janvier 1946, date à laquelle il est peu à peu déclassé jusqu'au 11 février 1947,  date de son désarmement et de sa mise en réserve.

Au printemps 1947, une mission navale écossaise sollicite le prêt d'un porte-avions plus performant que le Scotland, espérant sans l'avouer la location longue durée d'un Essex.

Les américains refusent mais proposent en échange un Independence, un porte-avions léger plus performant qu'un porte-avions d'escorte. Les écossais espérant qu'il s'agisse d'une étape acceptent et après inspection choisissent le Bataan alors mouillé à Philadelphie.

En mai 1948, les premiers marins et officiers écossais venant du Scotland arrivent à Philadelphie et prennent possession du navire dont ils assurent la remise en état avec des ouvriers du Philadelphia Navy Yard.

Le porte-avions passe au bassin de juin à septembre 1948 pour une remise en état de son appareil propulsif, une réfection des locaux-vie, un curage des soutes, le remplacement des brins d'arrêt et des deux catapultes.

Sorti du bassin, il reçoit à quai jusqu'en décembre son électronique et son armement à savoir 24 canons de 40mm Bofors répartis en un affût quadruple à l'avant, un affût quadruple arrière et 16 en huit affûts doubles installés latéralement.

Après un dernier passage au bassin pour des essais de stabilité, le Bataan est officiellement transféré à la marine écossaise le 14 janvier 1949 quand le pavillon à Croix de Saint André et le pavillon au lion Rouge sont hissés au cours d'une cérémonie en présence de l'ambassadeur d'Ecosse aux Etats Unis. Il reçoit à cette occasion le nom de Macbeth en hommage au célèbre roi d'Ecosse immortalisé par Shakespeare.

Il appareilla dès le lendemain pour ses essais à la mer, essais qui se passèrent très bien, le Macbeth étant toujours capable de filer à 31 noeuds en service courant avec des pointes à 32.5 noeuds.

Les essais terminés, il chargea des munitions au Naval Weapons Depot de Earle (New-Jersey) avant d 'appareiller pour l'Ecosse le 27 janvier et d'arriver à Fastlane le 7 février 1949.

Après un passage au bassin, le Macbeth quitte Fastlane direction Scapa Flow en compagnie des quatre destroyers type Fletcher transférés en même temps à la marine écossaise en l'occurence les USS Radford (DD-446), USS Jenkins (DD-447), USS La Valette (DD-448) et le USS Saufley (DD-465) rebaptisé respectivement Kenneth 1er (D-30), Aed (D-31), Indulf (D-32) et Duncan II (D-33).

Le groupe aérien se compose alors de 16 Grumman F6F-5 Hellcat (VF-1 et VF-2) et de 8 Grumman Avenger (VS-2) utilisés pour la lutte anti-sous-marine.

En 1950, les Hellcat dépassés et surtout usés jusqu'à la corde sont avantageusement remplacés par des Grumman F8F Bearcat, douze appareils étant embarqués aux côtés de quatre Douglas Skyraider d'attaque, de deux Douglas Skyraider de veille aérienne avancée et de six Grumman Avenger anti-sous-marin.

Ce rééquipement entraine une réorganisation du SCG-1 avec toujours deux flottilles de chasse (VF-1 et VF-3 avec six Bearcat chacun), une flottille anti-sous-marine (VS-2 avec six Avenger) et une flottille d'attaque, la VA-4 avec quatre Skyraider de bombardement en piqué et deux Skyraider AEW.

Le HSMS Macbeth (201) ne quitte guère les eaux écossaises en l'occurence sa base d'Inverness et ce jusqu'en 1960 quand un incendie ravage son appareil propulsif, faisant huit morts parmis les mécaniciens (14 mai 1960).

L'âge du navire et son incapacité à mettre en œuvre des avions à réaction l'avait de toute façon rendu obsolète et l'avait condamné à brève échéance, son désarmement étant prévu de toute façon pour 1965.

A l'époque, la marine écossaise avait espéré pouvoir  achever le Leviathan, un Majestic resté inachevé mais comme on le verra plus tard, la Grande Bretagne refusa de vendre cette coque à son voisin du nord.


Le Leviathan ne fût jamais achevé

Le Macbeth est officiellement désarmé le 8 juin 1960. Restitué à la marine américaine, il est utilisé comme but de tir par la 2ème flotte au large de la Virginie le 4 septembre 1960.

En attendant la mise en service du futur William Wallace, les pilotes écossais s'entraineront aux Etats Unis, la majorité étant qualifiée sur avions à réaction comme le F9F Panther, le F9F Cougar, le A-4 Skyhawk et le F-8 Crusader.

D'autres seront détachés en France, en vertu de la Auld Alliance qui si elle n'était plus un traité au sens politique du terme depuis 1560, restait vivace en matière d'amitié et de relations culturelles.

Caractéristiques techniques du HSMS Macbeth

Déplacement :  standard 11000 tonnes pleine charge : 14300 tonnes

Dimensions :  longueur hors tout 189.74m  largeur : 21.78m (pont d’envol) 33.3m (maximale) tirant d’eau : 7.92m

Propulsion :  4 groupes de turbines à vapeur General Electric alimentées par 4 chaudière Babcox et Wilcox développant une puissance totale de 100000ch et actionnant 4 hélices

Performances :  vitesse maximale : 31 nœuds distance franchissable : 13000 miles nautiques (24000km) à 15 nœuds (28 km/h)

Armement :  24 canons de 40mm Bofors en deux affûts quadruples (un avant et un arrière) et huit affûts doubles latéraux.

Installations aéronautiques

-Pont d’envol de 186m de long sur 18 (avant) à 22m (arrière) de large

-Hangar de 65.63m sur 17.67m et une hauteur de 5.28m

-Une puis deux catapultes hydrauliques H2

-9 brins d’arrêt

-Deux ascenseurs axiaux, un de 13.4m et un autre de 12.8m

Groupe aérien : 16 Hellcat et 8 Avenger puis 12 Bearcat, 6 Skyraider (quatre d'attaque et deux AEW) et 6 Avenger de lutte anti-sous-marine soit un total de 24 appareils (30 en théorie)

Equipage  : 1569 officiers et marins (groupe aérien compris)

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MessageSujet: Re: ROYAUME D'ECOSSE 3.0 (Terminé)    Dim 11 Mar 2018, 22:01

Le HSMS William Wallace (202)

Le Clemenceau à la mer

Avant-Propos

Bien qu'étant une nation au positionnement stratégique au sein de l'Alliance Atlantique, bien qu'ils fassent des efforts importants pour être bien vus de Washington, l'Ecosse avait le sentiment confu d'un certain mépris, d'une certaine condescendance.

Du Royaume d'Angleterre, du Pays de Galles et d'Irlande du Nord, ils en avaient l'habitude mais ils étaient parfois effarés et blessés de la condescendance dont faisaient preuve les américains à leur regard.

Ils leurs avaient cédé des armes et des navires, utilisaient les facilités offertent par le pays pour une potentielle guerre contre l'URSS mais ils avaient tendance à considérer le Royaume d'Ecosse comme un allié de seconde zone.

Les plus américanosceptiques (pour ne pas dire américanophobiques) en eurent une nouvelle preuve dans la question du porte-avions.

L'utilisation du Scotland avait démontré la capacité des marins écossais à mettre en œuvre un porte-avions ce qui n'était pas à la portée de la première marine venue.

Quand il fallut remplacer le porte-avions d'escorte par un porte-avions plus performant, les marins écossais avaient espérer la cession d'un Essex. Certains plus enthousiastes se voyaient même remettre en service le Saratoga (CV-3) !

Le transfert du porte-avions léger Bataan ne suscita pas beaucoup de remous. Les plus optimistes sur la relation entre Washington et Edimbourg voyait la preuve que les américains voulaient tester les écossais avant de leur céder un Essex voir de financer la construction d'un porte-avions moyen.

Cette illusion s'évanoui au moment du lancement du  projet Claymore destiné à maintenir voir à augmenter la capacité aéronavale de l'Ecosse, la marine écossaise voulant jouer un rôle majeur dans la bataille envisagée en mer du Nord.


Un Essex pont droit à la mer

Le 14 mai 1954, les écossais sollicitent les américains pour obtenir un nouveau porte-avions, plus précisément un Essex, se disant prêts à financer la transformation d'un Essex à pont droit en porte-avions avec piste oblique, catapultes à vapeur et étrave fermée.

Les américains refusent tout comme les anglais qui refusent le rachat du HMS Leviathan, resté inachevé après guerre sur le fumeux prétexte qu'il allait être achevé pour la marine sud-africaine ce qui s'avéra une légende.

Si cet échec fût sur le moment vu avec amertume et colère, avec le recul, les écossais se disent qu'ils ont échappé à un porte-avions certes neuf mais qui aurait été vite dépassé même avec une piste oblique.

La seule solution c'est une construction neuve. Problème, l'Ecosse n'à aucune expérience dans le domaine de la construction de porte-avions.

A cela s'ajoute les pressions des surfaciers qui estiment superflu la question du porte-avions, les «ponts-plats» américains et anglais pouvant très bien couvrir la flotte écossaise en mer du Nord.

La chance va finalement sourire pour les partisans du porte-avions. A cette époque, la France s'apprête à construire deux porte-avions moyens, les futurs Clemenceau et Foch financés aux budgets 1956 et 1957.

L'attaché naval à l'ambassade d'Ecosse à Paris, le capitaine de frégate Douglas Angusson qui avait commandé le Macbeth en 1949/50 prend contact avec le gouvernement français pour dire l'intérêt de la marine écossaise pour la construction d'un voir deux porte-avions de type Clemenceau.

En septembre 1956, les premiers contacts sont pris entre les deux pays. Les français sont d'autant plus interessés qu'outre du travail pour les Chantiers de l'Atlantique, cela ferait diminuer le coup d'acquisition de certains équipements moins pour les catapultes (les écossais choisissant des C11 américaines plus puissantes que les BS5 britanniques) que les brins d'arrêts par exemple.

Les négociations commencent officiellement en septembre 1957 après une lettre d'intention pour deux porte-avions moyens. Cette hypothèse qui aurait permis au groupe aérien de disposer en permanence d'une plate-forme à la mer est vite abandonnée et le contrat signé en mars 1959 prévoit la commande d'un seul porte-avions.

Derrière les sourires de façade, les négociations sont accrochées et les négociateurs français ne sont pas loin de rappeler la supposée avarice et radinerie écossaise.

La principale pierre d'achoppement concerne la construction : les français voudraient une construction complète en France avec un standard identique ce qui leur permettrait de construire un troisième Clemenceau en profitant de l'effet de série et ainsi passer outre les réticences des parlementaires de la IVème République finissante.

De leur côté, les écossais voudraient une construction de la coque en France avec des travaux d'achèvement en Ecosse plus un transfert technologique ainsi que l'intégration de composants américains notamment au niveau des catapultes, de l'électronique et de l'armement.

Les négociations frôlent la rupture à plusieurs reprises mais frôlent seulement puisque le 8 mai 1959 est signé l'accord qui prévoit la construction du navire aux Chantiers de l'Atlantique à Saint Nazaire avec un armement à Glasgow aux chantiers John Brown.

Après des réticences des parlementaires écossais, le budget de la défense de 1960 finance la construction d'un porte-avions type Clemenceau.

En ce qui concerne le nom de baptême, une consultation populaire est organisée. Six noms sont proposés : Scotland, William Wallace, Macbeth, Breavehart, King Charles IV et Jacques Stuart.

Sans surprise, c'est le nom de William Wallace qui est choisit, ce héros national écossais symbolisant plus que tout autre la résistance de l'Ecosse à l'Angleterre.  

Par rapport aux Clemenceau, le William Wallace se distinguait par des catapultes américaines, des radars eux aussi venus d'outre-Atlantique et en matière d'armement, la présence de canons de 127mm Mk42 au lieu des canons de 100mm modèle 1953 de leurs cousins français.

Parallèlement à ces négociations, les écossais sélectionnent les futurs avions appelés à embarquer sur leur futur navire-amiral.


Vought F-8D Crusader

Ils se tournent vers les Etats-Unis et sélectionnent ce qui se fait de mieux à l'époque. Pour la chasse, il choisisse le Vought F-8 Crusader qui sera choisit ultérieurement par la France pour remplacer ses Aquilon.


Douglas A-4E Skyhawk

Pour l'assaut, c'est le petit mais efficace Douglas A-4 Skyhawk qui sera utilisé même si quelques Skyraider effectueront quelques exercices depuis le porte-avions. L'Etendard IV à été également envisagé mais semble-t-il rapidement écarté.

Pour la lutte anti-sous-marine, un temps, le Bréguet Alizé voir le Fairey Gannet furent sérieusement envisagés mais au final, c'est le Grumman S-2 Tracker qui est choisit, mission qu'il va partager avec des hélicoptères en l'occurence des Sea King. Des RF-8A de reconnaissance vont également être acquis.

Construction et mise au point

-Le HSMS (His/Her Scotish Majesty Ship) William Wallace est mis sur cale aux chantiers de l'Atlantique à Saint-Nazaire le 17 mars 1962 dans la forme Jean Bart, la mise à flot ayant lieu le 4 septembre 1963. Après un essai de stabilité dans l'estuaire, la coque est mise en état d'être remorquée.

Le départ est retardé par le mauvais temps et le futur porte-avions bénéficie de l'attention de six remorqueurs _trois avant et trois arrières_, d'un bâtiment de lutte anti-incendie, du navire atelier HSMS Highlander et pour la protection plus militaire du destroyer HSMS Kenneth 1er (D-30).

L'étrange convoi appareille de l'estuaire de la Loire le 22 septembre 1963 et gagne l'Ecosse à la vitesse de 10 noeuds, arrivant à destination le 4 octobre 1963 sous les acclamations d'une foule nombreuse qu'il s'agisse de simples badauds ou des ouvriers appelés à travailler dessus.

La coque est amenée chez John Brown et aussitôt échouée dans le bassin d'armement qui avait été entièrement remis en état pour l'occasion. Le remorquage à causé quelques dégâts qu'il convient de réparer avant d'entreprendre les travaux d'armement. Ce premier passage au bassin dure quinze jours (5-20 octobre).

Sorti du bassin le 21 octobre au matin, il est remorqué au quai d'armement. Les travaux commencent aussitôt et le futur William Wallace devient une véritable ruche avec près de 400 ouvriers écossais et 150 ouvriers et ingénieurs de la DCN.

Les travaux avancent très rapidement, les ouvriers et les ingénieurs français ayant l'expérience de la construction du Clemenceau et du Foch.

La construction des superstructures progresse rapidement et à l'été 1964, le William Wallace à pris quasiment sa forme définitive, seuls manquant encore les installations aéronautiques (catapultes, brins d'arrêt.......), l'électronique et l'armement.

L'aménagement des locaux commence en septembre 1964 et s'achève en janvier 1965. C'est à ce moment que le navire est pris officiellement en charge par la marine écossaise et que son premier commandant est officiellement nommé : le capitaine de vaisseau Théodore Lanvson.

Ce dernier est rescapé de la destruction du croiseur Edimbourg au large de la Norvège et qui était considéré comme l'un des meilleurs tacticiens écossais notament pour la lutte ASM, les commandants de sous marins considérant les exercices avec Lanvson comme un véritable défi.

Le transfert est acté le 24 janvier 1965 et ce jour, le William Wallace effectue son premier essai au point fixe. La première sortie à la mer à lieu deux jours plus tard le 26 janvier 1965. Ce jour là, sur les coups de 9.30, le William Wallace largua ses amarres et fût sorti de l'estuaire de la Clyde par deux remorqueurs civils.

Laissant dans l'estuaire ces deux compagnons, le porte-avions gagna la haute mer à une vitesse modérée (18 noeuds) afin de vérifier la stabilité et le fonctionnement de son appareil propulsif.

A la différence de ces cousins français, «WeeWee» (surnom affectueux du William Wallace) se montrait très stable et tenait très bien la mer.

Il faut dire que les ingénieurs de DCN présents à bord avaient fait intégrer dès la construction des bulges et un lest de plusieurs tonnes dans les fonds, améliorations apportées après la mise en service au Clemenceau et Foch.

Cette première sortie dura douze heures emenant le porte-avions et ses frégates de classe Captain HSMS Lieutenant MacDowell et HSMS Lieutenant Lochmond  jusqu'au large de Belfast (Irlande du Nord) avant un retour à Glasgow en soirée.

Trois jours plus tard commencèrent les choses sérieuses. Le 29 janvier, il quitte la Clyde en compagnie de ses deux compagnons du 26 janvier et gagne les eaux libre de l'Atlantique. Il effectue un essai à pleine puissance, atteignant la vitesse moyenne de 31.5 noeuds avec des pointes à 32.7 noeuds sur le retour vers Glasgow.

Alors qu'il jette l'ancre dans la Clyde, une Alouette III de la marine apponte sur le porte-avions avec à son bord, l'amiral Stieglsson, chef d'état major de la marine royale pour ce qui constitue la première manoeuvre aviation du navire.


Alouette III de la marine française

Le CEMM passe la nuit à bord avant d'assister à des essais de stabilité, le porte-avions atteignant une gite de impressionnante de 17° à tribord et à babord. Ces essais terminés, il quitte à nouveau la Clyde direction l'Atlantique pour de nouveaux essais de navigation à pleine puissance ainsi que de ravitaillement à la mer avec le pétrolier ravitailleur HSMS Tweed.

De retour à Glasgow le 1er février 1965, il est mis au bassin le lendemain pour les premiers démontages après essais mais surtout pour être achevé.

Il reçoit en mars 1965 ses brins d'arrêt, les catapultes en avril 1965 tandis que l'armement (8 canons de 127mm Mk42 en quatre groupements doubles en remplacement des canons de 100mm montés sur ses cousins français) et l'électronique est progressivement installée à bord.

Le navire peut ainsi être considéré comme achevé en juin 1965 même si il est loin d'être opérationnel pour la simple et bonne raison qu'à part les hélicoptères, aucune manœuvre aviation n'à eu lieu à bord !

Après des derniers essais de propulsion et le tir des premiers obus de 127mm en mer sur des cibles remorquées en mer ou dans les airs, le porte-avions quitte son chantier d'armement le 14 juillet 1965 direction son port d'attache, Inverness sur la côte est du pays.

A cette occasion, la base navale des Highlands à été réaménagée, un poste d'accueil (Pier80) à construit, les accès dragués, le bassin n°1 à été remis en état pour les futurs carénages du nouveau navire-amiral de la marine écossaise.

Alors qu'il arrive au large des Orcades, un explosion retenti à bord. Un diesel alternateur à explosé provoqua la mort de deux marins et de sérieux dégâts aux machines. Le navire est alors dérouté à Scapa Flow où il arrive le 20 juillet pour examen. Ceux-ci sont heureusement fort limités et après une semaine de réparations, le navire peut quitter Scapa direction Inverness où il arrive le 23 juillet.

Immobilisé par les permissions d'été jusqu'au 21 août, le William Wallace reprend le service actif le 22 août pour sa mise en condition. Le 24 août à lieu la première sortie pour essais aviation : en mer du Nord à 60 miles des côtes, deux F-8 Crusader venu de la base aéronavale d'Aberdeen appontent.

Les deux Crusader sont immédiatement recatapultés et après avoir effectué cinq autres appontages et cinq catapultages, ils quittent le porte-avions menant des exercices contre des Mirage III de l'armée de l'air avant de revenir apponter sur le porte-avions, le score de ce duel donnant un 5-4 pour l'armée de l'air.

Entre temps, d'autres appareils ont apponté et ont été catapultés comme quatre McDonnell Douglas A-4T, deux Sikorsky SH-3A Sea King et deux Grumman S-2 Tracker.

D'autres sorties en mer ont lieu jusqu'à la fin de l'année 1965, permettant l'entrainement de l'équipage à la lutte ASM, la défense aérienne de la flotte, l'appui-tactique. Il participe à plusieurs manoeuvres interarmées avant de passer au bassin du 4 au 18 janvier pour ultimes vérifications et mise au point avant sa traversée de longue durée.

Il appareille le 23 janvier 1966 d'Inverness en compagnie des destroyers Kenneth 1er et Aed ainsi que du pétrolier ravitailleur Tweed.

Il contourne l'Ecosse, embarque son groupe aérien (deux Sikorsky Sea King, huit Grumman S-2 Tracker, douze Vought F8 Crusader et seize Douglas A-4T), effectue des manoeuvres avec la flotte dans l'Atlantique avant de faire escale le 1er février à Belfast puis traverser l'Atlantique et d'arriver à Norfolk le 7 février 1966.

Il effectue ensuite des exercices avec la 2ème flotte avant de faire escale à New York du 12 au 15 février, à Philadelphie du 18 au 21, à Jacksonville du 25 au 27 février avant de gagner la base américaine de Guantanamo le 3 mars 1966. Cette croisière dans les Caraïbes est ainsi l'occasion de tester le matériel par temps chaud.

Le William Wallace quitte les Caraïbes le 17 mars 1966, traverse l'Atlantique à grande vitesse avant de faire escale à Gibraltar du 23 au 27 mars 1966. Le navire effectue une boucle jusqu'à Carthagène où il est en escale du 1er au 4 avril avant de regagner les eaux de l'Atlantique, de pousser turbines et chaudières au maximum de ses capacités, atteignant des pointes à 33.05 noeuds au large du Portugal.

Après une dernière escale à Brest le 11 avril 1966, le navire met cap sur Inverness, traversant la Manche, remontant la côte anglaise avant d'arriver à destination le 21 avril 1966 au matin. Son admission au service actif est prononcé l'après midi même et le navire est alors considéré comme pleinement opérationel capable de mener des missions de guerre.

Missions

Navire-amiral de la marine écossaise dont le commandant honoraire était le prince-consort, le HSMS William Wallace avait plusieurs flèches dans son arc de mission.

La menace principale venant de l'est, le porte-avions manoeuvrait la majeure partie de son temps en mer du Nord, franchissant régulièrement le Cercle Polaire Arctique, franchissement qui était l'occasion de cérémonies dont les marins gardaient un souvenir ému.

En cas d'attaque soviétique, sa première mission serait de protéger la Norvège contre une invasion venue de Mourmansk.

Avec ses Crusader, il aurait couvert la mise à terre des Royal Scotish Marines (deux bataillons, un bataillon de réserve existant de 1960 à 1990), des Marines américains et des Royal Marines anglais, opérant en liaison avec les porte-avions alliés présents dans la région qu'il s'agisse du Wasp puis du Franklin D. Roosevelt voir de l'Ark Royal ou de l'Eagle pour la marine anglaise.

Les Crusader auraient donc opéré avec des Crusader et Phantom II américains, des Sea Venom et des Phantom II anglais, appareils qui auraient également protégé les avions d'attaque chargés d'appuyer les troupes au sol en l'occurence les Skyhawk, les Corsair II et les Bucaneer.

Parallèlement, la menace anti-sous-marine aurait forcé les Tracker du William Wallace à assurer une garde vigilante contre les sous-marins soviétiques en liaison avec les hélicoptères anti-sous-marins embarqués sur les porte-avions notamment le Sea King.

Ensuite «Braveheart» aurait été chargé de neutraliser la flotte de surface soviétique lors de la bataille de rencontre en mer de Norvège voir de bombarder Mourmansk.

Au cas où la bataille aurait tourné à l'avantage des alliés au large de la Norvège ou que la situation aurait été plus grave en Allemagne, le William Wallace aurait été chargé d'appuyer les forces alliées depuis la mer du Nord à l'aide de ses Skyhawk.

Il était également prévu que des avions étrangers puissent venir à bord pour renforcer ou recompléter le groupe aérien comme les Etendard IVM français, des Skyhawk, des Corsair II et des Intruder américains .


Bell UH-1H de l'US Army

Le porte-avions pouvait également servir de transport d'avions de la RSAF en direction de l'Europe voir de porte-hélicoptères avec des hélicoptères de l'armée (Bell UH-1 notamment) et un des deux bataillons d'infanterie légère, unité particulièrement bien dotée en armes antichars et capable de freiner (à défaut de stopper ?) une unité blindée soviétique.

La frappe nucléaire tactique était également envisagée avec l'aide de bombes américaines stockées discrètement en Ecosse, leur mise en œuvre devant se faire depuis des A-4T Skyhawk dont les pilotes étaient spécialement formés pour cette délicate mission.

Une longue et riche carrière

A sa mise en service, le seul porte-avions de la marine écossaise est affecté à la Strike Force composée également de trois destroyers de classe Charles F. Adams (HSMS King Charles V, HSMS King James VI et HSMS King Henry II) et de huit frégates de classe Captain (inspirées des Dealey américains) en l'occurence la La 2nd Escort Division composée des HSMS Captain MacGregor  HSMS Lieutenant William Erwell  HSMS Ensign Douglas  HSMS Captain Benett et La 3rd Escort Division qui regroupe les HSMS Matelot Doningham HSMS Quatermaster O'Connell HSMS Ensign Sinclair HSMS Captain Brough.

Cette Strike Force aura cependant une existence éphémère puisque dès 1972, les porte-avions et ses navires d'escorte retournent sous le commandement de la North Sea Fleet (Scotland) et plus précisément sous l'autorité de l'amiral commandant le 1st Scotish Squadron qui regroupe le porte-avions et ses trois destroyers d'escorte, les frégates dépendant du 2nd Scotish Squadron. En cas de guerre il était prévu la mise en place de Task Force.

Etre à bord du William Wallace était la garantie pour le matelot comme pour l'officier d'être très souvent à la mer. C'était donc une affectation prisée et très recherchée notamment chez les jeunes officiers frais émoulus de l'Ecole Navale d'Aberdeen.

Pas étonnant que jusqu'en 1998, le major de promotion (à deux exceptions en 1972 et en 1988) choisissait comme affectation le porte-avions, ces deux années le major préférant la force sous-marine par piété familiale, tous les deux étant fils voir petit-fils de sous-marinier.  

Outre la qualification régulière des jeunes pilotes et le maintien en condition opérationnelle des pilotes expérimentés, le William Wallace effectuait de nombreux exercices OTAN avec la marine anglaise, la marine norvégienne, la marine danoise, la marine ouest-allemande, la marine néerlandaise et bien entendue la marine américaine sans oublier les exercices nationaux avec l'armée de terre (en version porte-hélicoptères) et l'armée de l'air (défense aérienne à la mer, coopération dans la lutte ASM et ASF).

Il va également participer à des opérations outre-mer, l'Ecosse étant très présente dans les missions ONU, fournissant d'importants contingents de casques bleus.

Après trois années de service actif, le William Wallace subit au Inverness Royal Dockyard son premier grand carénage. Il est au bassin du 4 avril au 12 septembre 1969, subissant une remise en état complète ainsi qu'une modernisation de l'électronique et des transmissions. De gros travaux de peinture sont également menés.

Il est armé pour essais le 4 octobre, effectuant ses essais réglementaires du 5 au 15 octobre puis sa remise en condition en mer du Nord du 17 octobre au 7 novembre, remise en condition concernant aussi bien le flotteur que le groupe aérien.

De retour à Inverness le 8 novembre, il participe à une revue navale en présence de la reine Marie III le 11 novembre 1969 pour commémorer l'armistice de 1918.

Au cours de la visite, le chapeau de la reine s'envole et n'est rattrapé qu'in-extremis par un jeune matelot, tout ému de le remettre à la reine.

Cinq ans plus tard, marié, le jeune matelot prénomé Theodorus MacColm _à l'époque quartier maitre_ proposa sans trop y croire à la reine d'être la marraine de sa première fille prénomée Mary. Marie III accepta et porta elle même la petite fille sur les fonds baptismaux.

L'histoire ne s'arrête pas là car vingt ans plus tard, en 1994, la jeune Mary MacColm devint la première femme à entrer à l'Ecole Navale d'Aberdeen et à en sortir cinq ans plus tard comme major de promotion, choisissant comme affectation le porte-avions où avait servit son père, tout ému de voir sa fille embrasser la carrière navale.

Mary MacColm est toujours dans la marine en 2017. Agée de 43 ans, elle est contre-amiral et dirige la Submarine Force qui regroupe quatre sous-marins Agosta de la RSN. La relève est déjà prête puisque son fils Theodorus 18 ans s'est engagé dans la marine, servant à bord du LPD HSMS Banockburn.

En mai 1970, le William Wallace escorté par les destroyers HSMS King Charles V et HSMS King James VI participa à l'exercice «Ivory Coast» au large de la Norvège.

Cet exercice était destiné à vérifier les capacités de l'OTAN à défendre la Norvège. Le 24 mai, quatre Noratlas du squadron 60 stationnés en temps normal à Dumfries décollèrent à l'aube depuis Inverness, escortés par 6 Mirage IIICKS du squadron 71 du 3rd TAW basé à Inverness.  

Transportant 140 parachutistes, ils les larguèrent vers 12.00 pour affronter des unités norvégiennes simulant les «Rouges» qui furent repoussés par les paras écossais appuyés par l'aéronavale britannique (HMS Ark Royal) écossaise (HSMS William Wallace) et américaine (USS Franklin D. Roosevelt) ainsi que des avions basés à terre.

Durant cet exercice, les porte-avions assurèrent des missions de couverture aérienne, de reconnaissance, d'appui-feu et de lutte anti-sous-marine, apprenant à passer rapidement d'une mission à l'autre, tous les exercices ayant comme en temps de guerre.

Du 8 janvier au 5 septembre 1972, le William Wallace subit son deuxième grand carénage, toujours à l'Arsenal d'Inverness. Outre une remise en état complète, il subit une refonte des locaux-vie, une modernisation de l'électronique et des transmissions, le retubage des canons de 127mm, le changement des brins d'arrêts et une révision générale des catapultes. Armé pour essais le 8 octobre, il sort pour essais du 9 au 16 octobre puis pour remise en condition du 18 octobre au 4 novembre.


De retour à Inverness le 11 novembre après une escale à Newcastle du 5 au 9 novembre, le porte-avions effectue un exercice d'assaut héliporté dans les Orcades. Pour cela il embarque une compagnie d'infanterie légère et douze hélicoptères Bell UH-1H de la 2nd Scotish Airmobile Brigade qui dépend de l'armée de terre.

Après un tir d'artillerie effectué par la frégate Banockburn (type Knox) et un bombardement aérien mené par six Skyhawk _qui larguèrent chacun quatre bombes de 227kg_ escortés par quatre Crusader _qui mitraillèrent des cibles au sol_ , les fantassins embarquent à bord des douze hélicoptères direction le polygone de tir qu'ils occupent après un combat contre une OPFOR composées de Marines mis à terre par un LST de la marine.

Cet exercice est riche d'enseignement, montrant l'efficacité des raids héliportés mais également la nécessité d'un appareil plus gros pour envoyer plus d'hommes et d'appareils armés pour appuyer les troupes au sol. En clair, la base des opérations héliportés telles que les français l'ont expérimenté et perfectionné en Algérie avant que les américains ne poursuivent ce dévellopement au Vietnam. Cela conduira l'Ecosse à commander quelques années plus tard, une poignée de CH-47 Chinook et surtout des Bell AH-1 Cobra.

Le 14 mars 1975, le HSMS William Wallace quitte Inverness pour une croisière dans l'Atlantique, les Caraïbes et la Méditerranée.

Il est accompagné du destroyer  HSMS King Charles V, de la frégate HSMS Falkirk et du pétrolier ravitailleur Spey tandis que son groupe aérien est au quasiment au complet avec douze Vought F-8J Crusader de la flottille  VF-1, deux Vought RF-8G Crusader de la flottille VS-6, seize Douglas A-4T Skyhawk de la flottille VA-4, six Grumman S-2S Tracker de la flottille VS-2 et quatre Sikorsky SH-3G Sea King de la flottille HS-2 soit 38 appareils.

Il fait escale à Londres du 17 au 20 mars, la reine Elisabeth II visitant le navire en compagnie de son mari, le prince Phillip, duc de Berwick. L'accueil des anglais est enthousiaste peut être parce qu'ils savent que d'ici quelques années, la Royal Navy cessera de disposer de véritables porte-avions.

Il pénètre en Manche le 21, faisant escale à Cherbourg du 22 au 25 mars avant une semaine d'exercices avec l'Escadre de l'Atlantique. Le 30 mars, il manque d'entrer en collision avec l'escorteur ASM Maillé-Brézé (D-627) mais les dégâts se limitent à un enfoncement du bordé à tribord avant pour l'escorteur et à une petite voie d'eau côté porte-avions.


Tout comme le William Wallace le Maillé Brézé à été préservé comme musée

Après une escale à Saint-Nazaire du 4 au 8 avril _où les chantiers navals assurent la réparation des avaries de la quasi-collision du 30 mars_, le porte-avions franchit l'Atlantique, fait escale à New-York du 14 au 18 avril et à Jacksonville (Floride) du 25 au 28, le porte-avions entre ses deux escales s'entraînant avec la 2ème flotte.

Il enchaine alors par une série d'exercices dans les Caraïbes (1er au 21 mai), se ravitaillant à Guantanamo avant de faire escale à Port of Spain (Trinidad et Tobago) du 22 au 27 mai 1975.

Il franchit alors l'Atlantique, fait escale à Dakar du 4 au 7 juin puis à Casablanca du 10 au 15 juin avant de pénétrer en Méditerranée pour manoeuvrer avec les marines de la région.

Après un Passex avec le porte-hélicoptères espagnol Dedalo du 20 au 23 juin, il fait escale à Barcelone du 24 au 27 puis enchaine par un entraînement avec l'Escadre de la Méditerranée du 28 juin au 2 juillet, une escale à Toulon du 3 au 5 juillet avant une semaine d'exercices avec le USS Forrestal (CV-59) jusqu'au 12 juillet 1975.

Il fait ensuite escale à nouveau à Toulon du 13 au 20 juillet, son groupe aérien s'installant même sur la base aéronavale d'Hyères. Ce déploiement n'était pas une période de vacances, le groupe aérien manoeuvrant avec des unités de l'Aéronautique Navale et de l'Armée de l'Air aussi bien pour la défense aérienne que pour l'attaque au sol.

Pour le 14 juillet, une délégation du porte-avions dépose une gerbe devant le monument aux morts et la compagnie de débarquement défile dans les rues de Toulon.

Après une escale à Naples du 22 au 27 juillet puis un exercice avec la marine italienne du 28 juillet au 3 août, le porte-avions met cap sur l'Ecosse, faisant escale à Gibraltar du 5 au 8 août, à Lisbonne du 10 au 13, à Brest du 15 au 18 août, à Douvres du 19 au 22 avant de rallier Inverness le 23 août 1975 après cinq mois loin de son port d'attache.

Après avoir débarqué son groupe aérien, vidangé ses soutes et vider ses stocks, il est échoué dans le bassin n°1 de l'Arsenal d'Inverness pour un grand carénage. Il y est immobilisé du 5 septembre 1975 au 24 juillet 1976.

Après des travaux complémentaires à quai du 25 juillet au 2 septembre, il sort pour essais du 4 au 15 septembre puis pour remise en condition du du 17 septembre au 3 octobre, faisant escale à Bergen du 4 au 8 octobre avant de rentrer à Inverness le lendemain, 9 octobre.

A cette époque, la question du groupe aérien et de son renouvelement se pose. Les Crusader et les Skyhawk commencent à se faire vieux.

La marine écossaise ne manque pas de pièces détachées, le retrait du service actif du Crouze et la diminution de la flotte des Kiddie Car permet à la RSN de récupérer des appareils qui une fois cannabilisés fournissent un nombre appréciable de stocks de réchange.

En 1976, aucune décision n'est encore prise à la différence d'une future refonte à mi-vie prévue pour 1979, une refonte qui devrait avoir lieu à Inverness, immobilisant le porte-avions pour au moins deux ans.

En septembre 1977, le porte-avions est «transformé» en porte-hélicoptères, embarquant à Aberdeen vingt-quatre Bell UH-1H, huit Bell AH-1S Cobra et six Aérospatiale Gazelle de la 2nd SAB. Il embarque aussi 450 Rangers (fantassins légers) et 150 Royal Scotish Marines.

Il quitte Aberdeen le 14 septembre 1977 et met cap sur l'Allemagne. Trois jours plus tard, les Rangers et les Marines embarquent à bord des Huey escortés par les Cobra et éclairés par les Gazelle.

Les troupes d'élite écossaises mises à terre, prennent le contrôle du port, permettant l'arrivée de la 7th Highlander Armoured Division qui met à terre Léopard 1, M-113 et M-109A3, direction la frontière est-allemande pour contrer une offensive soviétique.

Depuis avril 1975, la guerre civile fait rage au Liban, générant un certain nombre de conséquences vis à vis des pays frontaliers notamment Israël.

L'Onu décide de déployer des casques bleus à la frontière libano-israélienne et solicite l'Ecosse qui met sur pied un bataillon de marche fournit par la 1st Scotish Infantry Division et la 11th Lowland Armoured Division.

Ce bataillon de 700 hommes embarque avec ses véhicules (M-113, Fuchs et Saladin à canon de 76mm) à bord du William Wallace qui appareille d'Aberdeen le 15 mars 1978, fait escale à Gibraltar du 21 au 23 mars, franchit les Colonnes d'Hercules, relache à La Valette du 24 au 26 mars puis rallie Beyrouth le 30 mars 1978, débarquant véhicules et hommes qui rallient la frontière et se mettent en position en compagnie notamment d'unités françaises, norvégiennes et finlandaises avec lesquelles il couvre l'ouest de la frontière.

Le William Wallace quitte le Liban dès le 4 avril, fait escale Carthagène du 8 au 10 avril avant de franchir le détroit de Gibraltar le 12, de relacher à Brest du 16 au 18 avril, à Douvres du 20 au 22 avril avant de rentrer à Inverness le 24 avril 1978.

En janvier 1979, des essais sont menés par le Super Etendard sur le William Wallace mais n'aboutiront à aucune commande car quelques mois plutôt, le premier prototype du Hornet avait effectué son premier vol et les Etats Unis avaient (discrètement) informé les Ecossais qu'Edimbourg bénéficierait de prix défiant toute concurrence pour remplacer les Skyhawk et les Crusader.

Le 4 février 1979, le porte-avions quitta l'Ecosse pour les Etats Unis afin d'y subir une importante refonte.

Le choix des Etats Unis provoqua une sérieuse polémique en Ecosse mais la marine écossaise annonça clairement qu'une refonte au Philadelphia Naval Shipyard coûtait 30% moins cher qu'à Inverness, essentiellement car l'armement et l'équipement n'avaient pas à traverser l'Atlantique.

Ce que personne à part les initiés ne savaient à l'époque c'est que ces travaux furent menés en Pennsylvanie en échange de prix défiants toute concurrence pour les McDonnell Douglas F-18 Hornet.

Le William Wallace arriva à Philadelphie le 10 février 1979 et entra au bassin le 15 février après le démontage de l'armement et de l'électronique et de tous les équipements débarquables. Il perdit ses turbines, ses chaudières, ses lignes d'arbre devenant une coque vide.

Les locaux furent entièrement refondus (avec notament le remplacement de l'air conditionné et du système NBC, la restructuration des logements et des installations de restauration), la coque fût grattée, renforcée (remplacement des bulges) et repeinte dans une peinture grise plus foncée que celle d'origine.  

L'îlot fût modifié avec l'agrandissement de la passerelle aviation et la réaffectation de certains locaux. Le PC RAM est muni d'une passerelle avancée pour faciliter les opérations avec les pétroliers-ravitailleurs.

Le pont d'envol et le hangar furent entièrement refondus, de nouvelles catapultes et de nouveaux brins d'arrêt étant installés permettant d'accueillir des avions plus lourd et plus rapides à l'appontage.

L'électronique fût totalement modifiée ainsi que l'armement : les canons de 127mm furent remplacés par deux lanceurs octuples pour missiles NATO Sea Sparrow (babord avant et tribord arrière) et deux tourelles doubles Breda de 40mm (babord arrière et tribord avant). Quatre mitrailleuses de 12.7mm sont également embarquées.

Sortant de l'Arsenal le 17 mars 1981, il entame aussitôt des essais à la mer jusqu'au 24 mars1981 quand il repassa au bassin pour vérifications (25 mars au 5 avril 1981).

Se ravitaillant en carburant et en munitions, il quitta Philadelphie le 8 avril 1981 direction l'Ecosse, arrivant à Inverness le 20 avril 1981. Il ressortit dès le lendemain pour entrainer le groupe aérien qui venait de passer deux ans sans avoir pu apponter sur son porte-avions.


McDonnell-Douglas F-18 Hornet

Le remplacement des Crusader et des Skyhawk devenant urgent, l'Ecosse s'adresse aux Etats Unis pour accélerer la livraison de 32 F/A18 Hornet commandés en 1982 (24 monoplaces et 8 biplaces) qui en vertu de l'accord de 1979 sur la refonte du porte-avions écossais acceptèrent de louer à l'Ecosse douze monoplaces utilisés par la flottille VF-1 en remplacement donc des Crusader.

Les Etats-Unis acceptent en février 1983 et douze Hornet de l'US Navy hativement marquées avec des cocardes écossaises sont loués à la marine écossaise, permettant la relève de Crusader non seulement usés mais également dépassés.  

Ces appareils seront rendus en 1986 quand l'ensemble des appareils auront été livrés et mis en service au sein des deux squadrons de combat du William Wallace, les flottilles VF-1 (huit monoplaces et deux biplaces), VF-3 _réactivée pour l'occasion_ (huit monoplaces et deux biplaces) et VA-4 (huit monoplaces et quatre biplaces).

Les Crusader retirés du service en 1983 sont feraillés (sauf six exemplaires conservés comme pièces de musée), les Skyhawk le sont en 1986 (quatre conservés comme pièces musée dont un fût remis en état de vol par la SAP).

Les SH-3A Sea King sont remplacés par des SH-3G _des appareils neufs_ au sein de la flottille HS-2 avec huit appareils même si  six voir quatre appareils étaient seulement embarqués.  

Les Grumman S-2S de la flottille VS-2 sont modernisés entre 1980 et 1984 avec une refonte complète de la cellule, le renforcement des ailes, le remplacement des moteurs à piston par des turbopropulseurs, le changement de l'électronique et de l'armement ce qui leur permis de servir à bord du porte-avions jusqu'au désarmement de celui-ci.

C'est donc avec un groupe aérien neuf que le William Wallace est déployé au Moyen Orient de janvier à décembre 1987 pour l'opération «Blackwatch» destinée à protéger les pétroliers et les navires écossais dans le golfe Persique alors enflammé par la guerre Iran-Irak.

La marine écossaise fournit un effort considérable puisque le porte-avions appareille le 17 janvier 1987 en compagnie du destroyer HSMS King Charles V, de deux frégates ASM  de type F-70, les HSMS Glasgow et HSMS Aberdeen, ainsi que du pétrolier  HSMS Balmoral (classe Durance).

La Task Force Blackwatch franchit le détroit de Gibraltar dans la nuit du 20 au 21 janvier et atteint Port Said à l'entrée du canal de Suez à l'aube du 26.

Il arrive au large d'Aden le 29 janvier et s'entraine intensivement jusqu'à son arrivée dans le détroit d'Ormuz le 5 février 1987 début officiel de l'opération Blackwatch.

Durant cette opération, les F-18 vont maintenir une ombrelle permanente au dessus de la force qui sort rarement au complet, les navires d'escorte mais également le porte-avions faisant régulièrement escale au port de Mascate dans l'emirat d'Oman où une base avancée à été aménagée.

Les S-2 faute de menace sous marine seront chargés de traquer les menaces surface mais également aériennes (même si il n'était l'appareil le plus adapté pour les missions AEW).

L'opération s'achève le 8 décembre 1987 et à plusieurs reprises, «Braveheart» croisera son cousin français en l'occurence le Clemenceau engagé dans une mission similaire (opération Prométhée) et les plus francophiles des dirigeants écossais de regreter l'absence d'accord entre Paris et Edimbourg pour permettre la relève du Clemenceau par le William Wallace ou l'inverse.

De retour à Inverness le 12 janvier 1988, il est acceuillit par le roi Charles VI en personne venu féliciter les marins et les pilotes de la force Blackwatch pour la réussite de leur mission, la présence du groupe aéronaval ayant évité l'attaque de plusieurs pétroliers écossais et étrangers.

Le porte-avions est alors immobilisé pour carénages et permissions de l'équipage jusqu'en juin 1988 quand il reprend la mer pour des exercices nationaux mais également des exercices OTAN.

Le monde est sur le point de changer et la chute du mur de Berlin ainsi que la disparition de l'URSS en décembre 1991 surprend les autorités politiques et militaires écossaises qui vont devoir réorienter totalement leur dispositif.

Entre temps, l'Ecosse participe à la guerre du Golfe (août 1990-février 1991), envoyant dans le cadre de l'opération «Claymore» le porte-avions William Wallace escorté par le destroyer antiaérien  HSMS James VI et la frégate ASM Dundee (type F-70) pour appuyer les unités écossaises engagées dans la libération du Koweit. Elle déploya également plusieurs navires de soutien et le sous marin Borvo de type Oberon qui manqua de s'échouer sur un haut-fond à proximité de la côte iranienne.

De retour en Ecosse en mars 1991, il est immobilisé pour carénage jusqu'en septembre 1991 date à laquelle il reprend du service, restant dans les eaux écossaises jusqu'à la fin du mois de mars 1992.

A cette date, le porte-avions est déployé au large de la Somalie pour soutenir le contingent écossais engagé dans la mission ONUSOM I (avril 1992-mars 1993), le porte-avions étant présent d'avril 1992 à janvier 1993, des avaries de propulsion répétées précipitant son retour en Ecosse.

Après un important carénage de février à septembre 1993, le porte-avions participe à plusieurs exercices OTAN avant de retrouver la Somalie où il couvre en septembre 1994 le retrait du contingent écossais engagé depuis mars 1993 dans l'opération ONUSOM II.

Il est ensuite déployé en Adriatique pour soutenir un autre contingent de casques bleus écossais engagé au sein de la FORPRONU puis de l'IFOR en ex-Yougoslavie (opération Longbow).

Ses F-18 récément modernisés (standard C pour les monoplaces et D pour les biplaces) frappent les objectifs serbes en Bosnie pour le prix d'un appareil abattu (piloté récupéré par une unité française) et d'un autre accidenté à l'appontage et irrécupérable, l'épave étant cannibalisée pour récupérer un maximum de pièces détachées.

Pour l'anecdote, au moment de la sortie du film «Braveheart», le réalisateur Mel Gibson organisa une projection dans le hangar du porte-avions.

De retour en Ecosse après huit mois d'opérations (janvier-septembre 1995), le vénérable porte-avions apprend qu'il ne sera pas remplacé à l'issu de son désarmement prévu maintenant pour 2005.

Et pourtant il s'en fallut de peu......

Le remplacement du William Wallace avait été envisagé depuis 1987 quand les premières études avait été lancé pour la mise en service d'un nouveau navire à l'horizon 2010. Plusieurs solutions sont envisagées :


Le Principe de Asturias au second plan avec son cousin italien le Giuseppe Garibaldi au premier plan

-un porte-aéronefs type Invincible britannique ou Principe de Asturias

-un porte-avions type STOBAR comme le Kuznestov

-un porte-avions conventionnel

La solution n°2 est rapidement abandonné car cela aurait obligé à commander des avions soviétiques type Mig-29K ou Su-32 ce qui était impensable dans une marine encore très marquée par la guerre froide.

La solution n°1 séduit beaucoup les écossais qui se rappelent encore les succès des Harrier et des Sea Harrier aux Malouines. Plusieurs projets de porte-aéronefs sont donc étudiés entre 1987 et 1991 avec des déplacement variants de 12500 à 22000 tonnes avec un groupe aérien composé de 8 à 24 Harrier et de 6 à 12 hélicoptères type Lynx et/ou Sea King.

Finalement c'est la solution n°3 qui est choisit et en mars 1991, l'Ecosse demande officiellement à la France l'étude d'une version conventionnelle du Charles de Gaulle qui est fournie aux écossais en janvier 1992.

Les études du succeseur sont si bien avancées qu'un nom lui est même donné : HSMS King Charles IV du nom du roi d'Ecosse ayant régné sur ce petit pays du nord de 1812 à 1838 et accesoirement créateur de la Royal Scotish Navy (RSN).

Une mise sur cale en Ecosse est prévue pour 2000/2002 Il aurait été donc une copie conventionnelle du Charles de Gaulle (longueur 266m largeur 66.5m tirant d'eau : 9m déplacement de 40 à 45000 tonnes; deux catapultes, trois brins d'arrêt, un groupe aérien de 36 aéronefs composé composé de 24 F18, 3 Grumman Hawkeye et 9 hélicoptères Lynx)

Pour faire tenir le William Wallace jusqu'en 2010, une refonte est prévue entre 1997 et 2000 mais en 1995 tout le projet tombe à l'eau : la construction d'un porte-avions est abandonnée et le désarmement du William Wallace avancé pour 2005.

Le porte-avions subit un ultime carénage entre septembre 1996 et mars 1997 pour le faire tenir jusqu'en 2005 même si à mi-voix on doute de cette possibilité.

Le chef d'état major de la marine, l'amiral Ferguson (cousin de sir Alex Ferguson, célèbre entraineur de Manchester United) n'hésite pas à mettre les pieds dans le plat en septembre 1998 en annonçant qu'à la prochaine avarie sérieuse, le William Wallace qui affichait alors 32 ans de service serait désarmé.

Les plus pessimistes virent malheureusement juste. Les avaries _mineures mais agaçantes_ se multiplièrent durant les dernières années de service qui ressemblèrent à une longue agonie. La dernière mission du porte-avions fût d'ailleurs mené en configuration porte-hélicoptères/transport rapide.

En effet, le HSMS William Wallace transporta en octobre 1999 un bataillon de marche écossais,ses véhicules et douze hélicoptères en l’occurrence, deux Aérospatiale Gazelle, quatre Bell AH-1S et six hélicoptères Bell 412 pour aider à la reconstruction du Timor Oriental et un passage le plus en douceur possible vers l'indépendance pleine et entière.

De retour de cette opération en mars 2000, il arriva à Inverness le 14 mars 2000 où retentit dans les hauts parleurs le dernier «terminé barre et machines».

Officiellement désarmé le 18 mars 2000, il débarqua ses munitions et lessiva ses soutes avant d'être condamné sous le numéro Q-90 en mars 2001. Un appel d'offres international fût lancé pour démolir le vieux porte-avions.

«Démolir le William Wallace serait un crime !». C'est par ce slogan qu'un collectif baptisé «Amis du William Wallace» organisa une collecte pour lever des fonds et transformer l'ancien porte-avions en navire musée à Glasgow.

Pour comprendre le formidable résultat de la collecte : 300 millions de livres écossaises (190 millions d'euros), il faut comprendre que le William Wallace n'était pas un simple navire mais le symbole de la nation écossaise.

De plus des chantiers de démolition anglais étaient très intéressés par cette coque et on vit certains écossais de promettre de saboter le navire plutôt que de le voir démantelé à Newcastle.

Finalement le 7 juin 2001, la marine écossaise cède pour une livre écossaise le navire au Musée Naval de Glasgow dont le William Wallace doit être le fleuron.

Remis au bassin à Inverness, il est remis en état et aménagé en navire musée avec tout ce que cela comporte d'aménagements pour l'accueil du public notament au niveau de la sécurité.

Privé de propulsion, le William Wallace est remorqué d'Inverness à Glasgow, quittant son ancien port d'attache le 4 septembre 2001 pour arriver à Glasgow le 14 septembre 2001.

Le William Wallace est ouvert au public le 17 mars 2002 et accueille chaque année près de 750000 visiteurs qu'ils soient écossais ou étrangers. Depuis 2003, une partie du hangar à été aménagé en salle de conférence et des séminaires peuvent y être organisés. Depuis 2007, le destroyer  HSMS King Charles V l'à rejoint.

Outre l'histoire du porte-avions, «Braveheart» accueille des expositions temporaires sur la marine écossaise en particulier et la marine de guerre en général, permet aux visiteurs de découvrir la vie à bord et l'armement. Surtout son pont d'envol accueille des avions et des hélicoptères ayant servit ou non à bord du dernier porte-avions écossais.

Caractéristiques Techniques du HSMS William Wallace


Déplacement : standard 27500 tonnes pleine charge 34200 tonnes

Dimensions : Longueur (hors tout) 259.50m (entre perpendiculaires) 240m Largeur : 29.30 puis 31.70m tirant d'eau moyen : 7.26m maximum : 10.74m

Propulsion : Deux groupes de turbines à engrenages Parson alimentées par six chaudières dévellopant une puissance maximale standard de 133000ch entrainant deux hélices
Performances : vitesse maximale : 32 noeuds (33 noeuds réalisés aux essais), distance franchissable : 7300 miles nautiques à 18 noeuds, 5450 miles nautiques à 24 noeuds et 3270 miles nautiques à 31 noeuds

Protection : caisson blindé de 30 à 50mm, pont d'envol 45mm

Electronique :

-Un radar de navigation LN-66

-Un radar de veille surface SPS-10, un radar de veille aérienne 3D SPS-48C, un radar de recherche à basse altitude SPS-58,

-Deux radars de navigation SPN-42 et un SPN-43 d'aide à l'appontage

-Deux radars de conduite de tir Mk91

-Un système TACAN URN-20 et un système de mesures de soutien électronique SLQ-20

-3 lance leurres Mk36 SRBOC

Armement :



Tourelle de 127mm

-8 canons de 127mm en huit tourelles simples Mk42. Elle se compose de l'affût Mk42 et du canon Mk18. L'ensemble pèse 60.4 tonnes, ensemble comprennant le canon, la tourelle et deux magasins de 40 obus immédiatement prêts au tir. Le canon à une longueur de 54 calibres (6.9m puisqu'on multiplie le diamètre par les calibres) et peut tirer 40 obus à la minute.

L'obus en question pèse 70 livres soit 32kg et à une vitesse initiale de 808 m/s. La portée maximale varie de 11887 à +10° à 23691m à +45° en tir antisurface et une portée maximale de 15728m en tir antiaérien. La dotation en munitions est de 650 obus par tourelle soit un total de 5200 obus



Tourelle double de 40mm Breda

Lors de la refonte de 1979 à 1981, les tourelles de 127mm furent débarquées et remplacées par des missiles Sea Sparrow et des tourelles doubles de 40mm


Lancement d'un missile Sea Sparrow

-Les deux lanceurs octuples Sea Sparrow sont installés respectivement à babord avant et tribord arrière avec une réserve de 16 missiles pour chaque lanceur dont la mise en place nécessite une demi-heure.

Le missile Sea Sparrow est une version surface-air du missile air-air Sparrow. Il pèse 228.2kg avec une charge militaire de 40kg, long de 3.98m, une envergure de 1.02m et une diamètre de 0.203m.

Il affiche une vitesse maximale supérieure à Mach 3, une portée de 22 km et une altitude d'intervention comprise entre 8 et 15240m.

-Les deux tourelles doubles de 40mm Breda sont installées pour la première à tribord avant et la seconde à babord arrière. La tourelle pèse 7300kg et permet aux canons de pointer en azimut sur 360° (avec des secteurs où naturellement le tir était impossible) et en site de -13° à +85°  avec une portée effective de 3500 à 4000m. La dotation en munitions est de 950 obus par tourelle.

Installations aéronautiques

-Pont d'envol de 8800 m² (259m de long) avec une piste oblique de 8.4° (165.50m de long sur 20m de large)

-Deux catapultes à vapeur C11 de 52m (une axiale et une latérale)

-Deux ascenseurs (18m sur 14m pour l'ascenseur axial et 19m sur 12m pour l'ascenseur tribord arrière)

-Hangar de 3100m² (134m de long sur 24m de large et 6.90m de haut)

-Quatre brins d'arrêt

-Une grue fixe de 15 tonnes  

Groupe aérien : 34 appareils, avions et hélicoptères

Equipage : 1250 officiers et marins


A suivre

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MessageSujet: Re: ROYAUME D'ECOSSE 3.0 (Terminé)    Lun 12 Mar 2018, 17:30

Magnifique suite Clausewitz, on se prend à lire la réalité !! Bravo, continue ! thumright thumright
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MessageSujet: Re: ROYAUME D'ECOSSE 3.0 (Terminé)    Mar 13 Mar 2018, 00:32

Merci

Je peux déjà annoncer que je travailler sur un article sur les croiseurs légers classe Dido

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MessageSujet: Re: ROYAUME D'ECOSSE 3.0 (Terminé)    Mar 13 Mar 2018, 16:27

Croiseurs cuirassés et croiseurs lourds

Avant-Propos

L'apparition de l'artillerie navale au cours du Moyen-Age mais surtout au cours du 15ème siècle révolutionna le combat naval, réléguant au rayon des antiquités militaires les galères qui firent tout de même de la résistance en Baltique jusqu'au 17ème siècle mais à l'époque cette mer était secondaire.

Peu à peu le combat naval nécessita la structuration des flottes en escadre de ligne avec la construction de navires toujours plus gros et toujours mieux armés même si rapidement un maitre-étalon s'imposa, le fameux «74 canons», inventé en France et rapidement copié par les principales marines européennes.

Ces navires étaient imposants et coûteux à mettre en œuvre. Ils ne pouvaient non plus pas réalisER toutes les missions qu'il s'agisse de la présence, de la protection et de l'attaque du commerce ennemi ainsi que des liaisons.

D'où la présence de navires plus petits comme les sloops, les bricks, les avisos et autres brigantines qui complétaient dans l'ombre les missions des navires de ligne.

L'apparition de la coque en fer et de la propulsion à vapeur fit disparaître la frégate à voile qui se réincarna dans le croiseur, un nom générique pour une famille très hétérogène allant du petit croiseur de station (appelé parfois canonnière) au grand croiseur cuirassé combattant en Europe.

Ce dernier invention française est à la fois destiné à l'éclairage, à l'attaque du commerce ennemi mais également à l'achèvement des cuirassés ennemis endommagés.

Engagé dans le premier conflit mondial, il va affronter son successeur, le croiseur de bataille et connaître à chaque fois un sort funeste qui signifiera la fin de sa carrière, en ayant la satisfaction de voir que son successeur n'aura guère de carrière après la fin du premier conflit mondial.

La fin du premier conflit mondial est marqué par une course aux armements non plus entre l'Angleterre et l'Allemagne mais entre les Etats-Unis et le Japon pour le contrôle du Pacifique. Cette débauche de moyens choque les opinions et inquiètent des gouvernements notamment le gouvernement anglais incapable de suivre le rythme de son allié japonais et de son ancienne colonie.

Un traité de limitation des armements navals signé à Washington en février 1922 stoppe cette course aux armements mais paradoxalement donne naissance à une nouvelle course aux armements avec un nouveau type de navire : le croiseur lourd ou croiseur type Washington armé de canons de 203mm, le calibre maximal autorisé par ce traité.

La marine écossaise va ainsi mettre en œuvre des croiseurs cuirassés et va reconstruire sa flotte après le premier conflit mondial et les mutineries avec deux croiseurs lourds, les seuls de son histoire, l'après seconde guerre mondiale marquant la disparition du croiseur lourd, laissant la place au sein de la RSN à des croiseurs légers puis à des croiseurs lance-missiles qui à leur retrait du service actif en 1984 marquèrent la fin d'une époque pour la Royal Scotish Navy.

Croiseurs cuirassés classe Stuart

Les Stuart ont été inspirés par les croiseurs cuirassés classe Amiral Charner

Comme nous l'avons vu dans l'historique de la Royal Scotish Navy, l'Ecosse éprouve le besoin à la fin des années 1870 de renouveler totalement sa flotte avec des navires capables de sanctuariser les eaux écossaises, d'empêcher que la puissance navale dominante dans la région (l'Angleterre) ne prenne ses aises dans l'espace vital écossais.

Non pas que l'Ecosse ne soit foncièrement hostile à l'Angleterre (le roi Henri II est anglophile) mais Edimbourg refusait de se laisser entrainer dans un conflit n'impliquant pas les intérêts vitaux du royaume au Chardon.

Le Third Royal Naval Act est voté le 8 juin 1880 et finance la construction de quatre croiseurs cuirassés. Ces navires sont mis au point par des architectes navals écossais avec l'aide d'architectes français, Emile Bertin ayant apporté son expertise pour les quatre navires de classe Stuart.

Les deux premiers sont commandés aux chantiers navals John Brown de Clydebank près de Glasgow, le troisième aux chantiers navals de Dundee (Dundee IronWorks Company Shipbuilding Division) et le quatrième aux Aberdeen Naval Shipyard implantés comme leur nom l'indique à Aberdeen.

Ils portent tous des noms de rois écossais, une façon pour la dynastie Lorraine de rendre hommage à leurs prédecesseurs.

-Le HSMS Jaccques Stuart est mis sur cale aux chantiers navals John Brown (John Brown Shipbuilding Company) de Clydebank le 8 septembre 1884 lancé le 4 mars 1887 et mis en service le 14 septembre 1888.

Stationné à Aberdeen, ce croiseur cuirassé est le navire-amiral de l'Eastern Fleet la principale composante de la marine écossaise qui concentre ses moyens sur la côte orientale, la côte occidentale peu menacée n'ayant que des moyens navals limités basés à Faslane.

Après une carrière sans histoire, le Jacques Stuart connait une fin tragique. Le 12 avril 1907 alors qu'il effectue une école à feu dans les Orcades, il est victime d'une panne totale de propulsion. Dans une mer du Nord déchaînée, le navire de 9000 tonnes est ballotté comme une véritable chaloupe.

Le commandant du navire tente de mouiller dans ce qui n'est pas encore le mouillage de Scapa Flow pour réparer à l'abri mais une vague beaucoup plus forte que les autres le rejette sur l'île South Ronaldsay où il se fracasse, provoquant de lourdes pertes en vie humaine avec 105 morts dont le commandant _projeté de la passerelle à la mer_ sur un équipage de 580 hommes. Les survivants sont récupérés le lendemain non sans mal.

L'enquête menée sur l'épave _récupérée et démantelée en 1912 et 1915_ plus l'interrogatoire de l'équipage (les témoins se virent offrir une immunité pour  leurs renseignements sauf pour les plus compromis) montra de graves négligences dans le service, un entretien laissant à désirer. Des officiers furent punis (deux furent révoqués de la marine) mais des quartiers maîtres et des marins furent décorés pour leur bravoure durant le naufrage.

-Le HSMS Charles II est mis sur cale aux chantiers navals John Brown de Clydebank près de Glasgow le 16 juin 1886 lancé le 4 février 1889 et mis en service le 8 mai 1890.

Stationné lui aussi à Aberdeen, le Charles II est le vice navire-amiral de l'Eastern Fleet, remplaçant le Jacques Stuart lors de ses immobilisations pour grand carénage. Il rend hommage au fils du roi martyr Charles 1er.

Le 4 septembre 1905, un début d'incendie est jugulé à temps, évitant une explosion catastrophique des soutes à munitions arrières. Le sinistre fait tout de même 24 morts parmi les marins de l'équipage. Trois marins seront décorés à titre posthume de la médaille du mérite militaire.

Le 8 octobre 1906, il s'échoue à l'entrée du port d'Inverness mais parvient à se dégager tout seul, sans intervention de moyens extérieurs.

Après la destruction du Jacques Stuart, le Charles II le remplace comme navire-amiral de l'Eastern Fleet.

Mis en réserve le 4 septembre 1913 et mouillé à Aberdeen, le croiseur cuirassé est réarmé le 4 juin 1916 pour servir de navire-école de canonnage pour former de nombreux marins au tir, marins destinés aussi bien à la RSN qu'à fournir des détachements de protection aux cargos et autres navires marchands.

Définitivement désarmé le 8 septembre 1920, il est vendu à la démolition le 14 juin 1921 mais coule en mer du Nord lors de son remorquage entre Aberdeen et Ostende où il devait être démantelé.

-Le HSMS Jacques VIII est mis sur cale aux chantiers navals de la  Dundee IronWorks Company Shipbuilding Division implantés à Dundee le 8 juin 1886 lancé le 14 septembre 1888 et mis en service le 4 décembre 1889.

Stationné à Aberdeen, le Jacques VIII connait des débuts difficiles avec une propulsion à la mise au point délicate et des problèmes structurels qui dissuaderont la marine de commander des navires  aux chantiers de Dundee pendant près de dix ans.

Finalement au point, il connait une carrière sans histoires jusqu'à son désarmement le 14 septembre 1912.

Transformé en bâtiment-dépôt, il accueille les ouvriers et les techniciens chargés de l'aménagement de la future base d'Inverness.

Condamné le 14 mai 1925, il est coulé comme cible de tir lors d'un exercice anglo-écossais dans les Orcades le 4 juillet suivant.

-Le HSMS Robert Bruce est mis sur cale aux Aberdeen Naval Shipyard le 14 janvier 1887 lancé le 8 juin 1889 et mis en service le 5 septembre 1890.

A la différence de ces trois sister-ship, il est stationné à Faslane, servant de navire-amiral au Western Group.

Il mène une carrière sans histoire jusqu'au 14 septembre 1917 quand il est désarmé. Mouillé dans l'estuaire de la Clyde, il sert de bâtiment dépôt dans la base navale de Faslane jusqu'en 1948, accueillant tout d'abord des ateliers d'entretien puis des logements pour des marins et des soldats de passage.

Il est condamné le 4 septembre 1948 et coulé dans l'Atlantique lors d'un exercice combiné aéronavale/armée de l'air, l'ex-croiseur cuirassé encaissa une succession de bombes et de torpilles avant de succomber.

Caractéristiques Techniques de la classe Stuart

Déplacement : standard 9000 tonnes pleine charge 11200 tonnes

Dimensions : longueur 145.50m largeur 21.50m tirant d'eau standard 7.75m

Propulsion : deux groupes de machines verticales à triple expansion (VTE) dévellopant 23000ch et entrainant deux arbres

Performances : vitesse maximale 25 nœuds distance franchissable 4000 miles nautiques à 12 nœuds

Protection : ceinture 52 à 104mm cloisons tranversales 120mm pont 52mm barbettes 120mm réduits 90mm

Armement : quatre canons de 203mm en deux tourelles doubles (une avant et une arrière), six canons de 152mm en casemates et huit canons de 76mm installés à plat pour lutter contre les torpilleurs

Equipage : 580 officiers et matelots


Croiseurs lourds classe Edimbourg

Les Edimbourg de la RSN se sont inspirés des County britanniques et des Suffren français


L'histoire navale est marqué par une série de courses aux armements. Au 17ème siècle, ce sont les Provinces Unies et le Royaume Uni, au 18ème, la France de Louis XVI se dote d'une marine capable de tenir tête à la Royal Navy et au début du 20ème siècle, c'est l'Angleterre victorienne et edouardienne qui s'oppose à l'Allemagne wilhelhmienne.

Cette course aux armements est en partie à l'origine du premier conflit mondial, tuant dans l'oeuf toute possibilité d'alliance entre Londres et Berlin.

A cette course aux armements pour le contrôle de la mer du Nord succède une course aux armements entre le Japon et les Etats-Unis pour le contrôle du Pacifique. Des séries de cuirassés et de croiseurs de bataille sont mises sur cale, une mise sur cale répondant à une autre.

Cette course aux armements, choque et heurte les opinions publiques qui réclament une limitation des armements navals.

C'est l'acte de naissance de la conférence navale de Washington qui s'ouvre en novembre 1921 et aboutit au traité de février 1922.

Ce traité stoppe la construction des cuirassés et des croiseurs de bataille. Comme la limite basse des navires de ligne c'était 10000 tonnes et douze canons de 203mm, toutes les marines majeures vont construire des croiseurs lourds de 8 à 10000 tonnes avec pour armement principal des canons de 203mm, de six à dix canons en tourelles doubles ou triples.

Dans le cadre du Fifth Royal Naval Act voté le 8 avril 1924, la marine écossaise obtient le financement pour deux croiseurs lourds, le premier baptisé Edimbourg est financé à la tranche 1925 et le second baptisé Glasgow est financé à la tranche 1926.

Ces deux navires s'inspirent à la fois des County anglais et des Suffren français. Ces navires pèsent 9800 tonnes, sont bien protégés (mieux que la plupart des croiseurs lourds de première génération) avec pour armement huit canons de 203mm en quatre tourelles doubles (deux avant deux arrières), huit canons de 102mm en affûts doubles installés latéralement et trois affûts quadruples de mitrailleuses de 12.7mm pour la défense contre-avions.

Deux plate-formes triples lance-torpilles de 533mm sont également embarquées tout comme une catapulte pour deux hydravions, catapulte installée entre les deux cheminées.

-Le HSMS Edimbourg est mis sur cale aux chantiers navals John Brown de Clydebank le 8 juin 1925 lancé le 14 septembre 1927 et mis en service le 4 mai 1928.

Stationné à Inverness, il forme avec son sister-ship Glasgow  le 1st Cruiser Squadron ( 1ère division de croiseur).

Quand la guerre éclate en septembre 1939, l'Edimbourg reçoit des marques de neutralité sur ses tourelles et patrouille inlassablement au large de l'Ecosse avec un œil tout particulier sur les Orcades et les Shetlands.

Cette posture musclée à sans aucun contribué au fait qu'aucun pays qu'il s'agisse du Royaume d'Angleterre, du Pays de Galles et d'Irlande du Nord ou de l'Allemagne n'ait tenté de profiter de la neutralité écossaise pour échapper à son ennemi.

Quand l'Ecosse entre en guerre le 25 novembre 1941, les marques de neutralité sont supprimées et la couleur grise du croiseur est remplacée par un camouflage avec une fausse lame d'étrave à l'avant et un mélange de gris foncé, de gris bleu et de noir.

Sa DCA est modernisée, les mitrailleuses de 12.7mm sont remplacés par quatre affûts doubles de 40mm Bofors et douze canons de 20mm Oerlikon en affûts simples.

Il assure la couverture des convois entre l'Ecosse et l'URSS, défendant les navires marchands contre des navires de surface et contre les avions. Il echappe à deux reprises à un torpillage et c'est indemne qu'il rallie la Méditerranée pour participer à l'opération TORCH (Flambeau), le débarquement américano-anglo-écossais en Afrique du Nord.

En ce qui concerne le volet naval, l'Ecosse engage des moyens non négligeables pour ce véritable baptême du feu même si l'opposition attendue était faible.

Navire-amiral de l'escadre, le HSMS Edimbourg à sous son autorité le croiseur léger HSMS William Wallace et deux destroyers, les HSMS Loch Ness et HSMS Loch Lomond.
Ils couvrent le transport des 1st Scotish Infantry Division et 11st Lowland Armoured Division dont la protection anti-sous-marine est assurée par des corvettes canadiennes.

Cette escadre appareille de Faslane le 10 octobre 1942, se ravitaille dans l'Atlantique, ralliant les Bermudes le 23 octobre pour ravitaillement et installations d'équipements complémentaires notamment des équipements de communication.

Cette escadre placée sous commandement américain va couvrir la mise à terre des troupes américaines et écossaises à Casablanca et assurer l'appui-feu notamment contre les batteries côtières qui restent fidèles à Vichy.

Au moment de la charge de la 2ème escadre légère, les navires écossais protégèrent les transports, laissant les croiseurs américains museler cette courageuse mais illusoire charge qui impressionna suffisamment les américains pour être enseignée comme la référence d'une action courageuse et résolue.

Les combats terminés, l'escadre écossaise rallie Alger le 13 novembre 1942 pour entretien et repos de l'équipage. L'Edimbourg passe sur le dock flottant du 24 décembre 1942 au 3 janvier 1943 pour inspection de la coque et quelques réparations.

Après deux jours d'essais, le croiseur lourd participe à la campagne de Tunisie (novembre 1942-mai 1943) en interdisant l'arrivée des convois ravitaillant la Deutsche Army Afrika (ex-AfrikaKorps) et les unités italiennes.

Le 8 février 1943, en pleine nuit, un cargo égaré est impitoyablement détruit par le croiseur lourd, l'explosion du navire illuminant la mer et permettant au croiseur de visualiser le convoi mais de crainte de tomber dans une embuscade tendue par des vedettes lance-torpilles allemandes ou italiennes, le commandant du croiseur se contente de tirer des salves au lointain, un coup heureux endommageant un cargo qui le lendemain matin sera achevé par l'aviation anglaise.

Le 4 mars 1943, le croiseur lourd bombarde la région de Tunis, tirant 124 obus de 203mm sur le port, l'aérodrome et des positions allemandes autour de l'un des deux ports en eau profonde de Tunisie (le deuxième étant Bizerte).

Plus généralement, la petite escadre engagée dans l'opération Torch soutient les deux divisions écossaises qui vont jouer un rôle majeur dans la conquête de la Tunisie.

Après la capitulation des troupes de l'Axe le 14 mai 1943, l'Edimbourg mouille dans le lac de Bizerte, sa compagnie de débarquement participant à la sécurisation de l'Arsenal de Sidi-Abdallah saisi quasiment intact.

Le HSMS Edimbourg a à peine le temps de souffler qu'il participe le 10 juillet 1943 à l'opération HUSKY (enroué), le débarquement allié en Sicile. Il est accompagné des mêmes navires que pour Torch auquel s'ajoute le porte-avions d'escorte HSMS Scotland, le pétrolier HSMS Tweed et les sous-marins S.1 (futur Toutatis) et S.2 (futur Benelos).

Il va couvrir la mise à terre des troupes de débarquement et notamment des divisions écossaises du 10ème corps d'armée, assurant un appui de feu avec ses huit canons de 203mm qui expérimentent à cette occasion de nouveaux obus explosifs plus performants. Après la fin des combats en Sicile (17 août 1943), le croiseur lourd rentre en Ecosse, faisant escale à Alger du 22 au 26 août puis à Casablanca du 27 au 31 août.

Escorté par deux corvettes de la marine écossaise (qu'il ravitaille à plusieurs reprises), il remonte le Golfe de Gascogne à portée de l'aviation ennemie qui le repère le 3 septembre 1943 mais l'avion de reconnaissance est abattu par la DCA et jugeant avoir suffisamment tenté le diable, le commandant du navire s'éloigne dans l'Atlantique, faisant escale à Belfast du 7 au 10 septembre avant de rallier Faslane le lendemain 11 septembre 1943. Usé par une utilisation intensive, le croiseur lourd à besoin d'un grand carénage, le dernier remontant au printemps 1941.

Débarquant ses munitions et vidangeant ses soutes, le croiseur lourd est échoué au bassin n°1 du Royal Naval Arsenal Faslane le 15 septembre 1943 pour plus de six mois de travaux. Il s'agit d'une remise en état complète de la coque, de l'appareil propulsif et évaporatoire, le changement des hélices, le retubage des canons, le renforcement de la DCA légère et le débarquement des installations d'hydraviation.

Remis à flot le 8 avril 1944, le croiseur lourd effectue ses essais du 10 au 15 avril puis sa remise en condition du 16 avril au 1er mai 1944. Il aurait du participer au débarquement de Normandie mais une avarie de chaudière l'immobilise du 5 au 12 juin 1944 l'empêchant de soutenir les troupes écossaises en France.

Réparé, sa mission est désormais d'attaquer la navigation côtière allemande au large de la Norvège et de couvrir les convois entre l'Ecosse et l'Union Soviétique.

Le 1er janvier 1945, il appareille en solitaire pour participer à une mission de balayage au large de Trondheim. Il coule un escorteur, un M-Boote et deux caboteurs (2-3 janvier) avant de bombarder la ville avec ses canons de 203 et de 102mm.

Le 4 janvier 1945, il fait détonner une mine magnétique qui l'endommage sérieusement à tribord avec une brèche de 10 mètres, la torsion de la ligne d'arbre qui découplée à temps évite de trop endommager la coque.

Le temps est fort heureusement relativement clément, la mer est peu forte mais le temps maussade empêche l'intervetion de l'aviation ennemie. Alors qu'il allait être prit en charge par un remorqueur, le croiseur fait exploser une deuxième mine qui lui est fatale.

Le naufrage est cependant lent ce qui permet d'évacuer une bonne partie de l'équipage, 480 marins étant sauvés sur un équipage de 602 hommes, 122 hommes ayant été tués par les explosions ou l'innondation de la coque du navire sans parler des blessés graves décédés à bord des navires de secours.

L'épave redécouverte en 1980 repose à -120m à 50 miles des côtes norvégiennes ce qui la met à l'abri des plongeurs amateurs. Chaque année, des plongeurs écossais et norvégiens plongent sur l'épave pour y déposer une couronne de fleurs.

*
**

-Le HSMS Glasgow est mis sur cale aux chantiers navals John Brown de Clydebank le 18 septembre 1926 lancé le 4 novembre 1928 et mis en service le 18 décembre 1929.
Basé à Faslane, il forme le 1st Cruiser Squadron (1ère division de croiseurs) avec son sister-ship Edimbourg.

Au printemps 1936, le croiseur lourd effectue une tournée diplomatique en Europe du Nord dans l'espoir (finalement vain) de créer une Ligue des Neutres pour peser dans les affaires de l'Europe.

Il appareille d'Inverness le 14 mars 1936 avec à son bord le ministre de la Guerre et le ministre des Affaires Etrangères. Il franchit la mer du Nord, fait escale à Trondheim du 16 au 18 mars, à Bergen du 19 au 21 avant d'arriver le 22 mars à Oslo.

Le croiseur quitte la Norvège le 25 mars, fait escale à Copenhague du 26 au 29 mars, à Stockholm du 30 mars au 2 avril, à Helsinki du 4 au 8 avril avant de rentrer en Ecosse, faisant escale à Oslo du 11 au 13 avril, rentrant à Inverness le 16 avril 1936. Cette tournée ne déboucha sur aucune avancée concrète, les différents gouvernements faisant la sourde oreille.

Quand le conflit éclate en septembre 1939, le croiseur lourd assure des transports rapides en direction des Orcades, des transports de troupes et de matériel stratégique, le transport de l'essentiel du matériel se faisant par des cargos réquisitionnés. Il effectue également des missions de surveillance pour empêcher les marines belligérantes de prendre leurs aises dans les eaux écossaises.

A la différence de l'Edimbourg, le Glasgow va resté déployer en mer du Nord et dans l'Atlantique, participant à de nombreuses escortes de convois entre l'Ecosse et l'URSS pour ravitailler en armes, matières premières et véhicules l'Armée Rouge.

Il subit un grand carénage à l'Arsenal d'Inverness du 4 juin 1942 au 3 mars 1943 mais au cours de ses essais à la mer (10 au 15 mars), le 12 mars 1943, il est endommagé par une bombe d'un avion anglais qui l'avait confondu avec un croiseur allemand.

Fort heureusement la bombe tombe à proximité du navire, un near-misse et les seuls dégâts sont un léger enfoncement de la coque et des éclats qui détruisent un affût double de 40mm, affût fort heureusement non armé au moment de la méprise.    

Le 1er juin 1944, il est endommagé par une mine allemande mouillée au large d'Aberdeen. La coque est ouverte sur 5m à tribord, l'arbre d'hélice est tordu et deux compartiments sont noyés nécessitant de noyer les compartiments tribord pour équilibrer le navire.

Après une demi-heure sans propulsion, les mécaniciens parviennent à remettre en route et le navire peut se trainer jusqu'au port d'Aberdeen où il est mis au bassin pour des réparations qui le prive d'une participation au débarquement de Normandie. Comme l'Edimbourg est immobilisé à cause d'une avarie, la marine écossaise ne peut déployer de croiseur lourd en Normandie.

Remis à flot le 17 juillet 1944, le croiseur lourd effectue ses essais à la mer du 18 au 20 juillet puis sa remise en condition du 22 au 30 juillet, terminant par un raid contre les Lofoten, un raid qui voit le croiseur lourd tirer 140 obus de 203mm et 120 de 102mm, endommageant lourdement les installations portuaires sous contrôle allemand.

Le HSMS Glasgow continue à couvrir les convois en direction de l'URSS jusqu'à la fin du conflit, étant à nouveau endommagé par une bombe allemande qui tombe à l'avant du navire, déclenchant un incendie éteint en accélérant, la lame d'étrave étouffant les flammes.

En juillet et en août 1945, il effectue six rotations pour rapatrier en Ecosse des soldats, aviateurs et marins démobilisés à la fin du conflit. La première à lieu du 8 au 13 juillet, la seconde du 15 au 21, la troisième du 24 au 30 juillet, la quatrième du 3 au 7 août, la cinquième du 10 au 15 août et la sixième du 18 au 24 août 1945.

Du 1er septembre 1945 au 24 janvier 1946, il est immobilisé pour un grand carénage destiné à assurer une remise en état complète. Il sort pour essais du 1er au 4 février et pour remise en condition du 6 au 14 février.

Toujours stationné à Inverness, le navire-amiral de la marine écossaise est désarmé le 14 mars 1947 et placé en réserve pour un éventuel réarmement.

Il passe au bassin du 15 au 30 mars 1947 où les entrées d'eau potentielles sont obturées tout comme les canons. Les pièces de 20 et de 40mm sont débarquées et stockées tout comme les radars.

Plusieurs projets de transformation sont envisagés. Un temps on veut le transformer en porte-avions mais les travaux auraient coûté aussi cher que la construction d'un porte-avions neuf. La conversion en croiseur lance-missiles est plus sérieusement envisagée mais là aussi le projet tombe à l'eau.

Comme son nom avait été repris par un croiseur léger antiaérien, son réarmement était plus qu'hypothétique. Il n'avait pas été officiellement débaptisée mais les marins l'avait affectueusement baptisé The Old One.

Rayé des registres le 14 septembre 1960, un projet de le conserver comme musée est lancé mais échoue faute de fonds. Le croiseur lourd est remorqué à Dundee où il est démantelé entre janvier et septembre 1961.

Deux canons de 203mm et un affût double de 102mm sont préservés, les canons de 8 pouces étant installés à l'Ecole Navale d'Aberdeen et à l'entrée de la base navale d'Inverness tandis que l'affût double de 102mm est installé à Faslane sur la place d'armes. A chaque changement de commandement sur la base de Faslane, les deux canons tirent chacun six obus à blanc.

Caracteristiques Techniques des croiseurs lourds de classe Edimbourg

Déplacement : standard 9800 tonnes pleine charge 12200 tonnes

Dimensions : longueur hors tout 194m largeur 19.00m tirant d'eau 7.20m

Propulsion : trois turbines à engrenages Parson alimentées en vapeur par neuf chaudières Admiralty à chauffe mixte dévellopant 105000ch et entrainant trois hélices quadripales

Performances : vitesse maximale 30.5 noeuds distance franchissable 5000 miles nautiques à 15 noeuds

Protection : ceinture blindée de 75mm pont blindé 35mm tourelles 100mm


Tourelle double de 203mm d'un croiseur lourd français

Armement : huit canons de 8 pouces (203mm) en quatre tourelles doubles (deux avant deux arrière), huit canons de 4 pouces (102mm) en affûts doubles, deux plate-formes triples lance-torpilles avec douze torpilles et trois affûts quadruples de 12.7mm


Affût double de 102mm

Au cours du conflit, les mitrailleuses de 12.7mm sont remplacés par des canons de 40 et de 20mm, quatre affûts doubles de 40mm et douze canons de 20mm en affûts simples.


Affût triple lance-torpilles sur un torpilleur d'escadre classe L'Adroit

Aviation : une catapulte installée entre les deux cheminées et deux hydravions, des Supermarine Seagull III puis des Supermarine Walrus


Supermarine Walrus

Equipage : 602 officiers et marins


A suivre

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MessageSujet: Re: ROYAUME D'ECOSSE 3.0 (Terminé)    Mer 14 Mar 2018, 22:03

Croiseurs légers, éclaireurs et avisos

Avant-propos

Quand la marine à voile à supplanté les galères à rame au 16ème siècle (Lepante en 1571 étant la dernière bataille navale majeure où la galère à rame à joué un rôle important), les escadres étaient composées de lourds et pesants navires.


Tableau du Veronese représentant la bataille de Lepante (1571)

Si pour le combat d'escadres cela ne posait aucun problème, pour d'autres missions, les lourds gallions et autres navires de ligne n'étaient pas aussi adaptés. Il fallait aussi pouvoir éclairer, poursuivre les navires endommagés et avertir le commandement.

D'où la présence de navires de liaison appelés avisos de l'espagnol avicere (avertir) ou de frégates, des navires rapides et bien armés (comme les 44 canons de la Continental Navy) capables de mission de présence, de lutte contre la piraterie voir de combat en escadre.

Avec l'apparition de la vapeur et de la coque en métal, la frégate à voile disparu. Avant de réapparaitre durant le second conflit mondial comme un escorteur à deux hélices plus rapide et plus endurant que la corvette, la frégate réssuscita sous la forme du croiseur qui en est le digne héritier.

Jusqu'aux années quatre-vingt (désarmement des deux derniers croiseurs en 1982 et 1984), la Royal Scotish Navy mit en œuvre des croiseurs armés de canons puis de missiles pour des missions diverses et variées. Outre l'éclairage et le combat,les croiseurs écossais ont servit de navire-amiraux voir d'escorteur pour les porte-avions.

La marine écossaise à aussi mit en œuvre des éclaireurs et des avisos, des navires destinés à relayer l'action d'unités plus puissantes.


Avisos classe Queen of Scotland

Le Third Royal Naval Act voté le 8 juin 1880 fait entrer réellement la Royal Scotish Navy (RSN) dans la modernité en finançant la construction de quatre croiseurs cuirassés et de huit avisos.

Ces navires relayent l'action des croiseurs cuirassés qui peuvent être considérés comme les cuirassés que ne possède pas la marine écossaise, les avisos pouvant être considérés comme des croiseurs, leur armement (six canons de 152mm) en faisant des adversaires coriaces.

Outre l'appui aux croiseurs cuirassés, ces navires auraient pu assurer des missions de présence outre-mer (si l'Ecosse avait possédé des colonies ce qui ne fût jamais le cas), de police des mers, de protection du trafic commercial.

Ces huit navires portent tous des noms de reines d'Ecosse. Ce choix fit polémique mais le roi Henri II resta intraitable en disant que derrière chaque grand homme il y à une femme. Lui marié à Louise de Saxe-Cobourg-Gotha, reine charimastique s'il en est, ne pouvait qu'être d'accord avec cette phrase.

La construction est répartie entre les chantiers John Brown de Clydebank, les chantiers navals de Dundee, les chantiers navals d'Aberdeen et l'Arsenal d'Aberdeen.


Marie de Guise

-Le HSMS Mary of Scotland (Marie de Guise, épouse du roi d'Ecosse Jacques V, mère de Marie Stuart) est mis sur cale aux chantiers navals John Brown en juin 1881 lancé en septembre 1882 et mis en service en juin 1883. Il est stationné à Aberdeen sur la côte est.

Il va connaître une carrière sans histoire jusqu'à son désarmement en mars 1913. Privé de ces canons (qui serviront à armer les navires marchands), il reste mouillé à Aberdeen jusqu'en septembre 1919 quand il est vendu à la démolition à un chantier de Newcastle et démantelé.

-Le HSMS Mary Stuart (Marie Stuart, reine d'Ecosse, mère de Jacques I,exécutée en 1587 par Elisabeth 1ère) est mis sur cale aux chantiers navals de la Dundee IronWorks Company Shipbuilding Division en septembre 1882 lancé en juin 1884 et mis en service en mars 1885.

Sa mise au point difficile ainsi que celle du croiseur cuirassé Jacques VIII aboutit à l'absence de commandes aux chantiers navals de Dundee pendant près de dix ans.

Considéré comme opérationnel en 1888, il est stationné à Faslane sur la côte occidentale de l'Ecosse pour des missions de présence et de souveraineté.  

Il connait plusieurs problèmes techniques de machine qui entraine un échouage sur les côtes de l'Ulster le 14 juin 1900. Il parvient à se dégager mais les travaux vont l'immobiliser jusqu'en janvier 1901.

Il va rester en service jusqu'en novembre 1911 quand une nouvelle avarie de chaudière entraine sa mise en réserve. Il n'est pas officiellement désarmé mais c'est tout comme. Pour prendre un cas français, disons qu'il est mis en position de complément avec un noyau d'équipage chargé de l'entretien.

En mars 1915, il est réarmé comme navire d'instruction au profit des appelés mais également de canonniers de réserve appelés à servir sur les bâtiments de commerce qui reçoivent un ou plusieurs canons pour se défendre contre les U-Boot.

La guerre terminée, le Mary of Scotland est désarmé le 4 janvier 1919. Il est rayé des registres le 14 février suivant et envoyé à la démolition aux Pays-Bas.

-Le HSMS Anne de Danemark (1574-1619 épouse de Jacques VI d'Ecosse /1er d'Angleterre) est mis sur cale aux chantiers navals John Brown en septembre 1882 lancé en mars 1884 et mis en service en septembre 1884.

Stationné à Aberdeen en compagnie de son sister-ship Mary of Scotland, cet éclaireur est utilisé comme navire-école au profit de l'Ecole Navale ce qui lui permet de sillonner la mer du Nord, la Baltique et la Manche au cours de croisières de printemps (mars-avril), d'été (août-septembre) et même d'hiver (janvier) quand le temps le permet.

En mars 1912, il effectue même une tournée en Amérique du Nord avec vingt-quatre élèves officiers de l'Ecole Navale. L'aviso fait escale à Boston, New York, Philadelphie, Washington et Annapolis où se situe l'Académie Navale. Ces deux écoles s'affrontent lors d'un match mi-rugby mi-football américain qui se termine par un nul.

Endommagé par un incendie le 14 août 1914 _on soupçonna sans le prouver un sabotage d'agents allemands_ , il est mis en réserve à Aberdeen. Un noyau d'équipage sert pour l'entretien et l'utilisation des canons de 152mm avant en cas d'assaut contre le port, assaut qui n'eut jamais lieu.

Désarmé le 18 juin 1919, il est rayé des registres le lendemain et coulé comme cible au cours de manœuvres au printemps 1920. Son épave repose à 100 miles des côtes écossaises à une profondeur qui le rend inacessible aux plongeurs.

-Le HSMS Marie de Modène (deuxième épouse de Jacques II, mère de Jacques VIII d'Ecosse)  est mis sur cale aux chantiers navals de la Dundee IronWorks Company Shipbuilding Division en mars 1883 lancé en septembre 1884 et mis en service en octobre 1885.

A la différence du Mary Stuart, le quatrième aviso de classe Queen of Scotland ne connait aucun problème majeur de fiabilité technique.

Stationné à Faslane, il connait une carrière sans histoire, sillonnant la mer d'Irlande, s'aventurant parfois jusque dans la Manche voir à l'orée de l'Atlantique.

Sans histoire jusqu'au 15 avril 1912. Ce jour est resté tristement célèbre dans l'histoire avec le naufrage du Titanic. Personne ne se souvient que l'aviso fit escale à Cherbourg dès le 13 et qu'il du repartir le 15 suite à une bagarre entre marins écossais et français.

Mis en réserve le 15 juin 1916 à Greenock, il est rayé des registres en septembre 1921 et vendu à la démolition aux chantiers John Brown qui procèdent à son démantèlement au printemps 1922.

-Le HSMS Catherine de Bragance (princesse portugaise, femme de Charles II) est mis sur cale aux  Aberdeen Shipbuilding en juin 1883 lancé en février 1885 et mis en service en novembre 1885.

Stationné à Aberdeen, sa carrière est brutalement interrompue le 8 mars 1906. Ce jour là, il était mouillé à l'extérieur du port pour appareiller rapidement pour une école à feu.

A 08.05, un feu est signalé à proximité de la soute à obus de 6 pouces relevant de l'affût B. L'alerte est aussitôt donnée, l'équipage appelé aux postes d'incendie est impuissant à éteindre le sinistre.

Un remorqueur pavient à l'éloigner du port. Seule une équipe de sécurité est maintenue à bord mais n'à pas le temps d'évacuer quand à 09.27, une explosion secoue le navire qui coupé en deux coule rapidement. 17 marins sont tués dont l'ingénieur mécanicien, fils du commandant de la marine écossaise.

L'épave est retrouvée en 1973, réposant à 30m de profondeur à douze miles du port d'Aberdeen, l'épave étant en deux morceaux séparés de vingt mètres. En relatif bon état, elle à été régulièrement explorée et en 2014, elle à été reconstituée en 3D pour une animation au Musée Naval de Glasgow.

-Le HSMS Henriette de France (fille d'Henri IV, sœur de Louis XIII, épouse du roi-martyr Charles 1er) est mis sur cale à l'Aberdeen Royal Arsenal en mai 1884 lancé en septembre 1885 et mis en service en mai 1886.

Stationné à Faslane, l'aviso connait une carrière sans histoire jusqu'à son désarmement le 14 mai 1915. Il est rayé des registres officiels le 8 juin 1915 mais n'est démoli qu'après guerre au cas où il aurait fallut le réarmer si besoin est.

-Le HSMS Marguerite Tudor (fille d'Henri VII et d'Elisabeth York, épouse de Jacques IV d'Ecosse ce qui permit à son arrière petit-fils Jacques VI d'Ecosse de devenir Jacques 1er d'Angleterre) est mis sur cale aux Aberdeen Shipbuilding en octobre 1885 lancé en mars 1887 et mis en service en janvier 1888.

Stationné à Aberdeen, l'avant dernier aviso de classe Queen of Scotland est victime d'un échouage le 14 septembre 1892. Il est déséchoué avec l'aide de remorqueurs. Il est réparé entre septembre 1892 et mars 1893.

Le reste de sa carrière se passe sans histoire jusqu'au premier conflit mondial. Le 14 septembre 1914, il cannone un sous-marin inconnu dans les eaux territoriales écossaises sans savoir si ses obus de 152mm ont eu un impact sur le torpilleur submersible.

Après avoir escorté plusieurs convois entre l'Ecosse et la France, l'aviso est victime d'une avarie mécanique le 8 mars 1917. En panne, il est prit en charge par un remorqueur anglais qui le ramène à Douvres.

Devant l'ampleur des travaux, l'aviso est désarmé dans le port anglais le 22 mars. Remorqué en Ecosse, il sert de ponton-caserne à Inverness pour les travaux de la nouvelle base navale.

Rayé des registres le 8 mars 1923, l'ancien aviso est envoyé à la démolition à Aberdeen et démantelé.

-Le HSMS Jeanne Beaufort (nièce du roi d'Angleterre Henri IV, épouse de Jacques 1er d'Ecosse, mère de Jacques II) est mis sur cale à l'Aberdeen Royal Arsenal en octobre 1885 lancé en février 1887 et mis en service en mars 1888. Stationné à Faslane sur la côte occidentale de l'Ecosse, l'aviso connait une carrière sans événements véritablement saillants.

Il effectue des patrouilles de souveraineté et multiplie les exercices, faisant dire aux observateurs étrangers que la Royal Scotish Navy (RSN) était probablement l'un des  marines les mieux entrainées du monde à cette époque.

Mis en réserve en décembre 1911, l'aviso est réarmé de septembre 1916 à novembre 1918 pour couvrir les convois transportant troupes, fournitures logistiques et armements en direction du continent au profit des troupes écossaises.

Définitivement désarmé en décembre 1918, l'aviso est racheté par un miliardaire norvégien ayant fait fortune dans le transport maritime. Il est transformé aux chantiers navals d'Aberdeen en yacht, perdant son armement, une partie de son appareil propulsif avec la cheminée arrière. Les deux roufs sont reliés par un passavant tandis que la couleur grise est abandonnée au profit du blanc.

Rebaptisé Lady Manuela, ce yacht est coulé en avril 1940 par un bombardement allemand dans le port de Bergen où il était amarré (il venait d'être réquisitionné par la marine norvégienne). Relevé par les allemands, il va servir d'escorteur côtier jusqu'à sa destruction définitive  par un sous-marin anglais le 14 septembre 1944.

Son épave repose à 70m de profondeur à 5 miles des côtes norvégiennes. Elle est encore en bon état et d'un seul tenant, reposant sur le flanc babord. C'est devenu un spot de plongée prisé des amateurs de sensations fortes, le navire n'étant pas considéré comme une tombe de guerre.

Caracteristiques Techniques des avisos de classe Queen of Scotland

Déplacement : standard 4000 tonnes pleine charge 5890 tonnes

Dimensions : longueur 140m largeur 12.70m tirant d'eau 5.89m

Propulsion : machines verticales à triple expansion alimentées en vapeur par quatre chaudières regroupés par pair pour limiter le nombre de cheminées à deux. L'appareil propulsif dévellope 37000ch et entraine deux hélices quadripales.

Performances : vitesse maximale 25 nœuds (22 nœuds en pratique) distance franchissable 5000 miles nautiques à 10 nœuds

Protection : ceinture 30mm pont blindé 20mm soutes à munitions 15mm appareil à gouverner 15mm masque 25mm


Canon de 6 pouces sous masque

Armement : six canons de 6 pouces (152mm) en affûts simples sous masque, deux superposés à l'avant, deux superposés à l'arrière et deux au milieu entre les deux cheminées; huit canons de 3 pouces (76mm) en affûts simples installés latéralement et deux plate-formes triples lance-torpilles de 533mm installés latéralement de part et d'autre du roof arrière.

Equipage : 250 officiers et marins.


Eclaireurs classe Glasgow

Les Glasgow ont inspiré les type C anglais ce que la Royal Navy à toujours nié

Le quatrième acte naval royal (Fourth Royal Naval Act) voté en avril 1908 est destiné à moderniser la marine écossaise. Mieux même, il est destiné à accroitre significativement la puissance de la Royal Scotish Navy (RSN) avec notamment la volonté de construire quatre cuirassés garde-côtes.

Malheureusement, les moyens ne suivirent pas cette ambition et de crainte de le payer cher, la marine écossaise abandonna les cuirassés garde-côtes pour être sure de disposer de huit éclaireurs qui sont en réalité de véritables croiseurs légers.

Ces navires de 6000 tonnes armés de six canons de six pouces, pouvant filer à 27 nœuds avec une propulsion par turbines, les nouveaux croiseurs écossais étant les premiers navires majeurs de la RSN à disposer de ce mode de propulsion.

Les huit navires sont commandés aux chantiers navals John Brown de Clydebank qui va sous-traiter la construction de quatre aux Aberdeen Naval Shipyard.

Ces navires vont être baptisés du nom de villes d'Ecosse en l'occurence Glasgow, Edimbourg Inverness Aberdeen Dundee Greenock Dumfries et Kirkwall.

-Le HSMS Glasgow est mis sur cale aux chantiers navals John Brown de Clydebank le 4 mars  1909 lancé le 10 janvier 1911 et mis en service le 8 mars 1912.

Stationné à Aberdeen, le nouvel éclaireur ou Scout Cruiser est chargé de montrer le pavillon en mer du Nord pour montrer la détermination de la marine écossaise à faire respecter la souveraineté du royaume sur ses eaux territoriales et dans leurs approches immédiates.

Cela passe également en temps de paix par des escales diplomatiques dans les ports de la région qu'il s'agisse de la Norvège, du Danemark, de l'Allemagne, des Pays-Bas, de l'Angleterre, de la Belgique et de la France.

Au printemps et à l'été 1914, le croiseur-éclaireur sillonne la côté orientale de l'Ecosse pour trouver un site pour une nouvelle base. Cette base doit remplacer la base historique d'Aberdeen qui devient exigue. De plus le trafic commercial rend les manœuvres de la marine difficile.

C'est l'embouchure de la rivière Ness et la ville d'Inverness qui est choisie, le site étant isolé, facile à défendre et le trafic commercial du port trop modeste pour constituer une véritable gêne pour la Royal Scotish Navy.

Le site est officiellement choisit le 1er août 1914 et symboliquement, le croiseur mouille à l'emplacement du futur bassin à flot.

Les travaux commencent immédiatement mais sont fortement ralentis (pour ne pas dire interrompus) par le premier conflit mondial et ce n'est qu'après guerre que la marine écossaise pourra s'installer dans sa nouvelle demeure.

Quand éclate le premier conflit mondial, le HSMS Glasgow est chargé de faire respecter la neutralité écossaise, neutralité symbolisée par les drapeaux écossais peint sur les masques des tourelles.

Le 4 mars 1915, il patrouille au large d'Aberdeen à 100 miles des côtes quand un ombre surgit du brouillard. Les projecteurs sont aussitôt allumés et des tirs de semonce tirés par les canons de 76mm contre un navire qui ne stoppe pas.

On apprendra plus tard qu'il s'agissait du croiseur léger SMS Strassburg et que la guerre entre l'Ecosse et l'Allemagne aurait pu se déclencher un an plus tôt qu'en réalité.

Quand l'Ecosse entre officiellement en guerre le 4 juin 1916, le Glasgow perd ses marques de neutralité mais continue les même missions à savoir les patrouilles en mer du Nord, la couverture de  convois, la présence du pavillon écossais en mer du Nord en liaison avec la Royal Navy.

Le 7 septembre 1917, le sous-marin U-46 est surpris en surface par l'éclaireur qui envoie deux obus de 6 pouces, un obus explose à l'avant du navire et le deuxième éventre le kiosque. Le sous-marin coule rapidement et seulement sept marins allemands sont fait prisonniers.

Endommagé par une mine allemande au large de Dundee le 8 septembre 1918, le croiseur-éclaireur est au bassin lors de l'Armistice. Il est remis à flot le 17 septembre 1919, effectue ses essais du 20 au 22 septembre et sa remise en condition du 24 septembre au 4 octobre.

Le 4 avril 1920, la Royal Scotish Navy (RSN) est secouée par une mutinerie, un mélange détonnant de revendications corporatistes et d'idéologie.

Le Glasgow fait partie des navires mutinés. Hissant le drapeau rouge, il appareille aussitôt, menaçant de bombarder Aberdeen.

Il ne mettera jamais sa menace à exécution. Le commandant, le capitaine de Frégate Scott parvient à  négocier avec les mutins, jouant habilement sur les indécis, divisant les «professionnels» (mutins réclamant simplement de meilleures conditions de travail) et les «politiques» rêvant de révolution et de «république populaire» ou de «commune».

Le croiseur mouille à l'extérieur du port d'Aberdeen. Les mutins hésitants se quérellent permettant aux autorités de reprendre le contrôle du navire avec des hommes triés sur le volet.

Le croiseur est ramené sous bonne escorte à Inverness. L'équipage est débarqué et interné dans un camp qui avait accueillit jadis des prisonniers allemands.

Une commission spéciale va trier entre les indécis, les opposants et les véritables coupables qui sont jugés en court martiale. Quatre meneurs sont condamnés à mort, trois graciés mais le quatrième est pendu à la prison militaire d'Inverness.

Les autres membres d'équipage sont condamnés pour les plus compromis à des peines de prison ou de travaux forcés. Les indécis reçoivent une punition symbolique et sont vites réintégrés dans les rangs de la marine.

Quand au croiseur-éclaireur, il est désarmé et mis en réserve le 8 juin 1920, le temps que l'on décide de le conserver en service ou pas. Finalement, il subit une importante refonte à l'Aberdeen Royal Arsenal du 14 septembre 1920 au 8 octobre 1921, subissant ses essais du 20 au 25 octobre puis sa remise en condition du 27 octobre au 4 novembre.

Il est reclassé comme training school comme navire-école avec pour base Aberdeen où est toujours implantée l'Ecole Navale.

La refonte de 1920/21 à vu le navire perdre sa tourelle II de 6 pouces remplacée par une catapulte hydraulique JB (John Brown) destinée à entrainer les futurs pilotes d'hydravions de la marine écossaise et initier les futurs officiers à la chose aéronavale.

Outre une remise en état, le navire à été réaménagé pour pouvoir accueillir 32 élèves-officiers avec logements et salles d'instruction.

Suite à la mise en service du croiseur lourd Glasgow en 1929, le croiseur-éclaireur HSMS Glasgow est rebaptisé HSMS Boudicca, la reine isénienne qui lutta contre les romains.

Il va rester en service jusqu'en juin 1939 quand un croiseur-école construit dès l'origine pour ce rôle est mis en service. Il s'agit du HSMS Prince Charles du nom du prince héritier mort à Balmoral.

L'ancien navire école est condamné en septembre 1940 mais en raison du conflit, il n'est démoli qu'après guerre, le chantier de démolition implanté à Dundee procédant à son démantèlement entre juin 1946 et février 1947.

-Le HSMS Edimbourg est mis sur cale aux Aberdeen Naval Shipyard le 21 septembre 1909 lancé le 4 juillet 1911 et mis en service le 2 octobre 1912.

Stationné lui aussi à Aberdeen, le croiseur-éclaireur est chargé de faire respecter la souveraineté écossaise, de montrer le pavillon et en cas de guerre de repousser un ennemi décidé même si ces croiseurs auraient eu du mal à affronter les cuirassés de la Home Fleet ou de la Hochseeflot.

Après son entrée en guerre, l'Ecosse va mener une action plus offensive. L'Edimbourg et les autres éclaireurs vont participer à des opérations contre la navigation allemande (notamment les convois organisés entre la Norvège neutre et l'Allemagne) mais également à la mise en place d'un barrage de mines en Mer du Nord pour gêner les mouvements des sous-marins allemands.

Le 8 juin 1918, il surprend en surface le sous-marin U-24. Un duel au canon oppose l'éclaireur au sous-marin.

Si le canon de 88mm du sous-marin place trois obus dans l'éclaireur qui ne font qu'égratigner sa cuirasse, quatre obus de 3 pouces désemparent le sous-marin qui coule rapidement avec une bonne partie de son équipage.

Seuls quatre marins allemands sont récupérés et deux seulement arriveront en Ecosse, les deux autres ayant succombé à leurs blessures.

Le HSMS Edimbourg est refondu à l'Aberdeen Royal Arsenal du 4 janvier 1922 au 3 mars 1923, une remise en état complète avec l'installation sur la plage arrière d'une catapulte pour hydravions, l'embarquement de mitrailleuses pour la DCA.... .

Suite à l'ouverture de la nouvelle base d'Inverness, le croiseur-éclaireur quitte Aberdeen pour Inverness.

Il va rester en service jusqu'en septembre 1932 quand il est désarmé suite à une avarie mécanique qui précipite un désarmement initialement prévu pour 1934.

Condamné le 8 janvier 1933, il est remorqué au large d'Inverness le 17 avril et coulé comme cible au cours d'un exercice de tir de l'armée de l'air. La coque de l'ancien éclaireur reçoit deux torpilles et quatre bombes de 100kg, chavirant et coulant rapidement.

L'épave repose à 150m de profondeur à 40 miles au large d'Inverness, inacessible donc aux plongeurs.

-Le HSMS Inverness est mis sur cale aux chantiers navals John Brown de Clydebank le 15 juin 1909 lancé le 4 décembre 1910 et mis en service le 8 septembre 1911.

A la différence de ces deux sister-ship, le troisième éclaireur de classe Glasgow est stationné à Faslane dans l'estuaire de la Clyde.

Il opère depuis la base occidentale de la marine écossaise de 1911 à 1916 quand il rallie Douvres pour participer à des opérations contre les Flandres et le Nord de la France, bombardant à plusieurs reprises les côtes occupées par les allemands.

Endommagé par une torpille allemand le 17 octobre 1917, il est en réparations jusqu'au 1er mars 1918 quand il est redéployé en mer du Nord pour couvrir la mise en place du barrage de la mer du Nord (gigantesque champ de mines pour empêcher les sous-marins allemands de passer dans l'Atlantique).

Le conflit terminé, il retourne à Faslane, son port d'attache. Il va rester en service jusqu'au 27 septembre 1933 quand un incendie de machine (sept morts) provoque son désarmement.

Mis en réserve le 5 octobre 1933, il utilisé comme ponton d'entrainement dans l'estuaire de la Clyde sous le nom de Claymore II jusqu'en septembre 1968 quand il est vendu à la démolition et démantelé.

-Le HSMS Aberdeen est mis sur cale aux chantiers navals d'Aberdeen (Aberdeen Naval Shipyard) le 14 mars 1910 lancé le 5 octobre 1911 et mis en service le 4 janvier 1913.

Stationné à Aberdeen, le croiseur-éclaireur participe au premier conflit mondial, assurant la protection des convois, des transports rapides, l'attaque des forces légères allemandes ainsi que des tirs contre terre.

Le conflit terminé, la quatrième unité de classe Glasgow reste stationnée à Aberdeen jusqu'à la fermeture de la base navale en mars 1927. Il est alors redéployé à Inverness.

Après une carrière sans histoire de vingt-cinq ans, l'Inverness est désarmé le 4 février 1938. Il est vendu à la démolition en juin 1939 et démantelé.

-Le HSMS Dundee est mis sur cale aux chantiers navals John Brown de Clydebank le 12 mars 1913 lancé le 13 octobre 1914 et mis en service le 4 avril 1916.

Stationné à Faslane, le croiseur-éclaireur participe aux patrouilles de neutralité de 1914 à 1916 puis des escortes de convois, des missions de mouillage de mine, des transports rapides et ce jusqu'à la fin du conflit.

Le premier conflit mondial terminé, le croiseur-éclaireur reste stationné dans l'estuaire de la Clyde, effectuant de nombreux exercices. Refondu entre septembre 1927 et mars 1928, le Dundee reste en service jusqu'au 5 septembre 1932 date de son désarmement. Vendu à la démolition en mars 1933, il est démantelé.

-Le HSMS Greenock est mis sur cale aux chantiers navals John Brown de Clydebank le 4avril 1915 lancé le 8 novembre 1916 et mis en service le 14 mars 1918.

Stationné à Aberdeen, il ne participe qu'aux dernières opérations du premier conflit mondial avant de revenir à sa base qui reste la sienne jusqu'en 1927. En 1920, il avait participé au blocus de la ville d'Irivine occupée par le parti communiste écossaise, le croiseur éclaireur bombardant la ville.

Redéployé à Inverness, il est perdu par échouage le 15 mai 1930 dans les Shetlands. L'équipage est évacué mais avant même qu'une décision soit prise, le croiseur-éclaireur se casse en deux, l'avant  dérivant en mer avant de sombrer, l'arrière restant accroché aux rochers, se désintégrant progressivement, ne laissant en 2017 qu'un simple squelette metallique qui fait le bonheur des touristes.

-Le HSMS Dumfries est mis sur cale aux chantiers navals d'Aberdeen le 17 février 1912 lancé le 8 septembre 1913 et mis en service le 4 octobre 1914.

Stationné à Faslane, le croiseur-éclaireur participe aux patrouilles de neutralité de 1914 à 1916 avant d'assurer des missions d'escorte et de combat jusqu'à l'armistice. Le premier conflit mondial terminé, le croiseur-éclaireur continue d'opérer depuis la base occidentale de la marine écossaise.

Il va rester en service jusqu'au 1er septembre 1931 quand il est mis en réserve et mouillé à Greenock avec un noyau d'équipage. Il est finalement vendu à la démolition en 1937 et démantelé.

-Le HSMS Kirkwall est mis sur cale aux chantiers navals d'Aberdeen le 14 mars 1914 lancé le 8 décembre 1915 et mis en service le 12 juin 1917.

Il participe aux dernières opérations du premier conflit mondial avant de rallier Aberdeen, son port d'attache. Impliqué dans la mutinerie en avril 1920, le croiseur-éclaireur reste en service jusqu'au 14 janvier 1933 quand il est désarmé et mis en réserve.

Un temps, son réarmement est envisagé quand l'Ecosse entre dans le second conflit mondial  mais ce projet n'est pas mené à bien. Il est finalement démoli en 1946/47.

Caractéristiques Techniques

Déplacement : standard 6000 tonnes pleine charge 8250 tonnes

Dimensions : longueur 142m largeur 12.70m tirant d'eau 7.50m

Propulsion : deux groupes de turbines à engrenages alimentées en vapeur par huit chaudières mixtes charbon fuel dévellopant 48000ch et entrainant deux hélices

Performances : vitesse maximale 27 nœuds distance franchissable 5000 miles nautiques à 15 nœuds

Protection : pont principal 20mm ceinture blindée 40mm bloc-passerelle 54mm

Armement : six canons de 152mm en trois tourelles doubles (deux avant et une arrière), quatre canons de 76.2mm en affûts simples sous masque (milieu du navire), deux plate-formes triples lance-torpilles de 533mm, 32 mines

Equipage : 594 officiers et marins


Croiseurs légers classe William Wallace

Les quatre croiseurs de classe William Wallace se sont librement inspirés des Duguay Trouin

Suite aux mutineries d'avril 1920, la marine écossaise est à un tournant de son histoire. Elle doit absolument renouveler ses moyens sous peine d'un déclassement complet de ses capacités.

Après plusieurs années de négociation, le cinquième act naval royal (Fifth Royal Naval Act) est voté le 8 avril 1924.

Particulièrement ambitieux, il prévoit la construction de deux croiseurs lourds, de quatre croiseurs légers et deux croiseurs légers antiaériens.

En ce qui concerne les croiseurs légers, les quatre unités formant la classe William Wallace sont une évolution des Glasgow construit peu avant le début du premier conflit mondial.

Ils sont cependant plus gros, plus rapides et (un peu) mieux protégés que leurs devanciers et si leur artillerie principale est du même calibre (152mm), l'artillerie secondaire est plus lourde (102mm au lieu de 76.2mm), une DCA légère est embarquée tout comme des tubes lance-torpilles et des mines. Une catapulte et deux hydravions sont également installés pour la reconnaissance et le réglage du tir de l'artillerie.

La première unité baptisée William Wallace est financée à la tranche 1925, le Jacques Stuart est financé à la tranche 1926 alors que les Robert Bruce et Charles IV sont financés à la tranche 1927.

-Le HSMS William Wallace est mis sur cale aux chantiers navals John Brown de Clydebank le 17 septembre 1927 lancé le 4 juin 1929 et mis en service le 17 mars 1930.

Stationné à Inverness, le croiseur léger effectue de nombreux exercices au cours des années trente en mer du Nord en compagnie de la Royal Navy mais également dans l'Atlantique avec la marine française.

Il subit un premier carénage de juin à décembre 1933 puis un second de janvier à septembre 1936 et aurait du en subir un troisième en octobre 1939 mais le début du second conflit mondial reporte ses travaux à une date ultérieure.

En dépit des attentes des anglais et des français, l'Ecosse maintient comme en 1914 sa neutralité mais cela ne signifie pas d'attendre l'arme au pied.

Outre des patrouilles de neutralité, le William Wallace va assurer des missions de transport rapide (troupes, matériel) en direction des Shetlands et des Orcades, couvre l'arrivée de renforts à Scapa Flow et mène des missions de mouillage de mines en compagnie de de son sister-ship Robert Bruce.

Quand le Royaume d'Ecosse rentre en guerre, le William Wallace assure d'abord des escortes de convois en direction de l'URSS avant de rallier des eaux moins hostiles climatiquement parlant à savoir la Méditerranée.

Il est successivement engagé dans les opérations «TORCH» (débarquement en Afrique du Nord le 8 novembre 1942), «HUSKY» (débarquement en Sicile le 8 juillet 1943) et «SHINGLE» (débarquement à Anzio le 22 janvier 1944).

Durant ces opérations «W2» assure la protection des transports, la couverture antiaérienne (il revendique la destruction de vingt-cinq appareils durant ces trois opérations), le tir contre terre (2400 obus de 6 pouces tirés rien que pour Husky, 1200 pour Torch et 1100 pour Shingle), ses hydravions assurant des patrouilles ASM et la récupération des pilotes abattus.

Il opère en Méditerranée jusqu'au 21 mars 1944 quand une avarie de machine l'oblige à subir d'importantes réparations. Il rallie Bizerte pour dix mois de travaux jusqu'au 17 janvier 1945 quand il est de nouveau opérationnel, rentrant en Ecosse pour combattre en mer du Nord, traquant la navigation allemande le long des côtes de Norvège.

Quand le conflit se termine le 8 mai 1945, le William Wallace est usé par un service intensif. Il rapatrie les troupes écossaises de France, de Belgique et d'Allemagne.

Mis en réserve le 5 octobre 1945, il est définitivement désarmé le 12 juin 1947 puis vendu à la démolition, les projets de le conserver comme navire musée n'ayant pas abouti. Deux canons de 6 pouces sont exposés à l'entrée de la base navale d'Inverness tandis qu'un canon de 4 pouces (102mm) accueille les visiteurs du musée de la mer de Glasgow dont la pièce maitresse n'est autre que son successeur, le porte-avions William Wallace.

-Le HSMS Jacques Stuart est mis sur cale aux chantiers navals d'Aberdeen le 5 mai 1928 lancé le 14 avril 1930 et mis en service le 1er septembre 1931.

Stationné lui aussi à Inverness,il suit la même carrière que son sister-ship William Wallace, multipliant les exercices. Il effectue également plusieurs croisières d'instruction ainsi que des croisières diplomatiques en direction de la Scandinavie mais également de la Méditerranée.

Quand le second conflit mondial éclate, le Jacques Stuart effectue des patrouilles de neutralité, protège la navigation commerciale dans les eaux écossaises. Il ouvre le feu à plusieurs reprises sur des cibles indistinctes, ses hydravions attaquent plusieurs contacts sous-marins mais à part ça, aucun événement saillant.

Une fois l'Ecosse en guerre, le deuxième croiseur de classe William Wallace participe aux missions d'escorte des convois en direction de l'URSS, assurant la défense contre les corsaires de surface mais également la défense antiaérienne.

Pour cela il reçoit des radars anglais et surtout une DCA renforcée, les «Pom Pom» d'origine étant remplacés par des canons de 20mm Oerlikon et de 40mm Bofors.

Endommagé à plusieurs reprises, le HSMS Jacques Stuart connait une fin funeste le 17 mai 1943 alors qu'il escortait un convoi en direction de Mourmansk.

Alors qu'il se trouvait à 100 miles nautiques des côtes norvégiennes, le croiseur détecta au radar venant du sud-est une puissante formation aérienne ennemie.

Pas moins de 32 Junkers Ju-88 attaquèrent le convoi, les cargos et leur escorte. Le croiseur abattit huit appareils, évita quatre torpilles mais encaissa deux anguilles. La première frappa à l'arrière, détruisant les gouvernails, les hélices, entrainant une voie d'eau très importante, vite hors de contrôle.

La deuxième explosa au milieu du navires provoquant de terribles dégâts. Le navire se cassa en deux, l'arrière coula rapidement mais l'avant flotta quelques minutes permettant aux survivants de s'extirper de cet enfer. Seulement 124 officiers et marins furent sauvés sur un équipage de 524 hommes.

-Le HSMS Robert Bruce est mis sur cale aux chantiers navals John Brown de Clydebank le 2 septembre 1929 lancé le 8 juin 1931 et mis en service le 17 septembre 1933.

Stationné à Faslane, le croiseur léger effectue comme ses trois sister-ship de nombreux exercices, exercices nationaux et binationaux avec la Royal Navy et la marine française.

Mieux même entre septembre 1935 et janvier 1936, il effectue une croisière nord-américaine qui lui permet de manoeuvrer avec la Royal Canadian Navy (RCN) et l'US Navy. Entre les exercices, il effectue des escales dans les ports américains et canadiens.

Il est ainsi à Halifax, à Boston, New-York, Philadelphie, Charleston,Jacksonville, Miami, Key West, Houston. Ces escales étant l'occasion d'échanges fructueux avec la population locale, les marins écossais connaissant un succès certain auprès de la genre féminine ce qui entraine des  bagarres  avec des habitants, le tout sur fond d'alcool.

Heureusement, il n'y aura pas de trop gros dégâts même si quelques jeunes femmes seront mis dans l'embarras, obligeant plusieurs marins au mariage avec parfois des histoires tragiques mais bien souvent une merveilleuse histoire.

Citons le cas de Mark Twinston, enseigne de vaiseau sur le Robert Bruce qui fit la connaissance de Mary Donaldson. Après une nuit passée à Jacksonville, les deux jeunes se séparèrent. Apprenant la grossesse de miss Donaldson, le lieutenant Twinston accepta de l'épouser. Trois enfants naquirent de cette union, deux fils et une fille qui effectuèrent tous les trois une carrière militaire, le fils ainé dans la marine, la fille dans l'armée de l'air et le fils cadet dans l'armée de terre.

Rentré en Ecosse, le Robert Bruce subit un grand carénage de février 1936 à janvier 1937 suivit d'un second de février à septembre 1940. Entre-temps, le croiseur léger à évacué les ressortissants écossais d'Espagne (juillet 1936) et mouillé des mines pour protéger les côtes écossaises (septembre-octobre 1939).

Une fois l'Ecosse en guerre, le Robert Bruce assure la protection des convois en direction de l'URSS, abattant une douzaine d'avions allemands, essentiellement des bombardiers et des avions de patrouille maritime.

Il est endommagé à deux reprises, la première fois le 2 février 1943 par une bombe lancée au large de la Norvège par un Junkers Ju-88. Elle détruit un affût double de 102mm et tue huit marins. Le navire riposte et descend l'appareil.

Réparé, le croiseur léger effectue des missions search and destroy au large des côtes norvégiennes, détruisant des navires légers allemands. Des positions allemandes sur les îles Lofoten sont également bombardées.

Il est à nouveau endommagé le 19 novembre 1943 par une torpille qui détonne à l'avant, enfonçant le bordé à tribord, provoquant une voie vite maitrisée.

Après un grand carénage de décembre 1943 à février 1944, le Robert Bruce est choisit pour être engagé dans l'opération «OVERLORD», le débarquement en Normandie. Sous commandement canadien, le croiseur léger assure l'appui des troupes canadiennes et écossaises avec huit canons de 152mm en quatre tourelles doubles.

Le jour du débarquement, le Robert Bruce tire pas moins de 450 obus de six pouces dont un touche un dépôt de munitions qui explose dans un grand fracas. Le troisième croiseur de classe William Wallace assure cette mission d'appui-feu jusqu'à ce que ses canons soit hors de portée de frapper les positions allemandes.

Alors qu'il ralliait Chatham, le croiseur léger heurte une mine. Il s'échoue sur la côte le 17 juillet 1944 mais heureusement le temps est clément.

Le navire est allégé par un pétrolier (pour le carburant) et par un cargo (munitions). La brèche à tribord avant est obturée et le croiseur peut rallier Inverness pour une remise en état effectuée du 5 août au 17 octobre 1944. Après les essais et la remise en condition, le croiseur léger est de nouveau opérationnel à la fin du moins d'octobre.

Il opère jusqu'à la fin du conflit en mer du Nord et dans l'Océan Glacial Arctique. Il termine la guerre en Allemagne en soutien de l'armée écossaise.

Le conflit terminé, le croiseur reste en service mais il est clairement plus proche de la fin que du début de sa carrière opérationnelle.

Toujours stationné à Faslane, le troisième croiseur de classe William Wallace est mis en réserve le 12 janvier 1946. Définitivement désarmé le 14 septembre 1947, il est vendu à la démolition et démantelé à Inverness.

-Le HSMS Charles IV est mis sur cale aux chantiers navals d'Aberdeen le 14 septembre 1932 lancé le 12 mars 1934 et mis en service le 8 février 1935.

Stationné à Faslane, le croiseur léger passe ses premières années à s'entrainer en mer du Nord, à montrer le pavillon à l'étranger.

Il subit un premier grand carénage de mars à décembre 1938, étant à nouveau opérationnel en février 1939.

Quand le second conflit mondial éclate le 1er septembre 1939, le croiseur léger reçoit des marques de neutralité sur les tourelles I et III. Il assure de nombreuses patrouilles de neutralité, effectuant également des missions de transport rapide en direction des Orcades et des Shetlands.

Une fois l'Ecosse en guerre, le croiseur léger est essentiellement engagé dans l'escorte des convois arctiques ainsi que la chasse à la navigation allemande le long des côtes de Norvège.

Il participe néanmoins au débarquement de Normandie («OVERLORD») le 6 juin 1944, assurant l'appui-feu des troupes canadiennes et écossaises.

De retour en Ecosse en septembre 1944, il reprend ses missions d'escorte jusqu'au 14 octobre 1944.

Ce jour là un incendie se déclare dans la salle des machines. Malgré tous les efforts de l'équipage, le brasier s'étend. Avant même que les soutes à munitions de la tourelle IV de 152mm soient noyées, une terrifiante explosion coupe le navire en deux. L'arrière coule immédiatement mais l'avant dérive avant de s'échouer sur la côte.

Heureusement, tout l'équipage n'était pas à bord, le croiseur léger ne devant appareiller que quelques heures plus tard. Il y à tout de 97 morts et 120 blessés dont 17 décéderont à l'hôpital.

C'est beaucoup mais cela aurait été bien plus si l'équipage avait été au complet soit 532 officiers, officiers mariniers et marins.

L'enquête démontrera des négligences dans le service et un mépris de règles élémentaires de sécurité ce qui entrainera plusieurs condamnations par la cour permanente de justice militaire d'Edimbourg. La partie arrière sera relevée et démolie, la partie avant sera récupérée et elle aussi démantelée.

Plusieurs membres d'équipage ont été décorés pour actes de bravoure et des marins ont été enterrés dans le carré des héros à Edimbourg.

Caracteristiques Techniques de la classe William Wallace

Déplacement : standard 8000 tonnes pleine charge 10450 tonnes

Dimensions : longueur 175m largeur 16.80m tirant d'eau 5.40m

Propulsion : deux groupes de turbines à engrenages alimentées en vapeur par quatre chaudières dévellopant 75000ch et entrainant deux hélices
Performances : vitesse maximale 30 nœuds distance franchissable 5000 miles nautiques à 15 nœuds

Protection : ceinture 105mm pont blindé 60mm tourelles 100mm bloc-passerelle 95mm


Tourelle double de 152mm à bord du cuirassé anglais HMS Rodney

Armement : quatre canons de 152mm en quatre tourelles doubles (deux avant et deux arrières), huit canons de 102mm en quatre tourelles doubles (position latérale), deux affûts octuples Pom Pom et deux affûts quadruples, six tubes lance-torpilles de 533mm avec douze projectiles, 32 mines

Aviation : une catapulte située entre la cheminée n°1 et n°2 avec deux hydravions Supermarine Walrus.

Equipage : 532 officiers et marins


A suivre

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MessageSujet: Re: ROYAUME D'ECOSSE 3.0 (Terminé)    Jeu 15 Mar 2018, 22:13

Croiseurs légers classe Dundee

Si le USS Cleveland (CL-55) est devenu le HSMS Dundee (C-100).....

Dans l'euphorie de la future victoire sur l'Allemagne, l'Ecosse et notamment sa marine à grand apétit. Elle renoue avec une ambition passée de pouvoir contrôler la mer du Nord et de vaincre seule un ennemi sur le papier bien plus puissant.

Le Sixth Royal Naval Act voté le 12 novembre 1944 prévoit ainsi la construction de huit croiseurs légers pour remplacer les deux William Wallace survivants ainsi que l'uniqué Glasgow encore en service.

Très vite, cet ambitieux programme se révèle hors de portée des finances écossaises. Il vaut rapidement réduite la voilure et le Navy Reconstruction Act voté le 3 mars 1946 prévoit la construction de seulement quatre croiseurs légers.

Pour accélérer le programme, l'Ecosse demande aux Etats-Unis la possibilité de transférer un ou plusieurs croiseurs légers en surplus. L'US Navy accepte et deux croiseurs légers classe Cleveland vont connaître une nouvelle carrière sous le pavillon écossais.

C'est ainsi que le USS Cleveland (CL-55) devient le HSMS Dundee (C-100) et que le USS Denver (CL-58) devient le HSMS Aberdeen (C-101).


.....Le USS Denver (CL-58) est devenu le HSMS Aberdeeen (C-101)

Le premier avait été désarmé par la marine américaine le 07 février 1947. Dès le 15 mars il est transféré à la marine écossaise où il est rebaptisé HSMS Dundee (CL-5). Le second désarmé le même jour que son sister-ship est également transféré le 15 et rebaptisé Aberdeen (CL-6).  

A noter pour l'anecdote qu'il était prévu à l'origine de les rebaptiser du nom des deux croiseurs légers perdus pendant la guerre à savoir Jacques Stuart et Charles IV mais au final on à préféré des noms de ville.

Les deux croiseurs légers subissent d'importants travaux au Philadelphia Navy Yard pour une remise à neuf. Ils quittent la Pennsylvanie le 8 septembre 1947 et rallie Faslane le 21 septembre.

Si le Dundee va y rester stationné et devenir le navire-amiral de l'Atlantic Fleet, l'Aberdeen va rallier Inverness où il va opérer notamment avec le porte-avions léger HSMS Macbeth (CV-2).

Les deux croiseurs légers vont effectuer de nombreux exercices avec d'autres navires écossais, avec la RSAF mais également avec les marines de l'OTAN qu'il s'agisse de la Marine Nationale, de la Royal Navy, de la Marinha Portuguesa, de la Armada Espanola, de la Marina de la Republica Italiana, de la  Bundesmarine, de la Koninklijke Marine, de la Composante Navale Belge, de la Marinen et bien entendu de l'US Navy.

Plusieurs projets de refonte lance-missiles n'aboutissent pas, la RSAF préférant refondre lance-missiles ses croiseurs légers antiaériens de classe Glasgow.

Le Dundee est désarmé le 14 mai 1965 après une avarie de machine. Il est proposé à différentes marines sud-américaines mais ne trouve pas preneur. Il est coulé comme cible en janvier 1968.

L'Aberdeen est désarmé 5 septembre 1968. Lui aussi est proposé à des marines sud-américaines mais là encore aucun pays n'accepte de racheter un navire assez ancien. Il est coulé  comme cible le 8 mars 1970 en mer du Nord.

Caractéristiques Techniques

Déplacement :  standard 11931 tonnes pleine charge 14357 tonnes

Dimensions :  longueur hors tout 185.90m largeur 20.30m tirant d'eau 7.60m

Propulsion :  Quatre groupes de turbines à engrenages General Electric alimentées en vapeur par quatre chaudières Babcock & Wilcox dévellopant 100000ch et entrainant quatre hélices.

Performances :  vitesse maximale 33 noeuds distance franchissable 11000 miles nautiques à 15 noeuds

Protection :  ceinture blindée 38 à 127mm pont blindé 76mm tourelles de 152mm 76 à 127mm barbettes 127mm «tourelle de commandement» 165mm


Tourelles triples de 152mm du USS Galveston (CL-93)

Armement : douze canons de 152mm en quatre tourelles triples (deux avant deux arrières). La RSN à débarqué la tourelle X remplacée par une plate-forme hélicoptères, 12 canons de 127mm Mk 12 en six affûts doubles Mk 32, douze canons de 40mm Bofors en six affûts doubles et dix canons de 20mm en affûts simples remplacés par quatre affûts doubles de 76mm.


Affût double de 76mm

Aviation : deux catapultes et quatre hydravions débarqués en 1953 remplacés par une plate-forme hélicoptères

Equipage : 70  officiers et 850 officiers-mariniers et matelots


Croiseurs légers antiaériens classe Glasgow

Les Glasgow ont des capacités semblables à celles du Colbert

Comme nous l'avons vu plus haut, l'Ecosse prévoyait la construction de quatre croiseurs légers pour remplacer les trois croiseurs d'avant guerre survivant en l'occurence un croiseur lourd et deux croiseurs légers.

Au final, la marine écossaise va bénéficier de l'aide américaine dans le cadre de l'OTAN L'US Navy ayant les yeux de Chimène pour la marine écossaise, elle accepte de céder deux croiseurs légers de classe Cleveland mais également de financer partiellement la construction de deux croiseurs tournés vers la défense aérienne à la mer.

Si la marine de surface soviétique est encore faible à l'époque, son aviation est bien plus puissante et l'objet de nombreux fantasmes sur ses capacités.

De plus les leçons du second conflit mondial ont été retenues : une flotte en haute-mer à beaucoup de mal à tenir face à une aviation mordante.

L'utilité d'un croiseur léger antiaérien est donc patente et la marine écossaise qui avait déjà envisagé la construction de deux CLAA dans les années trente avant de renoncer pour des raisons budgétaires était bien de cet avis.

Les études n'ont jamais cessé, plusieurs modèles de coque, plusieurs modèles de propulsion et d'armement ont été étudiées (canons de 100mm, canons de 102mm,canons de 127mm, canons de 57 et de 76mm) ont été étudiées avant qu'un projet définitif ne soit arrêté en juin 1947.

Deux navires sont commandés aux chantiers navals John Brown de Clydebank, croiseurs baptisés Glasgow (C-102) et Edimbourg (C-103).

Ce sont des navires déplaçant 8000 tonnes (10000 tonnes à pleine charge), disposant d'une propulsion à base de turbines à engrenages et de chaudières à vapeur, filant à plus de 30 nœuds et une protection importante même si au simple blindage d'avant guerre, on préfère un compartimentage très serré.

Le navire est conçu comme une citadelle pour permettre au navire de combattre en ambiance contaminée. Un système de pulvérisation en pluie facilite la décontamination.

L'électronique est particulièrement dévellopée avec de nombreux radars notamment dans la veille aérienne. De nombreux moyens de communication sont embarqués pour permettre la direction de la chasse.

L'armement est orienté quasi-exclusivement vers la DAM (Défense Aérienne à la Mer) avec huit tourelles doubles de 127mm soit seize canons (quatre tourelles avant _deux axiales et deux latérales_ quatre tourelles arrières _deux axiales et deux latérales_), douze canons de 76mm en six tourelles doubles latérales et deux plate-formes triples lance-torpilles ASM.

-Le HSMS Glasgow (C-102) est mis sur cale aux chantiers navals John Brown de Clydebank le 17 septembre 1948 lancé le 4 mars 1950 et mis en service le 17 juin 1952.

Stationné à Faslane, le Glasgow opère en compagnie du Dundee. Ce dernier est le navire-amiral de la Western Fleet mais quand il est indisponible, le Glasgow le remplace.

Comme toutes les unités de la marine écossaise, le croiseur léger antiaérien participe à de nombreux exercices nationaux, bi-nationaux avec la Royal Navy ou la Royale et bien évidement multinationaux avec les autres marines de l'OTAN, les eaux écossaises accueillant de nombreux exercices otaniens, l'Ecosse étant en première ligne en cas d'offensive soviétique.

Il subit un premier grand carénage de juin 1955 à février 1956, un second de mars à décembre 1959 et un troisième de janvier à septembre 1962.

Au début des années soixante, l'apparition du missile impose soit un remplacement des Glasgow ou leur transformation en croiseur lance-missiles.

La refonte à lieu à l'Inverness Royal Dockyard de septembre 1965 à décembre 1967. La propulsion est conservée tout comme la coque. Les superstructures sont totalement renouvelées, les radars et l'électronique sont totalement remplacées.

La plus importante évolution concerne l'armement. A l'avant les quatre tourelles doubles de 127mm sont remplacées par deux tourelles simples de même calibre mais plus moderne. Quatre affûts doubles de 76mm sont conservés sur les côtés mais le modèle est plus moderne.


Missile Terrier

A l'arrière, les quatre tourelles doubles de 127mm sont remplacées par un affût double lance-missiles Terrier avec 36 projectiles et un affût octuple Asroc avec huit missiles en position de tir et huit en réserve.


Lancement d'un missile Asroc

Les tubes lance-torpilles ASM sont conservés avec vingt-quatre projectiles et ultérieurement un lance-roquettes ASM de 375mm sera installé. Une plate-forme hélicoptères est installée à la poupe mais sans hangar.

Une fois les travaux terminés, le croiseur lance-missiles subit une importante période d'entrainement et de remise en condition jusqu'en septembre 1968 quand il est considéré comme pleinement opérationnel.

Redéployé à Inverness, il opère parfois en compagnie du porte-avions  William Wallace mais le plus souvent est à la tête d'un Surface Action Group (SAG) composé de frégates.

Il subit un nouveau grand carénage de septembre 1971 à mars 1972 suivit d'un second de mai à novembre 1975, d'un troisième entre janvier et octobre 1979.

Ce sera le dernier. En septembre 1980, décision est prise de désarmer le Glasgow. Le désarmement est officiel le 17 mars 1982 après une ultime croisière l'ayant menée en Méditerranée, dans l'Atlantique, la Manche et la mer du Nord.

Rayé des registres officiels le 1er septembre 1983, il est vendu à la démolition et démantelé. Ce nom prestigieux est repris immédiatement pour une frégate type F-70.

-Le HSMS Edimbourg (C-103) est mis sur cale aux chantiers navals John Brown de Clydebank le 17 juin 1949 lancé le 8 février 1951 et mis en service le 7 décembre 1952.
Stationné à Inverness, il sert le plus souvent de navire-amiral d'un SAG chargé de courir sus à l'ennemi en mer du Nord.

Il participe à de nombreux exercices en mer du Nord mais également dans l'Atlantique et en Manche.

Il subit un premier carénage de février à décembre 1956, un second de janvier à novembre 1960, de janvier à septembre 1963 et enfin de septembre 1966 à mars 1967.

Comme son sister-ship Glasgow, il va être transformé en croiseur lance-missiles. Il est immobilisé à l'Inverness Royal Dockyard de janvier 1968 à mars 1970. Il est considéré comme pleinement opérationnel à la fin de l'année.

Il reprend sa carrière opérationnelle, étant immobilisé par des grands carénages tous les trois ans environ. Il est immobilisé de mars à décembre 1973, de janvier à décembre 1977 et de mars 1981 à juin 1982.

Seul de sa classe après le désarmement de son sister-ship Glasgow, l'Edimbourg est finalement désarmé le 1er mars 1984. Rayé des régistres officiels en septembre 1985, il est vendu à la démolition et démantelé. Son nom est repris pour une frégate type F-70.

Caractéristiques Techniques

Déplacement : standard 8000 tonnes pleine charge 10000 tonnes

Dimensions : longueur hors tout 177.50m largeur 19.5m tirant d'eau 8.15m

Propulsion : deux groupes de turbines à engrenages Parsons alimentées en vapeur par quatre chaudières Babcox-Wilcox dévellopant 81000ch et entrainant deux hélices

Performances : vitesse maximale 32 nœuds distance franchissable : 9100 miles nautiques à 12 nœuds 5400 miles nautiques à 25 nœuds 2100 miles nautiques à 32 nœuds

Protection : ceinture 50 à 80mm pont blindé 50mm soute à munitions 30mm propulsion 20mm bloc-passerelle 80mm tourelles de 127mm 50mm

Electronique : un radar de veille surface, un radar de veille surface et de navigation, deux radars de veille, un radar d'altimétrie, quatre radars de conduite de tir, systèmes de commandement et de communication. Lors de la transformation en croiseur lance-missiles, la conduite de tir du système Terrier est installée tout comme un sonar d'étrave pour le système Asroc

Aviation : plate-forme hélicoptères sans hangar à la poupe


Tourelle double de 127mm semblable à celle embarquées sur les Glasgow

Armement : (origine) seize canons de 127mm en huit tourelles doubles (quatre avant et quatre arrières), douze canons de 76mm en six tourelles doubles latérales (trois tribord, trois babord), deux plate-formes triples lance-torpilles ASM


Tourelle double de 76mm

(lance-missiles) deux tourelles simples de 127mm à l'avant, quatre tourelles doubles de 76mm latérales (tribord avant, tribord arrière, bâbord avant bâbord arrière), un affût lance-missiles Terrier à l'arrière avec 36 missiles, un affût lance-missiles octuple Asroc avec 16 missiles (huit en position de tir et huit en réserve), deux plate-formes triples lance-torpilles ASM et un lance-roquettes ASM de 375mm


Lance-roquettes sextuple de 375mm

Equipage : 840 officiers et marins


Croiseur-école HSMS Prince Charles

Le HSMS Stuart-Lorraine est comparable au Gorch Fock allemand

Longtemps il n'y eut pas de navire-école au sein des marines de guerre. La formation était faite sur le tas. Le besoin d'un navire-école si fit peu à peu sentir même si il fallu du temps pour que la marine écossaise s'équipe d'un training ship.

En 1936, une souscription publique finance la construction par un chantier anglais d'un voilier-école toujours en service en 2017. Baptisé HSMS Stuart-Lorraine, il est un navire-école civil et militaire comparable au Gorch Fork allemand ou au Belem français.

Si un voilier est utile pour la formation des futurs officiers par la discipline qu'elle réclame, impossible de former des officiers à la guerre navale moderne sur un voilier, il faut un navire à vapeur moderne.

Ce besoin avait été identifié depuis longtemps. En 1921, le croiseur-éclaireur HSMS Glasgow est reclassé navire-école (training school) et utilisé pour la formation des officiers de marine. Il est rebaptisé HSMS Boudicca en 1929.

Navire-ancien, il doit être remplacé mais la décision est prise seulement en juin 1936 quand est commandé aux chantiers navals John Brown de Clydebank un croiseur-école inspiré des William Wallace.


Le HSMS Boudicca est un quasi-clone du croiseur-école Jeanne d'Arc

La coque est identique mais les superstructures sont différentes avec un bloc-passerelle ramassé avec une cheminée unique à l'avant, un long rouf avec d'élégants passavents et une plate arrière.

L'armement se composait de deux tourelles doubles de 152mm à l'avant et d'une tourelle de même type à l'arrière. Une catapulte était installée à l'arrière de la cheminée.

Initialement, il était baptisé Scotland (Ecosse) mais suite à la mort du prince héritier Charles noyé dans un étang du château de Balmoral, le gouvernement propose au roi et à la reine de rebaptiser le navire du nom du défunt.

Après quelques mois d'hésitations, le roi accepte et le HSMS Scotland devient le HSMS Prince Charles.

-Le HSMS Prince Charles (C-104) est mis sur cale aux chantiers navals John Brown de Clydebank le 14 mars 1937 lancé le 8 septembre 1938. Rebaptisé le 17 octobre, il est mis en service le 17 juin 1939.

Stationné à Aberdeen au pied de l'Ecole Navale, le croiseur-école n'à pas le temps d'être un croiseur-école en raison du déclenchement de la seconde guerre mondiale.

Utilisé comme transport de troupes, croiseur-éclaireur et même navire de commandement, le Prince Charles ne commence sa carrière de navire-école qu'en septembre 1947 quand le navire-école appareille d'Aberdeen pour une croisière d'instruction d'une durée de six mois en mer du Nord, en Manche, dans l'Atlantique  et ce jusqu'au Portugal.

Cette première croisière voit le croiseur-école faire escale à Bergen, Oslo, Stockholm, Copenhague, Rotterdam,Douvres,Ostende,Dunkerque,Le Havre,Cherbourg,Brest,Saint-Nazaire,Bordeaux,Royan, Ferrol, Porto et Lisbonne. Outre les escales, le croiseur-école effectuait des exercices avec les marines des pays de l'OTAN.

Cela permettait aux futurs officiers de s'initier à la coopération internationale, de perfectionner leur maitrise de la langue...... .

Le croiseur-école effectuait des croisières annuelles ou bi-annuelles de trois à six mois en fonction des objectifs et des besoins en formation des élèves-officiers embarqués.

Le Prince Charles effectue un grand carénage entre juin et décembre 1950, entre janvier et juillet 1954, entre septembre 1957 et mars 1958, entre juin et décembre 1961, entre janvier et juin 1965 .

Initialement il était prévu de désarmer le navire-école en 1975 mais au final le HSMS Prince Charles à été désarmé en septembre 1970.  Une tentative de conservation ayant échoué, le navire à été démantelé à Inverness entre mars et octobre 1980. Il à été remplacé par un croiseur porte-hélicoptères, le HSMS Boudicca.

Caractéristiques Techniques

Déplacement : standard 6800 tonnes pleine charge 8200  tonnes

Dimensions : longueur 175m largeur 16.80m tirant d'eau 4.40m

Propulsion : deux groupes de turbines à engrenages alimentées en vapeur par quatre chaudières dévellopant 55000ch et entrainant deux hélices

Performances : vitesse maximale 24 nœuds distance franchissable 7000 miles nautiques à 15 nœuds

Protection : ceinture 65mm pont blindé 40mm tourelles 100mm bloc-passerelle 95mm

Armement : six canons de 152mm en trois tourelles doubles (deux avant et une arrière), quatre  canons de 102mm en affûts simples (position latérale), deux affûts octuples Pom Pom et deux affûts quadruples, six tubes lance-torpilles de 533mm avec douze projectiles, 32 mines

Aviation : une catapulte située derrière la cheminée pour l'embarquement d'un Supermarine Walrus. Catapulte et grue débarquée en 1950. Plate-forme hélicoptères installée à la poupe

Equipage : 340 officiers et marins + 180 élèves officiers



Croiseur-école HSMS Boudicca

Le HSMS Boudicca est une quasi-copie du croiseur porte-hélicoptères Jeanne d'Arc

Depuis 1947, le croiseur-école Prince Charles assurait la formation des futurs officiers de la Royal Scotish Navy (RSN). Ce navire vieillissait bien mais il fallait songer à son avenir soit une profonde modernisation ou un remplacement par un ou plusieurs navires.

Une étude est lancée en 1965. On envisage d'abord de construire un «paquebot militaire» utilisable en temps de guerre comme transport de troupes ou bâtiment de commandement.

Cette hypothèse est abandonnée au profit d'un véritable navire-école militaire et comme la France quelques années plus tôt, l'Ecosse va décider de s'équiper d'un croiseur porte-hélicoptères.

Comme les budgets étaient quand même contraints, le navire en question doit être en temps de paix un navire-école et en temps de guerre un bâtiment ASM, un transport de troupes ou un bâtiment amphibie.

Le nouveau navire-école écossais ressemble d'ailleurs au Jeanne d'Arc français puisqu'il dispose d'un bloc-passerelle ramassé derrière une longue plage avant mais à la différence du croiseur-école français, son homologue écossais disposait de deux tourelles de 127mm sur la plage avant et de missiles SM-1 dans un lanceur monorail devant le bloc-passerelle. Le pont d'envol occupe toute la longueur du navire, pont d'envol qui surmonte un hangar dont une partie est aménagé pour les besoins de la formation (logements, salles de cours).


Missile Terrier

-Le HSMS Boudicca est mis sur cale aux Aberdeen Naval Shipyard le 14 mars 1967 lancé le 28 octobre 1968 et mis en service le 17 mars 1970.

Stationné à Aberdeen, le croiseur-école reprend les mêmes missions que son dévancier mais ajoute des exercices OTAN pour préparer un éventuel conflit où il aurait pu assurer des missions de lutte ASM en mer du Nord, du transport de troupes en direction de la Norvège voir des opérations héliportées ayant l'Allemagne pour objectif.

Il est parfois immobilisé pour un grand carénage, le premier ayant lieu de mars à septembre 1975, le second de septembre 1978 à mars 1979, le troisième de mai à décembre 1982, le quatrième de janvier à septembre 1985, le cinquième de septembre 1988 à juin 1989, le sixième de septembre 1992 à mars 1993.

Le croiseur-école est immobilisé plus longuement de septembre 1995 à mars 1997 pour une véritable modernisation. La propulsion est totalement révisée, les hélices changées, l'électronique modernisée.

La tourelle de 127mm n°2 est remplacée par huit missiles surface-surface Otomat, les canons de 76mm (deux affûts doubles) sont remplacés par des tourelles de 40mm Breda (quatre). Le projet de remplacer les SM-1 par des Sea Sparrow à été abandonné pour des raisons budgétaires.


Missile Otomat

Il reprend sa mission de formation en juin 1997 en effectuant un véritable tour du monde. Il appareille d'Inverness le 6 juin, direction la Norvège, faisant escale à Bergen du 8 au 10 juin, à Oslo du 12 au 15 juin, à Copenhague du 18 au 21 juin, à Kiel du 25 au 28 juin, à Saint Petersbourg du 1er au 4 juillet, à Helsinki du 7 au 10 juillet, à Douvres du du 17 au 20 juillet, au Havre du 22 au 25 juillet, à Saint Nazaire du 28 au 30 juillet, à Lisbonne du 2 au 4 août, à Cadix du 6 au 9 août, frachissant le détroit de Gibraltar le lendemain. Après un exercice avec la marine française en Méditerranée, le Boudicca fait escale à La Valette du 16 au 18 août, à Naples du 21 au 24 août, à Athènes du 28 au 31 août, franchit le canal de Suez les 2 et 3 septembre, direction l'Océan Indien.

Le Boudicca fait escale à Antisaranna du 7 au 11 septembre, à Mumbai du 15 au 18 septembre, à Singapour du 22 au 25 septembre, à Bangkok du 28 au 30 septembre, à Sydney du 4 au 8 octobre, à Auckland du 11 au 15 octobre, à Papeete du 22 au 25 octobre, à Honolulu du 1er au 4 novembre, à San Diego du 11 au 15 novembre, franchit le canal de Panama les 19 et 20 novembre.

Il fait escale à Miami du 24 au 25 novembre, à New-York du 28 au 30 novembre, à Cork du 5 au 8 décembre avant de rentrer enfin à Inverness le 15 décembre après six mois de mer, d'escales diplomatiques, de formations et d'exercices.

Le navire subit un nouveau carénage entre mars et septembre 2000 suivit d'un autre entre octobre 2003 et juin 2004, un dixième grand carénage de septembre 2007 à juin 2008, un onzième et dernier de juin 2011 à mars 2012.

Le 1er septembre 2015 au retour de sa dernière campagne de formation, le HSMS Boudicca est désarmé. En dépit de plusieurs projets, aucun navire de remplacement n'à été commandé et construit. Alors que le croiseur porte-hélicoptères est en cours de démantèlement, son successeur se fait toujours attendre.

Actuellement les futurs officiers effectuent un stage intensif de six mois à bord d'un navire de combat de la RSN ce qui ne remplace pas totalement un véritable navire-école.

Caracteristiques Techniques

Déplacement : standard 10250 tonnes pleine charge 12850 tonnes

Dimensions : longueur hors tout 180m (174m entre perpendiculaires) largeur 24m (22m à la flottaison), tirant d'eau 7.30m

Propulsion : quatre turbines à engrenages Parson alimentées en vapeur par quatre chaudières Babcox & Wilcox dévellopant 57000ch et entrainant deux hélices

Performances : vitesse maximale 30 nœuds distance franchissable 7500 miles nautiques à 15 nœuds 3000 miles nautiques à 25 nœuds

Electronique : un radar de veille surface et de navigation, un radar de veille air, un radar de veille combinée, deux radars de conduite de tir, un radar d'appontage, un sonar de coque, brouilleurs, lance-leurres, système d'aide au commandement, système de communication

Installations Aviation : pont d'envol de 80m sur 20m, ascenseur arrière de 15.50m sur 6.50m de quinze tonnes, une grue de 12t hangar de 64m sur 16m en partie occupé par des installations démontables pour les élèves officiers.

En temps normal, le HSMS Boudicca embarquait quatre hélicoptères médians mais en temps de guerre on pouvait embarquer douze hélicoptères

Armement : deux canons de 127mm en tourelles simples à l'avant, un lanceur SM-1, quatre canons de 76mm en deux affûts doubles. Ultérieurement, le canon de 127mm n°2 à été remplacé par des missiles Otomat, le lanceur SM-1 remplacé par un affût Sea Sparrow, les canons de 76mm par quatre tourelles doubles de 40mm Breda

Equipage : 32 officiers, 240 officiers mariniers et 175 QMM soit 447 hommes (160 élèves officiers).


A suivre

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MessageSujet: Re: ROYAUME D'ECOSSE 3.0 (Terminé)    Ven 16 Mar 2018, 15:18

Destroyers et Torpilleurs

Avant-Propos

Comme pour les avions, les premiers torpilleurs étaient des navires chétifs et fragiles

L'invention de la torpille provoqua une véritable révolution dans le domaine de la guerre navale en permettant à un navire de taille réduite d'affronter avec des chances raisonnables de succès un navire bien plus puissant.

Toutes les marines vont donc s'équiper de torpilleurs (Torpedo Boat) dont les premiers exemplaires ne déplaçaient pas plus de 300 tonnes, allaient très vite (25/27 nœuds) avec un armement généralement composé de deux tubes lance-torpilles et de canons à tir rapide.

Comme souvent l'invention d'une arme entraine une parade. Pour faire aux centaines de torpilleurs russes et français, les britanniques inventent son prédateur, le «destructeur» ou Torpedo Boat Destroyer (TBD), un terme très vite abandonné au profit du simple terme de destroyer.

Rapidement le destroyer supplante le torpilleur et certaines marines ne vont plus s'équiper que de destructeurs. Ce ne sera pas le cas de la Royal Scotish Navy qui va conserver des torpilleurs numérotés et des destroyers baptisés.

Dans le cadre du Fifth Royal Naval Act (avril 1924), la marine écossaise va construire des destroyers de classe Loch et des torpilleurs type T-1 numérotés T-1 à T-16. Aux premiers l'escorte et l'appui aux croiseurs (lourds et légers) et aux seconds une «guerilla navale» contre les unités légères de l'ennemi.

Bien évidemment durant le conflit, les choses ne seront pas aussi tranchées et on verra destroyers et torpilleurs combattre côte à côte et assurer des missions prévues pour l'autre catégorie.


Les destroyers type Hunt ont été conçus comme des escorteurs pouvant également décharger les destroyers de quelques missions secondaires

Si après guerre, de nouveaux destroyers seront construits, les quatre Hunt cédés par la Grande-Bretagne seront les derniers torpilleurs numérotés de la marine royale écossaise, les «T» cédant la place aux «F» en l'occurence les frégates légères de classe Captain qui vont remplacer les torpilleurs mais également les corvettes type Flower et les frégates type River.


Les Flower (ci-dessus) et les River vont jouer un rôle majeur dans la bataille de l'Atlantique y compris sous les couleurs écossaises


Quand aux destroyers, ils vont rester le socle de la force de combat hauturière de la RSN avec l'acquisition de quatre Fletcher transférés par l'US Navy et la construction de quatre destroyers classe King.


En récupérant quatre Fletcher, la RSN récupère ce qui se fait de mieux en matière de Fleet Destroyer

Ces huit unités vont servir jusqu'au début des années soixante-dix quand ils sont remplacés par seulement trois destroyers type Charles F. Adams mais leur rôle est différent puisqu'il s'agit de défendre le porte-avions HSMS William Wallace (CV-3).


Les Charles F. Adams ont remplacé les Fletcher et les King au sein de la marine royale écossaise

Le déficit de navires est compensé par la mise en service de frégates de classe Knox en remplacement des Captain.


La frégate USS Ainsworth de classe Knox

La mise à la retraite de «WeeWee» entraine le désarmement des Charles F. Adams dont l'usure était manifeste et l'utilité bien moindre. 2005 marque la fin des destroyers dans la marine écossaise qui ne dispose plus que de frégates polyvalentes même si l'histoire est un éternel recommencement.

En effet la récente décision d'acquérir un navire amphibie à pont continu type LHD (pont d'envol + radier) pourrait entrainer la commande d'un navire de défense antiaérienne de zone, une frégate antiaérienne ou un destroyer.


Les Loch écossaises sont assez semblables aux Anzac austro-néozélandaises

A l'heure actuelle, aucune décision n'à été prise dans ce sens, la RSN devant déjà digérer la mise en service des deux dernières Loch (2018 et 2020) et la mise en service de huit corvettes type A-100.


Si le projet Gawron n'à pas dépassé le stade de l'unité unique, la marine écossaise est bien décidée à mettre en service ses huit Meko A-100

Plusieurs constructeurs se sont manifestés, Naval Group (ex-DCNS) faisant la promotion de sa FREDA, la version antiaérienne de la FREMM déjà commandée par la France alors que Navantia propose son F-100 déjà en service dans la marine espagnole (cinq navires) et dans la marine australienne (trois navires commandés actuellement en cours de construction). Une décision de lancer un programme de destroyers/frégates antiaériennes pourrait être prise courant 2018.


Image de synthèse du projet FREDA. Deux unités ont déjà été commandées par la France en attendant l'Ecosse ?

Torpilleurs type Thornycroft

C'est dans le cadre du Third Royal Naval Act que la marine écossaise à prit la décision de commander des torpilleurs. Le texte en question est voté en 1880 mais il faut attendre 1895 pour que les premières unités soient mises en service.

Pourquoi une telle attente ? Difficile de trancher. Il semble qu'outre d'autres priorités, certains officiers de marine écossais étaient sceptiques sur la capacité des torpilleurs à opérer sur des mers déchainés et dieu sait que la mer du Nord en plein hiver n'est pas une mer calme et paisible..... .

Douze navires sont commandés aux chantiers navals Vosper-Thornycroft, des navires numérotés T-1 à T-12.

Ce sont des navires de 400 tonnes avec un avant bombé, une petite passerelle mal protégée des flots, trois cheminées et un armement composé d'un canon de 76mm à l'avant dans une position guère mieux protégée que la passerelle, quatre canons de 47mm installés latéralement et deux tubes lance-torpilles, installés pour le premier entre la cheminée n°1 et n°2 et pour le deuxième entre la n°2 et la n°3.

Ces navires sont mis en service en service en 1895 (T-1, T-2,T-3,T-4), en 1896 (T-5,T-6,T-7 et T-8) et en 1897 (T-9,T-10,T-11 et T-12).

Ces navires ne vont pas laisser un souvenir impérissable dans la marine écossaise. Elle va pourtant devoir les faire durer pendant près de quinze ans jusqu'à la mise en service des destroyers de classe Epée qui furent accueillis avec soulagement par les marins écossais.

Deux navires sont perdus le 14 février 1907. Lors d'un exercice au large d'Aberdeen, les T-5 et T-9 entrent en collision suite visiblement à une incompréhension entre les deux commandants. Le T-5 coule rapidement mais le T-9 parvient à revenir non sans mal au port. Une rapide inspection montre un état tel que le réparer constitue un non-sens et le destroyer est désarmé le 25 février 1907.

Quand aux autres navires, leur carrière s'achève en 1905 (T-1), en 1908 (T-2), en 1910 (T-3,T-4 et T-6), réduisant la flotte à seulement cinq torpilleurs alors que leurs successeurs ne sont même pas en chantier.

Les T-7 et T-8 sont désarmés en 1914, les T-10 et T-11 en 1915 et enfin le T-12 en 1916 après dix-neuf de carrière.

Tous sont démolis à l'exception des T-10 et T-12 qui sont utilisés comme navires d'essais et d'expérimentation jusqu'en 1924 date à laquelle ils sont coulés comme cibles.

Caractéristiques Techniques

Déplacement : standard 300 tonnes pleine charge 450 tonnes

Dimensions : longueur hors tout 57m largeur 6.70m tirant d'eau 2.40m

Propulsion : deux machines verticales à triple expansion, trois chaudières, 4000ch
Performances : vitesse maximale 27 nœuds distance franchissable : nc

Armement : un canon de 3 pouces (76.2mm), quatre canons de 47mm Hotchkiss, deux tubes lance-torpilles de 533mm

Equipage : 37 officiers et marins


Torpilleurs type T-1


Comme nous l'avons vu plus haut, les premiers torpilleurs écossais ont été remplacés par de véritables destroyers déplaçant environ 1100 tonnes soit un déplacement trois fois supérieurs. On changeait donc de catégorie.

Il faut attendre les années vingt pour que de nouveaux Torpedo Boat (TB) soient construits par la marine écossaise dans le cadre du cinquième acte naval royal de 1924.

Le cœur de la nouvelle marine écossaise doit être composé de six croiseurs (deux lourds à canons de 203mm et quatre légers à canons de 152mm) mais il doit être composé de navires plus légers.

La construction de douze destroyers est décidée tout comme la construction de seize torpilleurs, les premiers devant opérer avec les croiseurs, les seconds devant opérer «seuls». Bien évidement ce ne sera pas aussi clair que cela.

Ces seize torpilleurs qui reprennent les numéros de leurs devanciers (T-1 à T-16) sont des navires déplaçant 1300 tonnes, mesurant 100m de long, une vitesse de pointe de 30 nœuds avec un armement composé de trois canons de 120mm, d'un canon de 76.2mm antiaérien, de mitrailleuses antiaériennes et deux plate-formes triples lance-torpilles de 533mm.

Ils sont financés à la tranche 1925 (quatre), à la tranche 1926 (quatre), à la tranche 1927 (quatre), à la tranche 1928 (deux) et à la tranche 1929 (deux).

La construction de ces navires est assurée par les chantiers navals d'Aberdeen et ceux de Dundee à part égales.

Ces navires sont mis en service à partir de 1928 avec quatre unités cette année là (T-1, T-3,T-4 et T-6), deux unités seulement en 1929 (T-2 T-5), trois unités en 1930 (T-7,T-8,T-9), cinq unités en 1931 (T-10, T-11,T-12,T-13,T-14) et deux unités en 1932 (T-15 et T-16).

Ces navires sont répartis en quatre divisions, la 1st Torpedo Boat Division (1st TBD) stationnée à Inverness (T-1,T-3,T-5 et T-7), la 2nd Torpedo Boat Division (2nd TBD) stationnée à Faslane (T-2,T-4, T-6,T-8), la 3rd Torpedo Boat Division (3rd TBD) stationnée à Inverness (T-9,T-11,T-13 et T-15) et la 4th Torpedo Boat Division (4th YBD) elle aussi stationnée à Inverness avec les T-10,T-12,T-14 et T-16.

Ces seize navires sont toujours en service en septembre 1939 et vont participer au second conflit mondial.

Les torpilleurs T-1,T-2,T-3 et T-4 sont désarmés respectivement en janvier 1942, en mars 1942, en juin 1942 et en septembre 1942. Ils sont remplacés par des Hunt III qui reprennent leurs numéros, ces navires participant ainsi à l'opération «SHINGLE», le débarquement allié à Anzio le 22 janvier 1944.

Les T-5 et T-6 participent à l'opération «JUBILEE», le débarquement allié à Dieppe le 19 août 1942 avant d'être transformé tout comme le T-8 en navire d'assaut (APD). Le canon de 120mm avant est conservé mais les deux pièces arrières sont débarquées tout comme les tubes lance-torpilles, le canon de 76mm et les mitrailleuses.

Deux chalands de débarquement sont installés avec dispositif de mise à l'eau et une importante DCA légère est également embarquée (huit canons Bofors de 40mm et six canons de 20mm Oerlikon). Ces canons sont destinés aussi bien à la défense antiaérienne qu'à l'appui-feu lors des raids commandos.

Les autres navires (T-7, T-9,T-10,T-11,T-12,T-13,T-14, T-15 et T-16) restent en service mais voit leur armement se modifié.

Le canon de 76mm et le canon de 120mm n°2 sont débarqués au profit notamment de pièces antiaériennes légères (qui remplacent également les mitrailleuses), des grenades ASM sont également embarquées.

Durant le conflit, trois torpilleurs sont coulés, le T-7 lors de l'opération contre Walcheren le 1er novembre 1944 lors d'un duel contre une batterie côtière allemande. Ironie de l'histoire, le torpilleur devait être désarmé à son retour de mission.

Le T.5 est perdu par échouage le 12 octobre 1944. Sortant du port de Dundee, il est victime d'une perte totale de propulsion lié à un défaut électrique.

Le navire s'échoue sur un banc de sable. Le mauvais temps empêche toute tentative de renflouage et quand celui-ci est réalisé en mars 1945, l'état du navire ne permet pas une remise en condition et le T.5 est aussitôt vendu à la démolition. De toute façon vue l'âge du navire, il était peu probable que sa carrière se prolonge longtemps.

Les dix autres navires (T-6, T-8, T-9,T-10,T-11,T-12,T-13,T-14,T-15 et T-16) survivent au conflit et sont progressivement désarmés. Le T-6 l'est en janvier 1946, le T-9 l'est en mai 1946, le T-8 quitte le service actif en juillet 1946 alors que le T-10 est désarmé en décembre 1946.

Le T-11 est désarmé en juin 1947, le T-12 est désarmé en octobre 1947, le T-13 en janvier 1948, le T-14 en mars 1948, le T-15 en octobre 1948 et enfin le T-16 en janvier 1949 après dix-sept années de carrière. Tous ces navires ont été démolis.

Caractéristiques Techniques

Déplacement : standard 1300 tonnes pleine charge 1680 tonnes

Dimensions : longueur hors tout 101m largeur 7m50 tirant d'eau 4.80m
Propulsion : deux groupes de turbines, quatre chaudières, 28000ch, deux hélices

Vitesse maximale : 30 nœuds Distance Franchissable 5000 miles nautiques à 18 nœuds

Armement : trois canons de 120mm (un à l'avant, deux à l'arrière), un canon de 76.2mm, huit mitrailleuses antiaériennes de 7.7mm, deux plate-formes triples lance-torpilles de 533mm (voir historique pour les modifications d'armement)

Equipage : 7 officiers et 115 officiers mariniers et marins


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MessageSujet: Re: ROYAUME D'ECOSSE 3.0 (Terminé)    Dim 18 Mar 2018, 15:34

Destroyers classe Epée

Les "V&W" britanniques ont servit de source d'inspiration pour les Epée écossais

Comme nous l'avons vu plus haut, les torpilleurs type Vosper-Thornycroft n'ont pas été une grande réussite. Ils tenaient mal la mer, avaient les «jambes courtes» et leur armement à été rapidement considéré comme trop faible.

Leur remplacement aurait du intervenir rapidement mais il va valloir attendre 1914 pour que de nouveaux navires armés de torpilles soient mis en service dans la marine écossaise, la Royal Scotish Navy (RSN).

En 1908 est voté le 4th Royal Naval Act. Ce programme naval prévoit la commande de seize destroyers inspirés d'un modèle mis au point par Thornycroft.

Ce sont des navires de 1100 tonnes au déplacement standard, rapides (30 nœuds), tenant bien la mer avec un armement puissant pour l'époque avec quatre canons de 120mm, deux canons de 47mm et deux affûts triples lance-torpilles.

A la différence de leurs prédecesseurs T-1 à T-16, les nouveaux navires sont considérés comme des destroyers et reçoivent donc des noms, des navires portant des noms de guerriers et d'armes comme au même moment des torpilleurs français, une totale coïncidence à moins que l'on trouve étonnant que les noms soient en français dans le texte.

Organisés en deux flottilles, ces navires sont stationnés à Faslane (1st Torpedo Boat Flottilla avec les HSMS Epée, Lance Coutelas Hallebarde Fleuret Rapière Durandal Dague) et à Aberdeen (en attendant Inverness) pour la 2nd Torpedo Boat Flottilla avec les HSMS Hoplite, Mousquetaire Grenadier Legionnaire Corsaire Flibustier Voltigeur et Hussard.

Ces navires sont mis en service entre 1914 et 1919, quatre unités en 1914 (Epée Lance Hoplite Mousquetaire), quatre en 1915 (Coutelas Hallebarde Voltigeur Hussard), quatre en 1916 (Fleuret Rapière Grenadier Legionnaire), deux en 1917 (Durandal Corsaire), un en 1918 (Dague) et un en 1919 (Flibustier).

Ces navires participent au premier conflit mondial. Deux d'entre-elles sont détruites, le HSMS Voltigeur coulé par un sous-marin allemand le 4 mai 1917 alors que son sister-ship Hussard est victime d'un échouage en sortant du port de Dundée le 4 mai 1918. Relevé, il est considéré comme irrécupérable et démoli.

Il reste donc au final quatorze navires qui participent aux mutineries qui frappent la Royal Scotish Navy (RSN). Le HSMS Durandal stationné à Faslane se mutine le 4 janvier 1919, son équipage l'amenant à Liverpool où ils demandent l'asile politique.

Arrivés à Liverpool, ils demandent l'asile politique à l'Angleterre qui refuse et renvoie le navire sous bonne escorte. L'équipage est emprisonné et risque la peine de mort pour haute trahison pour avoir livré un navire à une puissance étrangère même alliée.

Fort heureusement, le ministre de la Marine, Georg Andersen et l'amiral Towsend ont l'intelligence de ne pas mettre de l'huile sur le feu. Les meneurs sont punis par des peines de prison mais la majorité des marins souvent passifs reçoivent le pardon royal et peuvent poursuivre leur carrière, carrière néanmoins ralentie. Quand au Durandal, on envisage un temps de le retirer du service mais finalement sa carrière continue après qu'un équipage sur soit embarqué.

Quinze mois plus tard, le 4 avril 1920, une nouvelle mutinerie éclate. A Aberdeen ce sont quatre destroyers qui se mutinent et hissent le drapeau rouge (Hoplite, Mousquetaire Grenadier Legionnaire), menaçant de bombarder Edimbourg.

Cela aurait pu marcher mais les équipages hésitent. Les Corsaire et Flibustier sont attentistes, se plaçant sous la protection des batteries côtières. Ces dernières ne se laissent pas intimider, tirant des coups de semonce devant les destroyers, blessant mortellement plusieurs marins présents sur le pont.

A Faslane, les HSMS Coutelas et Hallebarde hissent également le drapeau rouge mais cette mutinerie est tuée dans l'oeuf par l'action énergique du commandant de la flottille, le CF Theodorus Maggs.

Mis au courant du projet de mutinerie, le «Chef» _son surnom_ rassemble en toute discretion une compagnie d'hommes favorables au roi et à la monarchie.
Quand les deux navires hissent le drapeau rouge, les «fusiliers marins» embarquent à bord de deux remorqueurs et prennent à l'abordage les deux navires mutinés.

Le CF Maggs paye de sa personne en prennant la tête de l'assaut sur le Coutelas. Les mutins sont surpris par une telle réaction. Quelques marins mutinés tentent de résister mais la majorité reflue.

Sous la menace des armes et des batteries côtières, les équipages sont débarqués et amenés dans un fort où un tri va être effectué. Les deux navires sont mouillés bord à bord sous bonne garde avant d'être remis en service.

A Aberdeen, pas d'intervention d'hommes armés mais de longues négociations qui aboutissent à la fin de la mutinerie le 7 avril 1920.

Ces mutineries laisseront des traces mais le pouvoir se montrera souple, ne condamnant que les plus compromis, la majorité obtenant le pardon royal. Certains quartiers maitres se révèleront être des officiers de valeur, s'illustrant au cours du second conflit mondial.

Quand aux navires, ils vont être remplacés à partir du début des années trente par les destroyers de classe Loch.

L'Epée est désarmé en février 1930, le Lance est désarmé en mai 1930, le Coutelas en septembre 1930, le Hallebarde quitte le service actif en octobre 1930 alors que le Fleuret est désarmé en janvier 1931.

Le Rapière est désarmé en juin 1931 en compagnie du Durandal alors que le Dague et le Hoplite sont désarmés en novembre 1931.

Les Mousquetaire et Grenadier sont désarmés en juin 1932 alors que les Legionnaire Corsaire et Flibustier sont désarmés respectivement en septembre 1932, janvier 1933 et mars 1933.

Tous sont démolis sauf le Mousquetaire utilisé comme navire d'expérimentation jusqu'en 1939 (démoli en 1942) et le Corsaire qui est utilisé par une Scotish Naval Militia, une force navale de réserve censée former le socle d'une marine royale écossaise bis mais trop gourmand à être mis en œuvre, il est finalement désarmé en 1935.

Quand la SNM elle finira par être dissoute en 1939, la RSN préférant disposer de ses propres réservistes.

Caractéristiques Techniques

Déplacement : standard 1100 tonnes pleine charge 1490 tonnes

Dimensions : longueur hors tout 102m longueur entre perpendiculaires 95m largeur 9m tirant d'eau 3.6m

Propulsion : deux turbines à engrenages alimentées en vapeur par trois chaudières dévellopant 27000ch et entrainant deux hélices


Performances : vitesse maximale 34 nœuds distance franchissable 3500 miles nautiques à 15 nœuds


Canon de 120mm sous masque

Armement : quatre canons de 120mm en affûts simples (deux avant deux arrière), deux canons de 47mm à tir rapide, deux plate-formes triples lance-torpilles de 533mm.

Au cours de leur carrière, les Epée ont perdu leurs deux canons de 47mm remplacés par des «Pom Pom» doubles.

Equipage : 134 officiers et marins


Destroyers classe Loch

Les Loch se sont inspirés des Bourrasque français mais surtout des Fleet Destroyer de la RN

Quand le cinquième acte naval royal est voté en avril 1924, les destroyers de classe Epée ne sont en service que depuis dix ans pour les plus anciens et pour cinq ans pour les plus récents.

En théorie rien ne presse pour les remplacer mais en réalité il ne faut pas perdre de temps car leur conception date du début des années 1910 et que leur utilisation intensive durant le premier conflit mondial les à prématurément usés.

La conception de nouveaux destroyers à en réalité été lancée dès 1920 par l'énergique contre-amiral Maggs bien décidé à moderniser les moyens de la RSN et prouver qu'il n'était pas qu'un simple meneur d'hommes bougon et colérique mais un véritable marin, capable de savoir ce dont la marine royale écossaise avait besoin.

Le nouveau Commander in Chief of the RSN demande aux nouveaux ingénieurs de ne se limiter par aucune contingence de taille, de poids, d'armement, de propulsion même si très vite, on s'oriente vers un design plutôt conservateur avec un long gaillard d'avant, un bloc-passerelle réduit, deux cheminées inclinées, une propulsion composée de turbines à engrenages et de chaudières à haute pression.

L'armement se compose de quatre canons de 120mm d'un nouveau modèle, de deux affûts quadruples Pom-Pom de 2 livres, de deux plate-formes quadruples lance-torpilles de 533mm et de grenades ASM associée à un Asdic.

Le cinquième acte naval royal est voté le 8 avril 1924. Douze destroyers sont prévus, financés aux tranches 1925, 1926 et 1927. Les navires portent le nom de Loch, l'équivalent écossais des fjord scandinaves.

Ces douze navires sont ainsi baptisés Loch Ness, Loch Lomond, Loch Morar, Loch Tay, Loch Awe, Loch Maree, Loch Ericht, Loch Lochy, Loch Rannoch, Loch Shiel, Loch Katrine et Loch Arkaig. Leur construction est assurée par les chantiers navals John Brown de Clydebank (Loch n°1 à 4), les chantiers navals d'Aberdeen (n°5 à 8) et les chantiers navals de Dundee (n°9 à 12).

Le Loch Ness et le Loch Lomond sont mis en service en septembre 1930, les Loch Morar et Loch Tay le sont en mars 1931, les Loch Awe et Lore Ericht sont mis en service en septembre 1931, les Loch Maree et Loch Lochty sont mis en service en février 1932, le Loch Rannoch est mis en service en septembre 1932, les Loch Siel et Loch Katrine sont mis en service en février 1933 alors que le Loch Arkaig ferme la marche en juin 1933. A la différence de leurs prédécesseurs, les destroyers type Loch sont organisées en divisions de quatre unités.

La 1st Destroyer Division est stationnée à Inverness avec les HSMS Loch Ness, Loch Morar, Loch Awe et Loch Ericht, le premier nommé étant le navire-amiral de la division remplacé par le second quand il est était indisponible.

La 2nd Destroyer Division est stationnée à Faslane avec les HSMS Loch Lomond Loch Tay Loch Maree Loch Lochy, le premier nommé étant le navire-amiral de la division remplacé par le second quand il était indisponible.

La 3rd Destroyer Division est stationnée à Inverness avec les HSMS Loch Rannoch Loch Siel Loch Katrine et Loch Arkaig,  le premier nommé étant le navire-amiral de la division remplacé par le second quand il était indisponible.

Quand le second conflit mondial éclate en septembre 1939, les douze destroyers de classe Loch sont toujours en service même si seulement dix sont effectivement opérationnels, les Loch Arkaig et Loch Morar étant immobilisés pour carénage (ils seront disponibles en octobre 1939 et en janvier 1940).

Les destroyers écossais reçoivent des marques de neutralité, trois bandes bleu marine et blanches étant peintes sur les masques des affûts n°2 et n°3. Ces marques disparaissent naturellement quand l'Ecosse entre dans la guerre.

Deux destroyers sont engagés dans l'opération «TORCH» le 8 novembre 1942 en l'occurence les HSMS Loch Ness et Loch Lomond, ces destroyers couvrant les transports, assurant des patrouilles anti-sous-marines, tirant contre-terre pour museler les batteries vichystes. Ces deux navires sont également engagés dans l'opération «HUSKY», le débarquement en Sicile organisé le 8 juillet 1943.

Deux autres destroyers de classe Loch sont engagés dans l'opération «OVERLORD», le débarquement en Normandie qui eut lieu le 6 juin 1944.

Les HSMS Loch Morar et Loch Tay sont engagés dans l'escorte des navires transportant les troupes écossaises débarquant à Juno, la plage sous commandement canadien.

Les destroyers assurent la protection contre les sous-marins (deux attaques menées mais sans résultats concrets), les vedettes lance-torpilles (deux coulées) et les (rares) avions allemands attaquant les plages (deux abattus). Les deux destroyers vont également bombarder les plages pour faire taire des blockhaus.

Ces navires restent déployés jusqu'en octobre 1944, protégeant la protection des troupes alliées le long des côtes, bombardant notamment Le Havre et ses environs.

Les autres destroyers vont opérer en mer du Nord pour attaquer les lignes de communication allemandes, pour protéger les convois à destination de l'URSS.

Quatre destroyers sont coulés durant le conflit. Le HSMS Loch Ericht saute sur une mine au large d'Aberdeen le 4 mars 1942, mine allemande officiellement à moins qu'une mine protégeant l'ancienne grande base navale écossaise ne se soit mise à dériver avant de couler le destroyer écossais.

Le HSMS Loch Rannoch est coulé le 4 septembre 1944 au large de Bergen par des S-Boote. Après avoir coulé une vedette au canon, il fût touché par deux torpilles tirées par deux autres vedettes, coulant rapidement avec un bilan dramatique en terme de vies humaines.

Le HSMS Loch Katrine est coulé en mer du Nord le 8 mars 1945 par un sous-marin allemand qui ne lui laissa aucune chance puisque lançant une bordée de trois torpilles qui firent toutes mouches.

Enfin, le HSMS Loch Arkaig à été détruit le 5 mai 1945 en heurtant une mine au large d'Hambourg. Son commandant parvint cependant à l'échouer sur un banc de sable permettant l'évacuation de l'équipage qui se regroupa dans une maison et repoussa les armes à la main l'assaut d'une compagnie S.S ! Les fantassins écossais de la 4th Infantry Division furent ainsi surpris d'être accueillis par des marins écossais, goguenards «C'est à cette heure là que vous arrivez».

Le destroyer aurait du être remorqué pour êtré réparé mais avant qu'une décision ferme ne soit prise,  des explosions secouèrent le destroyer (12 mai 1945), transformant l'épave en une annexe de l'enfer  et réduisant à néant l'idée de le renflouer et de le réparer.

Les huit autres navires sont toujours en service en septembre 1945 quand le second conflit mondial s'achève.

Ces huit navires sont usés mais doivent rester en service en attendant la relève et notamment les quatre destroyers de classe Fletcher que les Etats-Unis ont promis de transférer.

Le Loch Ness (D-106) est désarmé en janvier 1948 suivi du Loch Lomond (D-107) en mars, du Loch Morar (D-108) en septembre 1948, du Loch Tay (D-109) en janvier 1949, du Loch Awe (D-110) en mars 1949, du Loch Maree (D-111) en juin 1949, du Loch Lochy (D-112) en mars 1950 et enfin du Loch Shiel (D-113) en janvier 1951.

Tous sont démolis sauf le Loch Ness qui est conservé comme navire-musée et ancré dans le port d'Aberdeen où il est toujours présent en 2017.

Caractéristiques Techniques des destroyers classe Loch

Déplacement : standard 1300 tonnes pleine charge 1650 tonnes

Dimensions : longueur 105m largeur 9.8m tirant d'eau 4.2m

Propulsion : turbines à engrenages alimentées en vapeur par des chaudièresdévellopant 34000ch et entrainant deux hélices.

Performances : vitesse maximale 33 noeuds distance franchissable 5500 miles nautiques à 15 noeuds

Armement : quatre canons 120mm en quatre affûts simples sous masque (deux avant superposés A et B, deux arrière superposés X et Y), deux affûts antiaériens Pom-Pom quadruples, huit tubes lance-torpilles de 533mm en deux plate-formes quadruples ainsi que des grenades ASM

Equipage : 138 officiers et marins


Destroyers légers type Hunt III


Comme nous l'avons vu plus haut, les premiers navires armés de torpilles étaient de petits navires très rapides, légèrement armés, comparables à nos vedettes lance-torpilles actuelles. Très vite les navires ont pris du poids, le torpilleur étant rapidement distancé par le destroyer.

Sans qu'il y ait de règles écrites, le torpilleur déplaçait généralement un peu plus de 1000 tonnes alors que le destroyer déplaçait quasiment 2000 tonnes voir plus avec les contre-torpilleurs français.

La Royal Navy disposait de destroyers mais pas de torpilleurs, les navires de combat plus légers que les destroyers étant spécialisés dans la patrouille et l'escorte.

En dépit du grand nombre de destroyers (57 destroyers anciens et 99 destroyers modernes en service dans la Royal Navy en septembre 1939 plus 44 unités en construction ou planifiées), la marine britannique manquait de destroyers.

De plus il manquait un navire intermédiaire entre le destroyer et l'escorteur, un navire comparable aux torpilleurs français, un navire plus économique qu'un destroyer, capable de mener des missions d'escorte mais également d'attaque. C'est l'acte de naissance des destroyers légers type Hunt, quatre variantes étant construites.

La marine écossaise se montre rapidement intéressée par ce type de navire et fait construire à l'Arsenal d'Inverness (Inverness Royal Dockyard), quatre unités type Hunt III. Ces navires baptisés T-1,T-2,T-3 et T-4 sont mis en service en février 1943.

Ils opèrent d'abord en mer du Nord puis en Méditerranée à partir de septembre 1943, assurant des escortes de convois jusqu'en janvier 1944 quand ils sont engagés dans l'opération «SHINGLE» le débarquement allié organisé le 22 janvier 1944 à Anzio dans le nord de l'Italie.

Les trois premiers survivent au conflit mais le T-4 n'à pas cette chance, étant coulé par un Junkers Ju-88 le 14 février 1944, une bombe de 500kg lui étant fatale.


Junkers Ju-88

Les trois autres sont désarmés après guerre, le T-1 est désarmé le 15 septembre 1947, le T-2 le 8 mars 1948 et le T-3 le 14 juin 1949. Ils sont maintenus en réserve à Inverness jusqu'en 1965 quand ils sont coulés comme cible au cours d'un exercice.

Caractéristiques Techniques

Déplacement : standard 1050 tonnes pleine charge 1545/1630 tonnes

Dimensions : longueur 85.30m largeur 9.60m tirant d'eau 3.04m (pleine charge)

Propulsion : deux groupes de turbines Parsons alimentées en vapeur par deux chaudières Amirauté développant 19000ch et entraînant deux hélices

Performances : vitesse maximale 27 nœuds (25 nœuds à pleine charge) distance franchissable 2400 miles nautiques à 20 nœuds 1050 miles nautiques à 25.5 nœuds

Armement : quatre canons de 102mm (4 pouces) en deux affûts doubles (un avant un arrière) un affût quadruple Pom-Pom, trois canons de 20mm, deux tubes lance-torpilles de 533mm, 100 charges de profondeur (70 en pratique) avec deux mortiers

Equipage : 9 officiers et 159 hommes d'équipage


Destroyers classe Kenneth 1er (Fletcher)

Le USS Radford (DD-446) l'un des quatre Fletcher transférés à la RSN

Comme nous l'avons vu dans l'historique de la marine écossaise, la Royal Scotish Navy (RSN) était très ambitieuse pour l'après guerre. Le pouvoir politique la suit avec un Sixth Royal Naval Act particulièrement copieux (12 novembre 1944).

Malheureusement pour la marine écossaise, il faut rapidement en rabattre et le Navy Reconstruction Act voté en mars 1946 est plus modeste. Il prévoit ainsi la construction de huit destroyers plus puissants que les Loch d'avant guerre.

En réalité l'Ecosse va construire quatre destroyers de classe King, profitant des largesses américaines, l'US Navy transférant quatre Fletcher, ces navires faisant partie d'un don particulièrement généreux (un porte-avions, deux croiseurs légers, quatre sous-marins, trente-deux vedettes lance-torpilles, seize dragueurs de mines).

Les quatre destroyers de classe Fletcher arrivent en Ecosse en même temps que le porte-avions léger HSMS Macbeth (201).

Les navires transférés sont les USS Radford (DD-446) USS Jenkins (DD-447) USS La Valette (DD-448) et USS Sauffey (DD-465) rebaptisés respectivement HSMS Kenneth 1er (D-114) HSMS Aed (D-115) HSMS Indulf (D-116) et HSMS Duncan (D-117), des rois écossais des temps anciens, très anciens.

Ces navires sont stationnés à Inverness en compagnie du Macbeth. Ils conservent le même armement que pendant le second conflit mondial à l'exception des canons de 20mm Oerlikon qui sont débarqués.


Lance-roquettes de 375mm

Ils sont modernisés au milieu des années cinquante au niveau de l'armement, perdant l'affût n°2 de 127mm recevant un lance-roquettes ASM de 375mm, les tubes lance-torpilles ASF sont remplacés par des tubes lance-torpilles ASM, les canons de 40mm étant remplacés par des canons de 76mm plus efficaces.


Lancement d'un missile Asroc

Dans les années soixante, les affûts III et IV sont remplacés par un affût octuple Asroc sans recharge, ne laissant que l'affût de 127mm avant et l'affût de 127mm installé à la poupe.

Les quatre navires sont désarmés au début des années soixante-dix, le Kenneth 1er en janvier 1970, le Aed en mai 1971, le Indulf en mars 1972 et le Duncan II en septembre 1972. Ils sont officiellement rendus aux américains qui procèdent à leur démolition en Ecosse.

Caractéristiques Techniques

Déplacement standard : 2050 tonnes

Dimensions : Longueur : 114.76m Largeur : 12.04m Tirant d'eau : 5.41m

Appareil propulsif : deux turbines à vapeur General Electric alimentées par quatre chaudières Babcox & Wilcox dévellopant une puissance totale de 60000ch et entrainant deux hélices

Performances : Vitesse maximale :36 noeuds Distance franchissable : 5500 miles nautiques à 15 noeuds

Armement : 5 canons de 127mm en cinq affûts simples (deux avant trois arrière), 6 canons de 40mm en trois affûts doubles et 4 canons de 20mm en quatre affûts simples porté ultérieurement sur la plupart des unités au cours du conflit à dix affûts doubles de 40mm et sept canons de 20mm Deux affûts lance-torpilles quintuples de 533mm et deux lanceurs de charge de profondeur.

Equipage : 295 officiers, officiers mariniers et matelots


Destroyers classe King

Les King se sont largement inspirés des Gearing tout comme les Surcouf de la marine française

Le Navy Reconstruction Act de mars 1946 fixe à huit destroyers le nombre de navires de ce type au sein de la marine écossaise reconstruite.

Ce nombre ne fait pas l'unanimité, certains voulant porter leur nombre à douze mais les budgets ne suivent pas forcément et les navires plus puissants que les Loch semblent compenser la perte de quatre navires (sans compter la construction ultérieure de frégates de classe Captain).

Comme les Etats-Unis ont transféré en 1949 quatre Fletcher, l'Ecosse va commander aux chantiers navals d'Aberdeen quatre puissants destroyers inspirés des Gearing, le financement étant assuré partiellement par les américains.

La coque de ces navires est à pont-ras, inspirée des Fletcher mais plus longue. La propulsion est classique avec des turbines à engrenages et des chaudières à vapeur à haute pression. Les superstructures sont ramassées, formant une citadelle hermétique aux polluants nucléaires, chimiques et bactériologiques.

L'armement se compose de trois tourelles doubles de 127mm (une avant et deux arrière), de trois tourelles doubles de 76mm automatiques et de deux plate-formes triples lance-torpilles de 533mm (torpilles ASF et ASM).

Les quatre navires sont baptisés du noms de rois écossais du haut moyen-age en l'occurence Kenneth II (D-118) Lulach (D-119), Etgair (D-120) et Malcom (D-121). Ils sont financés aux budgets 1949 et 1950.

Le HSMS Kenneth II (D-118) est mis en service en mars 1953, le Lulach (D-119) est admis au service actif en janvier 1954, le Etgair (D-120) en septembre 1954 et enfin le Malcom (D-121) en mars 1955.

Ces quatre navires sont stationnés à Faslane, opérant donc essentiellement en mer d'Irlande et dans l'Océan Atlantique. Ils opéraient également en mer du Nord notamment en compagnie du porte-avions William Wallace même si l'escorte de «WeeWee» était essentiellement assurée par les King Charles V et les frégates classe Captain.

Ces navires sont modernisés a minima au milieu des années soixante. Les travaux concernent essentiellement l'électronique mais l'armement n'échappe pas à une véritable mise à jour avec le débarquement de la tourelle II de 127mm remplacée par un affût octuple Asroc avec recharge, les tubes lance-torpilles d'origine sont remplacés par quatre plate-formes triples ASM de 324mm.

Ces navires et les Fletcher vont être remplacés au début des années soixante-dix par trois destroyers de classe Charles F. Adams mais également par huit frégates de classe Knox.

Le Kenneth II est désarmé en septembre 1972, le Lulach quitte le service actif en mars 1973, le Etgair est désarmé en octobre 1973, le Malcom quittant le service actif en janvier 1974. Tous ont été démolis, les projets de préservation n'ayant pas abouti.

Caractéristiques Techniques

Déplacement : standard 2950 tonnes pleine charge 3500 tonnes

Dimensions : longueur hors tout 119.50m largeur 12.50m tirant d'eau 5.95m

Propulsion : deux groupes de turbines à engrenages Brown alimentées en vapeur par quatre chaudières Amirauté dévellopant 62000ch et entrainant deux hélices

Performances : vitesse maximale 32 nœuds distance franchissable 5000 miles nautiques à 17 nœuds

Electronique : un sonar de coque (le projet d'embarquer un sonar remorqué n'à pas abouti), un radar de navigation et de veille surface, un radar de veille air, un radar de veille combinée, deux radars de conduite de tir, systèmes de communication

Armement : trois tourelles doubles de 127mm (une tourelle avant «A» deux tourelles arrières en position «X» et «Y»), trois tourelles doubles de 76mm (une tourelle avant «B» deux tourelles centrales-latérales), deux plate-formes triples lance-torpilles

Equipage : 264 officiers, officiers mariniers et marins


Destroyers classe King Charles V (type Charles F. Adams)


A la fin du second conflit mondial, les japonais acculés réagissent en utilisant comme arme le kamikaze, un avion chargé d'une ou plusieurs bombes, lancés contre les navires américains. Si les dégâts ont été au final assez limités et n'ont pas remis en cause le cours du conflit, le stress et la peur engendré à marqué les américains.

Pour contrer les kamikazes, on dévellope des canons antiaériens automatiques qui doivent anéantir l'avion et non pas simplement le désemparer comme les Oerlikon et les Bofors.

Parallèlement le développement d'armes guidées par les allemands imposent de repenser totalement la Défense Aérienne à la Mer (DAM). Désormais un bombardier n'à pas besoin d'attaquer au contact mais peut rester hors de portée de la DCA ennemie.

Dans le cadre du programme «Blumbebee» (bourdon), les Etats-Unis dévellopent des missiles surface-air, le Talos longue-portée, le Terrier moyenne portée et le Tartar courte portée. Ces missiles ne seront pas utilisés durant le second conflit mondial mais formeront une première ligne de défense contre les bombardiers soviétiques.

Et les écossais dans tout ça ? La mise en service du porte-avions William Wallace impose de repenser la force d'escorte. Le besoin de navires de défense antiaérienne est urgent et comme le remplacement des destroyers de classe King et Kenneth 1er approche, tout concorde.

Pour gagner du temps, l'Ecosse passe commande de trois destroyers lance-missiles type Charles F. Adams qui vont former la classe King Charles V. Ils sont financés aux budgets 1964 (deux) et 1965 (un). Ils vont être construits aux Etats-Unis aux chantiers navals Bath Iron Works de Bath (Massachussetts).

Sur le plan technique, les Charles F. Adams écossais étaient identiques à leurs homologues américains, allemands et australiens à la différence de la propulsion qui est particulière aux destroyers écossais.

Le HSMS King Charles V (D-122) est mis en service en mars 1967, le HSMS James VI (D-123) est mis en service en octobre 1967 et le HSMS Henri II (D-124) est mis en service en mars 1968.

Stationnés à Inverness, ils opèrent en compagnie du porte-avions HSMS William Wallace (202) qui ne sort jamais sans un ou deux destroyers antiaériens.

Ils sont régulièrement modernisés notamment sur le plan de l'électronique mais aussi de l'armement, les missiles Tartar cédant la place aux SM-1 plus modernes et plus efficaces. Les canons de 127mm sont maintenus tout comme les Asroc et les tubes lance-torpilles ASM. Des tourelles Breda de 40mm ont été embarquées pour renforcer la défense aérienne rapprochée.

Le désarmement du William Wallace entraine le désarmement des King Charles V. Le King Charles V est désarmé en septembre 2002. Maintenu en réserve jusqu'en 2007, il faillit être démantelé mais à été préservé à Glasgow aux côtés de son ancien protégé.

Le King James VI est désarmé en septembre 2004 et démoli, le King Henry II est lui désarmé en mars 2005. Un projet de conservation à Edimbourg ayant échoué, le dernier destroyer de classe King Charles V a été démoli en juin 2012.

Caractéristiques Techniques de la classe King Charles V

Déplacement : standard 3370 tonnes pleine charge 4526 tonnes

Dimensions : longueur hors tout 133.20m largeur 14.30m tirant d'eau 6.10m

Propulsion : deux turbines à engrenages alimentées en vapeur par deux chaudières à haute pression dévellopant 70000ch et entrainant deux hélices
Performances : vitesse maximale 31.5 noeuds distance franchissable 4500 miles nautiques à 20 noeuds

Electronique : un radar de veille aérienne SPS-39A, un radar de veille aérienne SPS-37; un radar de veille surface SPS-10F; deux radars de conduite de tir SPG-51C (Tartar); un radar de conduite de tir SPG-53A (canons de 127mm); un TACAN URN-20; un système de contre-mesures électroniques ULQ-6B, deux lance-leurres Mk36 SRBOC; un sonar d'étrave SQ-23A et un système de leurres anti-torpilles Fanfare.


Tourelle simple de 127mm Mk42

Armement : Deux tourelles de 127mm Mk42 (une à l'avant et une à l'arrière), Un lanceur  monorail Mk13 avec 40 missiles Tartar puis SM-1, Un lanceur octuple Mk16 pour missiles Asroc avec système de rechargement, 6 tubes lance-torpilles de 324mm en deux plate-formes triples Mk32 avec 6 torpilles Mk46.


Missile RIM-24 Tartar en position de tir

Aviation : aucune

Equipage : 354 officiers et marins


A suivre

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MessageSujet: Re: ROYAUME D'ECOSSE 3.0 (Terminé)    Lun 19 Mar 2018, 21:04

Corvettes et frégates

Avant-propos

Aux temps de la marine à voile, il existait de nombreuses catégories de navires, certains gros, pesants, lourds à armer alors que d'autres étaient plus légers, plus faciles à manier.

Dans cette dernière catégorie on trouvait des frégates et des corvettes, des navires légers, maniables et bien armés notamment les frégates de 44 canons de l'US Navy qui allaient donner du fil à retordre à la Royal Navy durant la guerre de 1812.


La frégate USS Constitution est toujours en service au sein de l'US Navy

Les frégates et les corvettes disparurent durant le XIXème siècle quand la voile et le bois cédèrent la place à l'acier et à la vapeur. Le croiseur est le digne descendant de ces navires puisqu'il était chargé de protéger les lignes de communication, d'attaquer les lignes de communication de l'ennemi, d'éclairer, de flanquer.

Par un rebond dont l'histoire est coutumière, les termes frégates et corvettes allaient réapparaitre pour désigner les escorteurs produits durant le second conflit mondial. Si en 2018 les croiseurs se font rares, les corvettes et les frégates sont nombreuses.

En septembre 1939, la marine écossaise ne dispose pas de frégates ou de corvettes. Ce n'est que durant le conflit que ce type de navires apparaît au sein de la Royal Scotish Navy sous la forme de corvettes classe Flower et de frégates classe River.


Les Flower (ci-dessus) et les River vont former le cœur de la force d'escorte de la RSN


Le second conflit mondial terminé, les torpilleurs disparaissent de la nomenclature navale écossaise au profit des corvettes mais surtout des frégates.

Si les Flower sont rapidement désarmées, les River jouent les prolongations jusqu'au milieu des années cinquante quand les Captain sont mises en service.


Les Captain se sont inspirés à la fois des DE (Destroyer Escort) de classe Dealey et des Oslo ci-dessous


Ces frégates inspirées des Dealey et des Oslo norvégiennes (alors en cours de définition) sont de petits navires spécialisées dans la lutte ASM, cohabitant avec les destroyers qui sont certes capables de mener des missions anti-sous-marines mais qui sont surtout destinés à escorter les porte-avions et à obtenir la supériorité navale en mer du Nord.

Ces navires sont cependant rapidement déclassées. Leur carrière sera relativement brève puisqu'ils vont être relevées au début des années soixante-dix par des frégates type Knox, classe Falkirk, ces huit frégates portant le nom de batailles de l'histoire écossaise.


La marine écossaise à utilisé huit frégates de classe Knox

Ces frégates vont former le cœur de la force de combat de la marine écossaise jusqu'au début des années quatre-vingt quand après une quinzaine d'années de service pour les plus anciennes, les Falkirk sont remplacées par des frégates type F-70 (classe Georges Leygues) formant la classe Dundee.


A la classe Falkirk à succédé la classe Dundee et ses frégates type F-70

Portant des noms de villes écossaises, ces frégates diffèrent de leurs homologues françaises avec un canon de 127mm en remplacement du canon de 100mm, l'embarquement de missiles Otomat à la place des Exocet, de missiles Sea Sparrow à la place des Crotale navals, de torpilles Mk46 à la place des L-5, des systèmes électroniques différents.

Ces huit navires vont former le cœur de la marine écossaise jusqu'au milieu des années 2000 quand les frégates type 200S de classe Loch commencent à entrer en service. Ces navires vont relever progressivement les Dundee, la dernière la HSMS Glasgow quittant le service actif en 2015 après trente années de service. Deux autres frégates doivent entrer en service en 2018 et en 2020.


Les Meko 200S sont plus proches des ANZAC que des autres variantes de la famille Meko

Ces frégates qui ont connu un grand succès à l'export (Australie,Nouvelle-Zélande,Turquie,Grèce,Algérie,Afrique du Sud, Nigeria,Argentine) sont des navires rapides et endurants à l'armement puissant et diversifié.

Outre un canon de 127mm, on trouve une tourelle double de 35mm (le 35mm va remplacer progressivement le 40mm Breda), des missiles surface-air Evolved Sea Sparrow (en attendant le Sea Ceptor ou le Matra Mica VL voir l'Aster 15), des missiles surface-surface Otomat Teseo Mk IV, des torpilles MU-90, des canons de 25mm Bushmaster III, des mitrailleuses de 12.7mm et un hélicoptère Lynx en attendant son successeur qui pourrait être le Seahawk surtout après le choix de l'armée de terre du UH-60M destiné à remplacer le Bell 412.

Pour compléter ces frégates, la marine écossaise à décider d'acquérir des corvettes Meko A-100, huit exemplaires formant la classe Queen, deux étant déjà en service, deux en achèvement à flot et quatre doivent être construites ultérieurement.


Classe Gawrom (Meko A-100)

Si le programme est mené à bien, la RSN disposera de seize frégates et corvettes soit une force de combat hauturière parmi les plus puissantes d'Europe. Et ne parlons pas du projet d'acquérir deux ou trois destroyers pour renouer avec la défense aérienne de zone.

Corvettes classe Flower

En dépit de pertes importantes, la lutte anti-sous-marine à été négligée durant l'entre-deux-guerre, les budgets limités imposant de faire de choix, il était plus tentant d'imposer la construction de cuirassés, de porte-avions ou de destroyers plutôt que des navires que l'on regroupe sous le terme pas toujours flatteur de «poussière navale».

En septembre 1939, la Grande dispose pour assurer la protection de sa navigation marchande de quelques chalutiers armés, de sloops et de destroyers. Elle à oublié le concept de convoi et c'est la France (qui elle était assez démunie en terme d'escorteurs) qui allait lui rafraichir la mémoire.

Les premiers sont bons pour l'escorte côtière mais peu efficaces en haute-mer or les sous-marins sont nettement plus endurants et peuvent frapper loin, très loin des côtes. Les troisièmes sont déjà  très solicités pour la protection des grandes unités ainsi que l'attaque des lignes de communication ennemies.

Quand aux seconds, ils adaptés à l'escorte mais il s'agit de véritables navires militaires longs à construire. De plus les chantiers anglais ne sont pas les plus modernes du monde et vont vite être surchargés de commandes.

L'escorte impliquant plus d'endurance que de performances, germa l'idée d'un navire simple à construire, quasi-consommable avec un armement limité au strict nécessaire : un canon médian pour affronter un sous-marin surpris en surface, des pièces antiaériennes légères, des mitrailleuses pour la défense rapprochée et bien entendu un lot conséquent de grenades ASM.


Canon de 102mm BL Mk IX. A une époque le sous-marin opérait souvent en surface un canon de ce type était indispensable sur un escorteur

Les britanniques reprirent le design d'un baleinier pour dessiner un nouveau navire. A nouveau navire, nouvelle désignation, c'est le terme corvette qui est choisit, ressuscitant un terme de la marine à voile, disparu avec la vapeur, terme désignant un petit navire entre la frégate et le sloop-of-war.

Ce programme est d'abord 100% anglais puis anglo-français mais la France capitule avant de recevoir ses premières Flower qui vont finalement être utilisées par la Royal Navy.

L'Ecosse manifeste un premier intérêt dès octobre 1940 mais ne donne pas immédiatement suite, de crainte peut être de se laisser embarquer dans le conflit même si les plus lucides savent qu'il ne s'agit que d'une question de temps.

Finalement en juin 1941, l'Ecosse et l'Angleterre signe un accord pour permettre à l'Ecosse de construire des corvettes de classe Flower et des frégates de classe River. La RSN à de grandes ambitions puisqu'elle envisage d'armer 24 Flower et 16 River mais au final elle devra limiter ses ambitions à 16 Flower et 8 River soit tout de même vingt-quatre escorteurs.

Ces navires vont être construits à Faslane au Faslane Royal Dockyard. Ils sont classés comme des torpilleurs par la marine écossaise même si elles n'embarquent pas la moindre «anguille».

Une première commande officiellement passée en septembre 1941 prévoit la construction de huit corvettes numérotées T-17 à T-24. Elles sont suivies en juin 1942 par huit autres unités baptisées T-33 à T-40, la tranche «25-32» ayant été prise par huit frégates de classe River.

Les T-17 et T-18 sont mises en service en  mai 1942, les T-19 et T-20 en septembre 1942, les T-21 et T-22 en novembre 1942, les T-23 et T-24 en janvier 1943. Les T-33 et T-35 sont mises en service en mars 1943, les T-34C et T-36 sont mises en service en juillet 1943, les T-37 et T-39 le sont en septembre 1943, les T-38 et T-40 en janvier 1944.

Ces seize navires forment deux flottilles d'escorte, la 1st (Scotish) Escort Flottila et la 3rd (Scotish) Escort Flottila. Ces flottilles sont stationnés à Faslane mais font régulièrement relache dans les ports écossais de la mer du Nord.

Ces corvettes sont principalement chargées de protéger les convois reliant les îles britanniques à l'URSS à travers l'Océan Glacial Arctique où les menaces sont multiples. Outre le climat épouvantable, on trouve les sous-marins, l'aviation et les navires de surface.

Sur les seize corvettes de classe Flower mises en service par la Royal Scotish Navy (RSN), quatre sont coulées.

La T-17 est torpillée par un sous-marin allemand dans l'Océan Glacial Arctique le 8 mars 1943, la T-18 saute sur une mine au large de Mourmansk le 17 juin 1943, la T-21 est torpillé par un U-Boot en mer du Nord le 8 mars 1945 alors que la T-24 est surprise par une S-Boote au large de Tromso le 17 avril 1945.

Les douze autres sont plus ou moins endommagées mais survivent au conflit. La T-19 est désarmée en janvier 1946, la T-20 en mars 1946, la T-22 et la T-23 en septembre 1946, la T-24 en janvier 1947, la T-25 en février 1947, la T-26 en mars 1947, la T-27 en juin 1947, la T-28 en juillet 1947, la T-29 et la T-30 en août 1947, la T-31 en octobre 1947 et enfin la T-32 en janvier 1948.

Toutes sont démolies à l'exception de la T-25 revendue comme chalutier, la T-26 transformée en caboteur et la T-32 transformée en yacht.

Caractéristiques Techniques

Déplacement : standard 940 tonnes pleine charge 1160 tonnes

Dimensions : longueur 62.50m largeur 10.10m tirant d'eau 3.50m

Propulsion : machine à vapeur à triple détente de 4 cylindres et deux chaudières développant 2750ch et entrainant une hélice

Performances : vitesse maximale 16 noeuds distance franchissable 3456 miles nautiques à 12 noeuds

Electronique : un radar de navigation, un radar de veille combinée et un Asdic

Armement : un canon de 4 pouces (102mm) BL Mark IX à l'avant, un Pom-Pom quadruple de deux pouces, des mitrailleuses Lewis ou Vickers et 40 grenades ASM. Au cours du conflit, deux canons de 20mm Oerlikon sont ultérieurement embarquées tandis que le nombre de grenades ASM passe régulièrement à 64 ou 72 projectiles.

Equipage : 85 officiers et marins


Frégates type River

Les corvettes de classe Flower étaient des navires solides et robustes, faisant bien leur métier mais ils étaient largement perfectibles.

L'idée d'un plus grand navire d'escorte émergea rapidement, l'augmentation de la taille devant permettre d'augmenter le nombre de grenades ASM mais également d'améliorer le confort de l'équipage, lui permettant de durer à la mer (et même si certains officiers anglais estimaient qu'un navire confortable amolissait les marins et les rendaient moins aptes à la tâche).

L'idée de corvettes plus grandes vient des canadiens qui imaginèrent une large corvette (grande corvette), rapidement rebaptisée frigate (frégate), un autre terme issu de la marine à voile, un navire médian armé d'une trentaine de canons capable de réaliser de nombreuses missions allant de la présence à l'attaque du commerce ennemi.

En même temps qu'elle commande huit corvettes de classe Flower, l'Ecosse décide de passer commande de huit frégates type River. Comme les Flower, elles sont classées torpedo boat et désignés par la lettre T suivie d'un nombre en l'occurence T-25 à T-32. La construction est assurée par les chantiers navals John Brown de Clydebank.

Commandées officiellement en septembre 1941, elles sont construites en un peu plus d'un an, étant mises en service en janvier 1943 (T-25,T-26), en mars 1943 (T-27), en juillet 1943 (T-28), en septembre 1943 (T-29, T-30) et en décembre 1943 (T-31 et T-32).

Formant la 2nd (Scotish) Escort Flottilla, les huit frégates de classe River de la Royal Scotish Navy participent aux escortes des convois, essentiellement ceux reliant les îles britanniques à l'URSS même si certaines ont pu préter main forte aux escorteurs anglais, canadiens, français libres, américains pour protéger les convois transatlantiques des meutes de U-Boot.

Sur ces huit navires, deux sont perdus durant le conflit, la première est la frégates T-26 perdu par échouage sur une île des Hebrides le 4 octobre 1944. Avant même que le renflouage soit mené, une violente lame casse le bateau en deux, l'avant dérive en mer avant d'être coulé  au canon par un destroyer anglais alors que l'arrière reste solidement accroché. En 2018, des restes sont toujours visibles.

La frégate T-30 est elle coulée par un Junkers Ju-88 au large de la Norvège le 17 mars 1945, la frégate étant vengée par des Mosquito écossais en mission de chasse-bombardement qui abattent le bombardier allemand.

Les six autres corvettes (T-25,27,28,29,31,32) survivent donc au conflit. Bien qu'en voie de déclassement, elles vont rester en service jusqu'au milieu des années cinquante, la construction des frégates de classe Captain destinées à les remplacer trainant en longueur.

L'usure faisant, la T-25 tire sa référence en janvier 1954, la T-27 l'imite en septembre 1954, la T-28 en février 1955, la T-29 en mars 1955, la T-31 en juin 1955 et enfin la T-32 en octobre 1955.

La T-25 est coulée comme cible en mars 1955, la T-27 est démolie à Dundee, la T-28 est coulée comme cible en octobre 1956, la T-29 sert de ponton d'entrainement à Aberdeen de 1955 à 1970 date de sa démolition, les T-31 et T-32 étant coulées comme cible en mars et juin 1956.

Caractéristiques Techniques

Déplacement : standard 1390 tonnes pleine charge 1860 tonnes

Dimensions : longueur hors tout 91.8m longueur entre perpendiculaires 86.3m largeur 11.1m tirant d'eau 4m

Propulsion : machines verticales à triple expansion alimentées en vapeur deux chaudières Amirauté dévellopant 6500ch et entrainant deux hélices

Performances : vitesse maximale 20 noeuds distance franchissable 7200 miles nautiques à 12 noeuds

Armement : deux canons de 102mm en affûts simples sous masque (un avant et un arrière) douze canons de 20mm Oerlikon en deux affûts doubles et six affûts simples, des mitrailleuses de 7.7mm Vickers et jusqu'à 150 grenades ASM

Equipage : 107 officiers et marins


Frégates légères classe Captain

A la fin du second conflit mondial, les allemands mettent en service les sous-marins type XXI et type XXIII. Je dis bien sous-marin et pas torpilleur submersible car pour la première fois, ces U-Boot sont plus rapides en plongée qu'en surface.


Le Rolland Morillot (type XXI)

Contrairement à leurs prédecesseurs qui étaient faits pour attaquer en surface (vitesse et autonomie plus élevée, canon de gros calibre sur le pont), ces type XXI et XXIII avec leur production électrique très importante (d'où leur surnom de «sous-marin électrique»), leur coque hydrodynamique et l'absence de canon sur le pont étaient faits pour attaquer en plongée.

Aussi rapide que les escorteurs, ils pouvaient choisir d'attaquer ou d'esquiver. Désormais le gibier était devenu le chasseur.

Heureusement pour les alliés, ces submersibles sont arrivés trop tard pour changer la donne mais auraient-ils pu le faire ? Cette question sort de cette uchronie...... .

Ce qui est certain c'est que les escorteurs du second conflit mondial sont désormais trop lents pour être efficaces. Comme les différentes marines s'équipent de nouveaux sous-marins inspirés des derniers U-Boot, les escorteurs doivent prendre en compte ce nouveau paramètre.

De plus, la guerre froide fait craindre un affrontement majeur, une troisième guerre mondiale nucléaire.


Le USS Blair, un DE de la seconde guerre mondiale

Les américains qui ne veulent pas être pris au dépourvu décident de produire de petites séries de destroyers (DD) et des destroyers d'escorte (DE) pouvant être si nécessaires produites en (très) grand nombre pour gagner une nouvelle bataille de l'Atlantique face aux sous-marins soviétiques.

Parmi ces navires figurent treinze Destroyer Escort (DE) de classe Dealey mis en service entre 1954 et 1957.


Le USS Lester (DE-1022)

La marine écossaise après avoir étudié d'autres possibilités (escorteurs rapides type Le Corse, frégates de conception nationale) décide de s'inspirer clairement des Dealey pour aboutir à une classe de douze frégates légères anti-sous-marines de classe Captain, les douze unités portant le noms d'officiers de marine ou de marins écossais tués pendant le second conflit mondial et décorés de la William Wallace's medal, la plus haute distinction écossaise.

Par rapport aux Dealey, les Captain sont plus grands, plus rapides et leur armement anti-sous-marin est plus puissant. Néanmoins comme leurs cousins américains, ils vont être vites déclassés mais leur remplacement ne se fera qu'au début des années soixante-dix par des Knox en nombre plus réduit mais aux capacités nettement accrues. La construction de ces navires est attribuée aux chantiers navals d'Aberdeen, aux chantiers navals John Brown de Glasgow et à l'Arsenal d'Inverness à raison de quatre navires chacun.

Sont construits aux chantiers navals d'Aberdeen Le HSMS Lieutenant MacDowell mis en service en mars 1957, le HSMS Captain MacGregor mis en service en septembre 1957, le HSMS Lieutenant William Erwell mis en service en janvier 1958 et enfin le HSMS Lieutenant Lochmond mis en service en septembre 1958.

Sont construits à l'Arsenal d'Inverness (Inverness Royal Dockyard) les HSMS Ensign Douglas mis en service en janvier 1958, HSMS Matelot Doningham mis en service en octobre 1958, HSMS Quatermaster O'Connell mis en service en juin 1959 et enfin le HSMS Lieutenant Brower mis en service en septembre 1959.

Sont construits aux chantiers navals John Brown de Glasgow les HSMS Captain Duncan Erwell mis en service en janvier 1957, Ensign Sinclair mis en service en mars 1957, Captain Brough mis en service en septembre 1957 et le HSMS Captain Benett mis en service en mars 1958.

Ces douze frégates sont regroupées en trois divisions de quatre navires. La 1st Escort Division stationnée à Faslane regroupe les  HSMS Lieutenant MacDowell (F-125)  HSMS Lieutenant  Lochmond (F-126)  HSMS Lieutenant Brower (F-127)  HSMS Captain Duncan Erwell (F-128).

La 2nd Escort Division stationnée à Inverness regroupe les HSMS Captain MacGregor (F-129)  HSMS Lieutenant William Erwell (F-130)  HSMS Ensign Douglas (F-131)  HSMS Captain Benett (F-132)

La 3rd Escort Division stationnée à Inverness regroupe les HSMS Matelot Doningham (F-133) HSMS Quatermaster O'Connell (F-134) HSMS Ensign Sinclair (F-135) HSMS Captain Brough (F-136).  

Ces frégates participent à de nombreux exercices en mer du Nord, en mer d'Irlande et dans l'Atlantique. Elles sont de tous les grands exercices OTAN et des croisières régulières sont l'occasion d'exercices bilatéraux avec les marines norvégiennes, danoises, ouest-allemandes, néerlandaises, belges,anglaises,françaises,portugaises,espagnoles, italiennes et bien évidement américaine.

Elles sont rapidement déclassées en terme de performances. Leur carrière est très courte avec à peine une dizaine année de service au sein de la RSN. Elles sont désarmées à partir de septembre 1969 (Lieutenant MacDowell) et jusqu'en mars 1975 quand la HSMS Captain Brough baisse pavillon.

Entre-temps, la frégate HSMS Lieutenant Lochmond à été désarmée en janvier 1970, la frégate  HSMS Captain MacGregor en juin 1970, la frégate HSMS Captain Benett en novembre 1970.

Les frégates HSMS Lieutenant Brower et HSMS Captain Duncan Erwell sont désarmées respectivement en mars et en juillet 1971. Cela entraine la dissolution de la 1st ED, les six Captain encore en service étant regroupés au sein d'une Anti-Submarine Force.

Les désarmements se poursuivent en 1972 avec le désarmement en février de la frégate  HSMS Lieutenant William Erwell  suivie en mai par son sister-ship HSMS Ensign Douglas.

En juin 1973, la frégate  HSMS Matelot Doningham est désarmée suivie en septembre 1974 par la frégate HSMS Quatermaster O'Connell  et en janvier 1975 par la frégate HSMS Ensign Sinclair.

Aucun navire n'à été préservé, toutes les frégates de classe Captain ont été démolies ou coulées comme cibles.

Caractéristiques Techniques de la classe Captain

Déplacement : standard 1350 tonnes pleine charge 1520  tonnes

Dimensions : longueur 97m largeur 11.4m tirant d'eau 5.8m

Propulsion : une turbine à engrenages Parson alimentées par deux chaudières John Brown dévellopant une puissance totale de 20000ch et entrainant une hélice

Performances : vitesse maximale 25 noeuds distance franchissable : 3500 miles nautiques à 15 nœuds

Electronique : un sonar de coque, un sonar remorqué, un radar de veille surface et de navigation, un radar de veille air, deux radars de conduite de tir, systèmes de télécommunication


Canon de 76mm en tourelle double

Armement : 4 canons de 76mm modèle 1948 (Mark 22) en deux tourelles doubles Mark 33 (une avant et une arrière), Deux canons de 40mm Bofors en deux affûts simples remplacés ultérieurement par deux canons de 20mm pour des raisons de surcharge dans les hauts, deux affûts triples lance-torpilles ASM, Deux mortiers Hedgehog remplacés ultérieurement par un lance-roquettes ASM Terne de conception et de fabrication norvégienne, Quatre mitrailleuses de 7.62mm

Aviation : aucune

Equipage :170 officiers et marins


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MessageSujet: Re: ROYAUME D'ECOSSE 3.0 (Terminé)    Mar 20 Mar 2018, 20:16

Frégates anti-sous-marines classe Falkirk (type Knox)

La frégate USS Whyle (FF-1062) de classe Knox

Quand naissent les années soixante, la force anti-sous-marine de la Royal Scotish Navy s'appuie sur des destroyers (classe King et classe Kenneth 1er) et des frégates légères classe Captain. Autant le dire tout de suite la flotte est vieillissante et surtout ses capacités à contrer les nouveaux sous-marins soviétiques remises en question.

De nouveaux navires sont nécessaires mais des lèvres à la coupe il y à un monde et ce n'est qu'au début des années soixante-dix que le remplacement des destroyers et des frégates légères par de nouveaux navires de combat va se réaliser.


Le USS Barney (DDG-6) classe Charles F. Adams

Si les destroyers classe King et Kenneth 1er sont remplacés par trois destroyers classe Charles F. Adams, les frégates légères de classe Captain vont être remplacées par huit frégates anti-sous-marines classe Knox.

En 1965 les américains ont mis sur cale un nouveau modèle de frégate, le type Knox dont la tête de série entre en service en 1969. Ce modèle intéresse tout de suite la marine écossaise qui cependant étudie des modèles concurrents qu'il s'agisse des Leander britanniques ou de l'unique C-65 française pour ne citer que les modèles sérieusement étudiés.


Avant de choisir le type Knox, la Royal Scotish Navy à étudié le type Leander et le type C-65


Un modèle national à semble-t-il été également lancé dans la course mais les temps de développement était visiblement trop longs pour la RSN qui décida en septembre 1967 d'acquérir la licence des Knox pour produire de nouvelles frégates. Initialement la marine écossaise à très bon appétit puisqu'elle envisage pas moins de seize frégates type Knox.

Très vite comme pour le 6ème acte royal naval il faut en rabattre. Le nombre est réduit à douze puis à six avant que les huit frégates de classe Knox soient financées aux budgets 1968 et 1969. Ces huit frégates vont former la classe Falkirk, les huit unités portant des noms de batailles écossaises.

Sur le plan technique, elles sont identiques à leurs cousines américaines au niveau de l'électronique, de la propulsion mais l'armement est légèrement différent, emportant des canons de 20mm Oerlikon pour la défense rapprochée tandis que les missiles Harpoon embarquées sur les  Knox de l'US Navy étaient remplacées par des Penguin.


Le missile surface-surface norvégien Penguin

La construction est assurée par les chantiers John Brown de Clydebank (quatre), les chantiers navals de Dundee (deux) et ceux d'Aberdeen (deux).

La HSMS Falkirk (F-137) est mis en service en mars 1971 suivie en septembre de la même année par son sister-ship Banockburn (F-138). La frégate HSMS Stirling (F-139) est mise en service en juin 1972 suivie en décembre par la HSMS Flodden (F-140).

En mai 1973 la frégate HSMS Solway Moss (F-141) est admise au service actif suivie en septembre de la même année par la HSMS Newburn (F-142). Les deux dernières frégates (HSMS Dunbar [F-143] et HSMS Culloden [F-144]) sont mises en service en janvier et juin 1974.

Elles sont stationnées pour six d'entre-elles à Faslane, les deux seules mouillant à Faslane étant les frégates HSMS Flodden et Culloden. Les premières assurent surtout la protection du William Wallace alors que les secondes sont davantage chargées de missions de protection de convois, de chasse au loup gris en solitaire.

Ces navires se révèlent efficaces mais leur unique ligne d'arbre cause bien des soucis à la RSN sans compter que les HSMS Newburn et Flodden construites à Aberdeen étaient sujets à des problèmes mécaniques récurrents explicables en partie (mais en partie seulement) par les difficultés financières du chantier naval d'Aberdeen qui cesse ses activités en juin 1974.

Dès le milieu des années soixante-dix, la Royal Scotish Navy (RSN) va chercher une remplaçante à ses Knox, aboutissant comme nous allons le voir au choix du type F-70.

Durant leur carrière, les Knox passèrent le plus clair de leur temps à s'entrainer pour un potentiel conflit contre la marine soviétique, la petite mais efficace RSN étant en première ligne face à la flotte du Nord, la Royal Scotish Navy (RSN) se préparant à une redite de la bataille de l'Atlantique.

Ils participèrent également à des exercices sortant de l'ordinaire ou des déploiements lointains dans l'Atlantique ou en Méditerranée.

C'est ainsi que du 14 mars au 23 août 1975, la frégate HSMS Falkirk va accompagner le porte-avions William Wallace dans une croisière dans l'Atlantique, les Caraïbes et la Méditerranée.

Deux ans plus tard, en septembre 1977, la HSMS Banockburn accompagne «Wee Wee» alors configuré en porte-hélicoptères dans le cadre de Reforger 77 (REturn FORces to GERmany), un exercice annuel destiné à vérifier la capacité de l'OTAN à envoyer rapidement en Europe des renforts pour repousser du Pacte de Varsovie.

Du 15 mars au 4 avril 1978, la frégate HSMS Stirling accompagne le porte-avions dans une mission de transport de casques bleus écossais au Liban.

Le désarmement des Knox commence à partir de 1983. Après à peine douze années de service mais usée par un usage intensif, la HSMS Falkirk quitte le service actif en juin 1983 suivie de la HSMS Culloden en décembre de la même année.

La HSMS Dunbar est désarmée en septembre 1984 suivie en février 1985 par son sister-ship HSMS Newburn. En septembre 1985, la HSMS Banockburn est désarmée suivie de la HSMS Stirling en janvier 1986, de la HSMS Flodden en mars 1987, la HSMS Solway Moss fermant la marche en septembre 1987. Toutes les frégates de classe Falkirk ont été démolies ou coulées comme cibles.

Caractéristiques Techniques de la classe Glasgow

Déplacement : standard 3075 tonnes pleine charge 3864 tonnes

Dimensions : longueur 134m largeur 14.33m tirant d'eau 7.55m

Propulsion : deux turbines à engrenages Westinghouse alimentées par deux chaudières Amirauté dévellopant 35000ch et entrainant une hélice à cinq pales

Performances : vitesse maximale 27 noeuds distance franchissable 4000 miles nautiques à 20 noeuds

Electronique : un radar de veille aérienne, un radar de veille surface, deux radars de conduite de tir, un sonar de coque, un sonar remorqué, un détecteur d'alerte radar, un brouilleur, un bruiteur et des lance-leurres.

Armement : un canon de 127mm Mk42 à l'avant; un lanceur octuple pour huit missiles surface-air courte portée Sea Sparrow; quatre tubes lance-torpilles Mk32 pour torpilles Mk46; deux canons de 20mm Oerlikon

Durant leur carrière, leur armement évolua. Si le lanceur Sea Sparrow resta en place (le projet de le remplacer par un lanceur Sadral à été abandonné), deux cellules du système ASROC ont été adaptées pour l'emport de deux missiles Penguin tandis que les canons de 20mm Oerlikon on été remplacées par des canons de 25mm du même constructeur.


Deux modèles d'hélicoptères ont équipé les Knox écossaises : le Kaman Seasprite et le Westland Lynx


Aviation : plate-forme et hangar pour un Kaman Seasprite puis un Westland Lynx.

Equipage : 285 officiers et marins


Frégates anti-sous-marines classe Dundee (type F-70)

La frégate Georges Leygues à terminé sa carrière comme navire-école en compagnie du croiseur-école Jeanne d'Arc

Comme nous venons de le voir, le choix du type Knox à été faite après une évaluation de projets concurrents. Surtout son unique ligne d'arbre était critiquée dans la Royal Scotish Navy (RSN) car en cas d'avarie, c'était l'immobilisation.

Dès le milieu des années soixante-dix, l'Ecosse décide de travailler sur le remplacement des Knox par une nouvelle classe de frégates polyvalentes mais à spécialité ASM, la défense aérienne à la mer étant du ressort des Charles F. Adams dont le remplacement n'est pas prévu avant de longues années.

Au même moment, la France travaille sur le renouvellement de sa composante navale conventionnelle. Après avoir privilégié le volet «dissuasion nucléaire» en finançant les SNLE, la France se préoccupe de renouveler sa flotte de surface composée à la fois d'escorteurs d'escadre, d'escorteurs rapides et de quelques navires modernes, l'unique C-65 baptisée Aconit alors que les trois F-67 sont en construction. En 1972 est lancé un plan Bleu qui prévoit une marine française composée d'une trentaine de frégates et de corvettes.

La force de combat doit s'articuler notamment autour de 24 corvettes type C70 (18 en version ASM et 6 en version antiaérienne). Il s'agit d'une réduction et d'une adaption du type F67.

Le projet est validé en 1972. Le choc pétrolier porte un coup fatal au plan Bleu et au final seulement sept C-70ASM sont construites plus deux C-70AA soit neuf navires seulement.
L'Ecosse se montre intéressée à partir de 1977. Elle fait une demande explicite en mars 1978 pour une adaptation, une «scotisation» du type C-70. Si la coque et la propulsion était identique, l'électronique et l'armement était différent.

En effet, un canon de 127mm remplace le canon de 100mm, l'embarquement de missiles Otomat à la place des Exocet, de Sea Sparrow à la place des Crotale, de torpilles Mk46 à la place des L-5, des canons de 25mm à la place des canons de 20mm. En revanche l'hélicoptère embarqué est bien le Lynx commandé pour remplacer les Seasprite.

Initialement douze frégates étaient prévues mais au final seulement huit frégates classe Dundee seront commandées en septembre 1979, la construction étant assurée par les chantiers navals John Brown de Clydebank, une véritable bouffée d'oxygène pour un chantier alors en difficultés.

La HSMS Dundee (F-145) est mise en service en janvier 1982 suivie en juin de la même année par sa sister-ship HSMS Inverness (F-146). En mars 1983, la F-70 n°3 baptisée HSMS Aberdeen (F-147) est mise en service suivie en décembre 1983 par le n°4 baptisée elle Dumfermline (F-148).

La frégate n°5 baptisée HSMS Dumfries (F-149) est officiellement mise en service en juin 1984 suvie en décembre de la même année par la n°6 baptisée HSMS Kilmarnock (F-150).

Les deux dernières unités baptisées Glasgow (F-151) et Edimbourg (F-152) (reprennant les noms de deux croiseurs légers lance-missiles désarmés en 1982 et 1984) sont mises en service en 1985, la première en mars 1985 et la seconde en septembre de la même.

En septembre 1985, la force d'escorte de la marine écossaise est à son apogée puisqu'aux huit Dundee s'ajoute les trois dernières Knox soit onze frégates auxquelles il faut ajouter trois destroyers soit quatorze, un chiffre qui ne sera dépassé que si les huit corvettes Meko A-100 (classe Queen) sont mises en service ce qui devrait être le cas.


Meko A-100

Les Dundee suivent les pas de leurs devancières. Aux nombreux exercices menés en mer du Nord, dans La Manche et dans l'Atlantique _exercices bi et multilatéraux_ s'ajoute des croisières outre-mer notamment l'opération Blackwatch (déploiement dans le Golfe Persique d'une escadre centrée autour du William Wallace) qui voit la participation des frégates Aberdeen et Glasgow ou l'opération Claymore, le volet écossais de «Tempête du Désert» qui voit l'engagement de la frégate  Dundee.

Ces frégates sont de bons marcheurs, appréciés par leurs équipages. En dépit de qualités certaines, leur remplacement est étudié dès le milieu des années quatre-vingt dix avec l'étude de plusieurs modèles, aboutissant au choix en 2002 du type Meko200S (S = Scotland).

Le désarmement du William Wallace en 2000 entraine une réduction des besoins en matière de navires d'escorte. Le temps où des Knox pouvaient être en «surnombre» est bien révolu...... .

La HSMS Dundee est désarmée le 17 septembre 2000 après un incendie de machine ayant fait six morts. Elle est démolie en 2004 dans un chantier naval turc.

La HSMS Inverness est désarmé le 14 mars 2002 mais maintenue en réserve en cas de besoin. En mars 2007, elle est océanisée au large des Shetlands pour créer un récif artificiel.

La HSMS Aberdeen est désarmée le 8 septembre 2006. Maintenue en réserve jusqu'en 2010, elle est coulée comme cible en septembre 2015.

La HSMS Dunfermline est désarmée le 14 juin 2007. Maintenue en réserve mais privée de toutes les pièces récupérables, la «Dundee n°4» est vendue à la démolition et démantelée à Dundee au printemps 2012.

La HSMS Dumfries est désarmée le 8 septembre 2008. Initialement ce désarmement était prévu en 2010 mais des restrictions budgétaires en ont décidé autrement. En mauvais état, elle n'est pas conservée en réserve et coulée comme cible dès 2009.

La HSMS Kilmarnock est désarmée le 15 mars 2011. Conservée en réserve jusqu'en mars 2016, elle est alors vendue à la démolition et démantelée.

La HSMS Edimbourg est désarmér le 12 septembre 2013. Maintenue en réserve, elle à été vendue à la démolition le 17 mars 2017 et démantelée à Dundee.

La HSMS Glasgow est désarmée le 17 mars 2015. Elle est vendue à la démolition en septembre 2016 mais le contrat est dénoncé suite à un non respect de clauses du contrat.

Le navire est récupéré par un fondation muséographique qui va le remettre en état pour l'ouvrir au public du côté de Greenock à deux pas du William Wallace et du King Charles V.


Caractéristiques Techniques de la classe Dundee

Déplacement :  standard 3800 tonnes pleine charge 4910 tonnes

Dimensions : Longueur hors tout : 139m Longueur entre perpendiculaires 129m Largeur 15m Tirant d'eau : 5.9m

Propulsion : système CODOG (Combined Diesel or Gas) avec sur chaque ligne d'arbre une turbine à gaz Rolls-Royce Olympus TM3B de 28000ch et d'un moteur diesel SEMT Pielstick 16 PA6 V280 de 5600ch entrainant une hélice quadripale orientable. La propulsion électrique est assurée par quatre diesels alternateurs de 850 kW.

Performances : vitesse maximale 30 nœuds avec les turbines à gaz et 20 nœuds avec les diesels distance franchissable : 1660 miles nautiques à 30 noeuds sur les turbines à gaz et de 8600 miles à 17 noeuds ou 10230 miles nautiques à 15 noeuds sur les diesels.

Electronique : deux radar de navigation (un pour la navigation générale et un second pour les manœuvres aviation), un radar de veille air, un radar de veille surface _les deux associés à un IFF_ ,
un système optronique de conduite de tir, un sonar de coque, un sonar remorqué, un détecteur de radar, un brouilleur, deux brouilleurs remorqués, deux lance-leurres, système de direction de combat, systèmes de communication (radios et satellites)

Armement : une tourelle simple de 127mm Mk42 à l'avant, deux canons d 25mm Oerlikon, deux mitrailleuses de 12.7mm Browning M-2, un lanceur octuple NATO Sea Sparrow (huit missiles en position de tir plus dix-huit missiles en réserve), deux affûts Sadral, huit missiles Otomat en deux lanceurs quadruples, deux tubes lance-torpilles pour Mk 46

Aviation : Plate-forme d'appontage de 256 m² (21m de long sur 12.2m de large) et un hangar de 152 m² (13.3m de long sur 11.4m de large et 4.3m de haut). A l'origine deux Lynx sont embarqués mais à partir de 1995, un seul appareil est embarqué pour économiser le potentiel des appareils toujours en service en 2018...... .

Equipage : 18 officiers, 142 officiers mariniers et 59 quartier-maîtres et matelots soit 219 hommes plus un détachement aéronautique de 16 hommes soit un total de 235 hommes
.

Logements supplémentaires pour 25 passagers (état-major, forces spéciales). Les Huit frégates ont été adaptées au milieu des années quatre-vingt dix pour l'embarquement du personnel féminin.

Frégates multirôles classe Loch (type Meko 200S)

Le HMAS Perth (157)

Longtemps la construction des navires militaires était un ouvrage d'art, de l'artisanat. On décidait des missions à accomplir, on dessinait le navire le mieux adapté en fonction des budgets et des armes disponibles.

Cela avait l'avantage de permettre à chaque pays de disposer (en théorie) du navire le mieux adapté à ses besoins  mais cela gênait les modernisations des navires vite dépassés.

Dans les années quatre-vingt, les allemands inventent le concept du navire modulaire, le type Meko qui sur une coque identique permettait à chaque client de disposer de la propulsion, des capteurs et de l'armement adaptés à ses besoins.

Ce concept va rencontrer un immense succès puisque des frégates classe Meko vont être vendues en Argentine, au Nigéria, en Afrique du Sud, en Algérie, en Grèce, en Turquie, au Portugal, en Australie et en Nouvelle-Zélande.

Au milieu des années quatre-vingt dix, la Royal Scotish Navy (RSN) lance le programme Braveheart destinée à remplacer les F-70 en service pour la plus ancienne depuis une dizaine d'années.

Il s'agissait d'obtenir une frégate polyvalente disposant de solides capacités anti-sous-marines et antiaériennes, à grand rayon d'action.

Plusieurs projets sont étudiés, le modèle Meko 200 allemand, le type Maestrale italien, la La Fayette française, la type 23 anglaise.

En septembre 2000 un contrat est signé pour la construction sous licence de six frégates type Meko 200S assez semblables aux Anzac australo-néozelandaises.

La propulsion est composée de turbines à gaz et de moteurs diesels, les capteurs sont essentiellement américains, l'armement est puissant avec un canon de 127mm à l'avant, une tourelle double de 35mm à l'arrière, des canons de 25mm Oerlikon associés à des mitrailleuses de 12.7mm.

Cette artillerie est complétée par des missiles Sea Sparrow (en attendant les Evoled Sea Sparrow Missile ou ESSM) à lancement vertical, des missiles surface-surface Otomat, des tubes lance-torpilles ASM pour des Mk50 (en attendant les MU-90), deux hélicoptères Lynx pouvant y être embarqués.

Comme sur tous les navires de cette époque, la furtivité radar est soignée avec des parois inclinées et des aériens pleins, la furtivité infrarouge est également poussée avec l'émission d'air froid dans les aériens des cheminées pour réduire la température de la fumée. La discretion acoustique est assurée par une propulsion en caisson sur plots élastiques ainsi que le soufflage de bulles d'air dans les hélices pour limiter le bruit rayonné.

Ces frégates reprennent les noms des destroyers de classe Loch ayant survécu au second conflit mondial (par superstition). Ces frégates sont financées aux budgets 2000,2001 et 2002. Elles sont suivies par deux autres unités financées au budget 2012 pour compléter la flotte de surface de la marine écossaise.

La frégate HSMS Loch Ness (F-153) est mise en service en septembre 2005 suivie en mars 2006 par la HSMS Loch Lomond (F-154) alors qu'en juin 2008 est mise en service la troisième frégate de classe Loch baptisée HSMS Loch Morar (F-155).

La frégate HSMS Loch Tay (F-156) est mise en service en septembre 2009 suivie en janvier 2011 par la HSMS Loch Awe (F-157) alors que la HSMS Loch Maree (F-158) est mis en service en septembre 2012.

Les deux derniers frégates classe Loch baptisées HSMS Loch Lochy (F-159) et HSMS Loch Shiel (F-160) devaient initialement être mises en service en 2015 et 2017 mais en raison de problèmes techniques et budgétaires, la mise en service à été repoussée à 2018 pour la première et 2020 pour la seconde.

Les six navires en service sont basés à Inverness sauf pour la F-154 et la F-158 qui sont stationnés à Faslane sur la côte occidentale. Les deux dernières Loch seront stationnées à Faslane.

Depuis leur mise en service, les frégates effectuent de nombreux exercices en mer du Nord, en Manche et en Méditerranée. Elles ont participé à des opérations de lutte anti-terroriste et anti-piraterie dans l'Océan Indien.

Leur carrière se passe bien mais les premières sont déjà rendues à une dizaine d'années de service ce qui explique pourquoi la F-153 va subir en 2018/2019 un processus de modernisation pour lui permettre de tenir jusqu'à 2030/2035. Ces travaux commenceront quand la Loch n°7 sera mise en service et opérationnelle.

Les travaux devraient être semblables à ceux réalisés par les australiens et les néo-zélandais à savoir la remise en état de la coque, de la propulsion, les changements en matière d'armement..... .

Carrière opérationnelle

Déplacement : standard 2700 tonnes pleine charge 3600 tonnes

Dimensions : longueur hors tout 118m (109mm à la flottaison), largeur 14.8m tirant d'eau 4.35m

Propulsion : système CODOG (Combined Diesel or Gas) avec une turbine à gaz General Electric LM-2500 et deux moteurs diesels MTU dévellopant 47852ch et entrainant deux hélices

Performances : vitesse maximale 27 nœuds distance franchissable 6000 miles nautiques à 18 nœuds

Electronique : un radar de veille aérienne, un radar de veille surface, un radar de veille combinée, deux radars de navigation, un sonar d'étrave, un sonar remorqué, deux radars de conduite de tir, détecteur d'alerte radar, un brouilleur, des lance-leurres, des systèmes de communication

Armement : un canon de 127mm, un système lance-missiles ESSM avec 24 missiles Sea Sparrow, une tourelle double de 35mm, deux canons de 25mm Oerlikon, deux mitrailleuses de 12.7mm, huit missiles surface-surface Otomat Mk IV en deux plate-formes quadruples, deux plate-formes triples lance-torpilles pour torpilles Mk50 puis MU-90

Aviation : Plate-forme et hangar pour un ou deux Lynx

Equipage : 22 officiers et 141 marins


Corvettes lance-missiles classe Queen (type Meko A-100)

Quand la marine écossaise se modernise après guerre, les forces d'escorte disposent à la fois de destroyers et de frégates, des navires lourds et des navires plus légers.

Cette situation perdura jusqu'au début des années 2000 quand le désarmement des Charles F. Adams laissa la marine royale écossaise avec seulement des frégates, un modèle unique de navire de combat hauturier.

Ce fût d'abord les F-70 formant la classe Dundee puis les Meko 200S. Déployer une frégate c'est efficace et montre la détermination du petit royaume d'Ecosse mais cela peut paraître parfois un peu disproportionné.


La marine néerlandaise dispose de quatre OPV de classe Holland

D'où l'idée d'un navire de combat léger, intermédiaire entre le patrouilleur océanique type OPV et la frégate polyvalente, un navire appelé corvette dans la Royal Scotish Navy.

Satisfaite de ses Meko 200, la marine écossaise sélectionna le type Meko A-100, un projet de corvette initialement dessiné pour la Pologne mais qui n'allait aboutir qu'à la construction d'une unité pour des raisons budgétaires.

Ces corvettes sont propulsées par un système CODOG (Combined Diesel or Gas = turbine à gaz et diesels), rapides et endurantes, disposant d'une suite électronique complète et d'un armement conséquent.

Outre le canon de 76mm Oto Melara en tourelle à l'avant, les corvettes écossaises vont disposer d'une tourelle double de 35mm, de deux canons de 25mm, de deux mitraileuses de 12.7mm, de deux lanceurs Tetral (quatre missiles Mistral), de trente-deux missiles Matra Mica VL, de huit missiles Otomat Mk IV, de deux plate-formes triples lance-torpiles pour MU-90. L'aviation n'est pas oubliée avec un hélicoptère léger AW-139.

Le contrat est signé en septembre 2010 pour quatre unités plus quatre en option. La construction va être assurée en Ecosse aux chantiers navals John Brown de Clydebank. Elles forment la classe Queen, reprennant les noms des avisos en service au début du vingtième siècle.

La première baptisée Mary of Scotland (F-161) (en hommage à Marie de Guise et Marie Stuart) est mise en service en juin 2015 après quasiment trois ans de travaux. Elle est suivie en décembre 2016 par la HSMS Queen Louisa (F-162) (épouse d'Henri II, fille de la reine Victoria d'Angleterre).

Ces deux corvettes sont stationnées à Faslane. De nouveaux pontons ont été construits pour accueillir ces nouveaux navires de guerre.

La troisième corvette baptisée Anne de Danemark (F-163) (épouse de Jacques VI/1er) doit être mise en service en mars 2018. Actuellement en achèvement à flot, elle à réalisé ses essais techniques en octobre  2017 suivis de travaux complémentaires. Les essais officiels ont eu lieu en novembre et décembre 2017.

Après un mois de travaux divers, le navire à entamé le 5 février 2018 sa mise en condition opérationnelle. Son admission au service actif est prévue le 20 mars 2018 à Inverness en présence du roi Charles VI.

La quatrième unité baptisée Marie de Modène (F-164) (épouse de Jacques VII/II) doit être mise en service courant 2019. Le lancement à eu lieu le 24 septembre 2017.

Son achèvement à flot est en cours, les premiers essais techniques étant prévus pour l'été 2018 avant une mise en service courant 2019.

La construction des quatre dernières unités à été longtemps remise en question, faute de budget mais également en raison de doutes sur l'utilité de tels navires pour la robuste mais finalement petite marine écossaise.

Finalement le 15 septembre 2016, l'option à été levée et à cette occasion, les quatre unités ont été baptisées et immatriculées.

La Queen n°5 à été baptisée Catherine de Bragance (F-165), du nom de l'épouse de Charles II d'Angleterre, un roi Stuart qui s'appuya sur l'Ecosse pour tenter de récupérer son trône. Sa mise sur cale est prévue pour mars 2018 et sa mise en service pour 2021 si tout va bien (même si les plus lucides pensent plutôt pour 2022).  

La Queen n°6 à été baptisée Henriette de France (F-166) (épouse du roi martyr de Charles 1er), sa mise en chantier est prévue pour 2019 et sa mise en service pour 2022.

La Queen n°7 est baptisée Marguerite Tudor (F167), fille de Henri VII et épouse de Jacques IV qui permis aux Stuart de devenir roi d'Angleterre. Sa mise en chantier est prévue pour 2020 et sa mise en service pour 2023/24.

Enfin la Queen n°8 est baptisée Jeanne Beaufort (F-168) (nièce du roi d'Angleterre Henri IV, épouse de Jacques 1er d'Ecosse, mère de Jacques II). Sa mise en chantier est prévue pour 2021 et sa mise en service pour 2024 ou 2025.

Un temps, il était question que ces quatre dernières corvettes soit d'un modèle différent mais au final pour des raisons de coût et de communauté logistique, elles seront identiques aux quatre premières moins l'évolution des armes et de l'électronique.

Sur le plan de l'utlisation opérationnelle, les corvettes doivent participer à toutes les opérations de combat de surface de la patrouille au combat en passant par l'escorte, la lutte anti-sous-marine, la surveillance maritime, le contrôle océanique.

Caractéristiques Techniques

Déplacement : standard 1750 tonnes pleine charge 2125 tonnes

Dimensions : longueur hors tout 97.50m longueur entre perpendiculaires 87.50m largeur 13.50m tirant d'eau : 4.75m

Propulsion : Une turbine à gaz GE Avio de 18000ch et deux moteurs diesels de 8500ch entrainant trois hélices

Performances : vitesse maximale 29.5 noeuds distance franchissable 4500 miles nautiques à 15 noeuds, 1250 miles nautiques à 30 noeuds
Electronique : un radar de navigation, un radar de veille combinée MRR, un radar de conduite de tir RTS-6400, deux systèmes optroniques, un sonar de coque Thalès Kinglip, un détecteur d'alerte radar, un brouilleur, deux lance-leurres SRBOC Mk36. Système de direction de combat Senit


Canon de 76mm Oto Melara

Armement : une tourelle de 76mm Oto-Melara SR à l'avant, trente-deux missiles Matra Mica VL en lanceurs Sylver A-43, huit missiles surface-surface Otomat Teseo MkIV, une tourelle double de 35mm, deux canons de 25mm Oerlikon, deux mitrailleuses de 12.7mm, deux lanceurs quadruples Tetral pour missiles Mistral, quatre tubes lance-torpilles de 324mm pour torpilles MU-90


Matra Mica VL

Aéronautique : plate-forme et hangar pour un hélicoptère léger type Agusta-Westland AW-139. La plate-forme est prévue pour pouvoir recevoir si nécessaire un Seahawk ou un hélicoptère de cette classe


Agusta-Westland AW-139 de l'Irish Air Corps

Equipage : 87 officiers et marins


A suivre

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MessageSujet: Re: ROYAUME D'ECOSSE 3.0 (Terminé)    Mer 21 Mar 2018, 15:47

Sous-marins

Avant-propos

Longtemps l'homme s'est battu sur les océans, d'abord à proximité du rivage puis de plus en plus loin des côtes. Après des siècles de combat sur les océans, l'homme à commencé à se battre sous la surface des océans, inventant le torpilleur submersible plus connu sous le nom de sous-marin.

Ce drôle de navire faisait ce qu'un navire ne doit jamais faire : plonger sous l'eau pour échapper à l'ennemi. Néanmoins jusqu'au second conflit mondial, le sous-marin est plus d'un torpilleur pouvant plonger si besoin qu'autre chose.

En effet, la faiblesse des batteries, la vitesse et l'autonomie limitée sous les flots impose au sous-marin d'attaquer en surface au canon plutôt qu'en plongée avec ses torpilles (d'autant que plusieurs pays ont connu des problèmes de mise au point de leurs anguilles).

Ce n'est qu'à la fin du second conflit mondial que le torpilleur submersible devient un véritable sous-marin en se débarassant du canon sur le pont, de la DCA pour privilégier le combat sous-marin. Pour la première fois, des sous-marins comme le type XXI et le type XXIII sont plus rapides en plongée qu'en surface, pouvant se permettre le luxe de distancer des escorteurs !

En 1908, la marine écossaise obtient le vote du quatrième acte royal naval. Ce dernier prévoit l'acquisition de sous-marins à une époque où ignore si il s'agit d'un navire militairement efficace ou d'un gadget technologique. Malheureusement pour la RSN, des problèmes budgétaires entrainent l'abandon en 1910 du projet d'acquisition de sous-marins.

Quatorze ans plus tard, le 8 avril 1924, le Cinquième Acte Royal Naval est voté. Cette fois la Royal Scotish Navy (RSN) ne rate pas le train du sous-marin en obtenant la construction de huit sous-marins financés aux tranches 1927,1928,1929 et 1930 à raison de deux unités chaque année.

Malheureusement la crise de 1929 passe par là et les deux unités prévues à la tranche 1929 sont abandonnées, réduisant la flotte à six submersibles.


Le HMS Saracen, un sous-marin type S de la Royal Navy

Ces derniers sont du type S britannique et construits en Angleterre à Newcastle. Ils ne reçoivent initialement que des numéros, étant les sous-marins S.1 à S.6. Ce n'est que le 14 mars 1942 que les sous-marins sont baptisés, formant la classe Belenos, le S-1 étant baptisés Belenos, le S-2 Toutatis, le S-3 Taranis, le S-4 Lugos, le S-5 Fial et le S-6 Elcmar.

Ces six sous-marins participent au second conflit mondial. Les Belenos et Toutatis participent ainsi à l'opération «HUSKY», le débarquement allié en Sicile (10 juillet 1943), servant à déposer des commandos, à assurer des missions de reconnaissance voir à récupérer des pilotes abattus.

Les Taranis et Fial eurent moins de chance puisqu'ils furent coulés au cours du conflit, le premier par un patrouilleur allemand au large d'Heligoland (14 novembre 1942) et le second au large de Douvres le 14 janvier 1944 par un hydravion anglais au cours d'une tragique méprise.

Les quatre survivants sont désarmés après guerre, le Belenos le 15 septembre 1946, le Toutatis le 3 mars 1947, le Lugos le 1er octobre 1948 et le Elcmar le 15 mars 1949 même si ce dernier va servir de sous-marin d'entrainement jusqu'en 1959.

Le Navy Reconstruction Act du 12 novembre 1944 prévoyait huit sous-marins mais le Navy Reconstruction Act voté en mars 1946 réduit la flotte à six sous-marins. Un temps l'Ecosse envisage de construire des sous-marins 100% écossais mais très vite il faut se rendre à l'évidence que l'industrie écossaise en est incapable.


Le USS Balao l'un de ses "Fleet Submarine" qui allait casser les reins de la machine de guerre nippone

Au final, les quatre type S survivants sont remplacés par quatre sous-marins américains Balao, transférés en 1947/48, ces quatre sous-marins formant la classe Morrigan avec les HSMS Morrigan (S-404), Bansith (S-405) Ogme (S-406) et Taranis (S-407). Ils sont modernisés au cours de leur carrière mais sont rapidement dépassés.

Les Morrigan vont tout de même rester en service jusqu'au milieu des années soixante quand ilssont remplacés par quatre Oberon, ces sous-marins formant la classe Dagda, portant encore des noms de divinités celtiques en l'occurence les HSMS Dagda (S-408) Epona (S-409) Esus (S-410) et Borvo (S-411).


Le HMS Osiris classe Oberon

Les Oberon se révèlent efficaces mais ils doivent être remplacés. Seulement voilà en décembre 1991, l'URSS implose mettant fin à la guerre froide. C'est l'occasion de réduire drastiquement les budgets militaires pour récolter les «dividendes de la paix».

L'Ecosse ne fait pas exception et la RSN doit se serrer la ceinture. Il est ainsi question en 1992 de supprimer la force sous-marine, de ne pas remplacer les Oberon par des sous-marins modernes.

Les officiers sous-mariniers, les ex-sous mariniers se mobilisent pour que ce funeste projet capote et ils parviennent. Le 17 mars 1993, le gouvernement libéral-travailliste annonce que la force sous-marine sera pérénisée avec la commande de quatre sous-marins type Agosta 90B, un sous-marin de conception française. Ce modèle à triomphé du Kilo russe, du type 471 suédois, de l'Upholder anglais, du type 209 allemand.


L'Agosta 90-B est une évolution des Agosta de la marine française avec lesquels les navires de la RSN ont souvent manoeuvré


Le premier sous-marin baptisé Belenos (S-412) est mis en service en septembre 1997, le Toutatis (S-413) est mis en service en décembre 1999, le Taranis (S-414) est mis en service en mars 2002 et enfin le Lugos (S-415) entre en service en septembre 2005.

Ces sous-marins forment la Submarine Force (Royal Scotish Navy) stationnée à Inverness. Ils sont toujours en service en 2018 mais leur remplacement est étudié avec soin par la RSN qui souhaite acquérir quatre sous-marins modernes.

Plusieurs projets sont à l'étude qu'il s'agisse du Scorpène français ou du type 214 allemand. Selon des sources récentes, ce dernier serait favori, la récente acquisition de ce modèle par la Norvège aurait encouragé la RSN à acheter ce modèle pour faciliter une coopération entre Oslo et Edimbourg. Une décision doit être prise en 2018, la première unité pouvant être mise en service d'ici 2024/2025.


Le type 214 (ici un exemplaire en service dans la marine sud-coréenne) est favori pour remplacer les Agosta 90-B

Entre-temps, les Belenos ont été modernisés à partir du milieu des années 2000 : propulsion anaérobie, missiles antinavires à changement de milieu Sub-Harpoon, nouvelles torpilles, remise à niveau de l'électronique, transformation des locaux vie...... .

Le Belenos à été immobilisé de 2006 à 2008, le Toutatis l'à été de 2009 à 2011, le Taranis à été modernisé entre 2012 et 2014 alors que le Lugos à été en travaux entre 2015 et 2017.

Sous-marins type S-1/Classe Belenos

Le HMS Stonehenge

Avec les sous-marins type U, les sous-marins de type S forment la colonne vertébrale de la flotte sous-marine britannique.

Ces sous-marins sont issus du type O mais tire les leçons des imperfections de leurs devanciers, les réservoirs rivetés installés en externe et qui avaient tendance à fuir (ce qui dévoilait la présence du sous-marin à l'ennemi) sont installés en interne.

Les premièrs projets remontent à 1928 et pourtant le sous-marin avait toujours sa place en 1940 même si des sous-marins plus modernes étaient sur le point de lui succéder.

A l'origine des type S figure une demande de l'Amirauté pour un sous-marin de petite taille environ 600 tonnes en surface mais pouvant patrouiller dix jours à 800km (400 miles) de sa base.

En dépit des  efforts des ingénieurs, les premiers sous-marins dépassaient de 40 tonnes le tonnage autorisé mais il semble peu probable de pouvoir dessiner un sous-marin de moins de 600 tonnes avec les performances exigées. Le seuil de tolérance de l'amirauté britannique sera d'ailleurs relevé sur les type S qui succèdent aux quatre premiers.

Douze sous-marins sont en service en septembre 1939 (quatre  type Swordfish et huit de type Shark) et cinq sont commandés en septembre 1939 dans le cadre de la commande globale de vingt-quatre sous-marins.

La Royal Scotish Navy (RSN) est très rapidement intéressée par ce modèle de sous-marin. Elle envisage la commande de huit sous-marins dans le cadre du cinquième acte naval royal, sous-marins financés aux tranches 1927,1928,1929 et 1930.

Après avoir envisagé la construction sous licence en Ecosse, la RSN préfère faite construire ces navires dans des chantiers anglais, les différents chantiers écossais n'ayant aucune expérience dans la construction de sous-marins.

La crise de 1929 imposant de réduire les budgets militaires, la tranche 1929 du programme naval est sacrifiée et par conséquent la construction de deux sous-marins. La tranche 1930 faillit connaître le même sort mais le commandant en chef de la marine écossaise parvint à convaincre les politiques de la nécessité de disposer de six sous-marins.

Dans un premier temps, ces sous-marins ne reçoivent que des numéros. Comme il s'agit des premiers de leur genre, ils ont immatriculés S.1 à S.6.

Le S.1 est mis en service en mars 1931, le S.2 en septembre 1932, le S.3 en mars 1933, le S.4 en janvier 1934, le S.5 en juin 1934 et enfin le S.6 en septembre 1935. Stationnés à Inverness, ils forment la 1st Submarine Flottilla rebaptisée 1st Scotish Submarine Flottilla en septembre 1941 pour éviter la confusion avec l'unité de la Royal Navy portant le même numéro.

Durant la période de neutralité, les sous-marins servent de vecteurs de renseignement et de dissuasion. Une fois l'Ecosse en guerre, les sous-marins vont effectuer de nombreuses missions allant de la dépose de commandos, de la livraison d'armes, de la récupération d'agents, de l'attaque au trafic maritime allemand ou encore de la récupération des pilotes abattus.

Ils opèrent quasi-exclusivement en mer du Nord, la seule exception étant la participation du Belenos (S.1) et du Toutatis (S.2) à l'opération «HUSKY», le débarquement allié en Sicile exécuté le 10 juillet 1943.

Ils ont plus de chance que le Taranis (S.3) coulé par un patrouilleur allemand au large d'Heligoland le 14 novembre 1942 ou du Fial (S.5) coulé le 14 janvier 1941 par un hydravion....britannique au large de Douvres au cours d'une terrible méprise.

Ces navires ont connu une carrière assez longue puisque le Belenos (S.1) n'est désarmé que le 15 septembre 1946 (coulé comme cible en juin 1950), le Toutatis (S.2) l'est le 3 mars 1947, le Lugos (S.4) est désarmé le 1er octobre 1948 alors que le Elcmar (S.6) cesse d'être un sous-marin actif le 15 mars 1949 mais va rester sous-marin d'entrainement jusqu'en janvier 1959, date à laquelle il est définitivement désarmé et démoli.

Caractéristiques Techniques

Déplacement : surface 730 tonnes (768 tonnes pour le groupe II) plongée respectivement 927 et 960 tonnes

Dimensions : longueur 61.7m (63.6m pour le groupe II) largeur 7.3m  tirant d'eau : nc

Propulsion : deux diesels de 1550ch deux moteurs électriques de 1300ch

Performances : vitesse maximale 13.5 nœuds en surface  10 nœuds en plongée  distance franchissable 3700 miles nautiques à 10 nœuds (3800 miles pour le groupe II) en surface

Armement : un canon de 76.2mm à l'avant et un canon de 20mm Oerlikon (installé à partir de 1944) six tubes lance-torpilles avant avec six recharges ou douze mines
Equipage : 38 officiers et marins


Sous-marins classe Morrigan (type Balao)

Le USS Baya

Dans la plupart des marines occidentales, les sous-marins en service en septembre 1939 appartiennent à plusieurs catégories, des sous-marins océaniques, des sous-marins côtiers, des sous-marins mouilleurs de mines voir des croiseurs sous-marins.

Cela répond à la géographie (mers ressérées et ouvertes, mers profondes et mers peu profondes) mais également à des considérations stratégiques, la France par exemple obsédée par la défense de ses côtes souhaite confier aux sous-marins de 2ème classe cette mission en compagnie de l'aviation et des batteries côtières.

Du côté des américains, la problématique est totalement différente. Le pays-continent est encadré par d'immenses océans, l'océan Atlantique à l'est et l'océan Pacifique à l'ouest. A l'est, aucun danger n'est à craindre mais à l'ouest le Japon se fait de plus en plus menaçant.

Le sous-marin qui avait connu ses premières heures de gloire durant le premier conflit mondial faillit disparaître durant l'entre-deux-guerre à cause des anglais qui trouvaient que cette arme n'était pas vraiment fair play.

Seulement ils furent bien les seuls, les différents pays participant à la conférence de Washington ayant besoin du sous-marin dans leur stratégie navale globale.

Croyant dans une bataille décisive (surtout côté nippon), les américains et les japonais imaginent un Jutland à plus grande échelle entre Okinawa et les Philippines. Si la marine japonaise joue à domicile, la marine américaine doit rallier le champ de bataille depuis la côte ouest ou les eaux hawaïennes.

Ce long transit doit être mis à profit par les japonais pour amoindrir les escadres américaines (supérieures numériquement) en lançant à l'assaut des sous-marins.

Les américains conscients du danger doivent disposer de vecteurs de puissance similaires et doivent aussi disposer de sous-marins capables d'opérer dans le Pacifique. Les distances sont telles que l'endurance est un facteur primordial.

Il faut donc des grands sous-marins, des sous-marins de flotte ou fleet submarine capable de traverser d'immenses étendues d'eau et surtout capables de durer sur zone.

Après plusieurs classes de précurseurs, les américains vont construire des Gato considérés comme les premiers véritables Fleet Submarine.

A ces sous-marins succèdent deux classes améliorées, les Balao et les Tench qui vont former l'ossature du Silent Service et jouer un rôle majeur pour ne pas dire capital dans la mise à genoux de l'empire japonais.

Sur les 190 Balao prévus, seulement 120 (si on peut dire) ont été achevés, soixante-dix annulés. Un est encore actif au sein de la marine taiwanaise, onze ont été coulés, cent-dix retirés du service et sur ces 110, huit ont été préservés comme musée aux Etats-Unis et un comme nous le verrons en Ecosse.

Quand le Japon capitule en septembre 1945, la Royal Scotish Navy (RSN) dispose de quatre sous-marins type S (deux ont été coulés) mais ces sous-marins sont totalement dépassés et surtout usés par un service intensif.

Leur remplacement est prioritaire. Le 6th Royal Naval Act voté le 12 novembre 1944 prévoyait une flotte de huit sous-marins mais dès le mois de mars 1946, le Navy Reconstruction Act réduit la flotte sous-marine à six navires.

Six navires mais quels navires. Des projets de sous-marins all scotish ont été étudiés durant le conflit mais comme avant guerre, l'industrie navale écossaise n'à pas les moyens de construire des submersibles.


La Royal Scotish Navy fût écartée du partage de la flotte des nouveaux sous-marins allemands (ci-dessus un type XXI et ci-dessous un type XXIII


L'Angleterre ne propose que des sous-marins déclassés et la France est par terre. Reste les nouveaux sous-marins allemands. La Royal Scotish Navy (RSN) aurait bien récupéré deux type XXI ou deux type XXIII mais les grandes puissances ont soigneusement écarté les écossais du partage.

Il ne restait donc que les Etats-Unis qui proposent à l'Ecosse le transfert de quatre sous-marins de classe Balao. Sans enthousiasme, la marine écossaise accepte.

Les américains vont cependant ne pas être ingrats puisque les quatre sous-marins transférés sont modernisés et totalement remis en état.

Ils perdent leur canon sur le pont et les pièces de DCA, reçoivent de nouveaux moteurs, de nouvelles batteries, un nouveau massif, l'hydrodynamique est amélioré tout comme les capteurs. Ces travaux sont inspirés du programme GUPPY qui doit permettre aux sous-marins américains du second conflit mondial d'améliorer leurs capacités.


Un Balao refondu Guppy

Les transferts se font à Charleston en Caroline du Sud. Le premier sous-marin transféré est le USS Dragonet (SS-293) qui devient le 15 juin 1947, le HSMS Morrigan (SS-404) (déesse de la guerre dans le monde celte). Il est suivit le 8 octobre 1947 du USS Lancetfish (SS-296) qui devient alors le HSMS Bansith (SS-405) (Les Banshit sont comparables aux Walkyrie scandinaves).

Ces deux sous-marins servent à former les équipages destinés à armer les quatre sous-marins de la Submarine Flottilla.

Les sous-mariniers écossais sont expérimentés quoi qu'un peu fous (dixit un officier américain d'origine........irlandaise) et le relais se fait rapidement. Le dernier marin américain quitte le bord le 14 janvier 1948.

Le lendemain, le USS Sabalo (SS-302) devient le HSMS Ogme (S-406) (déesse de la magie guerrière) alors que le 6 juin 1948, le USS Skate (SS-305) devient le HSMS Taranis (SS-407) (dieu du ciel et de l'orage).

Les quatre sous-marins s'entrainent intensivement au large de Charleston et dans les Caraïbes jusqu'en décembre 1948. Ils arrivent à Inverness le 17 juin 1949, trouvant une base sous-marine entièrement modernisée avec notamment des alvéoles en béton armé comparables aux U-Bunker allemands à la seule différence que cette base pouvait rester totalement autonome pendant soixante jours après un bombardement atomique.


La nouvelle base sous-marine d'Inverness s'est inspirée des U-Bunker allemands de la seconde guerre mondiale

Opérant en mer du Nord, ces quatre sous-marins vont s'entrainer intensivement en vue d'une guerre qui heureusement n'aura jamais lieu.

Ils apprennent à connaître par cœur les eaux où ils devront opérer, coopérant avec les sous-marins anglais, français, néerlandais, norvégiens et bien entendu américains.

Outre l'interdiction du passage de la flotte soviétique du Nord de l'océan glacial arctique à la mer du Nord et à l'Atlantique, les Morrigan devaient assurer la dépose de commandos et de forces spéciales, des missions de renseignement et de mouillage de mines.

Ces sous-marins vont servir dans la marine royale écossaise jusqu'au milieu des années soixante quand ils sont remplacés par des Oberon. Le Morrigan est désarmé en septembre 1963, le Bansith en juin 1964, le Ogme en novembre 1965 et enfin le Taranis en janvier 1966.

Les trois premiers sont démolis mais le dernier en souvenir de son aïeul coulé durant la guerre est conservé comme navire-musée à Edimbourg où il est ouvert au public depuis 1968.

Caractéristiques Techniques de la classe Balao

Déplacement : surface 1550 tonnes plongée 2429 à 2463 tonnes

Dimensions : longueur 94.9m largeur 8.3m tirant d'eau 5.13m  

Motorisation : quatre moteurs diesels Fairbanks-Morse ou General Motors entrainant des générateurs électriques. Deux batteries de 126 cellules Sargo. Quatre moteurs électriques à grande vitesse et deux moteurs à basse vitesse. Deux hélices. 5400 ch en surface, 2740ch en plongée

Performances : vitesse maximale 20.25 nœuds en surface 8.75 nœuds distance franchissable 11000 miles nautiques à 10 nœuds Endurance 48 heures à 2 nœuds en plongée, 75 jours en patrouille Immersion maximale 120m

Armement : un canon de 127mm de 25 calibres, des canons de 20mm Oerlikon et de 40mm Bofors, dix tubes lance-torpilles de 533mm (six à l'avant, quatre à l'arrière) avec vingt-quatre torpilles

Equipage : 10 officiers et 70/71 hommes



Sous-marins classe Dagda (type Oberon)

Le HMS Otus (S-18)

Les Morrigan étaient clairement des sous-marins de transition destinés à permettre aux marins écossais de digérer la révolution sous-marine du second conflit mondial qui transforma le torpilleur submersible en véritable sous-marin.

De plus, ils étaient usés par leur service de guerre et même la modernisation la plus poussée ne pouvait pas cacher le poids des ans.

Dès 1955, la Royal Scotish Navy (RSN) se met en chasse pour trouver un successeur. Après avoir étudié les Tang américains (derniers sous-marins diesels américains) et les Daphné français, la marine écossaise sélectionna le type Oberon, un sous-marin de conception et de fabrication anglaise.


Les Oberon anglais ont triomphé des Tang américains (ci-dessus) et des Daphné français


Ces sous-marins étaient clairement issus des progrès allemands. Comme toutes les grandes puissances, la Grande Bretagne récupéra un type XXI (le U-3017) et un type XXIII (le U-2353), les expérimenta, les évalua avant d'appliquer certaines technologies sur les sous-marins ayant survécu au second conflit mondial.

Ils construisirent ensuite des sous-marins entièrement neufs en l'occurence la classe Porpoise qui allait aboutir aux Oberon (connus initialement comme des Porpoise deuxième série).

Leur conception est semblable à leurs prédecesseurs mais leur construction est différente car pour la première fois, l'aluminium, le plastique et les fibres de verre furent massivement utilisées en particulier pour le massif. Un effort tout particulier à été fait sur la réduction du bruit et les Oberont sont réputés pour être les sous marins les plus silencieux du monde.

La Royal Navy à commandé et mis en service 13 submersibles de ce type entre la fin des années cinquante et la fin des années soixante pendant que d'autres étaient exportés : six en Australie, trois au Brésil, deux au Chili, trois au Canada et bien évidement quatre en Ecosse soit un total de trente et un sous-marins construits, sous-marins qui allaient connaître une longue carrière, le dernier Oberon désarmé étant l'Esus de la RSN en 2003.

Les quatre Oberon écossais sont commandés en mars 1961 et construits en Angleterre. Le premier baptisé HSMS Dagda (S-408) (dieu de la forêt et de l'agriculture) est mis en service en septembre 1963. Il est suivi par le HSMS Epona (S-409) (déesse protectrice des cheveaux) qui est mis en service en décembre 1964.

Les deux derniers Oberon de la marine écossaise sont mis en service respectivement en septembre 1965 et en juin 1966, le premier étant baptisé HSMS Esus (S-410) (dieu des artisans et des voyageurs) alors que le second est baptisé HSMS Borvo (S-411) (dieu du monde souterrain).

Stationnés à Inverness, il forment la Submarine Flottila. En compagnie de leurs cousins anglais, des sous-marins français, néerlandais, norvégiens et américains, les Dagda vont mener des exercices inombrables pour connaître parfaitement leur zone d'évolution.

Leurs missions sont comparables à celles des Morrigan qu'ils remplacent en l'occurence interdire le passage dans l'Atlantique et la mer du Nord à la marine soviétique, de renseigner les états-majors otaniens, de déposer agents et forces spéciales...... .

Modernisés au début des années quatre-vingt, les Oberon faillirent être les derniers sous-marins de la marine écossaise puis-qu’avec la fin de la guerre froide, la soumarinade était vue comme une relique dépassée. Fort heureusement, les sous-mariniers écossais se sont battus pour maintenir un outil performant.

Cette modernisation voit le remplacement des sonars d'origine par des sonars plus modernes, la modernisation de l'électronique, la modernisation de la propulsion, embarquement de nouvelles armes, les torpilles Mk8 et Mk24 sont remplacées par des Mk48 américaines, des Sub Harpoon sont également embarqués. Comme sur les Oberon australiens, les tubes arrières ont été scellés, réduisant le nombre de tubes lance-torpilles à six.

Le HSMS Borvo (S-411) participe à la guerre du Golfe en 1990/91 essentiellement pour des missions de reconnaissance et de renseignement. Il manque de s'échouer sur un banc de sable à proximité des eaux territoriales iraniennes. Il parvient cependant à se dégager sans aide extérieure.

Es-ce une conséquence de cet incident mais le quatrième Oberon de la marine écossaise est le premier à étre désarmé le 14 septembre 1995. Il sert de ponton d'entrainement à quai jusqu'en mars 2016 quand il est vendu à la démolition.

Le HSMS Dagda (S-408) est désarmé le 17 juin 1997. Il est vendu à la démolition en mars 2001 mais coule lors de son remorquage vers la Belgique. Le HSMS Epona (S-409) est désarmé le 8 septembre 1999 avant d'être coulé comme cible en mai 2005. Enfin le HSMS Esus (S-411) est désarmé le 7 août 2003 après une carrière de trente-huit ans. Il est vendu à la démolition en 2009 après l'échec d'un projet de conservation comme navire-musée.


Caractéristiques Techniques de la classe Dagda

Déplacement : surface 2030 tonnes plongée 2400 tonnes

Dimensions :  longueur 89.90m largeur 8.07m tirant d'eau : 5.48m

Propulsion : système diesel électrique avec deux diesels Standard Amirauté de 3700 cv permettant une vitesse en surface de 12 noeuds et deux moteurs électriques de 6000 cv pour une vitesse en plongée de 17.5 noeuds. Les Oberon pouvaient plonger à 200m

Electronique :  radar de veille aérienne et de navigation type 1002 radar de navigation type 1006 sonar actifs et passifs type 187 puis type 2051, sonar type 2007, un sonar type 186 sonar passif remorqué type 2024 système de combat integré TDHFCS

Armement : 8 tubes lance-torpilles  de 533mm (6 à l'avant et 2 à l'arrière) et 22 torpilles Mk8 puis Mk24 Tigerfish. Ces dernières ont été remplacées par des torpilles Mk48 complétées par des missiles Sub-Harpoon.

Equipage : 69 hommes



Sous-marins classe Belenos (type Agosta 90-B)


Comme nous l'avons vu les Oberon se révèlent efficaces mais ils doivent être remplacés car tout système d'arme, celui-ci est amené à être totalement déclassé.

Seulement voilà en décembre 1991, l'URSS implose mettant fin à la guerre froide. C'est l'occasion de réduire drastiquement les budgets militaires pour récolter les «dividendes de la paix».

L'Ecosse ne fait pas exception et la RSN doit se serrer la ceinture. Il est ainsi question en 1992 de supprimer la force sous-marine, de ne pas remplacer les Oberon par des sous-marins modernes. Les officiers sous-mariniers, les ex-sous mariniers se mobilisent pour que ce funeste projet capote et ils y parviennent.

Le 17 mars 1993, le gouvernement libéral-travailliste annonce que la force sous-marine sera pérénisée avec la commande de quatre sous-marins type Agosta 90-B, un sous-marin de conception française.

Ce modèle à triomphé du Kilo russe, du type 471 suédois, de l'Upholder anglais, du type 209 allemand. Si le Kilo et le type 471 ont été rapidement écartés pour des raisons différentes (politiques pour le premier, techniques pour le second), la lutte entre l'anglais, l'allemand et le français à été très serrée.

Il semble que la victoire de l'Agosta 90B s'est joué à fort peu de chose. Le contrat est signé en septembre 1994 et la construction commence aussitôt à Cherbourg sur le site de la Direction des Constructions Navales (DCN).

Le premier sous-marin baptisé Belenos (S-412) (dieu de la guerison et des arts, l'Apollon celte) est mis en service en septembre 1997, le Toutatis (S-413) (Dieu protecteur) est mis en service en décembre 1999, le Taranis (S-414) (Dieu du ciel et de l'orage) est mis en service en mars 2002 et enfin le Lugos (S-415) (Dieu des arts) entre en service en septembre 2005.

Ces sous-marins forment la Submarine Force (Royal Scotish Navy) stationnée à Inverness. Ce commandement est placé sous l'autorité du contre-amiral Mary MacColm.

Agée de 43 ans, elle à été la première femme à entrer à l'Ecole Navale d'Aberdeen. Major de promotion, elle à servit notamment sur le William Wallace où avait servit son père. Celle qui à pour marraine feu Marie III d'Ecosse est considérée comme le prochain commandant en chef de la marine écossaise.

Si ils s'entrainent intensivement en mer du Nord, ils opèrent plus facilement dans l'Atlantique, en mer Méditerranée et chose impensable jadis dans l'Océan Indien.

Dans le domaine des opérations extérieures, les Belenos sont davantage utilisés pour le renseignement et l'insertion de forces spéciales que le combat sous-marin conventionnel mais il ne faut jamais trop s'avancer, un conflit majeur se déroulant rarement comme annoncé quelques années plus tôt. Ils sont toujours en service en 2017 mais leur remplacement est étudié avec soin par la RSN qui souhaite acquérir quatre sous-marins modernes.

Plusieurs projets sont à l'étude qu'il s'agisse du Scorpène français ou du type 214 allemand. Selon des sources récentes, ce dernier serait favori, la récente acquisition de ce modèle par la Norvège aurait encouragé la RSN à acheter ce modèle pour faciliter une coopération entre Oslo et Edimbourg tant sur le plan tactique que sur le plan technique. Une décision doit être prise en 2018, la première unité pouvant être mise en service d'ici 2024/2025

Les noms de baptême n'ont pas encore été choisis mais deux pistes sont étudiés soit la reprise des noms portés par les Oberon ou nouveauté que les sous-marins portent les noms de rois d'Ecosse.

Entre-temps, les Belenos ont été modernisés à partir du milieu des années 2000 : propulsion anaérobie,  nouvelles torpilles IF-21 Black Shark en remplacement des Mk 48, remise à niveau de l'électronique, transformation des locaux vie...... . L'emport de missiles de croisière à été étudié mais abandonné pour des raisons de coût.

Le Belenos à été immobilisé de 2006 à 2008, le Toutatis l'à été de 2009 à 2011, le Taranis à été modernisée entre 2012 et 2014 alors que le Lugos à été en travaux entre 2015 et 2017.

Caractéristiques Techniques de la classe Belenos

Déplacement : surface 1510 tonnes plongée 1760 tonnes

Dimensions : longueur : 76.24m  largeur : 6.80m tirant d'eau : 5.20m

Propulsion : deux moteurs diesels SEMT-Pielstick 16 PA 4V 185 de 850 kW (1160ch) un moteur électrique Jeumont de 4800ch entrainant une hélice.

Vitesse maximale en surface 12.5 noeuds en plongée 20.5 noeuds (4 noeuds pour le MESMA)

Distance franchissable : 8500 miles nautiques à 9 noeuds au schnorchel; 350 miles nautiques à 3.5 noeuds (2000 miles nautiques avec le système MESMA) Autonomie : 60 jours Immersion maximale 320m

Electronique : Un radar de navigation type 1007, un sonar TSM 2233 mk1, une antenne ETBF, un détecteur radar DR 3000, système de direction de combat SUBTICS


Les Agosta 90-B utilisent deux armes principales : le missile antinavire à changement de milieu Sub-Harpoon et la torpille lourde IF-21 Black Shark


Armement : 4 tubes lance-torpilles de 533mm pour 16 armes,  des torpilles Mk48 remplacées par des Black Shark, des mines ou des missiles Sub-Harpoon

Equipage : 7 officiers et 29 officiers mariniers et matelots


A suivre

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MessageSujet: Re: ROYAUME D'ECOSSE 3.0 (Terminé)    Jeu 22 Mar 2018, 16:06

Vedettes lance-torpilles et patrouilleurs

Avant-propos

Les premiers torpilleurs étaient des navires de taille réduite. Progressivement, ils ont pris du poids devenant de véritables navires hauturiers. Pour obtenir de petits navires de surface armés de torpilles, il fallu attendre l'arrivée du moteur diesel et  divers autres progrès techniques pour aboutir à la vedette lance-torpilles.

En dépit de plusieurs projets, la marine écossaise disposa pas de vedettes comparables aux MTB américaines, aux S-Boot allemandes ou aux MAS italiennes. Il va falloir attendre l'après seconde guerre mondiale pour que des navires légers d'attaque équipe la marine écossaise.


S-Boot

Dans le cadre stratégique global, ces navires devaient mener une véritable guerilla navale contre les forces navales soviétiques, guerilla navale qui aurait eu pour cadre soit les côtes de Norvège soit les archipels écossais ou encore les côtes très découpées de l'Ecosse «continentale».

Pour mener à bien cette mission, les Etats-Unis transfèrent trente-deux vedettes type Elco au printemps 1946 mais seulement seize en deux flottilles de huit seront effectivement mises en service, les autres étant précieusement gardés en réserve pour permettre la mise sur pied de nouvelles unités ou remplacer les unités usées et/ou détruites.


Vedette type Elco

Ces vedettes sont remplacées au début des années soixante par des vedettes lance-torpilles (puis lance-missiles) de classe Storm, des navires de conception et de fabrication norvégienne. Seize navires sont acquis au début des années soixante.

Elles sont eux mêmes remplacées par des patrouilleurs lance-missiles type Combattante III, des navires de conception et de fabrication française, des navires armés d'un canon de 76mm Oto Melara à l'avant, d'une tourelle double de 40mm Breda et de huit missiles surface-surface Otomat.


Combattante III de la marine grecque à la mer

Seize navires sont acquis donnant un sacré punch à la Royal Scotish Navy (RSN) qui même au large de la Norvège aurait mené la vide dure aux soviétiques.

Ces navires sont désarmés au début des années 2000 et non remplacés, la marine écossaise estimant que des navires légers lance-missiles sont devenus inutiles en mer du Nord.


Signe des temps les patrouilleurs océaniques ont cédé la place à des patrouilleurs océaniques

Signe des temps, ils sont remplacés par quatre patrouilleurs océaniques de classe Scotland, des navires aptes à mener ce que les américains appellent les MOOTW ou Military Operation Other The War c'est à dire toutes les opérations autres que celles de la guerre.

Ces quatre navires inspirés des River de la Royal Navy sont toujours en service en 2018 même si leur remplacement est à l'étude par un nouveau type d'OPV. Signe du durcissement des opérations, ces navires devraient pouvoir être armés de missiles et capables de mener de véritables opérations de guerre. Ils devront également pouvoir embarquer un hélicoptère médian type Seahawk ou Caïman.

Vedettes lance-torpilles type Elco

La mise au point de la torpille automobile à la fin du 19ème siècle permet à un navire de taille réduite de pouvoir en théorie couler le plus gros, en somme une énième ressucée de la légende de David contre Goliath.

Les premiers navires armés de torpilles sont les torpilleurs et les destroyers, des navires légers au départ mais qui ne cessèrent de prendre du poids au point de dépasser les 2000 tonnes et d'approcher les 3000. Les progrès techniques permirent à des navires plus petits de mettre en oeuvre des torpilles.

La marine écossaise essaya un prototype de vedette lance-torpilles en 1929 mais le projet de créer plusieurs flottilles pour assurer la sécurité et la défense de la zone littorale se heurta à des problèmes financiers et au scepticisme d'une grande partie de la marine et des parlementaires qui avaient du mal à croire que des navires aussi fragiles puissent combattre dans une mer aux tempêtes redoutables.

Il faut attendre la fin de la seconde guerre mondiale pour que la marine écossaise puisse enfin s'équiper de vedettes lance-torpilles, des navires anciennement américains cédés quasiment gratuitement, les écossais ne payant que les frais de remise en état.

Trente-deux vedettes type Elco sont ainsi transférées au printemps 1946. Des cargos américains et écossais amenant les vedettes depuis les ports de la côte est jusqu'à Inverness.

Pour permettre à ces vedettes de durer, la Royal Scotish Navy (RSN) décide de n'en remettre en service que la moitié soit seize unités numérotées P-500 à 515 (les vedettes en réserve ne reçoivent pas de numéros car considérées comme hors service).

Ces seize vedettes sont armés d'un canon de 40mm Bofors à l'avant, d'un canon de 20mm Oerlikon à l'arrière, de deux mitrailleuses de 7.7mm et de quatre tubes lance-torpilles ASF

Deux flottilles sont créées, la 1st Light Attack Flottilla stationnée à Inverness (P-500/502/504/506/508/510/512/514) et la 2nd Light Attack Flottilla stationnée à Scapa Flow puis relocalisée à Inverness en 1955 quand le mouillage rendu célèbre par le sabordage de la flotte allemande de haute mer est fermé ou du moins mis en sommeil (P-501/503/505/507/509/511/513/515).

Ces vedettes sont utilisées pour la défense des côtes davantage que pour le harcèlement de la flotte soviétique de surface encore assez limitée en 1946.

Utilisées de manière intensives, les Elco connaissent une carrière courte. D'ailleurs sur les seize vedettes de réserve, huit seront utilisées pour remplacer leurs consoeurs d'active, reprenant les mêmes numéros.

Ces vedettes sont désarmées au début des années soixante (1961 à 1963) et remplacées par seize vedettes lance-torpilles classe Storm. Toutes les vedettes sont détruites à l'exception de la P-501 préservée dans le musée de la Guerre à Edimbourg. Depuis 2016 un jeu de sons et de lumières permet aux visiteurs d'imaginer une attaque de vedettes lance-torpilles.

Caractéristiques techniques des vedettes lance-torpilles type Elco

Déplacement : 38 tonnes

Dimensions : longueur 24.38m largeur 6.32m tirant d'eau 1.52m

Propulsion : trois moteurs à essence dévellopant 4050ch et entrainant trois arbres

Performances : vitesse maximale 40 noeuds

Electronique : un radar de navigation

Armement : un canon de 40mm à l'avant, un canon de 20mm à l'arrière, quatre mitrailleuses de 7.62mm et quatre tubes lance-torpilles de 533mm non rechargeables

Equipage : 14 officiers et matelots


Vedettes rapides type Storm


Dans un rapport publié en mars 1963, le capitaine de frégate Harmond à qualifié l'expérience des vedettes lance-torpilles de «mitigée».

Il ne remettait pas en cause le concept même de petits navires d'attaques mais estimait que les Elco avaient été employés sur un théâtre d'opérations où leurs fragilités structurelles pouvaient devenir des périls mortels.

Sa conclusion était donc claire «La marine écossaise doit et peut s'équiper de navires légers d'attaque d'autant que le renforcement de la flotte de surface soviétique est prévisibile à court terme. Cependant j'insiste sur le fait que ces nouveaux navires doivent être robustes, marins et bien armés pour mener des missions de «guérilla navale» pour user l'ennemi et le contraindre à employer plus de moyens que de raison».

Ces conclusions sont validées par l'état-major de la marine en octobre 1963 et dès le 5 novembre, le CF Harmond est nommé à la tête d'un comité exploratoire destiné à identifier les futures navires des LAF.

Pragmatique et ouvert, le futur chef d'état-major de la marine (1970-1974) n'exclut aucune piste étudiant la vedette classique, le patrouilleur, l'hydroptère mais également des navires à effet de surface.

Finalement c'est la solution la plus accessible financièrement et techniquement qui est choisie à savoir la vedette lance-torpilles type Storm, une vedette de conception et de fabrication norvégienne. Autant dire des navires robustes, parfaitement adaptés aux rudes conditions de navigation en mer du Nord.

Seize vedettes lance-torpilles numérotées P-516 à P-531 sont commandées en juin 1964. Elles sont construites en Norvège. Quatre sont mises en service en septembre 1965 (P-516,517,518 et 519), quatre le sont en mars 1966 (P-520,P-521,P-522 et P-523), quatre en septembre 1966 (P-524,P-525,P-526 et P-527) et enfin quatre en mars 1967 (P-528,P-529,P-530 et P-531).

La 1st Light Attack Flottilla regroupe à Inverness les P-516/518/520/522/524/526/528/530 alors que la 2nd Light Attack Flottilla déploie à Faslane les P-517/519/521/523/525/527/529/531, ce stationnement s'expliquant par la crainte de voir les soviétiques s'emparer des Shetlands et des Hebrides et d'en faire des points d'appui.

A leur mise en service, les Storm écossaises sont armées d'un canon de 76mm en tourelle simple à l'avant, d'un canon de 40mm Bofors à l'arrière, de deux mitrailleuses de 7.62mm et de quatre tubes lance-torpilles ASF non rechargeables. Ces tubes lance-torpilles sont remplacés au début des années soixante-dix par quatre  missiles surface-surface Penguin.


Le missile Penguin partage avec l'Exocet le titre de premier missile antinavire mis en service à l'ouest

Ces navires sont employés de manière intensive ce qui génère des pertes. C'est ainsi que le P-516 s'échoue sur un récif des Orcades en mars 1968 et que la P-521 est perdue en mer lors d'une tempête en mai 1973. Ces deux navires ne sont pas remplacés, réduisant la flotte à quatorze unités.

Les P-517,518 et 519 sont désarmées en mars 1980, les P-520,522 et 523 en septembre de la même année, La P-524 et la P-525 en février 1981, les P-526 527 528 529 et 530 en janvier 1982 et enfin la P-531 en septembre 1982.

Toutes sont démolies sauf la P-517 rachetée par un particulier et transformée en yacht de plaisance alors que la P-531 est conservée comme navire-musée à l'entrée de la base de Faslane.

Caractéristiques Techniques des vedettes lance-missiles type Storm

Déplacement : standard 100 tonnes pleine charge 130 tonnes

Dimensions : longueur 36.50m largeur 6.20m tirant d'eau 1.50m

Propulsion : deux diesels Maybach MB872A dévellopant une puissance totale de 7200ch et entrainant deux hélices

Performances : vitesse maximale 32 noeuds distance franchissable 550 miles nautiques à 32 noeuds

Electronique : un radar de navigation Raccal Decca

Armement : A l'origine un canon de 76mm en tourelle simple à l'avant, un canon de 40mm Bofors et quatre tubes lance-torpilles de 533mm puis un canon de 76mm en tourelle simple à l'avant, un canon de 40mm Bofors à l'arrière, deux mitrailleuses de 7.62mm, quatre missiles surface-surface Penguin

Equipage : 22 hommes


Patrouilleurs lance-missiles type Combattante III

Au milieu des années soixante-dix, la marine écossaise commence à réfléchir sur le remplacement des Storm par un nouveau navire lance-missiles. Il s'agit d'obtenir un navire plus rapide, robuste et disposant d'une puissance de feu supérieure. Avec le renforcement de la flotte de surface soviétique, il s'agit de disposer de navires capables de frapper à plus grande portée.

Après avoir étudié le concept d'hydroptères, la marine écossaise sélectionne en 1978 le type Combattante III, un modèle de patrouilleur lance-missiles dévellopé par les Constructions Mécaniques de Normandies (CMN) de Cherbourg, modèle non adopté par la France mais ayant connu un certain succès à l'exportation.


La mise en oeuvre des Combattante III se double également de la mise en service de l'Otomat d'une portée supérieure à celle du Penguin

L'Ecosse passe commande en janvier 1979 pour huit navires immatriculés P-532 à P-539 suivis en mars 1980 de huit autres navires immatriculés P-540 à P-547. Une commande pour huit navires supplémentaires est abandonnée en septembre 1981.

Les quatre premiers immatriculés P-532 à P-535 sont mis en service en septembre 1980 suivis de quatre autres (P-536 à P-539) en mars 1981, les quatre suivants (P-540 à P-543) sont mis en service en septembre 1981 alors que les quatre derniers (P-544 à P-547) sont admis au service actif en mars 1982.

Comme leurs devanciers, les seize Combattante III sont répartis entre les 1ère et 2ème flottille d'attaque, la 1ère stationnée à Inverness regroupant les P-532/534/536/538/540/542/544/546 alors que la 2ème à Faslane dispose des P-533/535/537/539/541/543/545/547.

L'armement se compose d'un canon de 76mm Oto Melara en tourelle avant, d'une tourelle double de 40mm Breda à l'arrière (identique à celles embarquées sur le William Wallace), de deux mitrailleuses de 7.62mm sur la passerelle et surtout de huit missiles Otomat Teseo Mk II en deux batteries de quatre, des missiles qui remplacent les Penguin.

Le choix d'un nouveau missile s'explique par la volonté des marins écossais d'attaquer en premier, de prendre l'initiative.

En cas de bataille de rencontre, les patrouilleurs lance-missiles écossais auraient lancé tous leurs missiles en une seule salve tout en brouillant et leurrant les capteurs soviétiques pour provoquer le plus de dégâts possibles, imitant en cela la tactique employée en 1973 par les israéliens contre les egyptiens et les syriens.

Les missiles lancés, les patrouilleurs devaient se replier à grande vitesse, laissant d'autres navires ou d'autres avions assurer le guidage terminal des missiles. Ils devaient rejoindre soit une base opérationnelle ou un mouillage où ils devaient être ravitaillés en munitions pour continuer le combat.

Ces navires vont s'entrainer de manière intensive essentiellement en mer du Nord même si ils effectueront des incursions en Manche, en mer Baltique voir jusqu'en Méditerranée.

Au début des années quatre-vingt dix  leur remplacement par de nouveaux navires lance-missiles est étudié. Aucun modèle précis n'est sélectionné mais il semble que leurs successeurs auraient été navires d'une taille semblable et toujours lourdement armés.

Seulement voilà la chute des démocraties populaires et surtout l'implosion de l'URSS rend moins utile une aussi puissante force d'attaque en mer du Nord. Décision est prise en 1995 de ne pas renouveler les Combattante III par de nouveaux navires lance-missiles.

Les derniers navires légers d'attaque de la marine écossais sont désarmés en 2001 (P-532, P-535,P-536,P-539,P-540,P-547), en 2002 (P-533,P-534,P-537,P-538) et en 2003 (P-541,P-542,P-543,P-544,P-545,P-546). Tous ont été démolis ou coulés comme cible, mettant fin à presque soixante années de navires légers d'attaque au sein de la RSN.

Caractéristiques Techniques

Déplacement : standard 359 tonnes pleine charge 425 tonnes

Dimensions : longueur 56.2m largeur 7.9m tirant d'eau 2.5m

Propulsion : quatre moteurs diesels MTU développant 18000ch et entraînant quatre hélices

Performances : vitesse maximale 36.5 nœuds distance franchissable 700 miles nautiques à 32 nœuds 2000 miles nautiques à 15 nœuds

Electronique : un radar de veille surface, un radar de navigation, un radar de conduite de tir, conduite de tir optronique pour l'artillerie, un intercepteur, un brouilleur et des lance-leurres

Armement : un canon de 76mm Oto-Melara, une tourelle double de 40mm Breda, deux mitraileuses de 7.62mm et huit missiles Otomat Teseo Mk II

Equipage : 5 officiers et 37 hommes


Patrouilleurs océaniques classe Scotland

Les patrouilleurs de type Scotland sont inspirés des River anglais

Quand la marine écossaise entre dans les années quatre-vingt dix, les patrouilleurs lance-missiles ont pour les plus jeunes moins de dix années de service actif, les plus vieux à peine plus. Ils sont encore assez récents mais il faut envisager clairement leur remplacement dans un délai de cinq à dix ans.

Des projets sont étudiés (hydroptères, catamarans, navires à effet de surface) mais en décembre 1991 l'implosion de l'URSS bouleverse le contexte géopolitique. Désormais l'hypothèse d'un conflit de haute intensité en Europe devient très faible pour ne pas dire impossible.


La Royal Scotish Navy (RSN) à étudié l'acquisition d'hydroptères pour remplacer les Combattante III (ici une unité classe Pegasus)

En septembre 1995, décision est prise de ne pas renouveler les navires lance-missiles en service par d'autres navires similaires. Ils sont modernisés a minima (électronique, remise en état de la propulsion, embarquement de missiles SATCP RBS-70 avec un lanceur terrestre et six missiles en réserve en plus du missile en position de tir) pour leur permettre de tenir jusqu'au début des années 2000.

La question est alors de savoir si il faut remplacer ces navires ou non. La décision est prise en 1997 de les remplacer par quatre patrouilleurs océaniques appelés dans la RSN IPV pour Intervention Patrol Vessel.

Les chantiers navals John Brown de Clydebank proposent un modèle librement inspiré des River de la marine britannique. Ce modèle est étudié et comparé avec des modèles étrangers mais finit par être accepté par la marine royale écossaise.

Le projet est validé en mars 1999. Quatre navires sont commandés, navires baptisés Scotland (P-548) Highland (P-549) Orkneys (P-550) et Shetland (P-551).

Ces navires sont construits selon des normes civiles pour réduire les coûts (non sans certaines polémiques sur leur survivabilité au combat), disposent d'une longue plage avant surélevée, d'une longue plage arrière, d'un bloc-passerelle ramassé avec des échappements discrets. Un temps l'installation d'une plate-forme hélicoptère à été étudiée mais abandonnée car cela aurait donné des navires beaucoup plus lourds.

L'armement par contre est important pour un navire de ce type avec une tourelle double de 35mm Oerlikon à l'avant, deux canons de 25mm du même constructeur, des mitraileuses sans compter les canons à eau et des armes non-létales.  

Pour améliorer la disponibilité des navires, un système de bordées à été mis en place permettant au navire de rester à la mer plus de 300 jours par an.

Le HSMS Scotland (P-548) est mis en service en septembre 2003. Stationné à Faslane, il est déployé dans le détroit de Gibraltar pour l'opération Active Endeavour (protection de la navigation marchande dans le secteur) de mars 2004 à septembre 2005 avant de rentrer en Ecosse.

Il à été déployé à l'été 2006 au large du Liban pour évacuer les ressortissants écossais et occidentaux lors de l'intervention israélienne au pays du Cèdre puis de 2007 à 2009 à été engagé dans l'opération Atalanta, l'opération anti-piraterie patronnée par l'Union Européenne (entité que l'Ecosse à toujours refusé de rejoindre).

De septembre 2009 à mars 2010, il subit un grand carénage et depuis reste déployé en Ecosse pour des missions de police des mers, laissant à ses sister-ship les interventions extérieures. Il à subit un nouveau grand carénage de septembre 2014 à mars 2015, remise en état doublée d'une modernisation.

Le HSMS Highland (P-549) à été mis en service en novembre 2005. Stationné également à Faslane, il reste déployé en Ecosse, effectuant des missions de police des mers en compagnie de la branche navale des douanes écossaises jusqu'en 2009 quand il rallie le golfe d'Aden pour relever le Scotland (opération Atalanta).

En septembre 2011 après plusieurs attaques déjouées, le patrouilleur rentre en Ecosse pour subir un premier grand carénage d'octobre 2011 à juin 2012. A nouveau en service, il effectue plusieurs déploiements de longue durée en Méditerranée (janvier-juin 2013), dans l'Océan Indien (mars-septembre 2014) et dans les Caraïbes (janvier-mai 2015).

De retour en Ecosse en juin 2015, il effectue un nouveau carénage jusqu'à la fin de l'année et depuis opère essentiellement dans l'Atlantique et en mer d'Irlande avec parfois des incursions en mer du Nord.

Le HSMS Orkneys (P-550) à été mis en service en septembre 2007. Il reste déployé en Ecosse, opérant depuis sa base d'Inverness. Il subit un premier grand carénage de septembre 2010 à mars 2011.

A nouveau opérationnel en avril, le patrouilleur effectue un déploiement en Méditerranée de juin à décembre 2011 puis un autre déploiement dans l'Océan Indien de juin à décembre 2012.

Initialement, il devait être envoyé en Méditerranée en mars 2013 mais suite à une avarie, il est immobilisé jusqu'en juin quand il regagne la Mare Nostrum pour un deuxième déploiement qui s'achève en janvier 2014.

Après un grand carénage de février à juin 2014, le patrouilleur reprend ses missions de police des mers en mer du Nord, mission qu'il continue d'accomplir en ce printemps 2018.

Le HSMS Shetland (P-551) à été mis en service en décembre 2009. Il opère depuis la base navale d'Inverness essentiellement en mer du Nord même si il à opéré en Baltique de mars à juin 2016 et en Méditerranée de janvier à juin 2017. il à été immobilisé pour un grand carénage de juin à décembre 2012 puis de janvier à juin 2015.

Ces quatre navires doivent rester en service au moins jusqu'en 2025/2030 voir plus. Leur remplacement n'est pas encore à l'ordre du jour. Tout juste est menée une sorte de veille stratégique pour définir l'OPV du futur.

Il semble cependant évident que les futurs OPV seront plus gros, mieux armés (au moins un canon médian de 57 ou 76mm), capable d'emporter des troupes (commandos, FS....) et pouvant embarquer un hélicoptère médian. Ils devraient aussi pouvoir embarquer des missiles pour devenir si besoin est des corvettes ou des frégates légères.

Caractéristiques Techniques des patrouilleurs classe Scotland

Déplacement : standard 1700 tonnes pleine charge 2100 tonnes

Dimensions : longueur hors tout 83m largeur 14.25m tirant d'eau 3.95m

Propulsion : deux moteurs diesels MAN de 15000ch, deux hélices, un propulseur d'étrave

Performances : vitesse maximale 20 nœuds distance franchissable 7000 miles nautiques à 15 nœuds Endurance 30 jours

Battelerie : deux RIB

Electronique : deux radars de navigation, systèmes optronique de surveillance, équipements de télécommunication

Armement : une tourelle double de 35mm Oerlikon à l'avant, deux canons de 25mm Oerlikon en postes de tir latéraux, deux mitraileuses de 12.7mm et quatre mitraileuses de 7.62mm sur le bloc-passerelle. Armes non létales et canons à eau

Equipements : longue plage arrière pouvant recevoir deux EVP ou servir de plate-forme d'hélitreuillage. Deux grues de 8 tonnes, porte-latérale donnant sur le quai pour faciliter le chargement et le déchargement

Equipage : 24 officiers et marins (peut fonctionner avec 16 hommes seulement) Embarquement possible de 20 passagers (état-major, troupes, passagers civils)


A suivre

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MessageSujet: Re: ROYAUME D'ECOSSE 3.0 (Terminé)    Ven 23 Mar 2018, 16:38

Navires Amphibies

Avant-propos

Avant que d'immenses escadres, des cathédrales de bois et de voile s'affrontent, avant que d'immenses masses de fer et de feu ne se combattent, les batailles navales tenaient davantage du combat d'infanterie sur l'eau qu'autre chose.

Quand des détachements d'hoplites ou de légionnaires ne s'affrontaient pas après de sanglants abordages, ils étaient mis à terre et détruisaient tout sur leur passage. C'est ce qu'en France on à appelé les «descentes», des opérations coup de poing, ancètres de nos opérations commandos d'aujourd'hui.

Ces opérations disparaissent en Europe au XIXème siècle, seules les conquêtes coloniales voit les opérations de type descentes perdurer.

En 1914, l'Empire ottoman déclare la guerre aux alliés et se range aux côtés de l'Allemagne et de l'Autriche-Hongrie. Un certain Winston Churchill à l'idée pas si saugrenue de prendre pied dans les détroits pour neutraliser la future Turquie et surtout tendre la main aux russes.

Les alliés débarquent aux Dardanelles et à Galipolli. Cette opération est le premier débarquement amphibie de l'ère moderne. Stratégiquement bien pensée mais exécutée de manière désastreuse, elle semble devoir confirmer les craintes de nombre d'officiers de marine : il est impossible de débarquer sur une côte ennemie défendue.

Pendant l'entre-deux-guerre, les opérations amphibies ne sont guères prisées en Europe, seuls les japonais et américains qui auront à se battre dans un milieu archipélagique étudie ce type d'opérations mais de là à aboutir à une doctrine cohérente et à un matériel adapté...... .

Début juin 1940, les britanniques évacuent leur corps expéditionnaire de Dunkerque vers l'Angleterre (opération Dynamo). Ils ont sauvé leurs hommes (les seuls soldats de métier) mais ont perdu la quasi-totalité de leur matériel.

Le premier ministre anglais Winston Churchill est bien décidé à reprendre pied dès que possible sur le continent ce qui semble en ces jours sombres une véritable chimère. Il met sur pied un commandement des opérations combinées, créant des commandos, unité de choc de taille réduite destinés à «mettre la pagaille» en Europe occupée.

Cette première mesure est une solution limitée. Il faut pouvoir débarquer des forces massives sur le continent et surtout des chars pour être surs de ne pas être rejetés à la mer.

Comme la prise d'un port semble impossible (le raid sur Dieppe confirmera les pires craintes des planificateurs alliés), on imagine débarquer directement sur les plages. Pour cela il faut des navires adaptés, capables de s'échouer pour débarquer des chars.


Un LST à la mer

C'est la naissance du Landing Ship Tank (LST) ou Bâtiment de Débarquement de Chars (BDC) en bon français. C'est le principal navire d'une véritable génération spontanée de navires taillés pour reprendre pied en Europe mais également dans le Pacifique.

La construction de ces navires amphibies devient prioritaire une fois la bataille de l'Atlantique gagnée. La production atteint un tel rythme qu'en juin 1944 les alliés (mais surtout les américains) pourront mener deux opérations amphibies majeures simultanément : OVERLORD en Normandie et FORAGER aux Mariannes.

L'Ecosse va naturellement s'équiper de navires amphibies, des navires construits dès l'origine pour cette mission mais également adapter certains navires, des paquebots transformés en transports de troupes et des torpilleurs en voie de déclassement dans leur mission première transformer en bâtiments de transport de commandos (APD).

Outre des navires amphibies directement pour son usage, l'Ecosse va construire de nombreux navires et embarcations au profit des alliés.

Le conflit terminé, les navires amphibies restent nécessaires pour transporter en Allemagne de l'Ouest et en Norvège les renforts venus d'Ecosse. De nouveaux LST de classe King Arthur sont donc construits, navires comparables aux LSL de classe Sir de la Royal Fleet Auxiliary (RFA) anglaise.


Un LSL typr Sir

Ces navires vont rester longtemps en service puisque ce n'est qu'à la fin des années 2000 qu'ils sont remplacés par un LPD type Rotterdam. Un deuxième était prévu immédiatement mais des problèmes financiers ont retardé la mise en service du Bannockburn n°2 jusqu'en 2018 soit dix ans plus tard !


Pour remplacer ses LST, la marine écossaise à choisit le type Rotterdam

La situation à heureusement évolué et depuis l'amphibie à la vent en poupe puisque le gouvernement écossais envisage très sérieusement de s'équiper d'un LHD (Landing Helicopter Dock), un navire amphibie à pont continu capable de mettre en œuvre des hélicoptères et de la batellerie mais également pourquoi pas le F-35 même si son coût d'achat et de fonctionnement ainsi que des performances remises en cause ont refroidit bien des clients potentiels.


Le LHD Trieste est candidat pour la construction sous licence d'un LHD par la marine écossaise

Certains officiers de marine écossais rêvent donc de renouer avec le porte-avions, l'Ecosse ayant quitté le cercle restreint des puissances aéronavales en 2000 avec le désarmement du HSMS William Wallace.

Comme nous le verrons plus tard, d'autres projets sont également étudiés qu'il s'agisse de l'acquisition de «Scotish BATRAL» ou d'aéroglisseurs de grande taille voir des rouliers très utilisés pour les interventions extérieures.  


La marine écossaise étudie également l'acquisition de navires comparables aux BATRAL français

Les navires amphibies écossais du second conflit mondial

Quand l'Ecosse entre en guerre le 25 novembre 1941, la marine écossaise dispose de deux cargos destinés essentiellement au transport du matériel, les HSMS Crown of Scotland et HSMS Monarchy.

Ces navires sont d'abord utilisés pour remettre en état la base navale de Scapa Flow avant d'effectuer des missions de ravitaillement et de transport. Si le premier survivra au conflit, le second fera naufrage suite à un incendie d'origine accidentelle le 4 octobre 1944.

Quatre paquebots et huit ferrys sont réquisitionnés pour servir de transport de troupes et de transport d'assaut amphibie avec l'installation de chalands de débarquement. Ils vont permettre à l'Ecosse d'assurer le transport de troupes jusqu'en Méditteranée.

Si ces navires sont adaptés au transport de troupes, ils sont totalement incapables de mettre à terre des chars, véhicules indispensables à un débarquement amphibie.

La Royal Scotish Navy (RSN) va acquérir douze LST numérotés S-1 à S-12 accompagnés de 24 Landing Ship Medium (LSM) et de huit Landing Ship Medium-Rocket (LSM-R), des chalands munis de lance-roquettes multiples. A cela s'ajoute des LCM et des LCVP en grand nombre.

Sur les douze LST, huit seront utilisés pour l'opération «OVERLORD», le débarquement de Normandie exécutée le 6 juin 1944. Les quatre autres (S-5,S-7,S-8 et S-11) sont maintenus à Inverness pour accentuer la réalité d'un possible débarquement en Norvège.

Sur les vingt-quatre LSM (S-13 à S-36), vingt sont utilisés en Normandie, les quatre restants (S-13, S-16,S-20 et S-27) servant à l'entrainement et à l'opération d'intoxication abordée ci-dessus.

Sur les douze LST, quatre sont perdus durant le conflit, le S-1 s'échoue sur l'île de Wight le 12 juillet 1944. Gravement endommagé, il est cassé en deux trois jours plus tard.

Le S-3 est coulé par une S-Boote allemande au large du Havre le 7 juillet 1944, le S-7 est coulé par une mine allemande au large de Dunkerque en septembre 1944 alors que le S-12 coule suite à une colision avec un pétrolier anglais, sombrant rapidement.

Il reste donc les S-1, S-2,S-4,S-5,S-6,S-8,S-9,S-10 et S-11. Sur ces huit, six sont maintenus en service immédiatement après guerre, les S-1 et S-4 étant désarmés en janvier 1946 car très usés par leur carrière durant la guerre.

En mars 1946, les LST survivants sont rénumérotés. Le S-2 devient le L-300, le S-5 devient le L-301, le S-6 devient le L-302, le S-8 devient le L-303, le S-9 devient le L-304, le S-10 devient le L-305 et le S-11 devient le L-306.

Ces navires vont rester en service jusqu'au début des années soixante. Le L-300 est désarmé en septembre 1961, le L-301 est désarmé en mars 1962, le L-302 quitte le servic actif en décembre 1962, le L-303 est désarmé en mars 1963 suivit en septembre par le L-304.

Le L-305 est désarmé en janvier 1964 suivit en mars par le L-305, le L-306 étant désarmé en juin 1964 après une carrière de plus de vingt ans ! Tous les navires sont démolis ou coulés comme cibles.

Caractéristiques Techniques des LST

Déplacement lège 1625 tonnes déplacement d'échouage 2366 tonnes déplacement à pleine charge 4080 tonnes

Dimensions : longueur 99.97m largeur 15.24m tirant d'eau 2.5m à l'avant 4.3m à l'arrière

Propulsion : deux moteurs diesels General Motors de 1800ch entrainant deux hélices

Performances : vitesse maximale 12 noeuds distance franchissable 6000 miles nautiques à 9 noeuds

Armement : un canon de 76.2mm à l'avant, un affût quadruple de 40mm Bofors à l'arrière, deux affûts doubles de 20mm Oerlikon sur les ailerons de passerelle.

Equipage : 113 hommes dont 9 officiers

Embarcations : deux à six LCVP, parfois deux pontons de 53m

Capacité : 20 chars Sherman ou 16 chars Churchill dans un garage de 78.60m de long sur 9.10m de large et 3.40m de haut.


Landing Ship Tank classe King Arthur

Les LST classe King sont semblables aux LSL classe Sir anglais

Au milieu des années cinquante, le remplacement des LST type L-300 devient urgent. Ces navires construits durant la guerre sont usés et surtout dépassés en terme de capacités et de vitesse (trop faible).

Deux écoles émergent. La première souhaite un navire type LSD disposant d'un radier pour mettre à l'eau les hommes et les véhicules alors que la seconde souhaite une évolution du LST/BDC, un navire capable de plager pour pouvoir débarquer les hommes, les véhicules et le matériel.

C'est cette deuxième école qui triomphe et obtient en 1960 la commande de six LST ou BDC, des navires formant la classe King Arthur.

Ces navires sont une évolution des Landing Ship Tank de la seconde guerre mondiale. Ils sont plus gros, plus rapides, plus marins mais disposent toujours d'une porte et d'une rampe à l'avant, d'une porte à l'arrière, facilitant le chargement.

Le bloc-passerelle est nettement plus dévellopé avec une plate-forme pouvant embarquer un hélicoptère médian. L'armement est solide pour pouvoir assurer l'appui-feu.

Le HSMS King Arthur(L-307) est mis en service en septembre 1961, le HSMS Leodagan (L-308) est mis en service en mai 1962 suivit en septembre de la même année par une troisième unité baptisée HSMS Percival (L-309).

La quatrième unité baptisée HSMS Gauvain (L-310) est mis en service en septembre 1963 suivit en juin 1964 par le HSMS Caradoc (L-311), le HSMS Lancelot (L-312) étant mis en service en septembre 1965.

Si les deux premiers sont stationnés à Faslane, les quatre derniers sont déployés à Inverness. En cas de conflit avec l'URSS et le Pacte de Varsovie ces navires auraient transporté en Norvège et en Allemagne de l'Ouest des renforts notamment une division blindée (voir les deux).

Ces navires vont aussi être utilisés pour transporter les casques bleus écossais outre-mer à savoir l'Egypte, la Palestine, le Congo, le Liban, le Cambodge, la Somalie, la Bosnie, le Timor oriental et Haïti.

La flotte va être réduite à partir du début des années 2000. le King Arthur est désarmé en juin 2000 et démoli, le Leodagan est désarmé en septembre 2001, maintenu en réserve jusqu'en 2007 avant d'être coulé comme cible.

Le Percival est désarmé en juin 2003 et coulé comme cible en 2005, le Gauvain est désarmé en octobre 2004 et démoli cinq ans plus tard (2009). Le Caradoc est désarmé en septembre 2008 et depuis reste mouillé à Inverness comme ponton et brise-lames. Le Lancelot quitte le service actif en juin 2010 avant d'être vendu à la démolition et démantelé courant 2013.

Caractéristiques des LST classe King Arthur

Déplacement : standard 3500 tonnes pleine charge 7100 tonnes

Dimensions : longueur 139.50m largeur 18.50m tirant d'eau 4.20m

Propulsion : deux diesels de 9800ch entrainant deux hélices

Performances : vitesse maximale 17.5 noeuds distance franchissable 8000 miles nautiques à 14 noeuds

Electronique : deux radars de navigation, un détecteur d'alerte radar, deux lance-leurres

Armement : une tourelle double de 76mm Mk33, un mortier de 120mm, deux affûts doubles de 40mm Bofors et quatre canons de 20mm Oerlikon.

En 1990, le mortier de 120mm est débarqué, la tourelle de 76mm Mk33 est maintenue mais les canons de 40mm et de 20mm sont débarqués remplacés par deux tourelles doubles Breda de 40mm, quatre mitrailleuses de 12.7mm et un lanceur Sadral équipé de missiles Mistral.

Installations amphibies : porte avant et arrière (système roll on roll off), rampes intérieures pour relier entre eux les différents ponts, trois grues (deux de 8.5 tonnes et une de 20 tonnes), quatre LCVP en pontée

Installations aéronautiques : une plate-forme hélicoptères pour un hélicoptère lourd ou deux héllicoptères médians type UH-1 ou trois hélicoptères légers type Alouette III. Pas de hangar

Capacités : 15 à 18 Centurion ou Léopard 1 ou 40 M113. En transport de troupes, 500 à 1000 hommes en fonction de la durée de la traversée

Equipage : 20 officiers et 35 hommes


LPD classe Bannockburn

Rotterdam et un chaland de débarquement

Le remplacement des King Arthur est étudié à partir du début des années quatre-vingt dix. On s'interroge sur l'avenir de la flotte amphibie. Faut-il consever des LST ou préférer des navires océaniques plus aptes aux opérations outre-mer.

En 1998, la Royal Scotish Navy (RSN) lance un appel d'offres baptisé Scotish Future Amphibious Ship (SFAS) pour deux grands navires amphibies. La France propose un navire semblable à la classe Foudre (deux navires en service baptisés Foudre et Sirocco), la Grande-Bretagne son type Albion, les Pays-Bas son type Rotterdam, les Etats-Unis le type San Antonio. En septembre 2003 c'est le type Rotterdam qui est choisit. Un navire plus un autre en option est commandé.

Le HSMS Banockburn (L-313) est mis en chantier aux chantiers navals Royal De Schelde en juin 2005 lancé en septembre 2006 et mis en service en juin 2008. Il est stationné à Inverness, soutenant les deux Commando, les deux bataillons du Royal Scotish Marines Corps.

Le sort du deuxième navire à été longtemps incertain. A plusieurs reprises, son annulation est envisagée mais finalement en septembre 2013, la commande est confirmée.

Baptisé HSMS Breavehart (L-314), le deuxième grand navire amphibie de la marine écossaise est quasiment identique au Banockburn, les seules évolution concernant l'électronique embarquée, les locaux-vie...... .

Il à été mis sur cale le 17 mars 2015 lancé le 21 décembre 2016 et mis en service le 25 février 2018.

Le Banockburn lui à participé à de nombreux exercices OTAN en mer du Nord, en Baltique puis en Méditerranée. Il à aussi transporté au Cameroun les éléments écossais de la force Sangaris en Centrafrique.

Il à subit un grand carénage entre juin et décembre 2011 puis entre janvier et juin 2015, privant donc l'Ecosse d'un navire amphibie opérationnel. Le prochain carénage est prévu quand le Braveheart sera mis en service. Il sera donc immobilisé de juillet à décembre 2018 pour remise en état et modernisation.

Caractéristiques Techniques des LPD classe Banockburn

Déplacement : standard 9500 tonnes pleine charge 12750 tonnes

Dimensions : longueur (hors tout) 166.20m (entre perpendiculaires) 139.55m largeur 25m tirant d'eau 5.90m

Propulsion : 4 diesels-alternateurs Werkspoor Wartsilä et 4 moteurs électriques Holec de 4080ch soit une puissance totale de 16320ch entrainant deux hélices à pas fixe. Un propulseur d'étrave de 130 kW

Performances : vitesse maximale 20 noeuds distance franchissable 6000 miles nautiques à 12 noeuds 2000 miles nautiques à 20 noeuds

Electronique : radar de veille DA 08 Système de veille infrarouge IRSCAN un radar de navigation Scout et deux radars de navigation Decca; un détecteur Argo 4 lance-leurres SRBOC Mk36 un bruiteur remorqué SLQ 25; système de direction de combat MCCIS avec liaison 11; système de transmission integré ICCS 4, systèmes de transmission par satellite ESI et Immarsat, système de transmissions interarmées Bowman.

Armement : deux tourelles doubles Oerlikon de 35mm, 8 mitrailleuses de 12.7mm et un lanceur Sadral pour missiles Mistral

Installations amphibies et capacités :

-Plate-forme hélicoptère de 1400 m² (56m de long sur 25m de large)

-Hangar de 510 m² (34m de long sur 15m de large) pour un total de six hélicoptères (6 NH90 ou 6 Cougar ou 4 EH 101) deux spots d'appontage

-Radier de 880m² (55m de long sur 16m de large) pouvant acceuillir 6 LCA Mk 3 ou 4 LCU ou 2 LCAC (enradiage possible jusqu'à mer force 4)

-Porte latérale à tribord

-Capacité d'emport : 30 chars ou 2263 tonnes sur 1400 m²

-Une grue de 25 tonnes

-Dix couchettes et deux blocs opératoires. Citadelle NBC

Equipage : 13 officiers, 38 officiers mariniers et 77 quartiers maîtres mariniers soit un total de 128 hommes Groupe embarqué de 611 hommes (41 officiers et 570 hommes)


Projets à venir

Outre la mise en service du Braveheart en mars 2018, la marine écossaise à d'autres projets de navires amphibies.

-En mars 2016, le gouvernement écossais à décide de lancer un projet d'équipement à savoir l'acquisition d'un navire amphibie à pont continu, un navire type LHD (Landing Helicopter Dock) combinant un pont continu, un radier et d'importants équipements de commandement et de communication.

Le projet à été officiellement lancé en septembre 2017 avec une RFP (Request for Proposal). La construction doit avoir lieu en Ecosse aux chantiers John Brown de Clydebank.

Trois candidats sont candidats pour le programme de LHD avec de haut en bas, le MHD-200 allemand, le BPC type Mistral et le BPE espagnol




Plusieurs modèles ont été annoncés : le MHD-200 allemand, le BPC type Mistral (déjà exporté en Egypte), le BPE espagnol (déjà exporté en Australie et en Turquie), le LHD Trieste de la marine italienne sans oublier d'autres modèles non révélés. La RSN espère une mise sur cale courant 2019 pour une mise en service en 2022/2023 au plus tôt.

Aucune décision n'à été prise sur l'installation éventuelle d'un tremplin pour permettre la mise en œuvre d'avions type F-35. On sait déjà cependant que l'armement défensif sera important avec des missiles Matra Mica VL, des missiles Mistral, des canons de 35mm Oerlikon et des mitrailleuses de 12.7mm.

Le 8 novembre 2017, la marine écossaise à annoncé que le navire serait baptisé HSMS Charles IV(L-315) à savoir le fondateur de la dynastie des Lorraine-Beaumont. Si le dernier navire à avoir porté ce nom avait été un croiseur léger du second conflit mondial, ce nom avait été donné au projet mort-né d'un porte-avions destiné à remplacer le William Wallace. Ce choix fait d'ailleurs trembler les plus superstitieux.

Le même jour, la marine écossaise à fixé au 16 mars 2018 la date butoir pour la remise des propositions.


Un roulier à la mer

-En mars 2017, l'Ecosse à signé avec la Scotish Merchant Company un accord pour la location d'un cargo roulier de 15000 tonnes à construire. Ce dernier baptisé MV Lewis Stockham doit être mis en service fin 2018.

La RSN sera prioritaire dans son utilisation mais la SMC pourra utiliser ce navire en dehors des périodes d'utilisation militaire. En cas d'urgence, la SMC aura 72h pour trouver une solution aux besoins de transport de l'armée écossaise.

-En juillet 2017, la RSN à annoncé étudier la possibilité d'acquérir des navires amphibies médians provisoirement baptisés Theather Multirôle Vessel (TMV), des navires destinés à soutenir des opérations limitées et éviter d'engager les Banockburn. Rien n'est encore acté mais la RSN semble intéressée par un navire comparables aux Absalon danois.


Le TMV pourrait être semblable aux Absalon danois

A suivre

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MessageSujet: Re: ROYAUME D'ECOSSE 3.0 (Terminé)    Sam 24 Mar 2018, 17:41

Dragueurs de mines

Avant-propos

De tout temps, les pièges, les ruses et autres déceptions ont fait partie de la guerre même si certains trouvaient se comportement détestable et peu digne d'un guerrier et si les spartiates refusaient de s'entrainer au tir à l'arc, le chevalier Bayard faisait lui pendre les arquebusiers.

Dans le domaine de la guerre navale, la mine et la torpille telles que nous les connaissons aujourd'hui ont une origine commune et quand l'amiral Farragut à la bataille de Mobile s'écrit «Au diable les torpilles ! En avant !» il pensait moins à nos anguilles qu'aux mines dont la Confédération faisait largement usage pour tenter de déserrer le blocus qui l'étranglait.


Mine à orin

Les premières mines étaient des mines à orin, fonctionnant au contact. Tels des monstres préhistoriques, elles ressemblaient à de gros boules munies de cornes.

Si un navire touchait une de ses cornes, la mine explosait avec de sérieux dégâts. Ce n'est pas les britanniques qui diront le contraire, une mine allemande étant responsable du naufrage d'un cuirassé flambant neuf le HMS Audacious.


Naufrage du cuirassé HMS Audacious

La Royal Scotish Navy (RSN) s'équipe de ses premières mines au début du vingtième siècle mais en nombre limité. Il s'agit de protéger les accès des bases navales écossaises avec des bouchons de mines mais il n'y aura jamais assez de mines pour créer de véritables champs de mines pour couvrir de larges zones.

Pour les mouiller, l'Ecosse ne va pas s'équiper de mouilleurs de mines, de minelayer conçus dès l'origine pour cette mission mais va utiliser croiseurs et destroyers.

Pour détruire les mines ennemies, l'Ecosse s'équipe dans les années trente de huit dragueurs de mines type M, navires numérotés M-1 à M-8, navires stationnés à Inverness, la grande base navale écossaise en mer du Nord.


Les dragueurs de mines type M écossais sont comparables aux Minensuchboot allemands

Ces navires disposent de coques en bois avec structure en acier, disposent d'un armement solide (un canon de 102mm, deux canons de 20mm Oerlikon, deux mitrailleuses de 7.7mm) et d'un équipement destiné au dragage des mines à orin. Ce n'est qu'ultérieurement que des moyens de dragage de mines acoustiques et magnétiques seront déployés à bord.

Sur les huit navires type M, seulement un sera coulé durant le conflit, le M-2 qui saute sur une mine à orin qu'il essayait de désarmorcer au large d'Aberdeen le 14 mai 1944.

Les sept autres vont rester en service jusqu'en 1947/48 quand ils sont remplacés par des dragueurs de mines type Auk transférés par les américains.


Le USS Auk (AM-57)

Devant la menace d'un mouillage de mines massif mené par la marine soviétique, l'Ecosse renforce ses moyens de dragage de mines. Le nombre de minesweeper double passant de huit à seize navires, toujours numérotés et ne disposant pas de noms de baptême ce que regretteront nombre de marins embarqués à bord.  

Ces navires sont remplacés à la fin des années cinquante par des dragueurs de mines classe Ton, de conception britannique même si les seize «Scotish Ton» seront construits dans les chantiers navals d'Aberdeen. Ces navires sont mis en service entre 1960 et 1964 en deux flottilles de huit navires (une à Faslane et une seconde à Inverness).


Le HMS Glasserton type Ton

Au cours des années quatre-vingt, les dragueurs de mines de classe Ton sont transformés en chasseurs de mines mais leur usure qui à réduit la flotte en 1994 à douze unités puis en 1997 à dix unités oblige à réfléchir à leur remplacement.


Le chasseur de mines type 332 Weilhein (classe Frankental)

Les Ton sont enfin remplacés au milieu des années quatre-vingt dix par seize chasseurs de mines type 332, des navires de conception et de fabrication allemande. Ces navires toujours en service en 2017 doivent être remplacés à moyen terme, la réflexion est en cours pour savoir si le remplaçant des type 332 sera un véritable chasseur de mines ou des drones employés depuis n'importe quel navire de surface.

Dragueurs de mines type M

Un M-Boot allemand

Quand la mine devient une menace évidente pour la RSN se pose la question de la parade. La marine écossaise va d'abord utiliser des chalutiers réquisitionnés pour détruire les mines mais cette situation baroque est peu pratique.

On aurait pu s'attendre à une commande d'urgence pour un navire spécialisé dans le dragage de mines ou du moins à un navire ayant cette mission dans son cœur de métier (comme les aviso-dragueurs français) mais il faut attendre les années trente pour qu'une commande spécifique de huit navires soit passé.

Huit navires sont commandés en septembre 1932 aux chantiers navals d'Aberdeen. Ces navires baptisés M.1 à M.8 sont mis en service en juin 1934 (M.1 M.2 et M.3), en mai 1935 (M.4 et M.5) et en septembre 1936 (M.6 M.7 et M.8). Ils sont tous stationnés à Inverness.

Ces navires participent à la sécurisation des eaux territoriales écossaises, des approches des ports de commerce. En septembre 1939, seize chalutiers sont réquisitionnés pour soulager les dragueurs de mines.

Ces navires participent au second conflit mondial, conflit au cours duquel succombe le M.2 qui saute sur une mine au large d'Aberdeen, mine qu'il essayait de désamorcer le 14 mai 1944. Le navire coupé en deux coule rapidement ne laissant qu'une poignée de survivants.

Les sept survivants sont désarmés en mars 1947 (M.1), en septembre 1947 (M.3), en janvier 1948 (M.4 et M.5), en mars 1948 (M.6), en juin 1948 (M.7) et en septembre 1948 (M.8). Ces navires n'ont pas été immatriculés suivant le nouveau système de numérotation.

Si le M.1 est rapidement démoli et que le M.3 est coulé comme cible, les M.4 et M.5 sont remise en état transférés à la  Royal Scotish Customs Naval Branch pour servir de patrouilleur de souveraineté en attendant l'acquisition de navires modernes. Ils sont désarmés en 1957 et 1959 et démolis.

Le M.6 sert de brise-lames à Faslane, le M.7 sert de brise-lames à Inverness et le M.8 sert de ponton d'entrainement toujours à Inverness. Les deux premiers sont démolis au début des années soixante-dix alors que le dernier ne sera feraillé qu'en 1998.

Caractéristiques Techniques des dragueurs de mines type M

Déplacement standard 720 tonnes pleine charge 950 tonnes

Dimensions : longueur 70m largeur 8.5m tirant d'eau 2.65m

Propulsion : deux turbines à vapeur et deux chaudières développant 3500ch

Performances : vitesse maximale 17 nœuds distance franchissable 5000 miles nautiques à 10 nœuds

Armement : un canon de 102mm en affût avant, deux canons de 20mm (puis quatre au cours du conflit), deux mitrailleuses de 7.7mm (nombre doublé durant le conflit).

Equipage : 84 officiers et marins


Dragueurs de mines classe Auk

Le USS Champion

Les premiers dragueurs de mines modernes de l'US Navy furent les quarante-huit navires de classe Lapwing, des navires mis en service durant le premier conflit mondial ou dans l'immédiat après guerre.

Les budgets limités de l'entre-deux-guerre, une question de choix et de priorités explique pourquoi peu de Minesweeper _dragueurs de mines_ sont construits durant cette période. Tout juste voit-on la construction de deux dragueurs de mines de classe Raven, de véritables démonstrateurs de technologie.

A la fin des années trente, de nouveaux dragueurs de mines océaniques sont construits formant la classe Auk. 95 navires de ce type ont été construits dont 22 mis en service au sein de la Royal Navy.  

Ces navires participent au second conflit mondial en Europe et dans le Pacifique. La flotte très importante est naturellement réduite une fois le conflit terminé.
Un grand nombre de navires sont transférés à des marines étrangères notamment la marine écossaise qui reçoit seize navires immatriculés M-351 à M-366.

Ces navires sont transférés en quatre groupes, le premier (M-351/M-352/M-353/M-354) est transféré en juin 1947, le second en décembre 147 (M-355/M-356/M-357 et M-358), le troisième groupe en juin 1948 (M-359/M-360/M-361/M-362) et le quatrième en décembre 1948 (M-363/M-364/M-365/M-366).

Ces seize navires sont répartis en deux flottilles de huit navires, la 1st Minesweeping Flottilla stationnée à Inverness aligne les M-351, M-353,M-355,M-357,M-359,M-361,M-363 et M-365 alors que la 2nd Minesweeping Flottilla stationnée à Faslane aligne les M-352,M-354,M-356,M-358,M-360,M-362,M-364 et M-366.

Ces navires participent à la dépollution de zones des côtes écossaises où se trouvaient des champs de mines inutiles,des mines allemandes ou des bombes larguées par des avions devant s'alléger pour un poser d'urgence.

Ils effectuent de nombreux exercices en mer du Nord et en Manche. Parfois les dragueurs de mines écossais effectuaient des exercices dans l'Atlantique et en Méditerranée.

Ces navires sont remplacés à partir de 1960 par des dragueurs de mines classe Ton. Les M-351 et M-352 sont désarmés en septembre 1958 suivis en février 1959 par les M-353, M-354 et M-355.

En juin 1959 les M-356,M-357,M-358 et M-359 sont désarmés. Les M-360, M-361 et M-362 sont désarmés en décembre 1959, les M-363, M-364, M-365 et 366 sont désarmés en juin 1960.

Sur ces seize unités, quatre sont démolis (M-356,M-357,M-362 et M-363) car trop usés mais les douze autres sont maintenus en réserve, prêts à être réarmés en cas de conflit.

La flotte va progressivement diminuer. Les M-358 et 359 sont transformés en remorqueurs de sauvetage en 1962, utilisés par la Royal Scotish Custom Naval Branch jusqu'au début des années soixante dix.

Les M-361 et M-364 sont démolis au printemps 1970 suivis en novembre 1972 par les M-365 et M-366.

Les M-351, M-352 et M-353 sont démolis en 1973, les M-354 et M-355 sont démolis en novembre 1974. Le M-360 est coulé comme cible au printemps 1975.

Caracteristiques Techniques

Déplacement : standard 924 tons pleine charge 1134 tonnes

Dimensions : longueur 67.41m largeur 9.75m tirant d'eau 3.33m

Motorisation : diesel-électrique développant 3500ch

Vitesse maximale : 18 nœuds (9-12 nœuds en croisière)

Armement : un canon de 76mm, deux canons de 40mm Bofors et huit canons de 20mm, deux grenadeurs avec charges de profondeur Equipage : 100 officiers et marins


Dragueurs de mines classe Ton


Les Auk cédés par l'US Navy à la Royal Scotish Navy (RSN) étaient de bons navires mais des navires construits durant la guerre et souvent très utilisés. Ces navires bien que remis en état avant transfert vieillissaient et s'usaient rapidement. Pour les remplacer, la marine écossaise choisit le type Ton déjà produit par la Royal Navy (RN).

Ce modèle de dragueurs de mines côtiers répond à une leçon du second conflit : le mouillage de mines côtier est bien plus efficace que son homologue hauturier. Il faut donc disposer de nombreux dragueurs de mines côtiers.

La Royal Navy va ainsi passer commande de 119 dragueurs de mines de ce type auxquels s'ajoutent deux navires exportés en Afrique du Sud et deux autres en Nouvelle Zélande.

Ultérieurement, seize Ton seront transformés en chasseurs de mines, certains seront cédés à la Royal Naval Reserve tandis que d'autres sont cédés à des pays étrangers. L'Australie en récupère six, l'Inde quatre, l'Afrique du Sud huit, le Ghana un, l'Irlande trois, l'Argentine cinq (auxquels il faut ajouter les deux Ton néo-zélandais) et la Malaisie sept. Le dernier Ton de la RN à été désarmé en 1994

Un temps la marine écossaise à envisagé de commander trente-deux navires de ce type mais les budgets n'ayant pas suivit, la commande va être réduite à seize, des navires numérotés M-367 à M-382.

Ces navires sont construits aux Aberdeen Naval Shipyard. Les M-367 et 368 sont mis en service en mars 1960, les M-369 et M-370 sont mis en service en septembre de la même année.

Ils sont suivis en février 1961 par les M-371 et M-372, en décembre 1961 par les M-373 et M-374, en mai 1962 par les M-375 et M-376, en septembre 1962 par les M-377 et M-378, en juin 1963 par les M-379 et M-380 et enfin en mars 1964 par les M-381 et M-382.

Ces navires forment deux flottilles, la 1st Minesweeping Flottilla stationnée à Inverness avec les M-367/M-369/M-371/M-373/M-375/M-377/M-379 et M-381 alors que la 2nd Minesweeping Flottilla stationnée à Faslane regroupe les M-368/M-370/M-372/M-374/M-376/M-378/M-380/M-382.

Comme leurs devanciers les Ton écossais effectuent la dépollution des eaux nationales, multiplient les exercices pour être capables en temps de guerre de pouvoir empêcher les forces navales soviétiques de bloquer les ports et les bases navales écossaises et alliées.

Au cours des années quatre-vingt, les Ton sont transformés en chasseurs de mines avec l'embarquement de plongeurs démineurs et de mini sous-marins démineurs PAP. Une drague magnéto-acoustique reste embarquée et des équipements de commande de drones anti-mines sont également embarqués.

Le remplacement tarde mais l'usure étant la plus forte, la flotte est réduite à douze unités en 1994 puisque les M-367,M-369, M-370 et M-371 ont été désarmés respectivement en 1989, 1990, 1990 et 1991.

Cela entraîne une réorganisation des flottilles, la 1st MSF disposant des M-368, M-372, M-373, M-374,M-375 et M-376, la 2nd MSF disposant des M-377, M-378,M-379, M-380,M-381 et M-382.

En 1995 le dragueur de mines M-376 entre en collision avec un ferry à la sortie du port d'Aberdeen suite à un brouillard dense et un non-respect des procédures.

Le navire est mis en réserve puis désarmé quelques semaines plus tard après avoir été privé de toutes les pièces utiles au maintien en service de ses sister-ship encore en service.

En 1996 l'usure à raison du M-377 qui est désarmé au mois de septembre. Il faut ensuite attendre trois ans et l'année 1999 pour que de nouveaux Ton soit désarmés en l'occurence les M-368, M-372,M-373 et M-374.

En 2000 alors que les type 332 ont largement pris le relais, les désarmements s'accélèrent avec le retrait du service actif des M-375, M-378,M-379,M-380 en 2000, les M-381 et 382 étant les derniers Ton désarmés en 2002 après une carrière de 38 ans.

Tous très usés, tous en très mauvais état, les dragueurs-chasseurs de mines type Ton de la marine écossaise sont rapidement démolis ou coulés comme cibles.

Caractéristiques Techniques de la classe Ton

Déplacement : standard 370 tonnes pleine charge 440 tonnes

Dimensions : longueur 46.33m largeur 8.76m tirant d'eau 2.50m

Propulsion : deux moteurs diesels de 3000ch actionnant deux hélices, un propulseur d'étrave à hydrojet

Performances : vitesse maximale 15 noeuds distance franchissable 3000 miles nautiques à 8 noeuds

Armement : un canon de 40mm Bofors, deux canons de 20mm Oerlikon et deux mitrailleuses de 7.62mm. Un lanceur Simbad installé en 1995 pour renforcer l'autoprotection de ces navires en zone de guerre

Equipage : 39 officiers et marins


Chasseurs de mines type 332

Le chasseur de mines type 332 Fulda de la Deutsche Marine

Le remplacement des Ton commence à être étudié au milieu des années soixante-dix. A cette époque la guerre des mines évolue, se transforme, mute. Le dragueur de mines cède peu à peu la place au chasseur de mines.

La principale raison est la mutation technique et technologique des mines. Les mines à orin à la forme si particulière sont certes encore présentes mais ces mortels oursins ont une rude concurrence avec les mines à influence.

On trouve des mines magnétiques (inventées par les allemands juste avant la seconde guerre mondiale), des mines acoustiques (qui se déclenchent en fonction du bruit généré par le navire), des mines à pression, des mines associant plusieurs moyens de mis à feu sans compter les mines télécommandées.

Si pour détruire une mine à orin couper le câble suffit, pour les mines à influence c'est beaucoup plus compliqué et quand vous ajouter à cela la recherche de formes discrètes pour ne pas dire furtive..... .

Les différents modèles de drague font désormais place à des mini sous-marins télécommandés et à des plongeurs démineurs chargés de petarder les mines découverte. Cela impose donc des navires différents de leurs aïeuls.

L'Ecosse étudie plusieurs modèles de chasseurs de mines comme le type Tripartite franco-néerlando-belge ou le type Lerici italien.

Le processus traine en longueur, la fin de la guerre froide pourrait le remettre en cause si l'usure des Ton imposait un rapide remplacement. Finalement c'est le type 332 allemand qui est choisit avec seize navires numérotés M-383 à M-398, formant toujours deux flottilles, la 1ère à Inverness et la 2ème à Faslane.

Cette classe de chasseurs de mines à été construite à douze exemplaires pour la Bundesmarine, navires mis en service entre 1992 et 1998.

Actuellement, seulement neuf sont en service, un à été transformé en bâtiment base de plongeur démineurs et deux revendus aux Emirats Arabes Unis. A noter que six navires d'un modèle légèrement différent ont été vendus à la Turquie et mis en service entre 2005 et 2009.

Ces navires sont mis en service en mars 1994 (M-383,M-384 et M-385), en janvier 1995 (M-386 et M-387), en juin 1995 (M-388 et M-389), en mars 1996 (M-390 et M-391), en septembre 1996 (M-392, M-393 et M-394), en mars 1997 (M-395,M-396) et enfin en janvier 1998 (M-397 et M-398).

Si les M-384/86/88/90/92/94/96/98 sont déployés à Faslane au sein de la 2nd MSF, les M-383/85/87/89/91/93/95/97 eux sont stationnés à Inverness au sein de la 1st MSF.

Ces navires effectuent encore des missions de dépollution des eaux écossais, des exercices OTAN mais sont souvent déployés outre-mer en soutien des navires de combat pour éviter tout attentat contre une cible aussi symbolique et aussi médiatique qu'un navire de guerre.

La flotte à été réduite à douze unités, Les M-384, M-385,M-386 et M-387 ont été mis en réserve en 2009. Ils le sont toujours en 2018. Ils ont été proposés à la vente mais aucun n'à trouvé preneur et il semble que la démolition ou la destruction lors d'un exercice de tir soit leur sort final. Les douze autres navires ont été modernisés.

Ces navires qui sont pour les plus anciens en service depuis 22 ans sont amenés à être remplacés à moyen terme. La réflexion est en cours mais pour l'instant rien n'à été formellement décidé.

C'est qui est certain c'est que si un navire dédié est choisit à la place de drones antimines, leur nombre sera réduit probablement à douze voir à huit.

Caractéristiques Techniques des type 332

Déplacement : standard 650 tonnes

Dimensions : longueur 54.4m largeur 9.2m tirant d'eau 2.6m

Propulsion : deux moteurs diesels MTU 16V 538 TB91 de 2040 kW chacun, deux moteurs électriques pour les opérations de chasse au mines, deux propulseurs orientables
Vitesse maximale : 18 noeuds

Electronique : un sonar d'étrave antimines, un radar de navigation, contre-mesures électroniques.
Deux submersibles autoguidés antimines

Armement : une tourelle double de 35mm, deux canons de 25mm et un lanceur Simbad pour missiles Mistral.

Equipage : 41 officiers et marins


A suivre

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MessageSujet: Re: ROYAUME D'ECOSSE 3.0 (Terminé)    Dim 25 Mar 2018, 14:28

Navires de soutien

Avant-propos

Pendant plusieurs siècles, les opérations en mer n'ont pas nécessité un soutien logistique important. Les galères athéniennes étaient tirées sur la plage à la nuit tombante, les bases navales n'existaient pas. La seule logistique nécessaire concernait les hommes qu'il fallait nourrir.

Au Moyen-Age, la charge logistique augmente avec des navires toujours plus gros et l'apparition de l'artillerie. Les premières bases navales apparaissent d'ailleurs à cette époque qu'il s'agisse du Clos des Gallées près de Rouen ou du célèbre Arsenal de Venise, un modèle de rationalisation et d'organisation du travail.


Arsenal de Venise

La servitude logistique augmente encore à l'époque moderne (XVème-XVIIIème siècle) avec notamment les grandes découvertes et ce n'est rien quand apparaît la machine à vapeur.

Du temps de la marine à voile, les bases devaient armer les navires, les ravitailler en eau, en vivres et en munitions. C'était déjà une charge importante mais que dire avec l'apparition de la machine à vapeur qui impose le ravitaillement en charbon, ravitaillement d'autant plus important que les premières machines à vapeur ne sont connues ni pour leur excessive fiabilité ni pour leur consommation économique.

Quand émerge le XXème siècle, les servitudes logistiques sont identiques à celles du XIXème siècle avec la nécessité d'abriter des navires toujours plus gros, de les ravitailler en vivres, en munitions, en carburant, de procéder aux réparations...... .

Au cours du premier conflit mondial, la guerre navale évolue de manière significative. La perspective d'une bataille unique et décisive s'étant évanouie avec le match nul du Jutland (victoire tactique allemande, victoire stratégique britannique), la guerre devient une suite de petits, de micros événements.

Il faut à tout prix durer à la mer pour occuper le terrain notamment pour les alliés face aux U-Boot allemands qui manquent de mettre à genoux la Grande-Bretagne. Seulement pour cela les navires ont besoin de carburant.

Durant la période 1919/1939, on assiste à de nombreuses expérimentations en matière de ravitaillement à la mer. On peut estimer que quand éclate le second conflit mondial en septembre 1939, cette technique est bien maîtrisée par les allemands et les britanniques, les autres belligérants comme la France et l'Italie étant clairement à la traine.


Essais de ravitaillement à la mer du croiseur Algérie avec un contre-torpilleur

Et l'Ecosse dans tout ça ? Elle suit le mouvement et ne se montre pas forcément pionnière dans un domaine particulier. Elle adopte la machine à vapeur au cours du XIXème siècle, puisant dans ses réserves de charbon pour obtenir une certaine indépendance énergetique.

Le passage au mazout _plus léger, plus calorifique et moins contraignant en termes logistiques_ est plus délicat fautes de réserves nationales. Et oui à l'époque, Edimbourg ignore qu'à quelques miles en mer dort un trésor qui ne sera découvert qu'au cours des années soixante.

De guerre lasse, la Royal Scotish Navy (RSN) passe au mazout, s'appuyant sur des ressources extérieures venant des Etats-Unis, du Mexique, du Vénézuela mais également plus surprenant d'URSS alors qu'Edimbourg et Moscou n'établiront des relations diplomatiques que dans les années soixante.

Surtout elle veille à disposer de stocks importants, surdimensionés diront certains esprits étriqués et chagrins. Une loi de 1925 impose à la marine écossaise de disposer d'un an de réserve de guerre en permanence.

Pour cela il faut des pétroliers. Longtemps, la RSN à utilisé des pétroliers affrétés mais si ce système peut se concevoir pour transporter le pétrole des champs pétrolifères aux raffineries écossaises, il est impensable de confier le ravitaillement des navires de guerre à des pétroliers civils.

Il faut attendre le 5th Royal Naval Act voté le 8 avril 1924 pour que la marine écossaise dispose enfin de ses propres pétroliers reservés au ravitaillement des navires de guerre, des pétroliers affrétés par le ministère de la Marine continua à ravitailler les raffineries et les dépôts militaires, l'Ecosse important parfois directement du mazout.


Un pétrolier militaire de classe Leaf et ci-dessous le PRE La Seine mis en service dans la marine française après guerre


Quatre pétroliers et deux cargos rapides sont ainsi commandés, financés pour les pétroliers aux tranches 1926 (un pétrolier), 1928 (un pétrolier) et 1930 (deux pétroliers) alors que les deux cargos rapides sont financés aux tranches 1927 et 1929.

Ce seront les seuls navires logistiques construits avant guerre pour la marine écossaise qui durant le conflit réquisitionnera des navires marchands pour disposer de navires de soutien adaptés notamment pour les réparations quand un chantier bien équipé n'était pas disponible à proximité.

Durant le conflit, un pétrolier et un cargo sont coulés. Le pétrolier HSMS Ness est torpillé par un sous-marin allemand le 8 décembre 1944 alors qu'il ravitaillait des escorteurs d'un convoi en direction de Mourmansk. Le cargo HSMS Monarchy est lui victime d'un incendie accidentel au large de Inverness le 4 septembre 1944, incendie ayant provoqué une explosion puis un naufrage.

Le conflit terminé, la marine écossaise tire les leçons de la seconde guerre mondiale et ne néglige pas le train d'escadre d'autant que les bases navales sont vues comme des cibles prioritaires pour l'aviation soviétique.

On imagine mener une guerre les reins brisés (broken backed) en se détournant des ports et des bases, utilisant les mouillages comme autant de bases temporaires à l'abri des foudres soviétiques.


Le ravitailleur RFA Lyness

Dans les années cinquante, les trois pétroliers survivants de classe Tweed sont remplacés par quatre pétroliers ravitailleurs classe Tweed. Ils sont aidés par deux ravitailleurs de classe Island, un navire-atelier baptisé HSMS Highlander et un navire-hôpital baptisé HSMS Queen Louisa (Louise de Lorraine-Beaumont épouse d'Henry II).


Le navire-atelier Jules Verne

Au cours des années soixante, trois ravitailleurs de flottille inspirés des BSL classe Rhin français et construits en France sont commandés par l'Ecosse. Si le premier baptisé HSMS Leviathan est chargé du soutien des sous-marins, les Dragoon et Hydra sont davantage destinés au soutien des vedettes lance-torpilles/missiles type Storm.

La flotte de soutien logistique écossais évolue au cours des années quatre-vingt. Les quatre pétroliers et deux ravitailleurs construits dans l'immédiat après guerre sont remplacés par trois pétroliers-ravitailleurs type Durance, navires baptisés HSMS Balmoral HSMS Holy Rod et HSMS Ben Nevis,le premier étant mis en service en 1984, le second en 1986 et le troisième en 1992.

Si le navire-hôpital HSMS Queen Louisa est maintenu en service (situation inchangée en 2018), le navire-atelier HSMS Highlander est remplacé en 1989 par le HSMS Shetlander.


Le HSMS Queen Louisa s'est inspiré d'un projet mort-né de navire-hôpital anglais, le RFA Maine V

Les trois ravitailleurs de flottille restent en service mais le projet d'un remplaçant baptisé Light Multirôle Support Vessel peine à avoir le jour. En 2017 le projet LMSV est toujours l'Arlésienne de la marine écossaise.

Le début des années 2000 voit le train d'escadre de la Royal Scotish Navy (RSN) se réduire avec le désarmement des trois ravitailleurs de flottille, le HSMS Dragoon quittant le service actif en 2001, le HSMS Hydra est désarmé en 2003, le HSMS Lievathan fermant la marche en 2007.


Le BSM Rhin

Entre-temps en 2005, le Balmoral à été mis en réserve à Inverness, ne laissant que deux pétroliers ravitailleurs en service, nombre bien suffisant depuis que le désarmement de navires aussi gourmands que le William Wallace ou les Charles F. Adams à sacrement réduit les besoins en matière de ravitaillement à la mer.

Actuellement (mars 2018), la situation du train d'escadre de la marine écossaise est le suivant :


Le PR Durance

-Deux pétroliers classe Balmoral (type Durance modifié), les HSMS Ben Nevis et HSMS Holyrod. Ces deux navires en service depuis respectivement 33 et 31 ans sont en fin de carrière puisqu'ils seront remplacés respectivement en 2018 et 2020 par deux ravitailleurs classe Berlin, les HSMS Hydra et Leviathan. Ils sont ensuite démolis tout comme le Balmoral qui après avoir passé douze ans en réserve n'à pas trouvé prenneur.


Les Balmoral vont être remplacés par les Hydra (type Berlin)

-Un navire-hôpital le HSMS Queen Louisa utilisé aussi bien pour le soutien sanitaire des militaires écossais que pour des opérations humanitaires

-Un navire-atelier le HSMS Shetlander dont le retrait du service actif envisagé en 2012 n'à finalement pas été mené à bien.

Le navire du haut de ses 28 années de service vieillit bien et apporte un soutien bienvenu aux navires écossais. Son remplacement est à l'étude mais il ne devrait pas se concrétiser avant une dizaine voir une quinzaine d'années.

Comme nous l'avons vu plus haut, le remplacement des trois ravitailleurs de flottille n'à pas encore été mené à bien. Le projet de Light Multirôle Support Vessel (LMSV) est même devenu un sujet de plaisanterie au sein de la marine écossaise comme ailleurs l'arlésienne et le dahut.

Cependant avec la volonté de la marine écossaise de s'équiper de navires amphibies légers ou de navires d'intervention comparables aux Absalon danois, le projet LMSV pourrait se développer surtout si on envisage un navire capable aussi bien de transporter des troupes, des véhicules que d'assurer le ravitaillement de navires sans mobiliser les deux Berlin. Affaire à suivre comme on dit..... .

Pétroliers classe Tweed (1926)

Les Leaf de la RFA ont inspiré les Tweed écossais

Comme nous l'avons vu en introduction, la marine écossaise à hésité avant de passer à la chauffe au mazout car si les ressources charbonnières étaient encore relativement abondantes chez les descendants des pictes et des scots, ce n'était pas (encore) le cas pour le pétrole qui devait être importé.

Comme décidément le charbon appartenait au passé, la RSN à du se résoudre à passer d'une énergie fossile à l'autre. Elle veilla à disposer de stocks importants (loi de 1925 imposant des stocks équivalent à une année de guerre) pour éviter de se retrouver à sec.

Si l'importation en Ecosse de pétrole brut (et plus rarement de produits finis) était assurée par la marine marchande et par des pétroliers lambda, le ravitaillement des navires militaires ne pouvaient se faire que par des navires dédiés.

Le 5th Royal Naval Act voté le 8 avril 1924 débloque les budgets nécessaires à la commande de quatre pétroliers rapides auprès des chantiers navals John Brown de Clydebank, pétroliers financés aux tranches 1926, 1928 (un pétrolier par tranche) et 1930 (deux pétroliers).

Initialement les seules différences qui séparent ces navires des pétroliers marchands ce sont leur vitesse supérieure et un armement conséquent. Ultérieurement, ils sont équipés d'un système de ravitaillement à la mer à couple et en flèche, facilitant le recomplément des soutes en haute mer.

Ces quatre navires sont baptisés du noms de fleuves et de rivières d'Ecosse (d'où le nom de River donné parfois à cette classe) sont baptisés HSMS Tweed Tay Spey et Ness. Ils sont mis en service respectivement en mars 1929, septembre 1930, juin 1931 et mars 1933.

Dépendant du Logistic Group, ces quatre pétroliers sont stationnés à Inverness (Tweed Spey) et à Faslane (Tay Ness).

Toujours en service en septembre 1939, ils participent au ravitaillement de la base tactique rétablie à Scapa Flow dans les Orcades. Il assure ensuite le ravitaillement à la mer des navires de combat qu'il s'agisse de croiseurs, de destroyers ou d'escorteurs.

Si le HSMS Tweed participe à l'opération «HUSKY» le débarquement allié en Sicile, le HSMS Ness est engagé dans l'opération «OVERLORD», le débarquement en Normandie.

Trois pétroliers survivent au conflit. Le HSMS Ness n'à pas cette chance puisqu'il est torpillé par un sous-marin allemand le 8 décembre 1944 alors qu'il ravitaillait des escorteurs d'un convoi ralliant Mourmansk.

Suite à la mise en place des nouvelles marques de coque, les trois pétroliers survivants sont immatriculés A-600 pour le HSMS Tweed, A-601 pour le HSMS Tay, A-602 pour le HSMS Spey.

Ces navires usés par un service intensif sont désarmés en septembre 1951 (Tweed), en décembre 1953 (Tay) et en juin 1954 (Spey). Ces trois navires sont proposés pour un service dans la marine marchande mais aucun ne trouve preneur. Ils sont tous démolis au cours des années soixante.

Caractéristiques Techniques de la classe Tweed

Déplacement : 15000 tonnes en charge normale 17500 tonnes à pleine charge

Dimensions : longueur 148.58m largeur 18.81m tirant d'eau 7.92m

Propulsion : deux diesels à 4 temps, six cylindres dévellopant 8500ch et entrainant deux hélices

Performances : vitesse maximale 18 nœuds distance franchissable 9500 miles nautiques à 10 nœuds

Armement : deux canons de 102mm, huit canons de 40mm Bofors en quatre affûts doubles, six canons de 20mm Oerlikon

Equipage : neuf officiers et 90 marins


Pétroliers-ravitailleurs classe Tweed

PRE La Seine

Quand le second conflit mondial se termine en septembre 1945, la marine écossaise dispose de trois pétroliers militaires auxquels il faut ajouter douze pétroliers civils réquisitionnés et disposant d'un équipage mixte civil-militaire.

Les pétroliers civils sont rendus à leurs armateurs et reprennent leur carrière commerciale. Il ne reste donc plus à la RSN que trois pétroliers. Ces pétroliers sont usés et surtout dépassés en termes de capacité.

Leur remplacement devient urgent mais il n'est réalisé qu'au cours des années cinquante avec quatre pétroliers de classe Tweed, reprennant les noms de leurs devanciers.

Par rapport à leurs prédécesseurs, ils sont plus gros, plus rapides, mieux armés mais surtout il s'agit de pétroliers-ravitailleurs, des navires transportant du mazout pour les navires, du gazole pour les navires propulsés par des moteurs diesels, du carburant aviation mais aussi des vivres, des munitions, des pièces détachées.

Le HSMS Tweed (A-603) construit aux chantiers navals d'Aberdeen est mis en service en décembre 1951 suivit en mai 1952 par le HSMS Ness (A-604) construits aux chantiers navals de Dundee.

Les deux dernières unités baptisées HSMS Tay (A-605) et Spey (A-606) construits aux chantiers navals John Brown de Clydebank sont mis en service respectivement en mars 1954 et juin 1955.

Le Tweed et le Spey sont stationnés à Inverness, le Tay et le Ness sont eux stationnés sur la côte occidentale de l'Ecosse à Faslane.

Ces navires assurent le soutien logistique de la flotte, ravitaillant les navires en carburant, munitions et charges solides. Avec l'activité de la RSN autant dire que les pétroliers ne manquent pas de travail.

C'est ainsi que le Tweed participe à la TLD (Traversée de Longue Durée) du porte-avions William Wallace du 23 janvier au 21 avril 1966, son sister-ship Spey participant à une croisière menant le porte-avions en Méditerranée, dans l'Atlantique et dans les Caraïbes du 14 mars au 23 août 1975.

Ces navires sont désarmés au cours des années quatre-vingt après une carrière riche et intense. Le Tweed victime d'un incendie de machine le 14 septembre 1981 est mis en réserve à Inverness. Il est définitivement désarmé le 17 juin 1983 et démoli.

Le Spey est désarmé le 15 juin 1984 puis coulé comme cible deux ans plus tard, encaissant des obus de la défense côtière, des torpilles, des bombes, des missiles avant d'être achevé par une charge posée par des plongeurs démineurs.

Le Tay est désarmé le 5 septembre 1985 puis vendu à la démolition et démantelé en septembre 1987. Le Ness est désarmé le 14 mars 1988 après quasiment trente-six ans de carrière.

Ils ont été remplacés ainsi que les deux ravitailleurs de classe Island par trois pétroliers-ravitailleurs classe Balmoral.

Caractéristiques Techniques de la classe Tweed

Déplacement : standard 17400 tonnes pleine charge 25000 tonnes

Dimensions : longueur (hors tout) 177.60m (entre perpendiculaires) 167.65m largeur 21.64m tirant d'eau 9.75m

Propulsion : deux turbines Pamatreda alimentées en vapeur par trois chaudières Bacock & Wilcox développant 15000ch et entraînant une hélice.

Performances : vitesse maximale 17 noeuds distance franchissable nc

Electronique : un radar de navigation

Armement : une tourelle double Mk33 de 76mm, deux affûts doubles de 40mm Bofors et quatre mitrailleuses de 12.7mm. Ultérieurement les deux affûts doubles de 40mm Bofors sont remplacés par deux tourelles Breda de 40mm.

Capacité : 15000 tonnes de mazout, 2400 tonnes d'approvisionements divers

Aviation : plate-forme et hangar pour deux Sikorsky S-58 puis Westland Lynx ou Sea King

Equipage : 115 officiers et marins


Pétroliers-ravitailleurs classe Balmoral

Le BCR (Bâtiment de Commandement et de Ravitaillement) Somme

C'est au milieu des années soixante-dix que la Royal Scotish Navy (RSN) se penche sur le remplacement des navires de soutien construits dans les années cinquante. Certes l'urgence de remplacer des navires de soutien est moins grande que remplacer un navire de combat mais il convient de ne pas laisser le train d'escadre se fossiliser.

Très rapidement, la marine écossaise est intéressée par la classe Durance développée par la marine française. Une première approche est faite à l'automne 1976 pour la construction de deux unités en France.

Il faut attendre juillet 1978 pour un contrat de dévellopement en bonne et due forme soit signé pour dévelloper une version adaptée aux besoins écossais. Le contrat de construction est signé en mars 1979 pour deux unités plus une troisième en option, option levée en mai 1985.

Ces navires sont baptisés HSMS Balmoral (A-614), Holyrod (A-615) et Ben Nevis (A-616), le premier portant le nom du château d'été de la dynastie Lorraine-Beaumont, château théâtre de la mort du prince Charles en 1937, le second porte le nom du château d’Édimbourg et le troisième porte le nom du plus haut sommet d'Ecosse et des îles britanniques.

La construction est assurée pour le premier aux Ateliers et Chantiers de France (ACF) de Dunkerque, aux Ateliers et Chantiers du Havre (ACH) sis au Havre pour le second et enfin aux Chantiers de l'Atlantique de Saint-Nazaire.

Le HSMS Balmoral (A-614) est mis en service en septembre 1984, le HSMS Holyrod (A-615) est mis en service en décembre 1986 alors que le HSMS Ben Nevis (A-616) est mis en service en janvier 1992. Si les deux premiers sont stationnés à Inverness, le troisième s'amarre à Faslane.

Les trois pétroliers-ravitailleurs assurent le soutien des navires de combat de la marine écossaise au cours de nombreux exercices et croisières d'instruction.

En 1987, le porte-avions William Wallace est envoyé dans le Golfe Persique pour l'opération «Blackwatch», une mission de présence et de protection du trafic pétrolier alors que la région est secouée par la guerre Iran-Irak. Pour assurer le ravitaillement, le pétrolier-ravitailleur Balmoral est déployé, ravitaillant le porte-avions et ses escorteurs, recomplétant ses soutes aux Emirats Arabes Unis.

Quatre ans plus tard, son sister-ship Holyrod est envoyé lui aussi dans le Golfe Persique pour participer au soutien du William Wallace engagé dans l'opération «CLAYMORE», le volet écossais de la première guerre du Golfe.

Pour ne pas faire de jaloux, le Ben Nevis tout juste mis en service effectue lui aussi une campagne outre-mer au large de la Somalie quand «WeeWee» soutient les casques bleus écossais déployés dans la Corne de l'Afrique. Il récidive ensuite dans le soutien du dernier porte-avions écossais engagé dans les combats ensanglantant la Bosnie.

Le désarmement du William Wallace en 2000 puis des trois destroyers lance-missiles réduit les besoins en terme de Ravitaillement à la Mer (RAM). Voilà pourquoi en mars 2005, le Balmoral est mis en réserve à Inverness après vingt et un ans de service.

Les autres ont été modernisés à la même période (2006/2007 pour le Holyrod 2008/2009 pour le Ben Nevis)  pour leur permettre de tenir encore une dizaine d'années jusqu'à leur remplacement par deux ravitailleurs rapides de type Berlin.

Ce modèle à été sélectionné en 2010. La construction à été assurée en Allemagne, le HSMS Hydra  (A-618) doit être mis en service en avril 2018 ce qui permettra le désarmement de l'Holyrod, le Ben Nevis devant être désarmé en 2020 quand sera mis en service le HSMS Leviathan (A-619).

Caractéristiques Techniques de la classe Balmoral

Déplacement :  lège 7800 tonnes pleine charge  18000 tonnes

Dimensions : longueur (hors tout) 157.60m (entre perpendiculaires) 149m largeur : 21.2m tirant d'eau : 8.65m Tirant d'air : 31m

Propulsion :  deux moteurs diesels semi-rapide SEMT Pielstick 16 PC 25V non réversible, 4 temps développant 10400ch chacun à 520 tours/minute entraînant deux hélices quadripales à pas variable de 4.20m de diamètre, hélices produites par les Ateliers et Chantiers de Bretagne (ACB).

La production électrique est assurée par deux alternateurs de 2000 kW couplés aux moteurs de propulsion pour les opérations de ravitaillement. Le bord est alimenté par trois diesels-alternateurs de 480 kWa.

Performances :  vitesse maximale 20 noeuds en théorie mais 19 noeuds le plus souvent en pratique. Les 750 tonnes de gasoil donnent une distance franchissable de 9000 miles nautiques à 15 noeuds
autonomie : 45 jours

Electronique :  deux radars de navigation, un IFF, détecteur d'alerte radar, brouilleur, lance-leurres, bruiteur remorqué

Armement :  deux tourelles doubles de 35mm Oerlikon, quatre canons de 25mm Oerlikon, quatre mitrailleuses de 12.7mm et deux lanceurs Simbad pour missiles Mistral

Aviation :  Plate-forme et hangar pour un hélicoptère type Alouette III ou Lynx ou Sea King.

Installations de ravitaillement : grue centrale de 30 tonnes, six postes de ravitaillement à couple et deux postes de ravitaillement en flèche. Système de tensionnement automatique SYTAR. Les opérations de transfert sont gérés depuis un PC cargaison placé au centre du pont des treuils entre les deux portiques.

Capacités :  8400 tonnes de carburant (mazout, gazole), 1500 tonnes de carburéacteur, 250 tonnes d'eau douce, 170 tonnes de vivres, 170 tonnes de munitions, 250 tonnes de rechanges

Drome embarquée :  deux LCVP, deux embarcations pneumatiques

Equipage :  10 officiers, 100 officiers mariniers et 50 quartiers maîtres et matelots


Ravitailleur rapides classe Island

Le RFA Lyness

Alors que quatre pétrolier-ravitailleurs de classe Tweed étaient en cours de construction, l'Ecosse décide de commander deux ravitailleurs rapides spécialisés dans le transport et le transfert de vivres, de pièces détachées et de munitions.

Ces navires construits à Aberdeen sont financés aux budgets 1957 et 1958. Ces navires sont baptisés HSMS Skye et Arran, la première étant située dans les Hébrides, la seconde dans le Firth of Forth.

Ces navires sont stationnés à Faslane (HSMS Skye A-607) et à Inverness (HSMS Arran A-608) et vont surtout assurer le ravitaillement du William Wallace en vivres, pièces détachées aéronautiques et munitions. Ils sont mis en service en mars 1961 et septembre 1962.

Opérant exclusivement dans les eaux froides de la mer du Nord, ils effectuèrent parfois des incursions en Manche et dans l'Atlantique mais aucun des deux Island ne connut le frisson d'une expédition au long court en Méditerranée ou dans l'Atlantique Sud.

Le HSMS Skye (A-607) est désarmé le 18 juin 1985. Un temps il fût question de le transformer en navire-atelier pour remplacer le HSMS Highlander mais ce projet est abandonné au profit de la construction d'un nouveau navire-atelier. Il sert de brise-lames à Faslane jusqu'en septembre 1997 quand il est vendu à la démolition et démantelé en Espagne.

Le HSMS Arran (A-608) est désarmé le 17 septembre 1988. Conservé en réserve à Inverness, il est finalement vendu à la démolition en 2000 et démantelé après l'échec d'un projet de le transformer en récif artificiel.

Caractéristiques Techniques de la classe Island

Déplacement : standard 9500 tonnes pleine charge 17250 tonnes

Dimensions : longueur (hors tout) 159.50m (entre perpendiculaires) 149.40m largeur 22m tirant d'eau : 6.95m

Propulsion : un diesel MTU de 12500ch entraînant une hélice

Performances : vitesse maximale 20 noeuds distance franchissable 110000 miles nautiques à 20 noeuds 27500 miles nautiques à 13 noeuds

Electronique : deux radars de navigation

Armement : deux affûts doubles de 40mm, quatre mitrailleuses de 12.7mm. Au milieu des années soixante-dix, les deux affûts doubles de 40mm ont été remplacés par deux tourelles doubles de 40mm Breda.

Capacités/Equipements : 12560 mètres cubes de capacité de charge dont 8200 mètres cubes de cargaisons sèches et 3950 mètres cubes de cargaisons réfrigérées), un grue de 25 tonnes, deux grues de 12.5 tonnes, deux grues de 5 tonnes, deux portiques, le poste tribord avant peut ravitailler en combustible.

Aviation : plate-forme de 34.50m sur 19m avec hangar pour 2 à 3 hélicoptères type Sea King ou  Lynx.

Equipage : 175 officiers et marins

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MessageSujet: Re: ROYAUME D'ECOSSE 3.0 (Terminé)    Dim 25 Mar 2018, 14:55

Ravitailleurs de flottilles classe Dragoon

Les Dragoon sont les cousins écossais des Rhin français (ici le Rhône)

En 1945, la situation de la marine française est pour le moins difficile. Il aligne des navires de différentes origines (navires construits avant guerre, navires cédés par les anglais et les américains) sans compter que ses arsenaux sont dévastés.

Tout est à reconstruire mais la priorité est donnée aux navires de combat mais l'investissement est contrarié non pas par les abondants crédits américains mais par la guerre d'Indochine puis la guerre d'Algérie qui siphone une partie non négligeable des fonds.

En novembre 1956 pour des raisons différentes, la France et la Grande-Bretagne lance l'opération Mousquetaire pour faire plier Nasser qui venait de nationaliser le canal. La marine française peine à assurer le soutien logistique faute de navires adaptés.

La reconstitution du train d'escadre français commence en 1959 quand la décision est prise de construire plusieurs Bâtiments de Soutien Logistique (BSL) qui partagent la même coque et le même système propulsif mais adaptés à différentes missions.

Le BSL 1 spécialisé dans le soutien électronique est financé au budget 1959 et baptisé Rhin. Il est suivit par le BSL 2 chargé du soutien des sous-marins qui financé au budget 1960 est baptisé Rhône, le BSL 3 financé au budget 1962 est chargé du soutien des navires de guerre de mines et baptisé Loire.

Le BSL 4 financé au budget 1964 baptisé Garonne est le seul vrai navire-atelier de la classe Rhône, chargé de l'entretien des navires du CEP alors que le BSL 5 financé lui aussi budget 1964 et baptisé Rance est chargé du contrôle radiologique sur les sites de tir : il est le premier à entrer pour autoriser ou non les autres navires à revenir.

Les besoins urgents du CEP (Centre d'Expérimentations du Pacifique) font que le programme de construction sera bousculé puis-qu’à l'ordre budgétaire Rhin Rhône Loire Garonne Rance succède un autre ordre Rhin Rhône Garonne Rance et Loire.

L'Ecosse se montre rapidement intéressée par des navires adaptés à ses besoins à savoir le ravitaillement de sous-marins et le ravitaillement de navires légers. La France propose des versions adaptées aux besoins écossais. Le contrat est signé le 12 septembre 1962 pour trois navires, un ravitailleur de sous-marins et deux ravitailleurs de flottille.

Ces trois navires sont commandés aux chantiers navals Dubigeon situés à Nantes. Ils sont baptisés HSMS Dragoon (A-611), HSMS Hydra (A-612) et HSMS Leviathan (A-613). Si les deux premiers sont destinés au soutien des vedettes rapides, le troisième est chargé du soutien des sous-marins.

Le premier est ainsi stationné à Inverness tout comme le troisième alors que le deuxième est stationné à Faslane.

Si le Dragoon est mis en service en mai 1965, l'Hydra est admis au service actif en juin 1967, le Leviathan l'étant en mars 1968.

Ces navires vont accompagner les navires légers et les sous-marins dans leurs nombreux exercices, les ravitailleurs de classe Dragoon étant plus que de simples ravitailleurs puisqu'ils pouvaient assurer un soutien technique limité, embarquer un état-major, abriter des équipages..... . Ils sont d'ailleurs légèrement plus grands que leurs cousins français.

Ces navires vont connaître une longue carrière puisque le Dragoon est désarmé le 12 octobre 2001 après trente-six années de service. Il est suivi deux ans plus tard le 4 novembre 2003 par l'Hydra après trente-six années de service, le Leviathan lui étant désarmé le 8 octobre 2007 après trente-neuf ans de service.

Ces navires n'ont pas été remplacés. Il existe pourtant un projet de Light Multirôle Support Vessel (LMSV) mais ces «navires légers de soutien polyvalents» n'ont jamais obtenu les crédits nécessaires pour la construction.

Ce projet véritable serpent de mer de la marine royale écossaise pourrait néanmoins rebondir avec le projet de navires amphibies légers type Absalon, certains officiers écossais proposant un navire léger multirôle pouvant aussi bien servir au soutien logistique qu'aux opérations amphibies.

Caractéristiques Techniques des ravitailleurs de classe Dragoon

Déplacement :  standard 2400 tonnes pleine charge 2950 tonnes

Dimensions : longueur hors tout 107m largeur 15.20m tirant d'eau moyen 4.80m

Propulsion : deux moteurs diesels SEMT-Pielstick 16 PA 2 V dévellopant 3800ch entrainant une hélice quadripale de 2.50m de diamètre

Performances : vitesse maximale : 17 nœuds distance franchissable 13000 nautiques à 13 nœuds

Electronique : un radar de navigation, un radar de navigation utilisé pour l'appontage, détecteur d'alerte radar, brouilleur, lance-leurres,

Armement : trois canons de 40mm et trois mitrailleuses de 12.7mm. Cet armement évolue au début des années quatre-vingt dix avec deux tourelles doubles de 35mm, un lanceur Simbad pour missiles Mistral et quatre mitrailleuses de 12.7mm

Installations spécifiques : une grue de 12.5 tonnes, cinq cales dont une réfrigérée, 350 tonnes de combustibles, 150 t d'eau douce, 200 tonnes de pièces détachées, Le Leviathan disposait aussi un caisson de décompression et d'installations pour le soutien de plongeurs

Battelerie :  deux LCPS

Aviation :  plate-forme et hangar pour un hélicoptère léger type Alouette III

Equipage :  156 officiers et marins


Ravitailleurs rapides classe Hydra

Le FGS Bonn de classe Berlin

Au cours des années quatre-vingt, la marine royale écossaise décide de remplacer quatre pétrolier-ravitailleurs et deux ravitailleurs rapides par trois pétroliers-ravitailleurs de classe Durance, des navires polyvalents et efficaces mais qui comme toute construction humaine vieillissait et devait donc être remplacé.

En 1993, les Etats-Unis proposent leurs pétroliers de classe Henry J. Kaiser mais l'Ecosse ne donne pas suite, trouvant ces navires trop gros pour leurs besoins. D'autres pays comme l'Espagne avec leur Cantabria ou l'Italie avec leur Etna se cassent également les dents.

Le projet en ces temps où les budgets militaires baissent n'est pas prioritaire et il faut attendre 2011 pour que la marine écossaise signe un contrat pour deux ravitailleurs type Berlin plus une option mais en 2017 cette option n'à toujours pas été levée mais comme elle court jusqu'en 2026, la RSN n'est pas pressée.

Ces deux navires sont baptisés HSMS Hydra (A-618) et HSMS Leviathan (A-619), reprenant les noms de deux des ravitailleurs de flottille de classe Dragoon.

Construits en Allemagne, ces deux navires vont être mis en service en 2018 et en 2020, permettant le désarmement des HSMS Holyrod (A-615) et HSMS Ben Nevis (A-616).

L'Hydra sera mise en service en avril 2018 (un mois de retard sur le calendrier initial) alors que le Leviathan lancé le 2 mars 2018 ne sera pas mise en service avant 2020.
Si le premier navire sera stationné à Inverness, le second devrait s'amarrer à Faslane.

Techniquement, ces deux navires sont identiques aux Berlin de la marine allemande mais leur armement est différent avec deux tourelles doubles de 35mm Oerlikon, deux canons de 25mm Oerlikon, quatre mitraileuses de 12.7mm et un deux lanceurs Sadral pour six missiles Mistral.  

Caractéristiques Techniques de la classe Hydra

Déplacement : standard 9905 tonnes pleine charge 20240 tonnes

Dimensions : longueur hors tout 173.70m largeur 24.50m tirant d'eau 7.60m

Propulsion : deux moteurs Diesel MAN développant 15200ch et entraînant deux hélices

Performances : vitesse maximale 21.5 nœuds distance franchissable 8000 miles nautiques à 15 nœuds

Electronique : deux radars de navigation, systèmes de surveillance optronique, systèmes de communication par satellites
Armement : deux tourelles doubles de 35mm,  deux canons de 27mm Mauser MGL, quatre mitrailleuses de 12.7mm, deux lanceurs sextuples Sadral pour missiles Mistral

Capacités : un portique de ravitaillement, deux grues de 12.5 tonnes à l'avant, un poste de ravitaillement en flèche à l'arrière

84 conteneurs de 20 pieds

Peuvent embarquer 9540 tonnes de gazole, 450 tonnes d'eau 280 tonnes de rechange 160 tonnes de munitions

Hôpital en conteneurs avec 26 conteneurs sur deux niveaux pour cinquante blessés et deux blocs

Aviation : Plate-forme et hangar pour deux hélicoptères médians. Le toit du hangar est renforcé pour servir éventuellement de deuxième spot d'appontage. Actuellement les hélicoptères embarqués sont des Westland Lynx qui devraient être remplacés par des MH-60 Seahawk.

Equipage : onze officiers, quarante-six officiers mariniers et quatre-vingt seize quartiers maitres et matelots soit 153 hommes


Navires-atelier HSMS Highlander

Le Jules Verne était le filleul de la ville de Nantes. En 2018 le navire-atelier à été remplacé par la FDA Chevalier Paul

Avec l'apparition de la machine à vapeur, de nouvelles servitudes logistiques sont apparues qu'il s'agisse du transport et du ravitaillement en carburant mais également de la réparation des machines à vapeur, d'autant que les premières machines n'étaient pas connues pour leur immense fiabilité.

Plusieurs marines s'équipèrent de navires ateliers appelés Repair Ship dans les marines anglo-saxonnes.

L'Ecosse faute de moyens et de besoins ne disposait d'aucun navire-atelier quand éclate le second conflit mondial en septembre 1939. Durant le conflit, elle utilisa son ravitailleur d'hydravions, le HSMS EV MacDonald comme navire-atelier mais ce dernier n'était pas totalement adapté à cette mission.

Aussi quand il fût question de renouveler le train d'escadre dans les années cinquante, la construction d'un navire-atelier conçu dès l'origine pour cette mission fût inscrite en priorité juste derrière la construction de pétroliers-ravitailleurs.

Financé au budget 1953, le premier repair ship de la Royal Scotish Navy (RSN) est baptisé HSMS Highlander. Il est commandé non pas à un chantier privé mais à l'Inverness Royal Dockyard.

Mis sur cale le 14 octobre 1954, il est lancé le 18 mai 1956 et mis en service le 3 septembre 1957, étant stationné à Inverness.

Ce navire véritable garage flottant est destiné à entretenir les navires de la marine royale écossaise, assurant de nombreuses réparations concernant la coque, la propulsion, l'armement, les transmissions et l'électronique.

En 1963, il va même accompagner la coque du futur porte-avions William Wallace construite à Saint-Nazaire. Le navire-atelier appareille avec la coque remorquée par six remorqueurs, accompagné par un navire anti-incendie et un destroyer. L'étrange convoi quitte l'estuaire de la Loire le 22 septembre et arrive dans l'estuaire de la Clyde le 4 octobre suivant.

Cette mission particulière verra le navire-atelier recevoir le surnom affectueux de «Nany» de la part des membres d'équipage du porte-avions à tel point qu'il deviendra son indicatif radio (F-NANY).

Cette mission ne fera pas oublier que le Highlander était un navire de l'ombre, rarement mis en lumière par les rapports opérationnels ou les médias.

Usé après un service actif de plus de trente ans, le HSMS Highlander(A-609) est désarmé le 14 décembre 1989. Remplacé par le HSMS Shetlander, le premier navire-atelier à été vendu à la démolition en 1994 et démantelé.

Caractéristiques Techniques du HSMS Highlander

Déploiement : standard 13118 tonnes

Dimensions : longueur 161.4m largeur 22.35m tirant d'eau 5.8m

Propulsion : deux turbines à engrenages alimentées en vapeur par quatre chaudières développant 11000ch et entraînant deux hélices

Vitesse maximale : 19.2 nœuds Distance franchissable 8000 miles nautiques à 10 nœuds

Capacités : le Highlander disposent de deux grues de 20 tonnes, de quatre grues de 10.5 tonnes et de huit grues de 5 tonnes. Ils embarque 25420 barils de mazout mais également plusieurs tonnes de vivres et de munitions.

Capacités d'entretien : trois ateliers de mécanique, un atelier d'armurerie et de mécanique de précision, une chaudronnerie, un atelier de soudure et de métallisation, deux forges avec une fonderie, deux ateliers de charpentage, un atelier d'électricité, un atelier radio et radar, une usine de production d'acétylène et d'oxygène.

Aviation : plate-forme pour un hélicoptère léger ou médian pas de hangar

Armement : deux canons de 127mm en tourelles simples, huit canons de 40mm Bofors en quatre affûts doubles, huit mitrailleuses de 12.7mm

Equipage : 1297 officiers et marins


Navire-atelier HSMS Shetlander

Quand commencent les années quatre-vingt, le navire-atelier de la Royal Scotish Navy (RSN) atteint déjà les vingt-trois années de service. Si pour un navire de soutien ce n'est pas grave, il faut tout de même envisager son remplacement par un navire plus moderne.

Le programme baptisé Futur Scotish Repair Ship est officiellement lancé en 1983 aboutissant à la commande d'un navire-atelier à l'Inverness Royal Dockyard.

Baptisé HSMS Shetlander (A-617), ce navire est mis sur cale en mars 1986 lancé en octobre 1987 et mis en service en juin 1989.

Stationné à Inverness, il assure des missions de soutien et d'assistance au profit des navires de la marine écossaise, essentiellement des navires de surface mais également des sous-marins même si il n'est pas parfaitement équipé pour des navires aussi particuliers.

Toujours en service en 2018, le navire à été modernisé entre 2004 et 2006. Son retrait n'est pas prévu avant plusieurs années. Sa succession même est discutée, certains se demandant si il y à encore besoin d'un navire-atelier dédié.

Caractéristiques Techniques du HSMS Shetlander

Déplacement :  standard 8200 tonnes pleine charge 12125 tonnes

Dimensions :  longueur hors tout : 155m longueur entre perpendiculaires 147m largeur 21.56m tirant d'eau 6.50m

Propulsion :  deux diesels MAN  développant 15000ch et entraînant une hélice

Performances : vitesse maximale 19.5 noeuds distance franchissable : 9500 miles nautiques à 18 noeuds

Electronique : deux radars de navigation, un détecteur d'alerte radar, un brouilleur, des lance-leurres

Armement :  deux tourelles doubles de 35mm Oerlikon, quatre canons de 25mm Oerlikon, huit mitrailleuses de 12.7mm, un lanceur Sadral pour six missiles Mistral

Installations techniques :

-Onze ateliers : six coque-machine-électricité (charpentage, gréements, tôlerie-chaudronnerie, électricité, mécanique générale, mécanique de précision) et cinq armes-équipements (torpilles, armes, transmissions, DSM _détection sous-marine_ et DEM _Détection Electromagnétique_)

-1350 m² de magasin en 19 sections avec 64000 articles

-4 grues de 15 tonnes (deux avant deux arrières

Installations sanitaires et hospitalières

-Installations sanitaires composées d'un bloc opératoire, d'un hôpital de vingt-quatre lits et d'un caisson de décompression

-Capacité d'accueil hôtelière de 120 personnes

Capacités logistiques :  310 tonnes de torpilles et de munitions, 500 tonnes de matériel, 1000 tonnes de gazole, 50 tonnes d'huile, 120 mètres cubes de carburéacteur et 400 mètres cubes d'eau douce.

Aviation :  plate-forme de 550 m² et un hangar de 350 m² pour deux hélicoptères Lynx ou un Sea King

Equipage :  275 officiers et marins


Cargos rapides HSMS Crown of Scotland et Monarch

Les deux cargos rapides écossais sont comparables aux futurs Victory Ship

Le cinquième acte naval royal du 8 avril 1924 est surtout connu pour la construction de deux croiseurs lourds et quatre croiseurs légers. On oublie que ce plan prévoyait aussi pour la première fois la commande de navires logisitiques militaires à savoir quatre pétroliers et deux cargos rapides.

Jusqu'ici la marine écossaise utilisait des navires marchands pour ces missions de transport et de ravitaillement mais désormais la RSN souhaitait disposer de ses propres navires de soutien, un gage d'indépendance.

La priorité était l'acquisition de pétroliers pour le ravitaillement en mazout mais il fallait également des cargos rapides pour transporter les pièces détachées, les vivres, les munitions destinés aux navires écossais.

Un cargo rapide est commandé à la tranche 1927 et un second financé à la tranche 1929. Ces deux navires sont baptisés HSMS Crown of Scotland et HSMS Monarchy.

Construits aux chantiers navals d'Aberdeen, ces navires ne sont pas des cargos standards mais des navires spécifiquement conçus pour le ravitaillement militaire avec une cale réfrigérée pour les vivres, un léger blindage du bloc-passerelle, des moyens conséquents de manutention et surtout un armement composé de deux affûts doubles de 40mm et de quatre mitrailleuses de 12.7mm.

Le HSMS Crown of Scotland est mis en service en mars 1930, le HSMS Monarchy en septembre 1931. Le premier est stationné à Inverness, le second est stationné à Faslane.

Ces deux navires assurent d'abord des missions de transport pour remettre en état la base navale de Scapa Flow dans les Orcades. Ils assurent également des missions de transport et de ravitaillement.

Si le premier survit au conflit avant d'être désarmé le 17 février 1946 (coulé comme cible courant 1949), le second est victime d'un incendie le 4 septembre 1944.

Ce jour là, le deuxième cargo rapide de la marine écossaise venait de charger du matériel à Inverness pour le transporter en direction de Dundee.

Alors qu'il venait d'appareiler, un incendie éclate dans la cale n°1, cale malheureusement chargée de munitions. L'abandon du navire est ordonné mais une explosion secoue le navire qui se coupe en deux, entrainant la moitié de son équipage dans la mort.

Caractéristiques Techniques

Déplacement : standard 7200 tonnes pleine charge 15200 tonnes

Dimensions : longueur hors tout 145m largeur 19m tirant d'eau 7.6m (11.5m à pleine charge)

Propulsion : deux turbines à engrenages alimentées par deux chaudières à petits tubes dévellopant 9500ch et entrainant deux hélices

Performances : vitesse maximale 15 à 17 noeuds distance franchissable 6500 miles nautiques à12 nœuds

Capacités : 6000 tonnes de chargement solide, quatre grues de 12.5 tonnes,

Armement :  deux affûts doubles de 40mm et quatre mitrailleuses de 12.7mm

Equipage : 35 officiers et marins


Battelerie portuaire

En ce qui concerne la battelerie portuaire, la marine écossaise s'est équipée de ses premiers remorqueurs dédiés dans les années vingt.

Quatre remorqueurs militaires ont été mis en service en 1928 pour la base navale d'Inverness, quatre autres mis en service en 1929 ont été envoyés à Faslane et enfin deux stationnés à demeure à Scapa Flow, servant également de patrouilleurs de surveillance.

Ces deux derniers sont d'ailleurs les seuls remorqueurs armés avec une mitrailleuse de 7.7mm à l'avant, une armement plus symbolique qu'efficace.

Cette flotte servit jusqu'au début des années soixante quand de nouveaux remorqueurs sont mis en service, des navires plus modernes et surtout plus gros et plus puissants pour pouvoir manœuvrer des navires plus imposants que leurs devanciers.

Ces navires sont construits en Ecosse, en France et en Angleterre. En 1965, quatre remorqueurs côtiers sont présents à Faslane, huit remorqueurs côtiers à Inverness. A cela s'ajoute deux pousseurs à Faslane, quatre pousseurs à Inverness et surtout des remorqueurs de haute-mer.

Construits aux Ateliers et Chantiers de la Seine Maritime situés au Trait, ces quatre remorqueurs de haute-mer stationnés à part égale à Faslane et Inverness sont chargés à la fois de remorquer des navires militaires mais également de porter assistance à des navires civils en difficulté ce qui explique pourquoi à Faslane et à Inverness, un remorqueur est en alerte permanente.

La flotte est en cours de renouvelement depuis 2010. Je dirai même mieux renouvelement et accroissement des moyens.

En matière de remorqueurs de haute-mer, la Royal Scotish Navy (RSN) à passé commande en septembre 2011 de quatre remorqueurs de haute-mer, des navires capables d'effectuer également des missions d'assistance et de lutte anti-pollution.

D'un modèle identique à celui des Abeille Bourbon et Abeille Liberté, ces navires vont être gérés par le consortium Maritime Security Inc., un consortium écossais chargé à la fois de missions d'assistance civils et de missions à caractère militaire.

Un premier navire à été mis en service en 2014 suivi d'un second en 2016. Un troisième doit suivre en 2018 et un quatrième en 2020. Un navire sera stationné à Aberdeen, un deuxième à Inverness, un troisième à Faslane et un quatrième doit être prépositionné dans les Orcades.

A côté de ses remorqueurs de haute-mer, la marine écossaise  va armer et gérer huit remorqueurs-pousseurs commandés à la Socarenam de Boulogne sur Mer. Ces navires sont d'un modèle semblable à l'Esterel de la marine française.


Remorqueurs Esterel et Luberon

Deux navires sont actuellement en service, deux autres doivent être mis en service en 2018, deux en 2019 et les deux derniers en 2020 permettant la relève des vieux remorqueurs datant des années soixante et qui ont fait plus que leur temps.

En septembre 2017, la marine écossaise à passé commande de huit pousseurs de rade, de quatre pontons-grues et de deux gabares aux chantiers Piriou de Concarneau, navires destinés aux bases de Faslane et d'Inverness.

Ces navires associés à des pontons non-motorisés construits par le Faslane Royal Dockyard vont améliorer les capacités de soutien technique des deux bases.

Voilier-école HSMS Stuart Lorraine

Le Gorch Fork

Depuis le XIXème siècle la vapeur à supplanté la voile pour la propulsion des navires militaires. Il paraît donc incongru de continuer à construire des voiliers-écoles. Et pourtant encore aujourd'hui toutes les marines ou presque disposent de voiliers-écoles.

C'est le cas de la Royal Scotish Navy (RSN) qui dispose depuis 1936 d'un voilier-école utilisé pour former les futurs officiers. Certes un voilier-école est incapable de former les futurs officiers à la guerre navale moderne mais la voile est très utile pour le travail en équipage, la rigueur et la discipline.

De plus un voilier-école est un merveilleux ambassadeur pour un pays qui peut montrer un visage accueillant et chaleureux.

A l'origine du HSMS Stuart-Lorraine figure une souscription nationale lancée en mars 1936 pour financer un voilier-école. Ce navire est commandé en Angleterre et livré courant 1938 pour offrir une formation nautique aux futurs officiers de la RSN mais également quand des places étaient disponibles à des marins civils.

Ce voilier-école est désarmé entre septembre 1941 et mai 1945 pour échapper aux sous-marins et aux avions allemands. Il reprend du service à l'automne 1945 pour des croisières écoles, des explorations une participation active aux différents festivals nautiques en Europe et dans le monde.

Il va fêter en 2018 ses quatre-vingt  ans et son remplacement n'est pas prévu immédiatement.  

Caractéristiques Techniques

Déplacement : standard 1760 tonnes pleine charge 2000 tonnes

Dimensions : longueut hors tout 89.40m (70.20m à la flottaison) largeur 12.02m tirant d'eau 5.33m

Propulsion : trois mats avec 2037 m² de voilure, un moteur diesel auxiliaire de 1660ch une hélice

Performances : vitesse maximale 11 nœuds sous voile 10 nœuds sous diesel Distance franchissable 1100 miles nautiques à 10 nœuds sur diesel

Equipage : douze officiers, soixante-cinq hommes soit 72 hommes d'équipage 160 cadets


Navire-hôpital HSMS Queen Louisa

En 1952, la marine écossaise décide de passer commande d'un navire-hôpital conçu dès l'origine pour cette mission. Jusqu'ici l'Ecosse utilisait des navires marchands comme des paquebots et des ferrys plus ou moins adaptés à cette mission.

Le retour d'expérience du second conflit mondial avait montré l'utilité d'un hospital ship dédié et la Royal Scotish Navy (RSN) se rallie à ce RETEX en commandant un navire-hôpital aux chantiers navals d'Aberdeen.

Baptisé HSMS Queen Louisa (A-610), il rend hommage à Louise de Lorraine-Beaumont, épouse du roi Henry II d'Ecosse, célèbre pour son activité philantropique.

Il est mis sur cale en septembre 1953 lancé en mars 1955 et mis en service en juin 1956. Il est stationné à Faslane.

En temps de guerre, ce navire qui intègre dès l'origine des installations aéronautiques dévellopées devait assurer un soutien sanitaire mobile à l'armée écossaise. Outre les soins médicaux, il devait si nécessaire assurer une mission de contrôle radiologique en cas de guerre électronique.

En temps de paix, ce navire servait de navire humanitaire en Afrique et en Méditerranée, participant par exemple aux secours ayant suivi le tremblement de terre d'Agadir en 1960 ainsi que d'autres catastrophes naturelles majeures. Citons par exemple l'ouragan Mitch en 1999, le tsunami de 2004, l'ouragan Katrina en 2005, le tremblement de terre en Haïti en 2010, le tremblement de terre et le tsunami de 2011 au Japon..... .

Ce navire élégant, peint blanc et porteur de croix rouges dispose de pas moins de trois pavillons, le pavillon national à croix de Saint André, le pavillon au lion rouge et enfin un pavillon particulier representant la reine Louise en tenue de sacre.

Ce navire toujours en service en 2018 pourrait être à terme remplacé par un nouveau navire-hôpital plus moderne. Certains lui ont déjà trouvé un nom Queen Mary the Third en référence à Marie III d'Ecosse décédée en 1996 après avoir été reine de 1949 à 1985.

Caractéristiques Techniques

Déplacement : standard 23000 tonnes pleine charge 27000 tonnes

Dimensions : longueur hors tout 180m longueur entre perpendiculaires 153.40m largeur 24.60m tirant d'eau 7m

Propulsion : quatre turbines à engrenages alimentées en vapeur par quatre chaudières développant  35000ch et entraînant deux hélices

Performances : vitesse maximale 19 nœuds distance franchissable 10000 miles nautiques à 14 nœuds

Installations médicales : huit blocs-opératoires, un cabinet de radiologie, un cabinet dentaire, une salle de décontamination 400 lits

Aviation : plate-forme et hangar pour deux hélicoptères

Equipage : 200 officiers et marins plus 520 hommes pour le personnel médical


A suivre

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MessageSujet: Re: ROYAUME D'ECOSSE 3.0 (Terminé)    Mar 27 Mar 2018, 14:36

Aéronavale écossaise

Historique

Le 4 mars 1915 est officiellement créé le Royal Scotish Naval Service (RSNS), la première organisation d'une force aéronavale nationale.

La création de ce service naval royal écossais fait suite à plusieurs années de tests d'avions et d'hydravions.

Si la Royal Scotish Naval (RSN) est une marine de deuxième voir de troisième division, elle  expérimenta de manière précoce les ballons, les dirigeables et bien vite des avions et des hydravions anglais, français, allemands, austro-hongrois.

Le RSNS s'installe à proximité d'Aberdeen. Faute de place dans la base même, l'aéronavale s'installe à 5km au sud du port. Les premières installations sont sommaires avec des bouées pour l'amarrage des hydravions, un hangar au bord d'une plage sur laquelle sont installées des rampes de hissage, une grue à vapeur, des tentes.

Le site officiellement inauguré le 1er janvier 1916 connait une brusque extension avec l'entrée en guerre de l'Ecosse le 4 juin 1916. Des hangars et des tentes supplémentaires sont installées, les défenses renforcées.

D'autres bases sont implantées pour couvrir le littoral écossais moins contre la Hochseeflot que contre des sous-marins allemands.

Durant les vingt-neuf mois de conflit qui vont suivre, le RSNS va opérer en mer du Nord mais également sur le front français.

Dans le premier cas, l'aéronavale écossaise va mener des patrouilles anti-sous-marines, des missions de reconnaissance avec des avions et des hydravions, deux U-Boot étant coulés par les hydravions écossais.

A la fin du conflit, le RSNS va s'équiper d'avions-torpilleurs Sopwith Cuckoo mais mis à part des exercices et des essais, les premiers avions torpilleurs écossais ne vont pas lancer des torpilles contre des cibles ennemies. Dans le second cas  les avions écossais vont mener des missions de reconnaissance, de bombardement et même de dépose d'agents secrets derrière le front allemand.

Comme ailleurs le conflit est un formidable multiplicateur de puissance et le RSNS passe de 48 à 180 appareils avec des avions (chasseurs, avions d'attaque, avions-torpilleurs) et des hydravions.

Le conflit terminé, le RSNS diminue drastiquement son format. De nombreuses stations auxiliaires sont fermées, ne laissant que trois bases en temps de paix, deux principales situées à Aberdeen et à Greenock plus une secondaire à Scapa Flow.  

Si le nombre de bases est réduit, les installations sont nettement améliorées avec des pistes et des installations en dur.

C'est ainsi que la base aéronavale d'Aberdeen accueille l'Ecole de Pilotage de la Marine Ecossaise avec deux pistes en béton de 2000m, une hydrobase moderne avec rampes, bouées d'amarrage, grues, des hangars, des ateliers, des dépôts de munitions, de pièces détachées et de carburant.

Les défenses sont renouvelées et renforcées, défenses orientées aussi bien en direction de la terre que de la mer, ces défenses se composant de blockhaus d'infanterie, de batteries d'artillerie côtière, de fossés et de barbelés en attendant en temps de guerre des champs de mines.

Si la base de Greenock est identique à celle d'Aberdeen _moins l'Ecole mais elle dispose du centre d'essais aériens de la marine_ , la base de Scapa Flow est bien plus austere avec une simple piste de 2000m, un hangar, un atelier de campagne, un dépôt de carburant, un dépôt de munitions,

En effet cette base sert lors d'exercices, de base d'urgence en cas de problèmes techniques en vol mais de base opérationnelle uniquement en temps de guerre en soutien de la base de Scapa Flow.

La mise en place d'une base navale à Inverness n’entraîne pas la création d'une nouvelle base aéronavale pour des raisons budgétaires mais aussi à cause de la présence d'une base de l'Armée de l'Air, la RSAF acceptant que la marine s'installe sur la Inverness Scotish Air Force Base. De toute façon avec la création de la Royal Scotish Air Force (RSAF) le 1er juin 1925, la question des bases est réglée.

En effet, comme la Grande-Bretagne et l'Italie avant elle l'Ecosse fait le choix d'une force aérienne indépendante regroupant tous les moyens aériens nationaux au risque d'oublier la spécificité des opérations au dessus de la mer.

Logiquement les budgets de l'armée de l'air sont orientés en priorité vers la chasse et le bombardement, les unités d'hydravions et de patrouille maritime sont délaissées même si en septembre 1939 quand éclate le second conflit mondial les unités «aéronavales» sont équipés d'Avro Anson (surveillance maritime) et de Supermarine Walrus (hydravions).


En septembre 1939, l'aéronavale écossaise aligne des Avro Anson (ci-dessus) et des Supermarine Walrus (ci-dessous)


Depuis 1925 la marine à cherché à recréer une force aéronavale estimant la RSAF incapable de coopérer avec les croiseurs écossais.

Un intense lobbying débouche le 10 octobre 1939 sur la création du Royal Scotish Naval Air Corps (RSNAC) dont les missions sont la surveillance des côtes, la lutte anti-sous-marine, les raids aéromaritime, l'éclairage de la flotte, le réglage des tirs..... . Restant neutre, l'Ecosse peut réorganiser ses forces et rééquiper ses unités avec des appareils plus modernes.

Si les Supermarine Walrus restent en service à bord des deux croiseurs lourds et des quatre croiseurs légers (deux appareils chacun soit douze appareils en ligne plus huit appareils en réserve), les Avro Anson sont remplacés par des Vickers Wellington.


Vickers Wellington GR. MkXVIII, la version patrouille maritime du bombardier dessiné par Barne Wallis

Pour la patrouille maritime à longue distance, la marine écossaise va acheter des Consolidated B-24 Liberator, des Consolidated PB4Y-2 Privateer alors que l'attaque aéromaritime est menée par des North American PBJ-1, version navale du B-25.

Quand l'Ecosse entre en guerre, le RSNAC est rebaptisé Scotish Fleet Air Arm (SFAA), son organisation étant la suivante :

-Un état-major opérationnel installé à Aberdeen dont l'action est relayé par des état-majors tactiques implantés à Inverness, Greenock et Scapa Flow.


Consolidated Liberator de la RAF. Leur mise en service au sein du Coastal Command à permis d'éliminer le "gap" au milieu de l'Atlantique


Consolidated Privateer, la version patrouille maritime du Liberator

-Patrol Force avec un squadron de vingt Consolidated Liberator, un squadron de vingt Consolidated Privateer  deux squadrons de vingt-quatre Vickers Wellington T Mk X et deux squadrons de seize Consolidated PBY-5 Catalina soit un total de 84 appareils


Consolidated Catalina pour repérer (ci-dessous), North American PBJ-1 Mitchell pour attaquer


-Strike Force avec un squadron de vingt Supermarine Walrus (embarqués sur les croiseurs), deux squadrons de vingt-quatre North American PBJ-1 soit un total de 68 appareils

-Scotish Carrier Group One : groupe aérien embarqué sur le porte-avions d'escorte HSMS Scotland (CV-1), groupe aérien organisé en deux flottilles de huit Grumman F6F-5 Hellcat (VF-1 et VF-3) et une flottille de huit Grumman TBF Avenger (VS-2) soit 24 appareils


Les premiers avions embarqués écossais : Grumman F6F-5 Hellcat ci-dessus et Grumman TBF-Avenger ci-dessous


-Support Force : entrainement, soutien logistique, transport, maintenance avec 48 avions d'entrainement North American NA-16, 24 avions de transport Douglas C-47 et 8 Lockheed Ventura de liaison soit un total de 80 appareils.

La SFAA aligne donc un total de 276 appareils soit un nombre important pour une marine de taille réduite.

Cette aéronavale va principalement opérer en mer du Nord mais également dans l'Océan Glacial Arctique, dans l'Atlantique et bien entendu en Méditerranée.

Outre la lutte anti-sous-marine (huit U-Boot détruits seuls ou en coopération avec des navires écossais ou étrangers), les avions et les hydravions de la SFAA vont effectuer des missions d'assaut aéromaritime, de mouillage de mines, de défense aérienn à la mer, d'appui-feu..... .

Les unités écossaises vont subir des pertes importantes mais vont vendre chèrement leur peau, se montrant particulièrement redoutables en Méditerranée et au large des côtes norvégiennes.

Le second conflit mondial terminé, la RSAF tente de reprendre le contrôle de la SFAA estimant que la création du RSNAC était une création éphémère, adaptée au temps de guerre. La marine est vent debout et bien soutenue obtient de conserver son aéronavale. Mieux même le Navy Reconstruction Act clarifie les responsabilités de chacun même si les F-111S de la RSAF auront également pour mission l'assaut aéromaritime.

Ce qui à fait pencher la balance c'est aussi le maintien d'un groupe aérien embarqué qui justifie plus que tout le maintien de la SFAA sous l'autorité de la RSN

Quand la chape de plomb tombe sur l'Europe, la SFAA à réorganisé ses forces et à modernisé son matériel.

C'est ainsi qu'au 1er septembre 1949, la SFAA est organisée de la façon suivante :

-Un état-major implanté sur la base aéronavale à Aberdeen


Avro Lancaster utilisé par l'Aéronavale française comme avion de patrouille maritime

-Un Strike Force Command qui dispose sous son autorité de toutes les unités de combat à savoir le groupe aérien embarqué (Scotish Carrier Group One SCG-1), deux squadrons de reconnaissance maritime équipés pour l'un de Consolidated Privateer et pour le second d'Avro Lancaster ayant appartenu à l'armée de l'air et deux squadrons d'hydravions équipés de Consolidated Catalina pour l'un et de Short Sunderland.


Short Sunderland

-Un Support Force Command qui dispose de deux squadrons d'entrainement, d'un squadron de transport, d'un squadron de liaison et d'un squadron d'essais et d'expérimentations.

Les Walrus encore utilisés à bord des croiseurs sont rattachés directement au navire porteur. Ils seront retirés du service au cours des années cinquante.

La force aéronavale aligne des moyens aériens relativement importants pour une marine qui se considère elle même comme une marine de second rang.

Le Scotish Carrier Group One (SCG-One) passe un cap avec le remplacement du porte-avions d'escorte par le porte-avions léger HSMS Macbeth (R-201).

Ce changement de monture s'accompagne d'un renouvellement de l'équipement. Les Hellcat et les Avenger sont remplacés par de nouveaux avions.


Grumman F8F Hellcat

Le Grumman F6F Hellcat est remplacé par son successeur au sein de l'aéronavale américaine en l’occurrence le Grumman F8F Bearcat, douze appareils étant mis en service au sein des flottilles VF-1 et VF-3. Les six Grumman Avenger sont remplacés par six nouveaux Grumman Avenger au sein de la flottille VS-2.


Douglas Skyraider

Une nouvelle unité est activée, la VA-4, une flottille d'attaque qui dispose de quatre Douglas AD-3 Skyraider d'attaque et de deux Douglas Skyraider d'alerte aérienne avancée.

Le groupe aérien écossais aligne donc vingt-quatre appareils mais il faut doubler le nombre, l'Ecosse disposant d'un stock important d'appareils pour faire face à une guerre de haute intensité.

Les deux squadrons de reconnaissance maritime voient leurs appareils d'origine remplacés en deux étapes. C'est ainsi que les Consolidated Liberator usés sont remplacés par des Avro Lancaster au sein de la VP-1 stationnée à Greenock alors que les Consolidated PB4Y-2 Privateer restent en service au sein de la VP-2 stationnée à Aberdeen.


Lockheed P2V-5 Neptune

Ces deux appareils sont remplacés en 1953 par des Lockheed P2V-5 Neptune, des bimoteurs conçus spécifiquement pour la patrouille maritime et la lutte anti-sous-marine.

Les deux squadrons d'hydravions équipés de Consolidated Catalina et de Short Sunderland (VP-3 stationné à Aberdeen et VP-4 stationné à Scapa Flow jusqu'en 1955 puis redéployé sur la base navale d'Inverness) restent équipés de ces hydravions jusqu'en 1960 quand les hydravions usés jusqu'à la corde sont remplacés par des P2V-7.

Les deux squadrons d'entrainement (VT-1 et VT-3) sont initialement équipés de North American NA-16 remplacés en 1951 par 32 North American T-28 Trojan dont une partie avait été navalisée pour l'entrainement à l'appontage.


Fouga CM-175 Zephyr

En 1965 le squadron VT-1 est chargé de l'entrainement initial avec Beechcraft T-34C Mentor alors que le squadron VT-3 devient un squadron de perfectionnement avec des Fouga CM-175 Zephyr,  des Douglas TA-4T biplaces ainsi que des Vought TF-8A Crusader.

En 1970, le squadron VT-3 se dédouble entre un nouveau squadron VT-3 équipé uniquement de Fouga Zephyr et un squadron VT-5 équipé de TA-4T et de TF-8A, le premier se chargeant d'entrainer les pilotes à l'appontage et au catapultage alors que le second se chargeait de la formation opérationnelle à la chasse et à l'attaque.  

Le squadron de transport (VC-2) est équipé de Douglas C-47 Skytrain remplacés ensuite par des Nord 2501 Noratalas alors que le squadron de liaison (VC-4) est équipé de six Douglas DC-4 qui ont remplacé des Ventura avant d'être remplacés en 1970 par quatre Boeing 707.

Le squadron d'expérimentation (VU-5 puis VU-7 en 1970) dispose d'avions de seconde main pour des tests techniques mais également d'avions évalués avant leur mise en service dans l'aéronavale.

A la fin des années cinquante, les hélicoptères sont mis en service dans l'aéronavale écossaise. Un premier squadron d'hélicoptère, le HS-1 est créé le 14 mars 1957 avec d'abord des vieux Bell 47 avant que ces derniers ne soient remplacés par des Alouette III destinés aux liaisons, à la reconnaissance et à l'attaque ASM, les Alouette III embarquant deux torpilles mais faute de sonar, elles doivent être guidées par un navire équipé.


Alouette III de la Royale

Les SA-319 vont donc être davantage utilisés pour les missions de soutien, laissant les opérations de combat au Sikorsky S-58 qui sont armés par le squadron HS-2 à partir de 1959.

Deux autres squadrons d'hélicoptères sont créées ultérieurement, les squadrons HS-3 et 4, le premier va être équipé de Sikorsky UH-3A SeaKing de transport et de soutien logistique alors que le squadron HS-4 regroupe les Kaman Seasprite de lutte ASM.


Kaman SH-2 Seasprite

L'aéronavale dispose alors de 64 hélicoptères en l'occurence seize Alouette III du squadron HS-1 stationné à Aberdeen, de seize Sikorsky S-58 stationnés au sein du squadron HS-2 stationné à Inverness, de seize Sikorsky HH-3H Sea King stationnés à Greenock au sein du squadron HS-3 alors que le squadron HS-4 stationné à Inverness regroupe seize Kaman SH-2 Seasprite.

La mise en service du HSMS William Wallace (R-202)  entraine une mutation de la force aérienne de la marine écossaise.


Avec les Etats-Unis et la France, l'Ecosse fût le troisième pays à mettre en oeuvre le "Mig Master" à bord d'un porte-avions

Le groupe aérien, le SCG-1 aligne une flottille de chasse, la VF-1 équipée de douze Vought F-8J Crusader, la VF-3 étant dissoute.


Douglas A-4E

La flottille VA-4 destinée aux missions d'attaque et d'assaut aéromaritime remplace ses Skyraider par quatorze Douglas A-4T Skyhawk.


Grumman S-2 Tracker

La flottille VS-2 remplace ses Grumman Avenger de lutte ASM par six Grumman S-2S Tracker de patrouille maritime et de lutte ASM.


Vought RF-8 Crusader

Une nouvelle flottille est créée la VS-6 avec huit Vought RF-8A de reconnaissance, appareils qui seront ultérieurement portés au standard RF-8G. A noter que généralement seuls deux appareils sont embarqués sur le porte-avions, laissant les six autres à terre.

Dans le domaine de la patrouille maritime, les quatre squadrons (VP-1/2/3/4) sont toujours équipés de Lockheed P2V-5 et 7 Neptune.

Dans le domaine des hélicoptères, les Alouette III du squadron HS-1 sont toujours en service pour des missions de servitude (c'est d'ailleurs une Alouette III de cette flottille qui à effectué le premier mouvement aviation du William Wallace) mais les Sikorsky S-58 sont remplacés par des SH-3H de lutte ASM. Le squadron HS-3 et HS-4 restent équipés de Sea King et de Kaman Seasprite.

Dans le domaine du soutien, les Nord 2501 Noratlas sont remplacés par des C-160 Transall, les Boeing 707 vont rester en service tout comme les différents avions utilisés pour l'entrainement.

Quand les années quatre-vingt émergent, la Scotish Fleet Air Arm (SFAA) aligne des moyens encore très importants :

-Le groupe aérien embarqué est encore équipé de Crusader, de Skyhawk, de Tracer et de Sea King, un groupe aux moyens en voie de déclassement, les différentes modernisations ne faisant que ralentir l'usure des cellules, usure d'autant plus importante que les avions embarqués subissent des contraintes bien plus importantes que les avions terrestres.


Lockheed P-3 Neptune de la RNZAF (armée de l'air néo-zélandaise)

-Les quatre squadrons de patrouille maritime ne sont plus que trois avec la dissolution du VP-4 en 1977 au moment du retrait du service des Lockheed Neptune remplacés par des Lockheed P-3 Orion, le squadron VP-1 étant stationné à Greenock avec douze P-3S, le squadron VP-2 stationné à Inverness avec huit P-3S alors que le squadron VP-3 stationné à Aberdeen avec douze P-3S soit un total de trente exemplaires.

-Les squadrons d'hélicoptères voient également leurs moyens évoluer. Le squadron HS-1 conserve toujours ses Alouette III même si une partie de la flotte d'origine à été remplacée par des appareils neufs.

Le squadron HS-2 conserve ses Sea King de lutte ASM qui opèrent le plus souvent depuis le porte-avions William Wallace mais aussi depuis la terre, le squadron détachant régulièrement des hélicoptères en Allemagne. Les SH-3A sont néanmoins remplacés par des SH-3G plus modernes.

Le squadron HS-3 dispose toujours de Sea King de transport et de soutien, ces hélicoptères opérant depuis les différents navires de soutien pour le ravitaillement.


Westland Lynx de la Fleet Air Arm

Le squadron HS-4 remplace ses Kaman Seasprite par des Westland Lynx, ces hélicoptères opérant depuis les frégates de classe Knox en attendant les F-70 puis les Meko 200S

Dans le domaine du soutien, le squadron VC-4 est dissous en 1984, les Boeing 707 étant revendus à des compagnies aériennes civiles alors que pour l'entrainement le paysage à nouveau bouleversé.

En effet suite au retrait du service à venir des Crusader et des Skyhawk, le squadron VT-5 est dissous ne laissant plus que le squadron VT-1 pour l'entrainement initial (T-34C Mentor) et le squadron VT-3 pour l'entrainement au catapultage et à l'appontage, la transformation opérationnelle se faisant au sein des flottilles VF-1, VF-3 et VA-4.

L'équipement évolue au cours des années quatre-vingt notamment en ce qui concerne le groupe aérien embarqué.


McDonnell-Douglas F-18C Hornet

Les Crusader et les Skyhawk sont remplacés par des Hornet. Trois flottilles sont équipées de cet appareil en l'occurence la VF-1 «Panther», la VF-3 «Sphinx» et la VA-4  «Kraken», les deux premières disposant respectivement de huit monoplaces et de deux biplaces alors que la VA-4 aliggne huit monoplaces et quatre biplaces.

Les Grumman S-2S Tracker sont modernisés pour permettre la VS-2 «Falcon» de conserver une vraie capacité de lutte ASM. Elle peut également mener des missions d'alerte aérienne avancée et de guerre électronique.

Cette modernisation consiste en une refonte complète de la cellule, le renforcement des ailes, le remplacement des moteurs à piston par des turbopropulseurs,  le changement de l'électronique et de l'armement ce qui leur permis de servir à bord du porte-avions jusqu'au désarmement de celui-ci. Il semble que l’acquisition de Lockheed S-3 Viking à été étudiée mais vite abandonnée pour des raisons techniques (difficultés à adapter le porte-avions) et financières (coût d'acquisition et d'entretien élevé).

Le squadron VS-6 est dissous en 1981 quand les huit RF-8G sont retirés du service, la mission de reconnaissance étant désormais assurée par des Hornet équipés d'une nacelle de reconnaissance.

Les trois squadrons de patrouille maritime ne sont plus que deux à partir de 1984 avec le VP-1 stationné à Greenock et le VP-2 stationné à Aberdeen, ces deux unités disposant de douze P-3S soit vingt-quatre appareils en ligne.

Les six appareils en surplus sont cannibalisés pour récupérer le maximum de pièces détachées avant que les cellules ne soient déplacées sur un champ de tir des Orcades où ils vont recevoir bombes, roquettes et obus avant que les carcasses ne soient feraillées.

Dans le domaine des hélicoptères, le squadron HS-1 reste équipé d'Alouette III, le projet de les remplacer par des Panther n'ayant pas aboutit pour des raisons budgétaires.

Le squadron HS-2 est toujours équipé de Sikorsky SH-3G de lutte ASM, le squadron HS-3 est toujours équipé de Sikorsky HH-3H de transport et de soutien, le squadron HS-4 conservant ses Westland Lynx.

En septembre 1990, le squadron VC-2 est dissous et les C-160 Transall feraillés après récupération des pièces détachées au profit des Transall de la RSAF.

La fin de la guerre froide n'entraine  pas d'immenses bouleversements dans la Scotish Naval Aviation, nouveau nom de l'aéronavale écossaise depuis 1996. La raison est simple : l'outil était déjà taillé au plus juste.

C'est le désarmement du William Wallace  le 18 mars 2000 qui entraine une vraie refonte, le Scotish Carrier Group One étant dissous le 1er juin. Les Hornet sont revendus à l'Espagne, la Finlande et le Koweit non pas comme appareils opérationnels mais pour cannibalisation et récupération de pièces détachées.

Les Tracer sont également retirés du service. Un temps la Sécurité Civile française à envisagé de racheter ses appareils pour les transformer en bombardier d'eau mais les appareils étaient trop usés. Les Tracer écossais ont donc été pour la plupart feraillés.

Les Sea King du HS-2 sont retirés du service en septembre 2000, la flottille dissoute en mars 2001 après l'abandon d'un projet d'achat de EH-101 Merlin.

Les deux flottilles de patrouille maritime restent opérationnelles mais avec seulement huit appareils soit seize P-3S Orion en ligne, ces appareils étant modernisés entre 2003 et 2005 pour leur permettre de tenir jusqu'à leur remplacement. Les huit appareils restant sont mis sous cocon pour une réutilisation ultérieure.

Le 17 mars 2005, un P-3S Orion du VP-1 s'écrase au sommet du Ben Nevis tuant l'équipage. Le 8 août 2016, un P-3S du VP-2 sort de piste à l'aterrissage à Aberdeen. Deux appareils stockés sont réactivés ne laissant que six avions disponibles.

Actuellement en 2018, les six appareils sont toujours présents sous un hangar de la base aéronavale de Greenock mais il est peu probable qu'ils soient remis en service. Ils devraient servir de réserve de pièces détachées avant leur déconstruction.

Le squadron HS-1 stationné à Greenock à remplacé ses Alouette III par des Agusta-Westland AW-139 fin 2016, l'Ecosse ayant commandé en mars 2015 douze appareils destinés à des missions de reconnaissance, d'observation, de liaison, d'évacuation sanitaire.


Agusta-Westland AW-139 de l'Irish Air Corps

Ces appareils sont munis d'une suite complète d'équipements de surveillance (radar, capteurs optroniques, FLIR) mais l'embarquement d'un tourelleau THL-20 avec un canon de 20mm à été repoussé sine die. Ils vont néanmoins pouvoir embarquer le Spike, un missile antichar utilisable pour l'attaque air-surface en attendant l'embarquement d'un nouveau missile antinavire léger comme le Sea Venom.

Le squadron HS-3 dispose toujours de six Sikorsky HH-3H Sea King pour le transport et le soutien logistique. Ces appareils sont anciens et doivent être remplacés prochainement.

Le squadron HS-4 dispose encore de douze Westland Lynx de lutte ASM, de lutte ASF, de surveillance, de guerre électronique, ces hélicoptères embarquant à bord des frégates type Meko 200S. Ils doivent être remplacés en même temps que les Sea King du squadron HS-3.

Le squadron VT-1 équipé de T-34C Mentor à été dissous en 1999 après la formation initiale des derniers pilotés amenés à être embarqués sur le William Wallace. Il avait été de toute façon décidé que si «Braveheart» avait été remplacé par le HSMS King Charles IV, la formation initiale aurait été assurée par la RSAF.

Le squadron VT-3 à lui été dissous en septembre 2001 après le retrait des Fouga Zephyr d'entrainement à l'appontage sans objets avec le désarmement du William Wallace.

Désormais tous les pilotes d'avions et d'hélicoptères de la marine sont formés avec leurs collègues de l'armée de l'air.

Au 1er septembre 2017, la Scotish Naval Aviation (SNA) est organisé de la façon suivante :

-Un état-major implanté à Edimbourg

-Squadron VP-1 (Greenock) : huit Lockheed P-3S Orion

-Squadron VP-2 (Aberdeen) : huit Lockheed P-3S Orion

-Squadron HS-1 (Greenock) : douze Agusta-Westland AW-139

-Squadron HS-3 (Greenock) : six Sikorsky HH-3H Sea King

-Squadron HS-4 (Aberdeen) : douze Westland Lynx

La Scotish Naval Aviation aligne donc actuellement un total de 46 appareils, une baisse importante des moyens.

En terme de moyens le renouvellement est en cours. Le programme le plus avancé est celui du remplacement des P-3S, des avions qui pour les plus anciens ont fêtés leurs 40 ans. Le favori est le Boeing P-8 Poseidon mais d'autres modèles ont été étudiés comme le Casa C-295M ou le Kawasaki P-1 qui à récemment participé au salon du Bourget. Le 18 mars 2018, l'Ecosse à annoncé la commande de douze P-8S Poseidon pour remplacer seize P-3S Orion. Les appareils doivent être livrés entre 2019 et 2021/22. Ils seront très semblables à ceux de l'US Navy.

Les hélicoptères sont entre-deux eaux. Si les Alouette III ont été remplacés par des Agusta-Westland AW-139, les Sea King et les Lynx sont usés et les interdictions de vol sont fréquentes.

Le 14 janvier 2018 un contrat pour la livraison de vingt MH-60S (douze pour le squadron HS-4 et huit pour le squadron HS-3) à été signé entre la marine écossaise et Sikorsky. La livraison des premiers appareils est prévue pour l'automne, les premiers pilotes et les premiers mécaniciens écossais étant à l'heure actuelle (mars 2018) en cours de formation sur le nouvel appareil.

La Scotish Naval Aviation (SNA) s'interesse également aux drones. Une commission à été mise en place en septembre 2016 pour réflechir à l'acquisition de drones, des drones basés à terre et des drones embarqués. Des décisions fermes pourraient être prises courant 2018.

Plusieurs modèles intéressent les opérationnels écossais qu'il s'agisse de Sagem Patroller, du Grumman FireScout, du General Atomics Predator.

A suivre

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MessageSujet: Re: ROYAUME D'ECOSSE 3.0 (Terminé)    Mer 28 Mar 2018, 23:42

Avions

Grumman F6F Hellcat

Un Grumman F6F-5 Hellcat avec un réservoir supplémentaire

Le «chat de l'enfer» est un chasseur monomoteur monoplace embarqué mis au point pour remplacer au sein de l'aéronavale américaine le F4F Wildcat. Comme son devancier c'est un chasseur trapu à moteur radial mais la comparaison s'arrête là, ses performances sont nettement supérieures.

Associé à un meilleur entrainement et à des pilotes plus expérimentés, le Hellcat va symboliser dans le Pacifique la contre-offensive américaine. Si le F4F peinait face au Zero japonais, le F6F le surclasse.

L'Ecosse sélectionne le F6F5 pour embarquer sur le porte-avions d'escorte HSMS Scotland en l’occurrence seize appareils répartis en deux flottilles de huit, les VF-1 et les VF-3.

Ces deux flottilles vont assurer la couverture des convois en direction de l'URSS mais également l'appui aux opérations amphibies notamment l'opération HUSKY en direction de la Sicile où les Hellcat vont davantage assurer des missions d'attaque au sol que de chasse proprement dite, la menace aérienne ennemie ayant été rapidement éliminée.

Le Hellcat va rester en service dans la marine écossaise jusqu'en septembre 1950 quand il est remplacé par son successeur en l'occurence le Grumman F8F Bearcat.

Les Hellcat écossais retirés du service (le Scotish Fleet Air Arm à reçu au total 48 F6F) ont été pour beaucoup feraillés mais quatre ont été préservés dans des musées en Ecosse et deux en vol au sein de la Scotish Air Patrol qui maintient en état de vol un grand nombre d'appareils ayant équipé l'armée de l'air et l'aéronavale écossaise.

Caractéristiques Techniques

Type : Monoplace monoplan de chasse embarqué

Masse à vide : 4190kg à pleine charge 5714kg maximale autorisée 6990kg

Longueur : 10.24m hauteur : 3.99m envergure : 13.06m

Moteur :  un moteur radial Pratt & Whitney R-2800-21 Double Wasp de 2200ch

Performances : Vitesse maximale : 610 km/h Distance franchissable : 2460 km Plafond opérationel : 11370m

Armement : 6 mitrailleuses Browning de 12.7mm alimentées à 400 coups chacune ou 2 canons de 20mm avec 225 coups chacun et 4 mitrailleuses de 12.7mm avec 400 coups (dernière configuration uniquement sur les F6F-5N); 6 roquettes de 127mm ou 2 de 298mm Tiny Tin ou 900kg de bombes ou une torpille Mk 13-3.


Grumman F8F Bearcat

Deux Grumman F8F Bearcat en compagnie d'un Grumman TBF Avenger et d'un Curtiss SB2C Helldiver

Face à la maniabilité des avions japonais, les américains opposaient des avions plus solides, qui pouvaient davantage encaisser les coups que leurs adversaires.

Cependant cette solidité se payait au prix d'un poids élevé ce qui pouvait poser problème pour un avion embarqué amené à opérer depuis une plate-forme de taille réduite.

Pour remplacer le Hellcat, les américains renversent la table et décident de produire un nouveau chasseur combinant le moteur le plus puissant avec la cellule la plus légère possible, espérant obtenir un chasseur (très) rapide et (très) maniable.

C'est l'acte de naissance du Grumman F8F Bearcat mais le «Chat Ours» arrive trop tard pour participer au second conflit mondial. Sa carrière va être extrêmement courte puisqu'il arrive à une époque où la propulsion à réaction fait son apparition et démontre rapidement sa capacité à opérer depuis un porte-avions (ce qui n'était pas forcément gagné).

L'Ecosse qui conserve un porte-avions avec le remplacement du Scotland par le HSMS Macbeth cherche rapidement un nouveau chasseur pour remplacer des Hellcat à bout de souffle.

Après avoir étudié le Hawker Sea Fury et le Chance-Vought F4U Corsair, la Scotish Fleet Air Arm sélectionne le Grumman F8F Bearcat.

En mars 1950, vingt-quatre F8F-1 sont cédés par l'US Navy à l'aéronavale écossaise. Seulement douze sont mis en ligne au sein de la VF-1 et de la VF-3, les douze autres servant de volant de fonctionnement.

Ultérieurement d'autres appareils sont livrés, la flotte connaissant une attrition assez forte lié à un entrainement poussé et selon certains au fait que les pilotes écossais était des Flying Mad, des fous volants.

Au final ce sont cinquante-quatre F8F Bearcat qui ont été livrés à la marine écossaise pour équiper deux escadrons de chasse.

Le désarmement du HSMS Macbeth entraine le retrait du service du Bearcat qui cesse d'être un avion opérationnel en mars 1960.

Les deux flottilles de chasse sont mises en sommeil mais les pilotes ne sont pas mis au chomage technique puisqu'ils partent se former sur avion à réaction aux Etats-Unis (Crusader, Skyhawk, Panther) et en France où certains pilotes au chardon sont formés sur Aquilon (Sea Venom fabriqué sous licence), sur Etendard IV et même pour deux d'entre-eux sur Bréguet Alizé, concurrent malheureux du Tracer.

Deux Bearcat ont été maintenus en état de vol par la Scotish Air Patrol (SAP), un aux couleurs de la VF-1 et le second aux couleurs de la VF-3.


Caractéristiques Techniques

Type : Chasseur d'interception monoplace embarqué.

Masse : à vide 3207kg maximale au décollage 5873kg

Longueur : 8.61m envergure 10.92m hauteur 4.22m surface alaire 22.67m²

Motorisation : un Pratt & Whitney R-2800-22W en étoile de 2400ch entrainant une hélice quadripale

Performances : Vitesse maximale : 678 km/h à 6005m Distance fracnhissable : 1778km Plafond opérationnel : 11795m

Armement : 4 mitrailleuses Browning M2 de 12.7mm disposant chacune de 300 cartouches puis 4 canons de 20mm avec 205 obus chacun

Points d'attache sous le fuselage pour un réservoir supplémentaire de 585 litres ou une bombe de 450kg.

Deux point d'attache sous les ailes pour des réservoirs de 379 litres, des bombes de 45kg ou des roquettes ou deux roquettes de 292mm ou des roquettes HVAR de 127mm

Au total le Bearcat pouvait embarquer 1090kg de charge extérieur soit un tiers de son poids à vide.


Vought F-8 Crusader

Un Vought F-8E Crusader à l'appontage

A l'origine du «Mig Master» figure une demande de l'US Navy pour un intercepteur supersonique maniable (leçon de la guerre de Corée) mais disposant d'un taux de montée important et d'une autonomie appréciable pour pouvoir intercepter les bombardiers soviétiques le plus loin possible de la flotte.

Cet intercepteur va équiper les flottilles de chasse de l'US Navy faisant les beaux jours de l'aéronavale américaine en compagnie du F-4 Phantom II.

Quand l'Ecosse parvient à financer un porte-avions moderne, se pose immédiatement la question des avions embarqués.

Si l'Angleterre propose le De Havilland Sea Venom, les écossais préfèrent rapidement le F-8 Crusader.

C'est la version F8U-2N (F-8D) qui est sélectionnée pour équiper l'unique flottille VF-1 avec douze appareils. A ces douze avions de première ligne s'ajoute des biplaces en l’occurrence huit RF-8A de reconnaissance destiné au VS-6 et huit TF-8A d'entrainement et de transformation  opérationnelle, appareils destinés à la VT-3.


Vought RF-8 en vol

Ces vingt-huit appareils sont livrés entre 1962 et 1964, opérant depuis le HSMS William Wallace, le troisième et dernier porte-avions de la marine écossaise.

Ces avions doivent assurer la défense aérienne de la flotte, escorter les A-4T Skyhawk, repousser les bombardiers soviétiques. Les RF-8A doivent assurer des missions de reconnaissance tactique au dessus de la mer mais également au dessus des terres notamment avant des opérations amphibies.

Le Crusader va être utilisé par la marine écossaise jusqu'en 1983 quand il est retiré du service, les appareils modernisés à plusieurs reprises étant littéralement à bout de souffle. Certes l'Ecosse à bénéficié de dons généreux d'appareils destinés à la cannibalisation mais malgré cela c'est avec un vrai soulagement que l'aéronavale écossaise à vu l'arrivée des F/A-18 Hornet.

Sur les vingt-huit appareils livrés, six ont été perdus (deux en mer _pilotes tués_ , deux à l'appontage _pilotes saufs_ et deux retirés du service à cause d'une usure prononcée rendant le vol dangereux) mais ils ont été remplacés par des appareils de seconde main issus des stocks américains.

Aujourd'hui si aucun Crusader n'est en état de vol, quatre ont été préservés à bord du William Wallace (un F-8D, deux RF-8G et un TF-8A), un à été implanté à l'entrée de la base aéronavale d'Aberdeen et un sixième est exposé dans son jardin par un particulier, ancien pilote de la VF-1.

Caractéristiques Techniques

Type :  chasseur monoplace embarqué

Masse : à vode 7477kg au combat 11102kg maximale au décollage 12670kg

Dimensions : envergure 12.87m (6.86m ailes repliées) longueur 16.54m hauteur 4.80m

Motorisation : un turboréacteur Pratt & Whitney J57 P-6 dévellopant 7666 kg de poussée

Performances : vitesse maximale : 1778 km/h à 1060m vitesse maximale au niveau de la mer 210 km/h Plafond opérationnel 16000m distance franchissable : 2400 à 2775km

Armement :   quatre canon de 20mm Colt Mk12 approvisionnés chacun à 84 ou 125 obus chacun et deux  missiles Sidewinder


McDonnell Douglas F/A-18 Hornet

Deux McDonnell F-18 en vol

C'est au début des années soixante-dix que la Scotish Fleet Air Arm commença à réfléchir sur le remplacement de ses Crusader et de ses Skyhawk. Les appareils bénéficiaient encore de cinq à dix ans de carrière opérationnelle mais il fallait bien choisir le nouvel ou les nouveaux appareils embarqués.

Dans un premier temps, la RSN à caresser l'idée de commander des F-4 Phantom II mais ce magnifique projet tomba à l'eau en raison d'un porte-avions aux dimensions limitées.

Cela aurait eu le mérite de disposer d'un avion polyvalent certes en service depuis une dizaine d'années mais encore parfaitement capable et disposer d'un intéressant potentiel d'évolution.

On chercha d'abord à remplacer les avions d'attaque. Il semble que l'acquisition du Super Etendard ou du A-7 Corsair II à été étudiée mais n'à jamais abouti. De toute façon le choix d'un de ces deux appareils n'aurait pas résolu la question de l'intercepteur.

Finalement l'Ecosse allait se tourner vers le McDonnell  Douglas F-18 Hornet,un biréacteur issu du Northrop YF-17 Cobra, un chasseur léger concurrent malheureux du General Dynamics F-16 Fighting Falcon.

A l'origine de la conception de l'appareil figure une volonté générale des militaires américains de disposer à la fois de vecteurs militaires performants et d'autres aux performances et surtout aux coûts moindres.

Face à l'explosion des coûts du F-14 Tomcat, l'US Navy chercha un avion de combat «économique» sous la forme d'un chasseur-bombardier.

Les politiques à Washington ont espéré que l'US Navy et l'US Air Force sélectionnent le même appareil mais ce ne fût pas le cas, le F-16 était sous-motorisé et surtout monomoteur ce qui n'est pas vraiment une garantie de sécurité au dessus de la mer.

Northrop proposa un projet issu du YF-17 Cobra, projet qui sera accepté par l'US Navy même si il serait abusif de faire du Hornet un simple descendant navalisé du Cobra.

L'Ecosse est très vite intéressée par cet appareil qui aurait l'avantage de remplacer le Crusader et le Skyhawk. En échange des travaux de refonte menés au Philadelphia Navy Yard, l'Ecosse pu obtenir des Hornet à un prix d'ami.

L'US Navy fait même mieux en acceptant de louer des Hornet lui appartenant pour permettre à l'Ecosse de disposer d'une vraie force de chasse embarquée en attendant la livraison des 32 McDonnell Douglas F/A-18 Hornet, vingt-quatre monoplaces F/A-18A et huit biplaces F/A-18B.  

Ces appareils sont commandés en mars 1982. La livraison était prévue pour début 1984 mais devant l'usure des Crusader, les Etats-Unis vont donc accepter de louer douze F/A-18 (huit monoplaces et quatre biplaces), ces appareils étant simplement repeints avec des cocardes écossaises.

Les premiers Hornet destinés à l'aéronavale écossaise sont livrés en mars 1984 sur la base aéronavale de Greenock sous la forme d'un lot de huit monoplaces F/A-18A, appareils destinés à une nouvelle VF-3, la VF-1 disposant des douze monoplaces loués à l'US Navy.

En septembre 1984, quatre biplaces F/A-18B sont livrés, ces appareils formant les futurs pilotes de la VA-4 encore équipée de Douglas A-4T Skyhawk avant de rejoindre la VF-1 et la VF-3.

La VF-3 «Phenix» est la première flottille opérationnelle sur Hornet. Huit monoplaces sont livrés en juin 1985 pour équiper la VA-4 suivis en janvier 1986 de huit autres monoplaces destinés à la VF-1 permettant le retour aux Etats-Unis des Hornet loués en février 1983. Quatre biplaces sont livrés en septembre 1986 pour équiper la VA-4.

La commande est donc totalement honorée, permettant le retrait définitif du service des Skyhawk, trois ans après le retrait du service actif du Crusader.

Les Hornet vont être utilisés aussi bien pour la défense aérienne à la mer que pour l'attaque au sol ou la reconnaissance, remplaçant trois types d'appareil ce qui facilitait la maintenance et le soutien  logistique.

Les Hornet vont participer à l'opération Blackwatch (janvier-décembre 1987), le déploiement du groupe aéronaval écossais dans le Golfe Persique pour protéger les pétroliers des attaques iraniennes et irakiennes.

Les avions effectuent plusieurs tirs de semonces contre des avions ennemis mais aucun appareil  ennemi n'est abattu.

Les Hornet écossais vont également participer à l'opération Claymore (volet écossais de la première guerre du Golfe) (1990-91) avant d'être engagé dans le soutien des opérations écossaises en Somalie avec deux déploiements (avril 1992-janvier 1993 et en septembre-octobre 1994).

Le HSMS William Wallace est ensuite engagé en Adriatique pour le soutien des casques bleus écossais de la FORPRONU de janvier à septembre 1995. Au cours de ce déploiement deux appareils  sont perdus.

Le premier est un F/A-18C de la VF-1 abattu par un SA-6 serbe au dessus de la Bosnie le 8 août 1995, le pilote étant récupéré par une unité française alors que le 17 septembre 1995 un F/A-18C de la VA-4 est accidenté à l'appontage. Son état est tel qu'il est retiré du service et transformé en réserve de pièces détachées.

Il ne reste donc que trente Hornet en service jusqu'au retrait du porte-avions en mars 2000. Les appareils sont usés même si un temps l'Ecosse à pu espérer revendre à un pays voulant disposer d'avions de chasse modernes et disposant d'un potentiel d'évolution intéressant.

Finalement ces appareils vont être revendus pour cannibalisation à la Finlande (quatre C et deux D), à l'Espagne (quatre C et deux D) et au Koweït (deux C et deux D), laissant aux écossais deux biplaces et douze monoplaces.

Deux F/A-18C sont exposés sur le pont d'envol du William Wallace accompagnés par un biplace F/A-18D. Un biplace F/A-18D et un monoplace F/A-18C sont exposés à l'entrée de la base aéronavale de Greenock, un monoplace F/A-18C étant exposé à l'entrée du War Museum d'Edimbourg.

Les sept F/A-18C ont été revendus à des musées étrangers en France (un appareil), en Allemagne (un appareil), en Italie (un appareil), aux Etats-Unis (deux appareils), au Canada (un appareil) et au Japon (un appareil).

Caractéristiques Techniques du McDonnell-Douglas F/A-18C Hornet

Type : chasseur-bombardier monoplace embarqué

Masse : à vide 10400kg en charge 16770kg masse maximale au décollage 23500kg

Dimensions : envergure 12.3m longueur 17.07m hauteur 4.66m

Motorisation : deux turboréacteurs General Electric F404-GE-402 à double flux de 48.9kN de poussée sec et 79.2 kN de poussée avec PC.  

Performances : vitesse maximale Mach 1.8 à 12190m distance franchissable 2000km avec deux Sidewinder distance franchissable en mission de convoyage 3330km rayon d'action de combat 936km plafond opérationnel 15240m

Electronique : radar multimode HughesAN/APG-73; système infrarouge AN/AAR-50, un FLIR AN/AAS-38, des lance-leurres SUU-42A. Les Hornet des Marines, de l'Australie, de l'Espagne, de l'Ecosse et de la Finlande peuvent embarquer la nacelle Litening.

Armement : un canon hexatube M621 Vulcan monté dans le nez et alimenté à 578 coups. Neuf points d'attache pour 6215kg de charge militaire.

En configuration air-air, les Hornet écossais embarquent 4 Sidewinder et deux Sparrow pour une mission air-air classique. Pour une mission d'interception lourde, les Hornet écossais embarquaient quatre Sparrow et quatre Sidewinder

En mission air-sol, les Hornet écossais pouvaient embarquer des roquettes Zuni de 127mm, des missiles AGM-65 Maverick, des missiles anti-radar AGM-88 HARM, des bombes lisses de 125, 250 ou 500kg, des bombes à guidage laser, des bombes à sous-munitions, des missiles antinavires Sea Eagle


Douglas AD-3 Skyraider

Deux Douglas AD-3 en vol

Quand le second conflit mondial éclate, les différentes aéronavales embarquées disposent de deux types d'avions d'attaque en l’occurrence le bombardier en piqué et l'avion-torpilleur.

Selon les schémas théoriques, les premiers doivent amoindrir les défenses ennemies, laissant les avions-torpilleurs porter le coup de grâce.

Comme les américains s'en rendront compte à Midway ces beaux schémas ne résisteront pas au chaos du combat, le massacre des Devastator favorisant l'action des Dauntless qui envoyèrent trois puis quatre porte-avions japonais par le fond, changeant le rapport de forces dans le Pacifique.

Au cours du conflit dans le Pacifique, les porte-avions américains voient leur rôle se modifier passant de la neutralisation de la flotte japonaise à l'appui-feu des troupes débarquées. Les bombardiers en piqué et les avions-torpilleurs cèdent peu à peu la place aux chasseurs bombardiers.

Parallèlement on s'interroge sur l'utilité pour les opérations aéronavales futures de disposer de deux avions d'attaque. Devant la place limitée d'un porte-avions ne devrait-on pas disposer d'un avion d'attaque polyvalent ?

Cette réflexion aboutit au sein de la marine américaine au développement de deux avions d'attaque monoplaces. Si le Martin AM Mauler est aujourd'hui un illustre inconnu, le Douglas AD Skyraider est une célébrité du monde aéronautique.

Créé par Ed Heinemmann _créateur d'autres célébrités comme le Dauntless et le Skyhawk_ ,le Skyraider est un monoplace trapu disposant du plus puissant moteur à piston de l'époque. Conçu comme avion d'attaque, il va très vite être décliné en de multiples variantes, faisant preuve d'une remarquable polyvalence.

L'appareil apparaît trop tardivement pour participer au second conflit mondial mais va être engagé en Corée où l'aviation d'attaque à hélice se montre particulièrement performante, les avions à réaction n'étant pas aussi à l'aise dans l'attaque au sol et l'appui-aérien rapproché.

Il va également participer aux premières opérations de la guerre du Vietnam, les Skyraider du Ticonderoga étant parmi les premiers avions à déclencher le feu de Wotan contre le Nord-Vietnam avant de s'illustrer dans la couverture des opérations de sauvetage au combat (missions Sandy).  

L'Ecosse entre dans le club des utilisateurs du Skyraider en 1950 quand est créée la flottille VA-4, une flottille d'attaque disposant de quatre Douglas AD-3 Skyraider d'attaque et deux AD-3W d'alerte aérienne avancée soit six avions même si il faut multiplier ce chiffre par quatre pour obtenir le nombre d'appareils officiellement livrés à l'Ecosse.

La Scotish Fleet Air Arm (SFAA) va utiliser l'appareil jusqu'en 1962 quand il est officiellement retiré du service, les pilotes de la VA-4 commençant leur formation intensive sur son successeur, le Douglas A-4T Skyhawk.

Sur les vingt-quatre appareils livrés à l'Ecosse (seize AD-3 et huit AD-3W), huit (six AD-3 et deux AD-3W) ont été perdus accidentellement. Il ne reste donc que dix AD-3 et six AD-3W.

Après avoir été stockés jusqu'en 1975, ces appareils sont proposés à la vente. Deux sont vendus à un musée américain, un à un musée allemand et un quatrième à un musée écossais. Le reste (sept  AD-3 et  cinq AD-3W) a été feraillé.

Caractéristiques Techniques

Type : avion d'attaque au sol

Masse : à vide 5430kg avec charge militaire 8180kg maximale 11340kg

Dimensions : envergure 15.24m longueur 11.83m hauteur 4.77m

Motorisation : un moteur radial Wright R-3350 18 cylindres en étoile développant 2700ch

Performances : vitesse maximale 550 km/h plafond opérationnel 8660m Rayon d'action 1060km

Armement : (AD-3) quatre canons de 20mm et 3600kg de charge militaire sur quinze points d'emport qu'il s'agisse de réservoirs supplémentaires, de bidons de napalm, de bombes à fragmentation, de bombes au phosphore, de bombes de 250, 500, 1000 et 2000 livres (113,227, 454 et 907kg), roquettes Zuni, mines marines, (AD-3W) aucun

Equipage : (AD-3) un pilote (AD-3W) un pilote et un opérateur radar


Grumman TBF Avenger

Un Grumman TBF Avenger en vol avec une charge de profondeur sous l'aile droite

Comme nous l'avons vu à de nombreuses reprises, l'avion est un vecteur de puissance qui évolue rapidement. Un appareil mis en service est quasiment-périmé ou du moins en voie de déclassement.

Voilà pourquoi en décembre 1941, l'avion-torpilleur Douglas Devastator pourtant mis en service quelques années plus tôt est proche de la fin de sa carrière, son remplaçant le Grumman TBF Avenger étant sur le point de le remplacer, remplacement d'ailleurs accéléré par les calamiteuses performances de l'appareil à Midway, performances davantage liées à un mauvais emploi tactique qu'aux défauts de l'appareil.

Le projet de l'Avenger est lancé en octobre 1939 quand l'US Navy réclame un nouvel avion-torpilleur. Le contrat est signé au printemps 1940 et le prototype de l'Avenger effectue son premier vol le 7 août 1941 suivit d'un second le 15 décembre 1941 alors que les américains étaient en guerre.

L'appareil est mis en service au sein de la marine américaine en mai 1942 et immédiatement l'Avenger connait son baptême du feu à Midway. Il va ensuite être de tous les combats dans le Pacifique mais également dans l'Atlantique.

Comme plus tard le Skyraider, l'Avenger va être connu pour sa polyvalence de nombreuses variantes étant mises au point comme pour la liaison, la guerre électronique, la lutte anti-sous-marine, le transport..... .

L'Ecosse va utiliser le Grumman Avenger comme avion-torpilleur mais surtout comme avion de lutte anti-sous-marine à bord du HSMS Scotland puis du HSMS Macbeth.

La flottille VS-2 va d'abord disposer de huit Grumman TBF Avenger utilisés aussi bien pour la lutte anti-sous-marine que pour le torpillage, le nombre tombant à six à bord du Macbeth.

A noter que des avions n'étaient que des vecteurs d'armes et ne disposaient pas de capteurs spécifiques ce qui limitait leur utilisation.

Ces appareils sont retirés du service en septembre 1961, la flottile VS-2 entamant sa transformation sur Grumman S-2 Tracker, un bimoteur qui lui à été spécifiquement conçu pour la lutte anti-sous-marine.

Sur les seize Grumman Avenger livrés à l'Ecosse, il n'en restait plus que six disponibles en septembre 1961, les autres ayant été perdus par accident, au combat durant le second conflit mondial ou réformés car usés.

Sur les six survivants, deux ont été préservés comme avions au musée de la guerre à Edimbourg et deux en état de vol au sein de la Scotish Air Patrol. Les deux derniers ont été retrouvés par hasard en 1998 à l'état d'épave. Restaurés, ils sont depuis exposés à bord du William Wallace.


Caractéristiques Techniques (Grumman TBM-3)

Type : Bombardier-torpilleur triplace monoplan monomoteur embarqué

Masse : à vide 4783kg à pleine charge : 8115kg (TBM-1 respectivement 4790 et 7450kg)

Dimensions : longueur 12.48m envergure : 16.51m hauteur : 4.70m

Motorisation : un moteur radial Wright R-2600-20 de 1900ch (le TBM-1 avait un Wright R-2600-8 de 1700ch) entrainant une hélice tripale Hamilton (qui remplaça également la Curtiss Electric du TBM/TBF-1)

Performances : vitesse maximale 444 km/h (435 km/h pour le TBM-1 distance franchissable : 1610km (1800km pour le TBM-1) Autonomie opérationnelle : 6h40 plafond opérationnel : 9170m.

Armement : interne : une mitrailleuse de 7.62mm Browning M1919 dans les nez (uniquement sur les premiers modèles avec 300 cartouches); deux mitrailleuses de 12.7mm Browning M2 dans les ailes avec 600 cartouches; une mitrailleuse de 12.7mm Browning M2 en tourelle dorsale à commande électrique avec 400 cartouches et une mitrailleuse de 7.62mm Browning M1919 avec 500 cartouches en position ventrale arrière.  

Externe/en soute : une torpille Mark 13/2de 550mm pesant 908kg ou deux bombes de 454kg ou une bombe de 726kg ou 4 bombes de 227kg ou 12 bombes de 45 ou 48kg. Un réservoir de carburant ou un émetteur fumigène peut également être utilisé tout comme une torpille acoustique ou des charges de profondeur


Douglas A-4T Skyhawk

Un Douglas A-4E Skyhawk larguant une bombe de 227kg en semi-piqué

La guerre de Corée déclenchée en juin 1950 par l'invasion nord-coréenne de la Corée du Sud est le premier conflit post-seconde guerre mondiale. L'aviation est alors entre deux eaux, ni vraiment sortie du moteur piston mais pas vraiment encore rentrée dans l'ère de la réaction, des vitesses supersoniques.

Dans le domaine de l'aviation embarquée, cette dichotomie est encore plus marquée avec les avions à réaction généralement employés dans les unités de chasse alors que l'attaque au sol et l'appui rapproché étant le domaine où les avions à moteur à piston étaient les rois.

Seulement voilà le moteur à piston était clairement en bout de course. Il fallait clairement un avion d'attaque à réaction embarqué pour succéder au Skyraider et au Corsair.

A cela s'ajoute l'inflation des coûts dans le domaine aéronautique, inflation qui ne se doublait pas forcément d'une inflation des performances. D'où la volonté pour certains de mettre le holà en proposant des avions moins coûteux mais disposant de performances dignes de ce nom.

Ces deux facteurs vont présider à la mise au point du Douglas A-4 Skyhawk, un petit monoréacteu monoplace d'attaque à aile delta, un avion compact pouvant emporter une bombe atomique.

Le contrat de dévellopement est signé le 21 juin 1952, le prototype est présenté en février 1954, effectuant son premier vol le 22 juin 1954. Il est mis en service en septembre 1956.

L'appareil va connaître un certains succès à l'exportation, étant utilisé par l'Australie,Israël, Nouvelle-Zélande, Koweit, Ecosse et Argentine (appareils neufs), Malaisie, Argentine et Singapour (appareils de seconde main).

L'Ecosse va donc être l'un des utilisateurs du Skyhawk sous la forme d'appareils neufs. Le Skyhawk est choisi de préférence à l'Etendard IV ou au Supermarine Scimitar pour embarquer sur le HSMS William Wallace.

Les appareils écossais sont baptisés A-4T. Seize A-4T sont commandés en septembre 1963, les appareils étant livrés à Patuxent River en juin 1964 où les pilotes de la VA-4 les prennent en main, les pilotes écossais ayant été formés au sein de la VA-43.

Ces appareils vont rejoindre l'Ecosse en vol, traversant l'Atlantique avec le soutien d'un ravitailleur de l'USAF, faisant escale à Halifax, à Belfast, à Greenock avant de rallier la base aéronavale d'Aberdeen où stationnait le groupe aérien embarqué quand le porte-avions était amarré à Inverness.

A ces seize appareils va s'ajouter huit TA-4T biplaces destinés à la VT-5 pour l'entrainement à l'attaque au sol livrés en 1970 (il s'agissait d'une adaptation aux besoins écossais du TA-4F) mais également huit A-4E ex-américains en 1975, appareils reconditionnés pour remplacer des appareils perdus et/ou usés par un usage attentif.

Les A-4T Skyhawk sont modernisés en 1973 et 1976 avec une remise en état des cellules, une mise à niveau de l'électronique, l'embarquement de nouvelles armes..... .

Usés, les A-4T vont tout de même servir jusqu'en juin 1986 quand les F/A-18 Hornet prennent définitivement le relais avec au sein de la VA-4 huit monoplaces F/A-18A et quatre biplaces F/A-18B. Quatre sont préservés de la casse, trois exposés dans des musées (deux à bord du William Wallace, un à Edimbourg au musée de la guerre) et un remis en état de vol par la Scotish Air Patrol.

Caractéristiques Techniques du Douglas A-4F Skyhawk

Type : Monoplace d'attaque légère/biplace d'entrainement et de contrôle aérien avancé

Masses :  à vide 4750 kg pleine charge : 8318kg  masse maximale au décollage : 11136kg

Dimensions : longueur : 8.38m hauteur : 4.57m envergure : 8.38m

Propulsion : un turboréacteur Pratt & Whitney J52-P8A de 41 kN

Performances :  vitesse maximale : 1077 km/h distance franchissable : 3220kg plafond opérationnel : 12880m taux de montée : 43m/s

Armement :  Deux canons de 20mm Colt Mk12 avec 100 obus par canons, cinq points d'attache pour différentes armes comme des missiles air-air AIM-9 Sidewinder, des missiles air-sol AGM-12 Bullpup et AGM-65 Maverick , des bombes à guidage TV AGM-62 Walleye, des bombes Rockeye Mk.20 Cluster Bomb Unit (CBU sous-munitions) Mk.7/APAM-59 CBU, des bombes lisses Mk.81 de 250 livres (113 kg) et Mk82 de 500 livres (227kg), des bombes nucléaires et des bombes d'exercice Mk.76


A suivre

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MessageSujet: Re: ROYAUME D'ECOSSE 3.0 (Terminé)    Jeu 29 Mar 2018, 21:16

Avro Anson

Un certain nombre d'Avro Anson ont survécu jusqu'à nos jours et font le délice des spectateurs des meetings aériens

La mise au point de l'Avro Anson est lié à la fois à un appareil civil, l'Avro 652 mais également une demande des services officiels britanniques à savoir l'Air Ministry Specification 18/35 demandant un appareil de reconnaissance maritime.

L'appareil effectue son premier vol le 24 mars 1935 et le Coastal Command reçoit ses premiers appareils un an plus tard en mars 1936. En septembre 1939, neuf squadrons du Coastal Command de la Royal Air Force (RAF) sont encore équipés de cet appareil.

L'appareil à été également utilisé par l'Australie (essentiellement pour l'entrainement, le transport léger et les liaisons), le Canada (Armée de l'Air et Marine), l'Inde britannique, la Nouvelle-Zélande, la Belgique, l'Argentine, la Finlande, la Grèce, l'Irlande, la Norvège, le Portugal, la Rhodésie, l'Afrique du Sud et la Turquie.

L'Armée de l'air écossaise qui à absorbé à l'aéronavale écossaise va acquérir l'appareil pour la patrouille maritime et la surveillance côtière. Vingt-quatre appareils sont commandés en septembre 1937, les livraisons s'étalant de janvier à juin 1938 pour équiper un squadron de la RSAF.

Cet escadron est transféré à la Royal Scotish Naval Air Force (RSNAF), l'aéronavale écossaise étant recréée en octobre 1939.

Ces appareils vont être remplacés à l'automne 1941 par des Consolidated Liberator nettement plus performants dans la patrouille maritime et la lutte anti-sous-marine.

Les Avro Anson encore en état de vol (douze exemplaires) sont encore utilisés pour l'entrainement, les liaisons, le remorquage de cibles. Ils quittent le service actif en mars 1946, étant tous feraillés sauf un exemplaire exposé au musée de la guerre d'Edimbourg.

Caractéristiques Techniques de l'Avro Anson Mk I

Type : bimoteur de surveillance maritime et d'entrainement

Masse : à vide 2500kg en charge 3608kg maximale au décollage 3900kg

Dimensions : longueur 12.88m envergure 17.22m hauteur 3.99m

Motorisation : deux moteurs radiaux Armstrong-Siddeley Cheetah IX de 350ch chacun

Performances : vitesse maximale 302 km/h à 2100m distance franchissable 1271km plafond opérationnel 5791m

Armement : une mitrailleuse de 7.7mm tirant vers l'avant une mitrailleuse Vickers K en tourelle dorsale 163kg de bombes


Consolidated B-24 Liberator

L'arrivé des B-24 Liberator à permis au Coastal Command de traquer les U-Boot jusqu'au milieu de l'Atlantique

Au cours des années trente, les Etats-Unis dévellopent le bombardement stratégique. Influencé par des penseurs comme Douhet et Mitchell, les américains estiment qu'une puissante force de bombardement dissuadera l'ennemi d'attaquer Hawaï, Panama, les Philippines.

Parmi ces bombardiers figure le Boeing B-17 Flying Fortress, un quadrimoteur que l'USAAC à sélectionné comme principal bombardier lourd. Craignant de ne pas disposer de suffisamment d'appareils dans un délai raisonnable, l'USAAC demanda à la firme Consolidated de produire l'appareil sous licence.

Après avoir inspecté l'usine de Boeing et étudié l'appareil, la firme aéronautique estime pouvoir faire mieux et propose à l'USAAC de dévelloper un bombardier lourd plus performant. Les militaires américains acceptent et le développement commence aussitôt pour un appareil connu par son constructeur sous le nom de Consolidated model 32.

Le programme est officiellement lancé en janvier 1939 sous la spécification C-212, le contrat siggné en mars 1939 et le prototype décolle pour la première fois le 9 décembre 1939.

La première commande passée avant même le vol du prototype est massive puisqu'elle regroupe les 36 de l'USAAC, les 120 de la France et les 164 de la RAF auxquels il faut ajouter sept appareils de pré-série.

L'Ecosse va se montrer intéressée par cet appareil non pas pour le bombardement (la RSAF préféra l'Avro Lancaster) mais pour la patrouille maritime.

En dépit de la recréation d'une aéronavale autonome, l'armée de l'air va conserver une uniré de patrouille maritime intégrée au sein du 11th Tactical Air Wing (11th TAW) composée de seize Liberator livrés en janvier/février 1942.

La marine écossaise va équiper son squadron VP-1 de vingt Liberator en remplacement d'Avro Anson soit le jour et la nuit.

Ces appareils vont opérer essentiellement en mer du Nord contre les sous-marins allemands mais également la navigation au large du littoral norvégien. Les Liberator écossais vont également effectuer des missions de mouillage de mines, de bombardement mais également de parachutage d'agents en territoire norvégien.

Sur les vingt appareils du squadron VP-1, deux vont être abattus par la chasse allemande, un par la DCA d'un navire antiaérien et deux autres de manière accidentelle soit cinq avions perdus remplacés par des avions neufs.

Ces appareils vont poursuivre leur carrière au sein du VP-1 jusqu'en 1947 quand ils sont remplacés par douze Lancaster cédés à la marine par la RSAF. Ces appareils vont avoir une carrière assez courte jusqu'en septembre 1953 quand les Lockheed Neptune relèvent les bombardiers britanniques.

En dépit des efforts menés par certains écossais, aucun Liberator n'à été préservé en statique et a fortiori en état de vol. A plusieurs reprises, la Scotish Air Patrol à tenté de racheter un B-24 pour le remettre en état de vol sous les couleurs de la RSAF ou de la SFAA mais sans succès jusqu'à présent.

Caractéristiques Techniques du Consolidated B-24 Liberator

Type : avion de patrouille maritime

Masse : à vide 16590kg en charge 25000kg maximale au décollage 29500kg

Dimensions : longueur 20.6m envergure 33.5m hauteur 5.5m

Motorisation : quatre moteurs radiaux Pratt & Whitney R-1830-35 ou 41 de 1200ch chacun
Performances : vitesse maximale 470 km/h vitesse de croisière 346 km/h rayon d'action 3400km distance franchissable 6000km plafond opérationnel 8500m

Armement : dix mitrailleuses Browning M-2 de 12.7mm (deux dans une tourelle de nez, deux dans la tourelle de queue, deux en tourelle dorsale et deux en tourelle ventrale ainsi que deux situées sur le côté du fuselage) 1200 à 3600kg de bombes (ou de charge militaire) ce qui fait varier son rayan d'action de 640 à 1930km

Equipage : onze hommes


Consolidated PB4Y-2 Privateer

Un "Corsaire" en vol

Comme nous l'avons vu plus haut, la firme Consolidated fût d'abord approchée par les militaires américains comme simple sous-traitant de la firme Boeing pour accélérer la production du B-17. Consolidated Aircraft préféra proposer à l'USAAC de développer un bombardier lourd plus moderne que la forteresse volante.

Dès les débuts du projet, Consolidated suggéra à l'US Navy une version de patrouille maritime du futur Liberator qui se distinguait du B-24 par une dérive unique et par des moteurs sans turbocompresseur, le vol à basse altitude permettant au futur PB4Y-2 de se passer de ce dispositif technique.

A la différence du Liberator, le Privateer ne va équiper que l'aéronavale écossaise en l’occurrence le squadron VP-2 activé en janvier 1943 avec vingt PB4Y-2 qui vont opérer principalement en mer du Nord pour couvrir les convois mais également pour attaquer la navigation allemande au large des côtes norvégiennes.

Quatre Privateer vont abattus par la chasse allemande au large des côtes norvégiennes, deux sont victimes de la DCA et quatre sont victimes d'incidents techniques soit dix appareils perdus, appareils remplacés par des avions neufs.

Les Privateer vont rester en service après guerre avec les avions issus du second conflit mondial mais également d'appareils ex-américains disposant encore d'un potentiel important. D'autres appareils sont cédés pour cannibalisation.

Le Consolidated PB4Y-2 Privateer quitte le service actif en juin 1955 quand la VP-2 est officiellement transformée sur Lockheed P2V-5 Neptune, un puissant bimoteur conçu aussi bien pour la lutte anti-surface que pour la patrouille maritime ou la lutte anti-sous-marine.

Deux appareils ont été préservés en Ecosse, un au musée de la guerre à Edimbourg et un second conservé à l'entrée de la base aéronavale de Greenock.

Ce dernier appareil est en cours de restauration pour une remise en état de vol par la Scotish Air Patrol, le premier vol étant prévu pour l'été 2018.


Caractéristiques Techniques du Consolidated PB4Y-2 Privateer

Type : avion de patrouille maritime quadrimoteur

Masse : à vide 12467kg maximale au décollage 29500kg

Dimensions : envergure 33.53m longueur 22.73m hauteur 9.17m

Motorisation : quatre moteurs radiaux à refroidissement par air Pratt & Whitney R-1830-94 de 1350ch chacun

Performances : vitesse maximale 382 km/h vitesse de croisière 224 km/h  distance franchissable 4540km plafond opérationnel 6400m

Armement : 12 mitrailleuses de 12.7mm en six tourelles doubles et 5800kg de bombes, mines, torpilles ou charges de profondeur.

Equipage : onze hommes (deux pilotes, un navigateur, un bombardier, cinq mitrailleurs et deux opérateurs radios)


North American PBJ-1 Mitchell

North American PBJ-1 Mitchell

En mars 1938, le US Army Air Corps (USAAC) lance un appel d'offres (Number 38-385) pour un nouveau bombardier léger disposant d'une charge militaire de 540kg avec une distance franchissable de 1900km et une vitesse maximale supérieure à 320km/h.

La firme North American propose son NA-40 qui était issu du XB-21/NA-39, le malheureux concurrent du Douglas B-18 Bolo. Le NA-40 effectue son premier vol en janvier 1939 avant d'être livré en mars 1939, le NA-40 étant devenu le NA-40B. Opposé au Douglas 7B, au Stearman X-100 et au Martin model 167, il ne remporta pas le concours et ne connu aucun succès à l'export, la France préférant le Douglas 7B. Le NA-40B s'écrase le 11 avril 1939.

En mars 1939, l'USAAC lance un nouvel appel à projet pour un bombadier médian capable de transporter 1100kg de bombes à  une distance de 1900km et une vitesse de 480 km/h. Partant du NA-40B, North American développa le NA-62 qui effectua son premier vol le 19 août 1940 avant d'être commandé en série par l'USAAC/USAAF en compagnie du Martin B-26 Marauder.  Cet appareil ne va pas tarder à intéresser l'US Navy et l'USMC pour des missions d'assaut aéromaritime.

La RSAF va commander le B-25 Mitchell qui va devenir son bombardier moyen standard, la Scotish Fleet Air Arm faisant de même pour obtenir un bimoteur d'assaut aéromaritime, attaquant la navigation allemand à la torpille, à la bombe et aux roquettes.

Si l'armée de l'air va disposer de cinq squadrons de seize appareils répartis entre les 9th et 13th TAW (Tactical Air Wing), l'aéronavale va disposer de deux squadrons de vingt-quatre appareils, les squadrons VA-1 et VA-2 basés respectivement à Scapa Flow et à Inverness.

Ces bombardiers bimoteurs vont couvrir les convois mais surtout vont mener des missions d'interdiction en direction des côtes norvégiennes, subissant des pertes sensibles puisque sur les quarante-huit appareils, vingt vont être abattus ou perdus suite à des accidents. Les appareils vont cependant être remplacés par des appareils neufs.

Les North American PBJ-1 vont être retirés du service actif en septembre 1948, les flottilles VA-1 et VA-2 dissoutes, l'aéronavale écossaise recentrant son action sur la lutte anti-sous-marine à une époque où la flotte de surface soviétique ne constitue pas une menace crédible.

Caractéristiques Techniques du North American PBJ-1C Mitchell

Type : bombardier-torpilleur et avion d'assaut aéromaritime

Masse : à vide 8855kg maximale au décollage 15910kg

Dimensions : longueur 16.13m envergure 20.60m hauteur 4.98m

Motorisation : deux moteurs radiaux 14 cylindres Wright R-2600-92 Twin Cyclone de 1700ch

Performances : vitesse maximale 438 km/h à 3960m vitesse de croisière 370 km/h distance franchissable 2174km plafond opérationnel 7378m

Armement : douze à dix huit mitrailleuses de 12.7mm (douze avec un nez vitré, dix-huit avec un nez plein) 1360 kg de bombes ou une torpille Mk 13 ou des roquettes de 127mm

Equipage : deux pilotes, un navigateur-bombardier, un mitrailleur de tourelle/ingénieur de vol, un opérateur radio/mitrailleur et un mitrailleur de queue.


Vickers Wellington T. Mk X

Rapidement déclassé comme bombardier, le Wellington connu une nouvelle jeunesse dans la patrouille maritime et la lutte ASM

A l'origine du Vickers Wellington figure l'Air Ministry Specification B.9/32 demandant un bombardier bimoteur aux performances supérieures aux appareils existants pour éviter que l'appareil ne soit périmé lors de sa mise en service.

Le Vickers Wellington (deuxième appareil à rendre hommage à Arthur Wellesley, duc de Wellington, le vainqueur de Waterloo après le Vickers Wellesley) est reconnaissable entre-tous par la structure géodésique inventée par un ingénieur de talent, Barnes Wallis.

Cette méthode rendait certes la construction longue mais donnait à l'avion une résistance aux impacts remarquables. On ne compte plus le nombre de Wellington rentrés à la base avec des trous béants dans leur fuselage, trous qui auraient été fatals à des appareils construits de manière conventionnelle.

Conçu comme bombardier, le Vickers Wellington va être dévellopé dans de nombreuses versions, les versions plus connues concernant la lutte anti-sous-marine et la patrouille maritime.

Le prototype  décolle pour la première fois le 15 juin 1936 et deux mois plus tard, le Vickers type 271 est accepté sous le nom de Wellington (après avoir un temps été baptisé Crecy).

En septembre 1939, la RAF dispose de dix squadrons de Vickers Wellington qui dès le 4 septembre 1939 attaquent la flotte allemande en mer du Nord, subissant des pertes sensibles sous les coups de la chasse allemande.

Ce court conflit démontre de manière claire que le bombardement diurne sans escorte de chasse est une hérésie ce qui poussera la Grande-Bretagne à privilégier le bombardement nocturne.

L'Ecosse va se montrer très rapidement intéressée par cet appareil bimoteur parfaitement adapté à ces besoins.

En septembre 1939, la Royal Scotish Air Force (RSAF) dispose de deux squadrons de 32 appareils intégrés au 13th Tactical Air Wing. Ces appareils ont une carrière assez courte car ils sont remplacés par des B-25 Mitchell.

Une partie de ces bombardiers assure l'entrainement des équipages de la Scotish Fleet Air Arm qui vont mettre en œuvre des Vickers Wellington T Mk X, des Vickers Wellington adaptés aux opérations aéromaritimes qu'il s'agisse de la patrouille maritime, de la lutte anti-sous-marine ou du torpillage.

Ces deux squadrons baptisés VA-3 et VA-4 opèrent quasi-exclusivement au dessus de la mer du Nord pour des missions de lutte anti-sous-marine, de mouillage de mines, de torpillage voir de sauvetage en mer pour les rescapés des convois.

Ces Vickers Wellington T Mk X vont subir des pertes non négligeables sous les coups de la DCA, de la chasse allemande mais également des éléments pas toujours cléments.

La flotte ainsi réduite de quarante-huit à vingt-quatre appareils à la fin du conflit. Si le conflit s'était prolongé, il était prévu de les remplacer par des PBJ-1 supplémentaires mais comme l'Allemagne à capitulé en mai 1945, les flottilles VA-3 et VA-4 vont rester équipées de cet appareil jusqu'à leur dissolution en septembre 1947.

Un appareil à été préservé au musée de la guerre à Edimbourg, un deuxième à été exposé à l'entrée de la base aérienne d'Inverness, deux autres ayant été restaurés par la Scotish Air Patrol, un sous les couleurs de l'armée de l'air et un second sous les couleurs de la marine. Les autres ont été feraillés.

L'appareil à été utilisé également par l'Australie, le Canada, la Nouvelle-Zélande, le Portugal et l'Afrique du Sud.

Caractéristiques Techniques du Vickers Wellington Mark IC

Type : bombardier bimoteur multiplace

Masse : à vide 8435kg maximale au décollage 12955kg

Dimensions : longueur 19.69m envergure 26.27m Hauteur 5.31m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Pegasus Mk XVIII de 1050ch chacun

Performances : vitesse maximale 378 km/h à 4730m distance franchissable 4106km plafond opérationnel 5490m

Armement : six à huit mitrailleuses Browning de 7.7mm (deux en tourelle de nez, deux ou quatre en tourelle de queue, deux en positions latérales) 2041kg de bombes

Equipage : six hommes



Avro Lancaster

Race et élégant le Lancaster n'est-il pas ?

Tout le monde connait l'histoire du vilain petit canard raillé pour sa «laideur» qui se métarmophosa en magnifique cygne blanc. C'est un peu ce qui se passa avec l'Avro 679 Manchester, un bimoteur raté, handicapé par des moteurs Vulture à la fiabilité limitée qui donna naissanceà l'Avro 683 Lancaster, un puissant quadrimoteur.

Il faut néanmoins tordre le cou à une idée reçue tenace : non le Lancaster n'est pas un simple Manchester avec quatre moteurs Merlin en remplacement des deux Vulture.

Ce nouvel appareil effectua son premier vol le 9 janvier 1941 et se révéla d'emblée un appareil réussi qui ne nécessiterai que des mise au point de détail.

Mis en service au sein de la Royal Air Force courant 1942, il intéressa en décembre 1942 la RSAF qui après avoir hésité décida de mettre sur pied un squadron de bombardement lourd. Elle commanda seize appareils en janvier 1943, appareils livrés en juin et considérés comme opérationnels en septembre 1943.

Ils effectuèrent leur premiere mission sur Bergen le 4 octobre 1943 suivis de plusieurs raids sur les ports norvégiens, danois et allemands.

Leur mission phare c'est bien entendu leur participation à l'opération Catechism le 12 novembre 1944 en compagnie d'avions anglais des squadrons 9 et 617, ce dernier rendu célèbre par son raid contre les barrages de la Rhur.

L'Avro Lancaster termina sa carrière au sein de la RSAF en 1947 quand douze appareils du squadron 97 furent transférés à la marine pour servir d'avion de patrouille maritime jusqu'en 1953 en remplacement des Liberator usés et en attendant l'arrivée d'un appareil spécifiquement conçu pour ce rôle.


Avro Lancaster utilisé par la France comme avion de patrouille maritime

Caracteristiques Techniques de l'Avro Lancaster

Type : bombardier lourd quadrimoteur

Poids à vide : 16705kg à pleine charge avec armement : 32000kg

Dimensions : Longueur : 21.18m Envergure : 31.09m hauteur : 5.97m

Motorisation : 4 Rolls Royce Merlin V12 de 1280ch chacun

Performances : Vitesse maximale : 462 km/h distance franchissable 4070km plafond opérationnel : 7470m  

Armement : huit mitrailleuses répartis dans une tourelle de nez (deux), une tourelle dorsale (deux) et une tourelle de queue (quatre). 6300Kg de bombes même si des avions modifiés spécialement ont pu embarquer la bombe Grand Slam de dix tonnes

Equipage : neuf hommes


Lockheed P2V Neptune

Lockheed P2V Neptune de la flottille 23F. Déployée en Polynésie, elle était chargée de surveiller les sites d'essais atomiques français

Durant le second conflit mondial, les avions engagés dans la lutte anti-sous-marine n'avaient pas été conçus pour cette mission. Il s'agissait souvent de bombardiers déclassés transformés en avion de patrouille maritime ou un dérivé de bombardier récement en service. On trouvait également des dérivés d'avions commerciaux militarisés pour cette mission. Les capteurs ne cessant de prendre de la place et du poids, il faut envisager un avion spécifiquement conçu pour cette mission.

C'est le cas de la firme Lockheed qui après avoir vendu des PV-1 Ventura et des PV-2 Harpoon travailla sur un avion de patrouille maritime et de lutte anti-sous-marine conçu dès l'origine pour cette mission.

Le bureau d'études de Lockeed lança ainsi en septembre 1941 l'étude V-135 suivit d'une deuxième étude («V-146»). L'US Navy accorda son imprimatur officiel en février 1943 et un an plus tard, le 4 février 1944, signa un contrat pour la construction de deux prototypes baptisés XP2V-1.

Baptisé Neptune, l'appareil ne bénéficie d'une faible priorité en raison des besoins couverts par les appareils en service mais également parce que les américains cherchaient à rationnaliser leur flotte aérienne. Voilà pourquoi le premier prototype ne décolle que le 17 mai 1945.

Elégant bimoteur à aile médiane, le Lockheed P2V Neptune volait bien, était maniable, utile pour les opérations ASM. Le confort de l'équipage avait été soigné tout comme la production et la maintenance.

A la différence des avions de patrouille maritime actuels, l'armement de bord était puissant (six mitrailleuses de 12.7mm Browning M2) pour faire face à l'attaque de chasseurs ennemis. La charge militaire était plus que respectable avec 3.6 tonnes de bombes, de grenades ASM, de charges de profondeur  ou de torpilles.

Les premiers Lockheed Neptune sont mis en service au sein de l'US Navy début 1946. Pas moins de  sept versions (P2V-1 à 7) vont équiper l'US Navy mais également d'autres pays en l'occurence l'Argentine, l'Australie, le Brésil, le Canada, la France, la Grande-Bretagne, le Japon, les Pays-Bas, le Portugal, Taïwan et donc l'Ecosse.

C'est en septembre 1951 que l'aéronavale écossaise passe commande de 32 P2V-5 Neptune pour rééquiper dans un premier temps les flottilles VP-1 et VP-2 stationnés respectivement à Greenock et à Aberdeen. Ces appareils ont été livrés entre mars 1953 et septembre 1954 permettant la relève des Avro Lancaster des Consolidated Privateer.

Pour remplacer les hydravions équipant les squadrons VP-3 et VP-4 (stationnés à Aberdeen et à Scapa Flow puis à Inverness), l'Ecosse passe commande en septembre 1958 de trente-deux Lockheed P2V-7 Neptune, version du Neptune disposant d'une propulsion mixte avec moteurs à piston et turboréacteurs. Ces appareils sont livrés entre janvier 1960 et juin 1961.

L'aéronavale écossaise dispose donc de soixante-quatre avions de patrouille maritime. La flotte est homogénéisée à la fin des années soixante, soixante P2V-7 équipant désormais l'Ecosse.

En effet quatre appareils ont été perdus, un en mer (équipage porté disparu présumé mort en septembre 1963), un qui s'écrase à atterrissage le 8 septembre 1963 à Greenock (équipage sauf), deux autres ayant été retirés du service en raison de criques de fatigue rendant dangereux l'utilisation de ces appareils (1967 et 1968).

Deux autres appareils seront perdus dans une colision en vol en 1972 (équipages tués) , un autre victime d'un incendie dans un hangar à Greenock (pas de pertes civiles) en mars 1974 et un autre qui sera détruit quand un autre hangar à Aberdeen s'écroulera le 12 décembre 1975 sous le poids de la neige accumulée (pas de victimes).

Le Lockheed Neptune est retiré du service actif à partir de septembre 1977 avec sa relève progressive par le Lockheed P-3 Orion, les derniers P-2S ayant été retirés du service actif en mars 1980.

La majorité des appareils est feraillée mais d'autres sont revendus à des pays utilisateurs comme réserve de pièces détachées. Un appareil est maintenu en état de vol par la Scotish Air Patrol (SAP), deux sont explosés au musée de la guerre d'Edimbourg. Un quatrième qui avait été vendu à un musée néerlandais à été racheté par le musée de la mer de Glasgow. Il doit être restauré pour être exposé à l'entrée du musée dont le William Wallace est le fleuron.

Caractéristiques techniques du Lockheed P-2H/P2V-7

Type : avion bimoteur de patrouille maritime et de lutte anti-sous-marine

Masse : à vide 22650kg maximale au décollage 35240kg

Dimensions : longueur 27.94m envergure 31.65m hauteur 8.94m

Motorisation : deux moteurs à piston Wright R-3350-32W Cyclone de 3700ch chacun avec une hélice quadripale et deux turboréacteurs Westinghouse J-34

Performances : vitesse maximale 586 km/h vitesse de croisière 333 km/h distance franchissable 3540km plafond opérationnel : 6800m

Electronique : un radar de veille surface AN/APS-20, un détecteur d'anomalies magnétiques (MAD) AN/ASQ-8, bouées acoustiques
Armement : roquettes sous les ailes et 3629kg de charge en soute

Equipage : 7 à 9 hommes d'équipage


Lockheed P-3S Orion

Lockheed P-3 Orion néerlandais. Les appareils ont depuis été revendus à l'Allemagne (8) et au Portugal (5)

C'est au début des années soixante-dix que l'Ecosse commença à réfléchir au remplacement des Neptune en voie de déclassement malgré la modernisation des cellules, des moteurs et de l'électronique.

Après avoir envisagé l'acquisition du Nimrod ou de l'Atlantic, l'Ecosse se tourna à nouveau vers les Etats-Unis en sélectionnant le remplaçant du Neptune, le P-3 Orion.

A l'origine du P-3 Orion figure un avion de transport civil à turbopropulseur, le Lockheed L-188 Electra qui avait connu un un succès d'estime (75 exemplaires). C'est donc un changement d'approche puisque l'Orion n'à pas été conçu dès l'origine comme un avion militaire.

C'est en août 1957 que l'US Navy se pencha sérieusement sur le remplacement du Neptune et de l'hydravion P5M Marlin. Pour réduire les coûts, l'US Navy demanda à modifier un appareil existant et Lockeed proposa une versions militarisée de l'Electra qui était à l'époque encore en développement.

En avril 1958, Lockeed remporta la compétition pour un nouvel appareil de patrouille maritime et de lutte ASM, le contrat de développement fût signé au mois de mai.

Le prototype de l'Orion baptisé YP3V-1 (YP-3A à partir de septembre 1962) en réalité le troisième prototype de l'Electra modifié effectua son premier vol le 19 août 1958.

Le premier appareil de série effectua son premier vol le 15 avril 1961 et les livraisons commencèrent en août 1962 aux squadrons VP-8 et VP-44 et le 18 septembre 1962, le P3V-1 fût rebaptisé P-3 suite à l'unification des désignations d'appareils entre les différentes armées américaines.

Le choix du P-3 Orion est officiellement fait en juin 1976, la commande passée à la fin de l'année pour équiper trois squadrons de patrouille maritime, le VP-1 stationné à Greenock avec douze appareils, le VP-2 stationné à Aberdeen avec douze appareils et le VP-3 également stationné à Aberdeen avec huit appareils soit un total de trente-deux Orion livrés entre juin 1977 et mars 1980.

Ces appareils quasi-identiques aux appareils américains sont toujours en service en 2017. En 1984, le squadron VP-3 est dissous, la flotte en première ligne réduite à deux unités (VP-1 et VP-2) de douze appareils soit vingt-quatre appareils en ligne. Les six appareils en surplus sont cannibalisés pour récupérer le maximum de pièces détachées avant que les cellules ne soient déplacées sur un champ de tir des Orcades.

Les deux flottilles de patrouille maritime voit leur flottille réduite à huit appareils soit seize P-3S Orion en ligne, ces appareils étant modernisés entre 2003 et 2005 pour leur permettre de tenir jusqu'à leur remplacement. Les huit appareils restant sont mis sous cocon pour une réutilisation ultérieure.

Le 17 mars 2005, un P-3S Orion du VP-1 s'écrase au sommet du Ben Nevis tuant l'équipage. Le 8 août 2016, un P-3S du VP-2 sort de piste à l'aterrissage à Aberdeen. Deux appareils stockés sont réactivés ne laissant que six avions disponibles.

Actuellement en 2018, les six appareils sont toujours présents sous un hangar de la base aéronavale de Greenock mais il est peu probable qu'ils soient remis en service. Ils devraient servir de réserve de pièces détachées avant leur déconstruction.

Le 18 mars 2018, l'Ecosse à annoncé la commande de douze P-8S Poseidon pour remplacer seize P-3S Orion. Les appareils doivent être livrés entre 2019 et 2021/22. Ils seront très semblables à ceux de l'US Navy.

Caractéristiques Techniques du Lockheed P-3S Orion

Type :  avion de patrouille maritime et de lutte ASM basé à terre

Masse :  à vide 27891kg maximale au décollage 64410kg

Dimensions :  Envergure 30.38m Longueur 35.61m Hauteur 10.27m

Motorisation : quatre turbopropulseurs Allison T56-14 dévellopant 4910ch entrainant des hélices quadripales. Un voir deux moteurs peuvent être coupés en vol pour économiser le carburant, permettant à un Orion néo-zélandais de tenir plus de 21h en vol en 1972.

Performances :  vitesse maximale (poids : 47628kg) 761 km/h distance franchissable maximale sans escale 3835km Plafond opérationnel 10400m

Electronique :  Radar APS-149 et 10 le radar APG-66, Détecteur d'anomalie magnétique ASQ-81, FLIR AAS-36, Compensateur magnétique ASA-65

-Systèmes de gestion des bouées acoustiques AN/ARR-72 et AN/ARR-72(v). Les Orion embarquent 87 bouées acoustiques lancés par des tubes chargés au sol. Il y à également quatre tubes rechargeables en vol

-Système d'enregistrement des données des bouées acoustiques AQA-7

-Système d'enregistrement sonar AQH-4

Armement : Soute à armement préssurisée à l'avant de la voilure pouvant embarquer 3289kg de charges militaires sur un total de 9072kg. Le plus souvent, un Orion emporte en soute deux charges de profondeur et de quatre torpilles plus des capteurs et des armes diverses comme des marqueurs fumigènes.

-Charges extérieures embarquées sur 10 pylones. On trouve par exemple six mines de 907kg ou quatre Otomat et deux Sidewinder

Equipage:  trois pilotes, un officier navigation, un officier tactique, deux ingénieurs de vol, trois opérateurs tactiques soit dix hommes mais le nombre peut varier en fonction des missions.


A suivre

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MessageSujet: Re: ROYAUME D'ECOSSE 3.0 (Terminé)    Ven 30 Mar 2018, 22:52

North American NA-16

North American NA-16 utilisé par le Portugal

Pour assurer la formation de nombreux pilotes, l'aéronavale écossaise commande au printemps 1940 quarante-huit North American NA-16, un monomoteur d'entrainement biplace. Ces appareils sont livrés à l'automne 1940 et à l'hiver 1940/41. Ils n'équipent pas des flottilles mais dépendent de la Scotish Naval Flying School.

Ces appareils assurent la formation initiale des jeunes pilotes avant qu'ils ne soient lâchés sur des avions d'armes qu'il s'agisse de bimoteurs ou de monomoteurs embarqués voir d'hydravions.

Avec l'usure et les pertes, l'aéronavale écossaise va utiliser une centaine de NA-16 dont certains seront navalisés à leur arrivée en Ecosse (peinture anti-corrosion, crosse d'appontage, système de flottabilité).

Ces appareils vont être retirés du service peu après la fin du conflit, étant remplacés par des North American T-28 Trojan.

Caractéristiques Techniques

Type : avion d'entrainement biplace

Masse : à vide 1396kg

Dimensions : longueur 8.41m envergure 13m

Motorisation : un moteur radial Wright R-975 Whirlwind de 400ch

Performances : vitesse maximale 274 km/h distance franchissable 1127km

Armement : certains NA-16 recevaient deux mitrailleuses de 7.62mm en gondoles sous les ailes et deux bombes d'entrainement de 10kg pour l'entrainement au tir


North American T-28 Trojan

North American T-28 Trojan de l'US Navy

Quand le remplacement du T-6 se pose, la Royal Scotish Air Force (RSAF) se tourne vers les Etats-Unis et vers le successeur du Texan, le North American NA-159 plus connu sous son appellation officielle, le T-28 Trojan.

Le prototype du Trojan effectue son premier vol le 24 septembre 1949. L'appareil rentre en service dès l'année suivante au sein de l'USAF avant d'être utilisé également par l'US Navy et l'USMC dans une version adaptée.

Comme le Texan, le Trojan à connu un succès important à l'exportation, étant utilisé par l'Argentine, la Bolivie, le Brésil, le Cambodge, la République du Congo, Cuba, la République Dominicaine, l'Equateur, l'Ethiopie, la France (missions COIN), Haïti, le Honduras, le Japon, le Laos, le Mexique, le Maroc, le Nicaragua, l'Urugay,les Philippines, la Corée du Sud, l'Arabie-Saoudite, le Sud-Vietnam, la Tunisie, la République de Chine (Taïwan), la Thaïlande, le Nord-Vietnam et le Zaïre.

L'Ecosse commande trente-deux appareils en mars 1952, appareils livrés entre septembre 1952 et mars 1953 pour rééquiper les squadrons 80 et 81 du 6th TAW.

A ces trente-deux appareils s'ajoute ultérieurement huit autres appareils commandés en 1959 et livrés en 1960 pour servir de volant de fonctionnement, ces appareils étant par rapport aux autres mieux adaptés à des missions de combat comme la contre-insurrection et le contrôle aérien avancé. Les appareils plus anciens furent ensuite adaptés dans cette configuration.

C'est en 1951 que la marine écossaise remplace au sein de la Scotish Fleet Air Arm (SFAA) ses NA-16 par des T-28 Trojan. Trente-deux appareils sont commandés pour équiper deux flottilles d'entrainement, les VT-1 et VT-3 stationnées à Aberdeen au sein de la Scotish Naval Flying School.

Une partie des appareils est navalisée pour permettre la formation au catapultage et à l'appontage  en l'occurence douze appareils sur trente-deux répartis au sein des deux unités.

Ces appareils sont remplacés en 1965 par des Beechcraft T-34C Mentor mais également par des Fouga CM-175 Zephyr, les premiers servant à la formation initiale au sein de la VT-1, les seconds servant à l'entrainement à l'appontage et au catapultage au sein de la VT-3.

Sur les trente-deux T-28 livrés, vingt étaient encore en état de vol en 1965. Douze sont immédiatement feraillés mais huit ont été préservés de l'apétit des ferailleurs. Deux sont conservés au musée de la guerre d'Edimbourg, deux maintenus en état de vol par la Scotish Air Patrol (SAP) et les quatre revendus à des particuliers.

Caractéristiques Techniques du North American T-28D Trojan

Type : avion d'entrainement biplace

Poids à vide : 2914kg à pleine charge : 3856kg

Dimensions : longueur : 10.06m envergure : 12.22m hauteur : 3.86m

Moteur : un moteur à piston radial Wright R-1820-86 de 1425ch

Performances : Vitesse maximale : 552 km/h distance franchissable : 1150km plafond opérationnel : 10820m

Armement : à l'origine seulement deux mitrailleuses comme sur les Texan mais en vu de les utiliser comme appareil léger d'appui et de lutte anti-guerilla, les Trojan reçurent six points d'attaches sous les ailes pour des bombes légères et des roquettes ainsi que de deux canons de 20mm en nacelles.


Beechcraft T-34C Mentor


Effectuant son premier vol le 2 décembre 1948, le Beechcraft T-34C Mentor est mis en service comme avion d'entrainement en 1953 au sein des forces armées américaines (USAF et USN) avant d'être exporté dans de nombreux pays. Plus de 2300 exemplaires ont été ainsi produits.

Issu du Beechcraft model 35 Bonanza, l'appareil à aussi évolué sous la forme du Fuji KM-2, un appareil qui comme son nom l'indique est japonais.

Si les premières versions sont propulsées par des moteurs à piston, le T-34C marque l'introduction du turbopropulseur, le T-34 Mentor devenant le Turbo-Mentor. C'est ce modèle là qui va être sélectionné par la marine écossaise.

C'est en 1963 que la Royal Scotish Navy réfléchit sérieusement à l'acquisition d'un nouvel avion d'entrainement pour remplacer le T-28 Trojan. Après avoir étudié plusieurs appareils, la SFAA sélectionne le tout nouveau Beechcraft T-34C Turbo-Mentor.

Vingt-quatre appareils sont être commandés en mars 1965 pour équiper la flottille VT-1, cette flottille assurant la formation initiale des pilotes de l'aéronavale écossaise.

Outre l'Ecosse, le Beechcraft Mentor à été utilisé par l'Algérie, l'Argentine, la Bolivie, le Chili, la Colombie, la République Dominicaine, l'Equateur, le Salvador, la France, le Gabon, l'Indonésie, le Japon, le Mexique, le Maroc, le Pérou, les Philippines, l'Arabie Saoudite, l'Espagne, Taïwan, Turquie, Uruguay, Vénézuela. L'appareil à également été utilisé par des utilisateurs civils.

Au sein de la marine écossaise, les appareils vont être utilisés jusqu'en mars 1999 quand le squadron VT-1 est dissous après la formation des derniers pilotes destinés au William Wallace dont le désarmement était prévu pour 2005 (il le sera en 2000 au final).

De toute façon même si le HSMS King Charles IV avait été construit (une copie conventionnelle du Charles De Gaulle), il était prévu que la formation initiale des pilotes soit assurée par l'armée de l'air.

Sur les vingt-quatre appareils livrés en 1965, douze étaient encore en service en 1999 mais entre-temps six autres appareils avaient commandés en 1980, portant la flotte à dix-huit appareils mais au final au 1er janvier 2000, il ne restait plus que douze appareils, les autres appareils ayant été retirés prématurément du service en raison d'une usure prononcée moins trois qui se sont écrasés.

Les douze T-34C sont répartis entre différents musées, deux au musée de la guerre à Edimbourg, deux sur le William Wallace, deux maintenus en état de vol par la SAP et six revendus dans des musées étrangers.

Caractéristiques Techniques

Type : avion d'entrainement biplace

Masse à vide 1342kg maximale au décollage 2494kg

Dimensions : longueur 8.75m envergure 10.16m hauteur 2.92m

Motorisation : un turbopropulseur Pratt & Whitney Canada PT6A-25 de 715ch (détaré à 400ch)

Performances : vitesse maximale à ne pas dépasser 518 km/h vitesse de croisière 396 km/h distance franchissable 1311km à 333 km/h à 6100m Plafond opérationnel 9145m

Armement : quatre points d'attache pouvant supporter 272kg (intérieurs) et 136kg (extérieur) pour une charge globale de 544kg.


Fouga CM-175 Zephyr

Sur le pont d'envol du Clemenceau, des Aquilon de chasse et un Zephyr d'entrainement

A l'origine du Zephyr figure le Fouga CM-170 Magister, un biplace d'entrainement et d'attaque au sol qui effectua son premier vol le 23 juillet 1952. Construit à 1009 exemplaires, l'appareil est mis en service en 1956 au sein de l'armée de l'air qui à commandé cinq avions de présérie et 95 avions de série.

Reconnaissable avec son empennage en V (papillon), l'appareil à servit au sein de la Patrouille de France de 1956 à 1980 avant d'être remplacé par l'Alpha Jet.


Fouga CM-170 Magister finlandais

L'appareil à été utilisé par la Belgique, le Maroc, l'Algérie,l'Autriche,le Bangladesh, le Brésil,le Cambodge,le Cameroun,le Gabon, le Guatemala,l'Irlande,le Katanga, le Liban, la Libye, l'Ouganda, le Salvador et produit sous licence en Allemagne de l'Ouest, en Israël et en Finlande.

Caractéristiques Techniques du Fouga CM-170 Magister

Type : avion d'entrainement biplace biréacteur

Masse : à vide 2150kg maximale 3200kg

Dimensions : envergure 12.12m longueur 10.06m hauteur 2.80m

Motorisation : deux turboréacteurs Marboré II ou VI de 392 ou 480 kgp

Performances : vitesse maximale 715 km/h plafond opérationnel 11000m Rayon d'action 925kg

Armement : deux mitrailleuses de 7.62mm, bombes, roquettes


En 1954 alors que les porte-avions Clemenceau et Foch étaient en construction, l'Aéronavale demanda la mise au point d'une version navalisée du Magister pour entrainer les jeunes pilotes à l'appontage et au catapultage.

D'abord baptisé CM-170M Esquif puis CM-175 Zephyr, le nouvel appareil était un Magister équipé d'une crosse d'appontage, d'une élingue, d'une verrière coulissante et d'un train d'atterrissage renforcé. Vingt-huit exemplaires ont ainsi été livrés entre mai 1959 et octobre 1960, l'avion étant utilisé en France jusqu'en 1994.

L'Ecosse s'y intéresse au tout début des années soixante à l'époque où la construction d'un porte-avions type Clemenceau est bien engagée. En septembre 1963, la Scotish Fleet Air Arm passe commande de seize Zéphyr destinés à la flottille VT-3.

Les appareils sont livrés entre mars 1964 et janvier 1965. Ils sont suivis de huit autres appareils commandés en mars 1966 et livrés entre juin et septembre de la même année portant la flotte à vingt-quatre appareils qui cohabitent au sein de l'unité avec des TA-4T et des TF-8A.

Cette cohabitation cesse en 1970 puisque le 17 septembre 1970 le squadron VT-5 est activé, squadron regroupant 8 TA-4T et 8 TF-8A, laissant au squadron VT-3 les Zephyr

Sur les vingt-quatre appareils livrés à l'Ecosse, quatre sont perdus (un en mer, deux au sol et un sur le William Wallace) et six sont réformés en raison d'une usure rendant dangereuse leur utilisation.

La flotte est donc réduite à quatorze appareils. Des pièces détachées sont cependant récupérées auprès de pays utilisant le Magister et en 1994, six Zephyr ayant appartenu à l'aéronavale sont rachetés pour cannibalisation.

Quand le squadron VT-3 est dissous en septembre 2001, il ne restait plus que huit appareils en état de vol. Deux ont rejoint le William Wallace dans sa retraite, deux ont été maintenus en état de vol par la Scotish Air Patrol (SAP) et les quatre derniers vendus à des musées étrangers, un rejoignant le musée de l'air et de l'espace du Bourget et un autre le musée européen de l'aviation de chasse de Montelimar.

Caractéristiques Techniques du Fouga CM-175 Zephyr

Type : avion d'entrainement biplace embarqué  

Masse à vide 2150kg maximale 3200kg

Dimensions : longueur 10.06m envergure 12.15m hauteur 2.80m

Motorisation : deux turboréacteurs Turbomeca Marboré IIA de 400kg chacun

Performances : vitesse maximale 715 km/h distance franchissable 1200km

Armement : (interne) deux mitrailleuses de 7.62mm (externe) points d'appui sous les ailes pour des bombes légères ou des roquettes


Douglas C-47 Skytrain


Dans l'entre-deux-guerre, le transport aérien se dévellope même si le prix des billets le rendait accessible qu'à une minorité de privilégiés.

Cela n'empêchait pas plusieurs constructeurs aéronautiques comme la firme Douglas Aircraft Company de proposer plusieurs modèles d'avions qui comme leurs homologues militaires voyaient leurs performances s'accroitrent chaque jour un peu plus.

En 1934, suite à une demande de la compagnie American Airlines, Douglas développa un dérivé de son Douglas DC-2 logiquement baptisé Douglas DC-3. Ce dernier effectue son premier vol en décembre 1935 et va connaître un succès d'estime avec quarante exemplaires civils construits avant guerre et vingt-huit après la fin du second conflit mondial.

Une version militaire ne tarda pas à être dévellopée, version caractérisée notamment par un plancher renforcé et ultérieurement par des réservoirs auto-obturants.

Ce prototype effectua son premier vol le 23 décembre 1941 et fût adopté sous le nom officiel de Douglas C-47 Skytrain, le terme populaire Dakota ne tardant pas à supplanter la dénomination officielle.

Avant même que l'Ecosse ne rentre en guerre, la RSAF disposait de six Douglas DC-3, des appareils rachetés aux Etats-Unis en 1939 pour servir d'appareils d'évacuation de la famille royale, du gouvernement et de certains parlementaires en cas d'invasion du territoire national.

Ces appareils ne vont pas être utilisés au combat mais servir pour le transport du courrier et compenser l'interruption du trafic commercial entre l'Irlande et l'Ecosse.

Le premier utilisateur est donc la RSAF qui va disposer de trente-deux C-47 répartis en deux squadrons, les squadrons 60 et 62 du 17th TAW

Ces appareils vont servir pour le transport logistique, les liaisons mais également pour le largage des parachutistes écossais qu'il s'agisse de l'opération Pégase (volet aéroporté de l'opération Overlord) ou de l'opération Market-Garden en Hollande.

Les C-47 vont rester en service dans l'armée de l'air écossaise jusqu'en 1948, date à  laquelle décision est prise de ne garder que les C-54 Skymaster au sein des trois même squadrons regroupés au sein du 5th Tactical Air Wing (ex-17th TAW).

Deux appareils ont été préservés en statique à Edimbourg (musée de la Guerre) et à Aberdeen (entrée de la base aérienne) et un maintenu en état de vol par la Scotish Air Patrol.

Ce dernier à en juin 2014, effectué un saut au dessus de la Normandie pour comémorrer le soixante-dixième anniversaire du débarquement en Normandie.

La marine va également disposer de seize C-47 au sein de la flottille VC-2. Ces appareils sont destinés uniquement au soutien logistique et aux liaisons. A la différence de leurs homologues de l'armée de l'air, leur carrière va être plus longue puisque ce n'est qu'en 1955 qu'ils sont remplacés par des Noratlas.

Il ne restait plus alors que huit appareils opérationnels et en état de vol, deux s'étant écrasés et les six autres ayant été retirés du service car leur utilisation pouvait devenir dangereuse. Aucun Skytrain de la marine n'à été préservé en statique ou en état de vol.

Caractéristiques Techniques du Douglas C-47 Skytrain/Dakota

Type : bimoteur de transport militaire

Poids : à vide 8266kg maximal 11793kg maximal au décollage 14061kg charge utile 2700kg

Dimensions : Envergure 29.41m Longueur 19.43m Hauteur 5.18m

Motorisation : deux moteurs radiaux Pratt & Whitney R-1830-90C Twin Wasp 14 cylindres de 1200ch chacun entrainant des hélices tripales.

Performances : vitesse maximale 360 km/h à 3050m vitesse de croisière 257 km/h Plafond opérationnel 8045m Distance franchissable : 2575km (5795km en convoyage).

Equipage : 3 hommes plus 21 à 32 passagers ou 16 parachutistes équipés ou 28 hommes de troupes


Nord Nord 2501 Noratlas


En 1947, la France cherche à remplacer ses Junkers Ju-52 et ses C-47 par un appareil plus moderne et plus efficace. Un programme officiel est lancé et plusieurs candidats se présentent qu'il s'agisse du  Nord 2500, du Bréguet Br891 Mars et du Sud-Ouest Aviation SO-30C.

C'est le premier candidat qui l'emporte, le Noratlas étant un bimoteur à fuselage bipoutre, une architecture en vogue à cette époque. Le premier prototype effectue son premier vol le 10 septembre 1949 mais le développement de ce prototype sous-motorisé s'arrêtera là au profit d'un deuxième prototype propulsé par des Bristol Hercules produit sous licence par la SNECMA.

L'appareil est produit en série et vendu à la France (208 exemplaires), à l'Allemagne de l'Ouest, en Israël, en Grèce, au Portugal et donc en Ecosse, la Royal Scotish Air Force passant commande de soixante-quatre exemplaires pour équiper quatre squadrons (trois stationnés en Ecosse et un en Allemagne).

La marine va commander seize appareils livrés en 1960 pour servir au sein du squadron VC-2, un squadron destiné au transport de troupes et au soutien logistique. Deux appareils sont perdus au cours de leur utilisation par l'Ecosse, réduisant la flotte à quatorze appareils remplacés en 1970 par seize C-160 Transall.

Deux appareils sont préservés au musée de la guerre d'Edimbourg, un appareil maintenu en état de vol par une association de passionnés d'Aberdeen, les autres étant feraillés.

Si les appareils de la RSAF étaient camouflés (vert foncé, vert plus clair et noir), les appareils de la RSN étaient peints en deux tons de gris (gris foncé et gris clair).

Caractéristiques Techniques du Nord N-2501 Noratlas

Type : bimoteur de transport tactique

Poids : à vide 13302kg maximal au décollage 20603kg charge utile habituelle 8458kg

Dimensions : longueur 21.96m envergure 32.5m hauteur 6.0m

Motorisation : deux Bristol Hercules 738/739 fabriqués sous licence par la SNECMA dévellopant chacun 2090ch

Performances : vitesse maximale 405 km/h (440km/h vide) vitesse de croisière 320 km/h à 1500m distance franchissable 2500km plafond opérationnel 7100m

Equipage : 4 ou 5 hommes d'équipage, 45 soldats ou 36 parachutistes ou encore dix-huit patients avec le personnel médical adapté.



Transporter Allianz C-160 Transall


Le Noratlas est entré en service en 1954 mais dès la fin des années cinquante, son remplacement commence à étre étudié. Pour réduire les coûts, l'idée d'une coopération multinationale est privilégiée avec la France, la RFA et l'Italie mais cette dernière se retire pour des raisons financières, ne laissant que Paris et Bonn dans la course.

C'est l'acte de naissance du C-160 Transall qui effectue son premier vol le 25 février 1963, le deuxième suit le 25 mai et le troisième le 19 février 1964. L'appareil est mis en service le 26 avril 1968 au cours d'une cérémonie binationale franco-allemande.

Outre ces deux pays concepteurs, le Transall va être exporté en Turquie (avec des appareils destinés initialement à l'Allemagne), en Afrique du Sud et en Ecosse.

La RSAF va équiper trois squadrons sur quatre soit quarante-huit appareils livrés entre 1974 et 1975, les avions venant pour un tiers des usines allemandes et pour les deux derniers tiers de France.

Seize Transall sont livrés à la marine en 1970 et utilisés intensivement jusqu'en septembre 1990 date à laquelle les appareils sont retirés du service et feraillés.

Caractéristiques Techniques du Transport Allianz C-160 Transall

Type : avion de transport tactique biturbopropulsé

Poids : à vide 30000kg pleine charge 54000kg charge utile 16000kg

Dimensions : longueur 32.40m envergure 40m hauteur 11.78m

Motorisation : deux turbopropulseurs Rolls Royce Tyne Rty.20 Mk22 de 6100ch actionnant chacun une hélice quadripale

Performances : Vitesse maximale : 510 km/h distance franchissable : 5500km (1200km à pleine charge) plafond opérationnel : 8500m

Capacités : 5 membres d'équipage 91 passagers ou 87 parachutistes (60 quand il s'agit de parachutistes équipés) ou 62 civières pour les EVASAN


Lockheed Ventura


Petit bimoteur à aile baisse, le Lockheed PV-1 Ventura effectue son premier vol le 31 juillet 1941, l'appareil étant d'abord utilisé par l'US Navy, l'USAAF et la Royal Air Force. C'est un développement issu du Lockheed model 18 Lodestar.

L'appareil à d'abord été utilisé par la RAF comme bombardier de jour mais se révélant trop faible, l'appareil fût relégué à des missions de patrouille maritime au profit du Coastal Command. Une autre version fût également développée, le Lockheed PV-2 Harpoon principalement destinée à la lutte anti-sous-marine.

L'appareil fût également utilisé par le Portugal (1953-1975), le Canada, la Nouvelle-Zélande, l'Afrique du Sud, l'URSS, le Brésil, l'Italie, le Japon, les Pays-Bas, le Pérou et l'Ecosse qui commanda huit appareils de liaison au profit du haut commandement de la Royal Scotish Navy (RSN).

Ces appareils furent utilisés jusqu'en 1949 en compagnie de huit autres appareils livrés ultérieurement pour remplacer des appareils usés. Sur les seize appareils de ce type utilisés par la Scotish Fleet Air Arm, un à été préservé au musée de la guerre d'Edimbourg, un en état de vol par la Scotish Air Patrol (SAP) et un autre par un particulier passionné.

Caractéristiques Techniques du Lockheed Ventura

Type : bimoteur de transport et de liaison

Masse à vide 9161kg en charge 14061kg maximale au décollage 15422kg

Dimensions : longueur 15.7m envergure 20m hauteur 3.6m

Motorisation : deux moteurs radiaux Pratt & Whitney R-2800 de 2000ch chacun

Performances : vitesse maximale 518 km/h vitesse de croisière 370 km/h distance franchissable 2670km (4200km en convoyage) plafond opérationnel 8020m

Armement : aucun

Equipage : deux pilotes et jusqu'à huit passagers


Douglas DC-4


Comme pour le C-47 Skytrain, le Douglas C-54 Skymaster à pour origine un avion commercial, le Douglas DC-4. Cet appareil était issu d'une demande de cinq grandes compagnies aériennes mais le DC-4E aussi ambitieux que coûteux resta unique, étant remplacé par un DC-4A moins ambitieux.

Si la RSAF commanda des C-54 Skymaster de transport militaire (seize exemplaires utilisés au sein du squadron 61), la marine commanda des DC-4 civils pour des missions de liaison au sein du squadron VC-4, les six appareils livrés en 1949 remplaçant les Ventura.

Ces appareils encore en bon état vont être utilisés jusqu'en 1970 quand les quatre appareils survivants (un appareil perdu en mer _équipage tué_ et un appareil détruit au sol par un incendie _aucune victime_) sont retirés du service, remplacés par quatre Boeing 707 d'occasion.

Sur les quatre DC-4 encore disponible, un seul à été préservé au musée de la guerre d'Edimbourg, les autres étant feraillés.

Caracteristiques Techniques du Douglas DC-4

Masse à vide 19.64 tonnes maximale au décollage 33.11 tonnes

Dimensions : longueur 28.6m envergure 35.81m hauteur 6.4m

Motorisation : quatre moteurs en étoile Pratt & Whitney R-2000-2SD-13G Twin Wasp de 1450ch

Performances : vitesse maximale 450 km/h vitesse de croisière maximale 365 km/h Autonomie 3350km plafond opérationnel 6800m

Equipage : quatre pilotes + 40 à 45 passagers ou 14500kg de fret


Boeing 707


Le 20 décembre 1957, le prototype du Boeing 707 effectue son premier vol. Mis en service en octobre 1958 au sein de la Panam, ce quadrimoteur va marquer une révolution dans l'histoire du transport aérien en faisant triompher définitivement l'aviation à réaction.

Produit jusqu'en 1979, le «707» va être commandé à 1010 exemplaires rien que pour les versions commerciales, des variantes militaires (C-137 Stratoliner, E-3 Sentry, E-6 Mercury et E-8 Joint Star) ayant également été mises au point.  

En fonction des versions l'appareil pouvait embarquer 140 à 189 passagers et son autonomie comprise entre 4630 et 10650km. Il pouvait ainsi franchir facilement l'Atlantique se posant en concurrent redoutable pour les paquebots qui vont rapidement baisser pavillon.

L'Ecosse achète quatre Boeing 707 en septembre 1970 pour remplacer les DC-4 totalement usés par un usage intensif pour des missions de transport, de liaison et d'évacuation sanitaire. Les appareils sont livrés au printemps 1971.

Utilisés par le squadron VC-4, les quatre 707 vont l'être jusqu'en 1984 quand les appareils sont retirés du service et revendus à des compagnies civiles, le squadron étant dissous dans la foulée.

Caractéristiques Techniques du Boeing 707-120

Masse à vide 53500kg maximale au décollage 116100kg Charge utile 20140kg

Dimensions : longueur 44.22m envergure 39.88m hauteur 11.79m

Motorisation : quatre turboréacteurs Pratt & Whitney JT3C-6 de 49.8 kN (57.8 kN avec injection d'eau)

Performances : Vitesse maximale : nc Autonomie 4565km (maximale 7480km)

Equipage : 3 hommes et jusqu'à 179 passagers en version civile. Les 707 écossais n'embarquaient au maximum que 96 passagers, le reste de l'espace étant aménagé pour le fret (5 tonnes maximum)


A suivre

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