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 ROYAUME D'ECOSSE 3.0 (Terminé)

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clausewitz
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MessageSujet: Re: ROYAUME D'ECOSSE 3.0 (Terminé)    Sam 13 Jan 2018, 18:37

Pistolets-mitrailleurs et mitrailleuses

En entrant dans la première guerre mondiale, l'armée écossaise ne possédait que des fusils comme armement pour son infanterie.

Au cours des différentes offensives sur le front français, le Springfield M1903 se montra malaisé à être utilisé pour le nettoyage des tranchées.

Au bout de quelques semaines, les soldats écossais gardaient généralement leur fusil à l'épaule et avançaient le pistolet au poing et à coup de grenades judicieusement lancées, usant parfois du poignard ou d'une masse d'arme tels des soldats du Moyen-Age égarés dans les tranchées.

Cette situation ne pouvait pas durer et comme toutes les armées confrontées à ce problème, l'armée écossaise eut recours à une nouvelle arme : le pistolet mitrailleur qui combinait une très grande puissance feu à un encombrement réduit, une sorte de mitrailleuse en mignature.

Plus que la portée ou la précision, l'important était de faire une boule de feu pour faire baisser la tête à l'ennemi et prendre un avantage décisif.

Après avoir capturé quelques Bergman M1918, l'armée écossaise devient la première armée occidentale à mettre en oeuvre un pistolet mitrailleur même si cela ne dépassa pas  l'échelle locale.


MP-18

Pour diffuser l'intérêt du submachine gun au sein de la RSA, les armes dépendaient du secteur et non de l'unité. A chaque relève la compagnie ou le bataillon laissait ces armes à la disposition de leur successeur.

Le pli était cependant pris mais il fallut attendre 1928 pour que l'armée écossaise ne fasse l'acquisition de pistolets mitrailleurs en l'occurence des PM type Thompson utilisant le même calibre que les Colt 45, arme rendue célèbre par les combats de gangsters de la Prohibition notamment à Chicago.

Cette arme équipa dans un premier temps la cavalerie puis se diffusa progressivement dans l'infanterie écossaise qui doubla ses Springfield par ces nouvelles armes à la puissance dévastatrice, idéales pour le coup de main et les actions brèves et violentes.


Pistolet mitrailleur Thompson

Longueur : (totale) 811mm (canon) 267mm poids (à vide) : 4.9kg Capacité : chargeurs de 20 ou 30 cartouches Portée pratique : 50m Cadence de tir : 1000 coups/minute

Ces armes sont ainsi utilisées par les unités écossaises durant la Seconde Guerre mondiale, l'infanterie accompagnée les chars troquant souvent ses Garand fiables mais encombrant contre ces armes plus compactes et d'une puissance de feu supérieure.

Le Thompson n'étant pas éternel, l'armée écossaise décide de le remplacer au début des années soixante. Elle acquiert ainsi un lot conséquent (4800 exemplaires) de MAT modèle 1949, un pistolet mitrailleur de conception et de fabrication française.



Cette acquisition fait scandale chez les progressistes. En effet, les premières livraisons ont lieu en 1960 et cette arme est associée à la guerre d'Algérie fortement impopulaire en Ecosse (cela posera un problème identique quand des officiers écossais se rendront en Algérie pour étudier les méthodes de guerres aéromobile). Es-ce le contexte ou un défaut de fabrication mais en tout cas, ces armes ont une carrière brève.

Longueur : 90cm    Poids (chargé) : 4.60kg Cadence de tir : 600 coups/minute Portée :50 à 100m   Capacité : 32 coups

Pour remplacer le MAT-49, l'Ecosse lança un appel d'offres international auquel répondit le pistolet-mitrailleur Uzi de conception et de fabrication israélienne, le MP-5 allemand et l'Ingram MAC-11 américain.



C'est le Heckler & Koch MP-5 qui est sélectionné en 1975, les premières armes étant livrées dès 1976 au sein d'abord des forces spéciales puis comme arme pour les unités où le fusil d'assaut n'est soit pas nécessaire ou trop encombrant. Cette arme doit être remplacée à terme par le Heckler & Koch UMP.

Calibre : 9mm Longueur : 490mm Poids (non chargé) 2.54kg (chargé) 3.07kg Cadence de tir : 800 coups/minute Portée pratique :100m Capacité : chargeurs de 15,24, 30 ou 45 cartouches

Pistolets et révolvers

Dès sa création, l'armée écossaise se dota de pistolets. A l'époque, c'était l'une des armes de prédilection de la cavalerie, les dragons écossais étant armés  d'un sabre et de deux pistolets.

Ce que l'on sait moins c'est que l'Ecosse devint l'un des premiers pays à adopter le révolver à barillet  de Samuel Colt. Dès 1844, l'armée écossais fit l'acquisition d'un petit lot de ces revolvers révolutionnaires pour l'époque, équipant d'abord la cavalerie puis les officiers et tous les soldats n'ayant besoin ni d'un fusil ni d'une carabine.

C'est ainsi que jusqu'à la première guerre mondiale, l'armée écossaise resta fidèle au revolver à barillet. En 1874, elle adopta le révolver français Chamelot-Delvigne connu dans l'armée française comme le révolver modèle 1873 et dans l'armée écossaise comme le Scotish Revolver mod.74, revolver qui resta en service jusqu'en 1915 date à laquelle, il céda la place à un pistolet.


Revolver modèle 1873

Longueur : 242mm Poids : 1220g Barillet de 6 cartouches de 11mm.

En 1915, l'armée écossaise changeant son fusil d'épaule troqua le révolver pour le pistolet automatique. C'est ainsi que les SR74 furent remplacés par des Colt M1911 qui devinrent au sein de l'armée écossaise, les SP-11.


Colt M1911

Ce pistolet équipa aussi bien les officiers, les sous officiers et les hommes de troupes comme arme d'autodéfense mais aussi comme arme principale en particulier dans les unités logistiques ou la police militaire.

Calibre : 45. (11.43mm) Longueur (totale) 219mm (canon) 128mm  Poids : 1.360kg Vitesse initiale : 252 m/s Capacité : chargeurs de 7 cartouches

Le SP-11 resta ainsi jusqu'aux années 80, le pistolet standard de l'armée écossaise et ce n'est qu'en 1985 qu'il céda la place au Glock 17, pistolet automatique de fabrication autrichienne de calibre 9mm Parabellum.


Glock 17

Calibre : 9mm Parabellum Longueur : (totale) 186mm (canon) 114mm  Masse : (vide) 625g (chargé) 905g  Capacité : chargeur de 15 cartouches

Les différents combats en particulier en Afghanistan ont cependant montré que le 9mm n'est pas un calibre parfait et qu'un projectile plus puissant est parfois nécessaire.

Aussi l'armée écossaise n'exclut pas l'achat d'un pistolet en calibre .45 pour le remplacer, quelques H&K USP mk23 ayant été achetés par les FS dont les procédures d'achat son moins contraignantes que les forces régulières.  

Fusils mitrailleurs et Mitrailleuses

Dès l'origine, l'armée écossaise compris l'interêt de posséder des mitrailleuses modernes. Après quelques achats infructueux de Colt modèle 1895 ainsi que des tentatives nationales, l'Ecosse se tourna vers l'Angleterre qui accepta de lui vendre une centaine de mitrailleuses Vickers Mk1.


Vickers Mk I

Problème ces armes tiraient des cartouches calibre .303 incompatibles avec le calibre .30 américain utilisé par l'armée écossaise.

Le sens légendaire du bricolage «made in Scotland» résolu ce problème et ce premier lot de mitrailleuses fût reconfiguré pour tirer la munition du Springfield M1903 au prix d'une légère diminution de la cadence de tir.

Calibre : .30 US (7.61mm) Longueur (totale) 1.15m (canon) 0.72m Poids : (arme complète) 18.150kg (avec trépied) 22kg Vitesse initiale : 744 m/s cadence de tir : 400 à 450 coups à la minute (450 à 500 coups pour la Vickers d'origine) Bandes de 250 cartouches

Cette arme accompagna naturellement les troupes écossaises en France et à Salonique mais rapidement comme tous les bélligerants, le besoin d'une arme plus légère se fit sentir. Il s'agissait de pouvoir accompagner les vagues d'assaut et dans un terrain aussi bouleversé qu'un no-man-'s land.

Elle essaya d'abord la mitrailleuse Lewis mais peu satisfaite des performances de cette arme, l'armée écossaise adopta en 1918, le fusil automatique américain BAR (Browning Automatic Rifle) qui avait l'avantage d'être du même calibre que le Springfield.

Rapidement, l'armée écossaise le modifia pour améliorer son utilisation avec un bipied et une bretelle d'épaule pour le transport. Détail intéressant, ces améliorations adoptées dès 1922 en Ecosse ne le furent aux Etats Unis qu'en 1937 !

Généralement le BAR était utilisé au sein des groupes de combat avec un BAR pour 6 à 8 fantassins même si certaines unités _notamment les unités d'élite_ doublaient la dotation pour augmenter leur puissance de feu. Les innombrables manœuvres et exercices du temps de guerre virent les soldats écossais utiliser le BAR pour nettoyer le terrain.

Lors d'une charge en terrain ouvert, le BAR servait généralement à faire baisser la tête aux ennemis pendant que les autres fusiliers effectuaient des bons tactiques. Le BAR pouvait également être utilisé comme mitrailleuse pour couvrir la progression des troupes d'assaut en saturant une zone précise.


Le Browning Automatic Rifle (BAR) M1918

Calibre : .30 US (7.61mm) Longueur (totale) 1.19m (du canon) 0.61m Poids : 7.260 kg Vitesse initiale : 853 m/s Cadence de tir : 550 coups/minute Chargeurs de 20 cartouches

Malgré sa fiabilité et sa popularité, l'Ecosse se décida à choisir au cours des années trente un nouveau fusil mitrailleur pour remplacer le BAR.

Après plusieurs tests, elle adopta le fusil mitrailleur tchèque Vz.30 d'abord en calibre 7.92mm d'origine puis après la mise en place d'une chaine de montage en Ecosse en calibre .30 US.

Les premiers fusils remplacèrent le BAR à partir de 1934 et le réequipement était achevé en 1938 même si certaines unités avaient conservé en réserve quelques BAR.

Au cours du conflit mondial, les Vz.30 en calibre 7.92mm furent cédés à la Chine qui utilisait ce calibre pendant que ceux en calibre .30 US recevaient des modifications qui les rapprochaient du Bren anglais.


ZB vz.30

Calibre : .30 US (7.61mm) Longueur (totale) 1161mm (canon) 672mm Poids : 10.400kg  Vitesse initiale : 845 m/s Cadence de tir : 500 coups/minute Alimentation : chargeurs de 30 cartouches.

Au milieu des années cinquante, les Vz.30 (connus en Ecosse sous le nom de Scotish Automatic Rifle mod. 32 ou SAR mod. 32) furent modernisés et recalibrés pour tirer le 7.62x51mm OTAN, subissant le même processus que les Bren anglais qui devinrent des L4A1.

Cette arme resta en service jusqu'en 1967 date à laquelle la MG-3 devint la seule mitrailleuse moyenne de l'armée écossaise et utilisée avec le bipied (configuration FM) et le trépied (configuration mitrailleuse lourde).

C'est en 1954 que la Vickers tira sa révérence après plus de quarantes années de service. Son remplacement fût provoqué moins par son usure ou son obsolescence que par le changement de calibre liée à l'adoption des normes OTAN

Après avoir évalué la M60, la FN Mag et la MG-3, l'armée écossaise sélectionna cette dernière et encore aujourd'hui, cette arme est la mitrailleuse moyenne standard de l'armée écossaise utilisée au sein des groupes de combat (une arme) et dans la section lance grenades/mitrailleuses de la compagnie d'appui qui dispose de douze armes servies par trois hommes.


Si certains on remarqué la jolie femme-soldat le plus important est la MG-3 connue en Italie sous le nom de MG-42/59

Calibre : 7.62x51mm Longueur (totale) 1225mm (sans la crosse) 1097mm (canon) 531mm
Masse (à vide) 10.5kg (bipied) 0.550 kg  (canon) 1.8kg Vitesse initiale : 820 m/s Cadence de tir : 700 à 1300 coups/minute Bandes de 50 cartouches.



La MG-3 est complétée depuis 2005 par la MG-43 d'Heckler & Koch. Quelques Minimi avaient bien été acquises mais elles sont aujourd'hui utilisées par la Home Guard.

Dans l'armée écossaise, la MG-43 équipe les groupes de combat à raison de deux armes par groupe ce qui donne une puissance de feu plus qu'appréciable, ces deux armes ayant remplacé la MG-3 utilisée jusque là. Cette arme est toujours en service en 2017 et son remplacement n'est pas prévu avant de longues années car donnant toute satisfaction.


La mitrailleuse légère MG-43

Calibre : 5.56x45mm  Longueur (totale) 1030mm (crosse repliée) 830mm (canon) 482mm
Masse (à vide) 8150g (canon) 1700g (bipied) 800g Cadence de tir : 885 coups/minute
Capacité : bandes de 100 ou de 200 cartouches


Si les MG-43 ne sont pas prêts d'être remplacés, la MG-3 commence à accuser son âge et l'Ecosse songe à la remplacer par une nouvelle arme. Deux candidates se sont préssenties, la FN Mag 58 et la Vektor SS-77 et il semble que la première soit favorite. Une décision doit être prise en 2018.

A suivre : les armes antichars

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MessageSujet: Re: ROYAUME D'ECOSSE 3.0 (Terminé)    Lun 15 Jan 2018, 17:15

Armes antichars

L'apparition du char sur le champ de bataille à la fin de la première guerre mondiale posa aussitôt la question d'une riposte appropriée.  

Bien que les écossais ne fussent jamais confrontés à des chars ennemis, la RSA testa des méthodes pour neutraliser d'éventuels chars allemands comme des paquets de grenades, des cocktails molotovs avant l'heure, des canons de campagne ainsi que des mitrailleuses avec balles perforantes.

Après cette période d'essais et de tatonements, la Royal Scotish Army décida de mettre au point une arme antichar dédiée.

Les recherches ne débouchèrent qu'en 1932 sur la mise au point du Scotish Anti Tank Rifle ou SATR.

Cette arme d'un calibre de 14.5mm pouvait ainsi percer 25mm de blindage à 500m. Elle resta en service comme arme antichar jusqu'en 1942 avant de connaître une seconde vie jusqu'en 1955 comme arme de précision lourde. Cette arme était mise en oeuvre par deux hommes : un tireur et un observateur/pourvoyeur.

Calibre : 14.5mm Longueur (totale) 2.10m (canon) 1.21m Poids : 20.900kg Vitesse initiale : 1010m/s Chargeur de 5 cartouches à ogive en titane.

En 1936, l'Ecosse décida d'acquérir un vrai canon antichar pour ne plus utiliser des canons de campagne dans ce rôle.

Il s'agissait de rationaliser le parc à munitions des canons de campagne en les limitant à un unique modèle, un obus explosif avec de faibles capacités perforantes suffisantes pour des véhicules légers mais insuffisantes pour les chars de combat.


Canon antichar de 47mm Bohler

Elle sélectionna le Böhler de 47mm de conception autrichienne. Elle commanda cinquante canons et surtout une licence de production ce qui fût précieux quand l'Autriche disparu en 1938.

Ce canon équipa ainsi la section antichar de la compagnie d'appui des régiments d'infanterie à raison de 6 à 8 canons servis par six hommes (un chef de pièce, un tireur, un pointeur et trois pourvoyeurs qui pouvaient aussi protéger la pièce).

Les armes produites en Ecosse avaient reçu un bouclier léger et un système de visée plus efficace. Outre un obus perforant pour la lutte antichar et un obus explosif, l'Ecosse produisit  un obus fumigène et un obus éclairant.

Rapidement dépassé dans la lutte antichar, cette arme connu sous le nom de Scotish AntiTank Weapon (STW) mod. 36 servit comme arme légère d'appui pour l'infanterie. Il réequipa aussi les quelques Cruiser Mk1 conservés en Ecosse en réserve.


Durant le conflit les Cruiser Mk I furent réarmés avec des canons de 47mm

Calibre : 47mm Longueur du canon : 1.68m  Longueur du tube : 1.525m (1.33m pour la partie rayée) Poids en ordre de route : 318kg  Poids en batterie : 230kg Pointage en direction : 62° Pointage en hauteur : -15° à +56°  Vitesse initiale du projectile (perforant) 630 m/s (explosif) 250 m/s.

Au cours du conflit, ces deux armes cédèrent la place à des armes plus puissantes et mieux adaptées.

C'est ainsi qu'en mai 1943, la 11th Lowland Armoured Division reçut des canons antichars de 17 livres rebaptisés Scotish AntiTank Weapon mod. 43 (STW mod.43) pour remplacer ses Bohler au sein du régiment d'artillerie. Ces canons servirent ainsi de pièce antichar et de campagne, renouant avec une politique abandonnée au milieu des années trente.


Canon de 17 livres

Calibre : 76.2mm Longueur (pièce) 4.4425m (canon) 3.562m  Poids en batterie : 2923kg Pointage en direction : 60° Pointage en hauteur : -6° à +16.5° Vitesse initiale : 950m/s Poids du projectile : 7650kg Perforation : 130mm à 915m.

Les SATR furent eux remplacés par des bazooka américains M1 de 60mm préférés aux PIAT britanniques. Ce lance-roquettes était intégré aux groupes de combat. Il servit aussi bien pour détruire les chars allemands mais aussi les blockaus et les bâtiments occupés par l'ennemi.

D'ailleurs à l'usage, les lance-roquettes furent davantage utilisés par les fantassins écossais comme arme anti-obstacle que comme arme antichar.


Lance-roquettes Bazooka M-1

Calibre : 60mm Longueur : 1.38m Poids (tube) 6.010kg (roquette) 1.540kg Portée maximale : 594m Vitesse initiale : 82.30 m/s Perforation : 119.4mm de blindage sous une incidence nulle (le blindage maximal du Tigre est de 110mm)

Après la seconde guerre mondiale, les M1 furent remplacés par des lance-roquettes M72 LAW. Ce lance-roquettes était integré au sein des groupes de combat (deux exemplaires) et généralement quelques M72 étaient embarqués dans les véhicules.


M-72 LAW

Calibre : 66mm Longueur (fermé) 0.63m (déployé) 1.38m Masse : 3.6 à 3.8kg La roquette à une longueur de 508mm, une masse de 1.8kg, une vitesse initiale de 145m/s et une portée comprise entre 10 à 1000m même si les portées efficaces sont entre 165m (cible mouvante) et 200m (cible fixe)

En 1975, la compagnie d'appui des régiments d'infanterie met sur pied une section antichar disposant de missiles antichars M-47 Dragon. Ils étaient mis en œuvre par des binomes depuis des véhicules 4X4 ou depuis les positions de combat du régiment.


Missile antichar M-47 Dragon

Dimensions : longueur 0.744m diamètre : 12.7cm envergure : 33cm Poids : (missile) 6.200kg (total) 13.800kg  Portée : 75 à 1000m Ogive à charge creuse : 2.450kg Pouvoir perforant : 600mm

Au milieu des années 70, l'armée écossaise se dota de missiles Tow sur ses hélicoptères UH-1 _rapidement remplacés dans la lutte antichar par des AH-1_ mais aussi sur ses M113 et sur des lanceurs à terre.


missile Tow sur Humvee

Les différentes divisions de combat  disposaient ainsi d'une compagnie antichar indépendante équipée de missiles Tow, utilisés depuis des M-113 pour les deux divisions blindées et des véhicules à roues pour les autres unités.

Longueur : 1.17m (version de base) 1.71m (Tow 2) diamètre : 15.2cm envergure : 34.3cm
Poids  au lancement : 22.500kg à 28.100kg Portée : 65 à 3750m Ogive : charge 3.900 à 5.900kg
Perforation : 600 à 700mm


Au milieu des années 90, les armes antichars écossaises furent totalement renouvelées. Les missiles Dragon sont ainsi remplacés par des missiles Javelin, les Tow sont modernisés et les lance-roquettes  M72 sont remplacés par des LAW-80.


Missile Javelin

Caractéristiques du FGM-148 Javelin : Longueur (missile) 1.1m (tube de lancement) 1.2m Diamètre : (missile) 127mm (tube de lancement) 142mm Masse : (au lancement) 11.8kg Portée : 75 à 200m


LAW-80

Caracteristiques du LAW80 : Longueur (replié) 1m (en position de tir) 1.5m Masse : (transport) 10kg (en position de tir) 9kg (munition) 4.6kg Calibre : 94mm Portée : 20 à 500m

Le LAW-80 à été remplacé par le lance-roquettes AT4CS, un lance-roquettes consommable de conception suédoise, véritable best-seller dans sa catégorie.

En septembre 2013, l'Ecosse à passé commande commande de 480 AT4CS, les lance-roquettes étant livrés entre novembre 2013 et février 2014.

Une nouvelle commande à été passée en janvier 2014 pour 720 AT4CS, lance-roquettes livrés entre juin 2014 et mars 2015.

Une troisième commande de 950 AT4CS à été passée en septembre 2016 pour une livraison qui à eu lieu d'octobre 2016 à mars 2017.

2150 AT4CS ont donc été livrés à l'armée de terre, des armes mis en œuvre essentiellement dans l'infanterie mais également à bord des véhicules et par la génie. Le 15 décembre 2017, une nouvelle commande de 1200 AT4CS à été passée, les armes devant être livrés entre mars et décembre 2018. Cela fera 3350 AT4CS commandés mais actuellement (janvier 2018), le stocj est estimé à 1750 lance-roquettes consommables.


AT4CS

Calibre : 84mm Longueur : 1040mm Poids : 7.5kg Portée : environ 150m sur les cibles mouvantes et jusqu'à 300m sur les cibles immobiles Capacité de pénétration : 500mm  

Quand au missile Tow, il va être remplacé par le missile israélien Rafael Spike en version MR pour l'infanterie,LR sur véhicules et en version ER pour les futurs hélicoptères de combat qui doivent remplacer les AH-1.


Rafael Spike mis en oeuvre par la Finlande

Une première commande de 64 lanceurs et de 340 missiles Spike LR/MR à été passée en septembre 2013 pour une livraison effective entre  avril et septembre 2014. En mars 2015, 120 Spike ER ont été commandés et livrés en juin/juillet 2015 suivis par 240 autres missiles commandés en juin 2016 pour une livraison effectuée en août/septembre 2016.

Le Spike MR (Medium Range) pèse 14 kilos avec une portée comprise entre 200 et 2500m. Il sera donc utilisé par l'infanterie et plus précisément la section d'appui de la compagnie d'infanterie qui dispose d'un groupe antichar à trois lanceurs montés sur véhicules (CV-90, Fuchs 6x6 ou Acmat), donnant à chaque section d'infanterie une puissance antichar bienvenue.

Le Spike LR sera utilise exclusivement depuis les véhicules (VBL, Fuchs 6x6 puis VBCI 8x8 et CV-90) au sein de la section antichar de la compagnie d'appui ainsi qu'au sein de la compagnie antichar divisionnaire.

Ce missile pèse 14 kilos avec une portée maximale de 4000m alors que le Spike ER qui sera mis en œuvre par le successeur du AH-1 pèse 34 kilos pour une portée maximale de 8000m.

Il pourrait également être utilisé par le Panther et par le successeur du Lynx comme arme antisurface légère à moins que la marine n'achète le Spike NLOS (Non Line of Sight) d'une portée maximale de 25km qui pourrait également remplacer le Sea Skua.

Armes de précision


Soldat américain posant avec un Springfield M-1903 muni d'une lunette pour le tir de précision

Le premier fusil de précision de l'armée écossaise fût le même que celui de l'armée américaine en l'occurence le Springfield M1903.

Les premiers snipers écossais utilisaient des fusils sans véritables modifications mais rapidement, ils reçurent une lunette de visée Tarrington x4 et un bipied.

Dans les tranchées, ces tireurs assuraient des missions de frappe à distance, l'un des tireurs, le Corporal (sergent) Williamson descendit un soldat allemand à près de 1800m dans les Flandres.

Ce fusil resta en service au sein de l'armée écossaise jusqu'en 1967 date de son remplacement par le M-40 (A noter que quelques Garand et quelques FAL furent transformés en fusil de sniper en particulier dans les unités parachutistes et de commandos mais il s'agissait de modifications locales jamais généralisées)

Le Remington M40 à donc remplacé à la fin des années soixante le Springfield M1903 comme fusil de tir de précision de base. Il fût employé dans les unités spéciales (parachutistes, infanterie légère, Rangers.........) puis au début des années quatre-vingt au sein des unités d'infanterie pour du renseignement et du tir.


Remington M-40

Calibre : 7,62 x 51 mm OTAN Longueur totale : 1,11m  Longueur du canon : 610 mm  Masse en ordre de tir : 6,568 kg  Portée utile maximale : 915 mètres  Vitesse initiale : 777m/s Capacité du chargeur: 5 coups

Le M-40 commençant à faire son temps, l'armée écossaise décida au début des années 2000 de lui trouver un remplaçant.

Les débats trainèrent en longueur entre les partisans du classique fusil à répétition et ceux du fusil semi-automatique, les premiers invoquant la fiabilité et les seconds arguant que les sniper doivent souvent répéter rapidement un tir par exemple en mission de couverture.

Ce sont ces derniers qui finissent par l'emporter car en janvier 2008, l'armée écossaise à annoncé la commande du Knight's Armement Company SR-25 déjà commandé par l'armée américaine pour remplacer le M-24, une version du Remington 700 qui avait déjà donné naissance au M-40.

Un premier lot de 250 fusils à été commandé et livré en septembre 2008. Il à déjà été engagé au combat, des snipers écossais ayant par exemple couvert l'évacuation d'une unité de l'ANA prise à partie par des talibans dans un village du Hemland.

En mai 2015, 250 SR-25 supplémentaires ont été commandés et livrés à l'automne,  portant le parc global à 500 exemplaires. Ce sera la dernière commande puisqu'avec le choix du HK-417, l'Ecosse dispose d'un fusil utilisable aussi bien comme fusil d'assaut que comme fusil de précision.


Knight SR-25

Calibre : 7.62x51mm Longueur : (arme complète) 1029mm (avec réducteur de son) 1181mm (canon) 508mm Masse (avec lunette, bipied et chargeur de 20 cartouches) 6.94kg Vitesse initiale : 783 m/s Portée effective : 800 à 1000m Chargeur de 10 ou 20 cartouches.  

L'armée écossaise à acquis en 2005 une centaine de fusils anti-materiels Steyr HS-50. Ces fusils sont destinés à la destruction de cibles lointaines à haute valeur ajoutée (radars, missiles) et au contre-sniping en particulier en milieu urbain quand il faut parfois neutraliser un tireur à travers un mur de béton.

Ils sont principalement en service au sein des parachutistes, des forces spéciales et des Rangers sous la forme de binome avec un observateur armé d'un SR-25 ou d'un Demiaco C-7 mais parfois on trouve un trinome, le troisième homme étant équipé d'une MG-43 pour couvrir le repli du sniper et de son observateur.


Steyr HS-50
Calibre : 12.7x99mm Longueur : (totale) 1370mm (canon) 833mm Masse : 12.4kg Pas de chargeur
Portée : environ 1500m


Comme cette arme n'à pas vraiment donné satisfaction,il est probable qu'un nouveau fusil de sniping lourd sera acquis à court ou moyen terme.

A suivre : les armes antiaériennes

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MessageSujet: Re: ROYAUME D'ECOSSE 3.0 (Terminé)    Sam 20 Jan 2018, 20:57

Armes antiaériennes

L'apparition d'une nouvelle arme entraine forcément une riposte. C'est ainsi qu'au cours de la première guerre mondiale, les soldats écossais utilisèrent leurs mitrailleuses Vickers pour se protéger des mitraillages des chasseurs allemands. Ces armes étaient bien entendu mal adaptées au tir antiaérien mais à l'époque, ils ne possédaient que ça.


Affût quadruple de 12.7mm

La première arme antiaérienne mise en service par l'armée ecossaise fût donc une arme américaine, le Multiple Calibre .50 Machine Gun Carriage M51 plus connue sous le nom de Maxson Mount qui fût utilisé à partir de 1935. C'était l'association de quatre mitrailleuses de 12.7mm pour créer un véritable mur de feu.

Il fût d'abord installé sur des remorques tractées par des camions puis à partir de 1940 sur des camions 6X6 pour augmenter leur mobilité puis sur les Half-Track M3 pour suivre au plus près les troupes de combat.

Calibre : 12.7mm (4 tubes) Longueur (canon) 1.65m  Masse (batterie) 1087kg Pointage en hauteur : -5° à +85° Pointage en direction : 360° Vitesse initiale : 884 m/s Plafond efficace maximal : environ 1000m Cadence de tir globale : 2300 coups/minute.

Ces affûts bien qu'efficace ne pouvaient faire face à l'augmentation des vitesses et des plafonds des avions furent rapidement complétés par des Oerlikon de 20mm  et du Bofors de 40mm.

Le Oerlikon accompagna ainsi les unités écossaise sur le terrain, un affût allégé permettant de l'installer sur un camion léger de 5 tonnes qui servit de bouclier aux chars écossais contre les attaques de plus en plus rares de la Luftwafe.

C'est ainsi que la fin de la guerre, les Scotish Anti-Aircraft Gun mod. 37 (SAG mod.37) passèrent plus de temps à repousser les contre-attaques terrestres qu'à lutter contre les avions ennemis.


Canon de 20mm Oerlikon

Calibre : 20mm (2 tubes) Longueur (canon complet) 2.21m Poids (canon seul) 66.680kg (projectile) 0.119kg Pointage en hauteur : -10° à +75° Pointage en direction : 360° Vitesse initiale : 831 m/s  Plafond pratique maximale : 1097m Cadence de tir (théorique) 465-480 coups/min


Canon de 40mm Bofors

Les Bofors de 40mm (Scotish Anti-Aircraft Gun mod. 38) servaient plus pour la protection des positions fixes même si les Bofors servaient au sein des divisions de combat par exemple pour protéger les camps, les ponts et les gués.

Ils étaient utilisés sur un affût à quatre roues et à la fin de la guerre sur un camion GMC 6X6 avec un bouclier pour moins une couverture aérienne que pour repousser les contre-attaques terrestres.

Calibre : 40mm Longueur (canon complet) 2.25m Poids (arme en batterie) 2460kg (projectile) 0.890kg Pointage en hauteur : -5° à +90° Pointage en direction : 360° Vitesse initiale : 854 m/s Plafond efficace maximal : 7200 m/s Cadence de tir : 120 coups/minute

Ces canons légers étaient complétés par des canons de 94mm (Ordnance QF. 3.7in) anglais qui eux protégeaient les bases aériennes de la Scotish Air Force. Ils étaient donc installés dans des positions protégées avec conduite de tir intégrée.


Canon de 94mm sur une position fixe

A notre connaissance aucun des Scotish Anti-Aircraft Gun mod.39 ne fût envoyé en Europe pour combattre l'Allemagne. Quelques pièces furent envoyées en 1946 pour couvrir la base aérienne de Schleswig où fût bientôt installé le 11th Tactical Wing.

Calibre : 94mm Longueur (hors tout) 8.687m (canon) 4.70m (tube) 3.987m Largeur 2.438m Hauteur 2.502m Poids (total) 9317kg (obus) 12.96 kg Pointage en site : -5° à +80° Pointage en azimut : 360° Plafond pratique : 9754m Vitesse initiale : 792 m/s  

Dans les années soixante-dix, les canons antiaériens Bofors de 40mm et Oerlikon de 20mm furent remplacés par un modèle unique en l’occurrence un canon Oerlikon GDF de 35mm remorqué par des ACMAT TPK 420 dans les unités légères, les unités mécanisées le mettant en œuvre depuis des M-113 qui vont rester en service en attendant la mise en service envisagée d'un automoteur antiaérien sur chassis CV90.


Affût double de 35mm Oerlikon GDF

Calibre : 35mm Longueur de l'affût en configuration de route 7.80m largeur 2.26m hauteur 2.60m Poids en ordre de route 6300kg (6700kg avec munitions) Pointage en site -5° à +92° pointage en azimut 360° Portée horizontale maximale 9500m plafond maximal 6000m plafond efficace 4000m Peloton de pièces : 3 hommes

L'apparition du missile sol-air dans les années cinquante provoqua des changements profonds dans les rangs de la DCA écossaise.

Les canons de 94mm chargés de la défense antiaérienne du territoire furent remplacés (enfin dirons ses détracteurs) en 1964 par des missiles britanniques Bloodhound Mk2.

Il s'agissait de missiles à guidage semi-actif, un radar illuminant la cible avant une mise à feu assurée par une fusée de proximitée.

L'armée de l'air écossaise utilisa seize batteries de quatre lanceurs soir un total de 64 lanceurs avec une réserve de près de 1200 missiles soit une vingtaine par lanceur. Ces lanceurs installés sur remorques protégeaient les bases aériennes, les bases navales et les centres de commandement installés en Ecosse.


Missile Bloodhound Mk2

Caractéristiques : longueur : 8.46m diamètre : 5.46cm Envergure : 2.83m Poids : 2270kg Portée opérationnelle : 85km Vitesse maximale : Mach 2.7

La protection des unités blindées et d'infanterie écossaise changea également. Les affûts de 12.7mm furent retirés du service en 1950. Les canons de 20 et 40mm restèrent en service jusqu'à leur remplacement au cours des années soixante-dix par des canons de 35mm Oerlikon GDF montés sur M-113.

Ces canons furent complétés en 1963 par des missiles Raytheon Hawk pour assurer une protection à longue portée des unités blindées. Voilà pourquoi les lanceurs Hawk furent installés sur des M548 (version de ravitaillement des M113) tout comme les radars de conduite de tir.


Tir d'un missile sol-air Hawk

Caractéristique du missile Hawk : longueur 5.12m diamètre : 35.6cm envergure : 1.22m Poids de lancement : 626kg  Plafond efficace : 30m à 11580m Portée : 40km

La protection des unités légères ne pouvant être assurée par des Hawk et des canons de 40mm (puis de 35mm) sur M113, l'armée écossaise commanda en 1970 des missiles épaulables Redeye.


Missile Redeye

Caractéristiques : longueur : 1.20m Diamètre : 70mm Poids (totale) 8.3kg (tête militaire) 1.06kg  Portée : 4500m  Vitesse maximale : Mach 1.7

Les Bloodhound sont retirés du service en 1986, l'Ecosse ayant renoncé à les remplacer ou à les moderniser, préférant confier la défense aérienne son territoire à des chasseurs pilotés.

En ce qui concerne les Hawk, ils furent modernisés entre 1990 et 1992 avant d'être remplacés par des missiles Rapier. L'Ecosse dédaigna la version tractée pour la version motorisée, les M548 dédiés troquant ainsi ses Hawk contre ses missiles Rapier. Ces Rapier sont ainsi régulièrement mis à jour pour pouvoir rester en service pendant encore vingt ans.


Lanceur tracté de missile Rapier

Caractéristiques du missile : Longueur 2.24m Diamètre : 13.30cm Envergure : 38.10cm Poids (au lancement) 42.600kg Plafond maximal : supérieur à 3000m Portée maximale : supérieure à 6500m

Quand au Redeye, il fût remplacé en 1999 par le Bofors RBS-70 qui équipe principalement les unités légères mais aussi des unités lourdes, utilisées depuis des Fuchs 6x6 et des M-113.


Bofors RBS-70

Caractéristiques : Longueur 1.32m Diamètre : 10.6cm Envergure : 32cm Poids (missile et tube de lancement) 24kg (affût) 23.500kg (viseur) 35kg Plafond maximal :3000m Portée maximale : 5000m

Le remplacement des M-113 par des CV9035 (Scotish Tactical Vehicle mod.12) à entrainer un certain nombre de modifications pour la défense aérienne. Les RBS-70 et les Rapier vont ainsi être installés à bord de CV90 sous la forme d'une tourelle portant respectivement quatre et deux missiles.

Une automoteur antiaérien à canon sur chassis CV90 est envisagé mais le projet à été reporté sine die en raison de restrictions budgétaires mais surtout d'un changement de priorité. Il remplacerai les M-113 armés d'un affût double de 35mm.

Si le RBS-70 doit rester en service encore quelques années, le processus de remplacement du Rapier  à été lancé à l'automne 2015. En mars 2016, un appel d'offres (Request for Proposal RFP) à été officiellement lancé.

Plusieurs candidats ont repondu comme l'Aster 15, le Matra Mica VL, le SLAMRAAM, le Patriot PAC-3 ou encore le RBS-23.


Matra Mica VL

En septembre 2017, l'Ecosse à sélectionné le Matra Mica VL, une adaptation terrestre d'un missile initialement développé pour la défense aérienne à la mer. Lui même est issu d'un missile air-air disponible en version infrarouge et électromagnétique. Le contrat n'à pas encore été signé et on ignore si les missiles seront installés sur un châssis chenillé ou sur un camion à haute mobilité comme le propose le vendeur.

L'Ecosse n'à pas encore décidé comment seront organisées les unités de Matra Mica VL soit intégrées aux unités de combat ou formant des unités spécialisées, déployant des groupements ad hoc en fonction des besoins.

Certains artilleurs militent pour cette solution à savoir confier la protection des troupes de mélée à un duo RBS-70/canons de 35mm pendant que les Matra Mica VL intégrés à une brigade antiaérienne seraient chargés de la protection de l'arrière (même si cette notion n'est plus aussi clair qu'avant notamment lors des opérations expéditionnaires).

Une décision précise devrait être prise en 2018 au moment où le contrat de vente pour quatre à huit batteries de huit lanceurs (ce sonts les chiffres les plus souvent cités) sera signé.

A suivre : Mortiers

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MessageSujet: Re: ROYAUME D'ECOSSE 3.0 (Terminé)    Lun 22 Jan 2018, 22:42

Mortiers

Le premier mortier mis en oeuvre par l'armée écossaise à naturellement été le mortier Stokes de 81mm inventé en Angleterre en 1915 et livrés à l'armée écossaise début 1917.

Ces mortiers étaient fiables mais la portée était assez limitée ce qui explique qu'il ne sera utilisé que jusqu'en 1935.


Le mortier Stokes à fixé la forme canonique du mortier moderne

Calibre : 81.2mm (3.2 inch) Poids (maximal) 47.17kg (projectile) 4.84kg Pointage en site : +45° à +75° Cadence de tir (maximum) 25 coups (efficace et soutenu) 6 à 8 coups Portée : 686 à 731m

Le mortier Stokes fût ainsi remplacé en 1935 par le mortier Brandt modèle 1927, mortier qui influença tous les mortiers de la seconde guerre mondiale et même des années suivantes.

Au sein de l'armée écossaise, il équipa la section mortier de la compagnie d'appui des régiments d'infanterie, quelques pièces étant généralement affectés à l'état major comme réserve de puissance de feu.


Mortier de 81mm modèle 1927/32 et ses servants


Calibre : 81.4mm Longueur (canon) 1.26m (du tube) 1.16m Poids (en action) 56.700kg (canon) 20.700kg (bipied) 18.500kg (plaque de base) 20.500kg (projectile) 3.250kg pour le projectile standard, 6.900kg pour le projectile lourd Pointage en site : +45° à +80° Pointage en direction : 8 à 12° selon le site Portée : 1000 à 1900m selon le poids du projectile.


Ces mortiers étaient transportés par des Carden Loyd Universal Carrier à partir de 1936 et auparavant par des camions.

Ces mortiers furent complétés au début de la seconde guerre mondiale par des mortiers américains de 60mm M2 destinés à appuyer les compagnies d'infanterie avec un préavis moins important.

Comme son confrère baptisé Scotish Mortar mod. 27, le Scotish Mortar mod. 39 était transporté par des Carden Loyd Universal Carrier qui transportaient l'arme, les munitions et les servants avec parfois une remorque pour augmenter la capacité en munitions.  


Le mortier de 60mm M-2 américain n'est autre qu'une version produite sous licence du mortier de 60mm modèle 1935 Brandt

Calibre : 60mm Longueur (tube) 726mm Poids (total) 19.05kg (projectile) 1.33kg Pointage en site : +40° à +85° Pointage en direction : 7° Portée maximale : 1815m Vitesse initiale : 158 m/s Cadence de tir : 18 coups/minute

Dernier membre de la triade, le mortier lourd et cette fois l'Ecosse s'équipa d'un mortier anglais, le 4.2 inch Mortar (106.7mm) qui équipa des unités spéciales, les Heavy Mortar Battery (HMB), des entités indépendantes qui dépendaient directement des états majors des régiments et des divisions.

Deux batteries sont créés en septembre 1940 suivis de deux autres en juin 1941, trois en septembre 1942 et enfin deux en juin 1943 soit neuf batteries rattachées en fonction des besoins opérationnels du moment. Chaque batterie disposait de huit armes servies par six servants.

Les Scotish Mortar mod.41 étaient transportés par des Carden Loyd Universal Carrier, par des Half Track M3 ou par des camions 4X4 qui transportaient les mortiers, les munitions et les servants.


Mortier de 106.7mm anglais

Calibre : 106.7mm Longueur (canon) 1.73m (âme) 1.56m Poids (en action) 599kg (projectile) 9.070kg Pointage en site : +45° à +80° Pointage en azimut : 10° Portée maximale : 3749m

Au début des années soixante, les mortiers de 81mm Brandt furent remplacés par des mortiers M29 de 81mm de conception et de fabrication américaine, baptisés Scotish Mortar mod. 61. Ces mortiers étaient mis en oeuvre depuis des M-113 ou des camions à roues Unimog pour les unités légères équipées de véhicules à roues.


Mortier M-29 de 81mm

Calibre : 81.4mm Longueur (totale) 1.21m Poids (assemblé) 61.5kg (tube) 20kg (plaque de base) 20kg Vitesse initiale : 213 m/s Cadence de tir (théorique) 30 à 35 coups (pratique) 18 coups Portée maximale : 3000m

Les mortiers de 60mm mod. 39 furent remplacés par des mortiers américains M19 et rebaptisés Scotish Mortar mod.62 qui étaient en fait une version modernisée du mortier M2.

Ces mortiers étaient utilisés par les groupes d'appui des sections de combat, le transport étant assuré par des M-113 ou des Unimog.


Mortier M-19 de 60mm

Calibre : 60mm Longueur (canon) 819mm Poids (total) 20.5kg (plaque de base) 9.3kg (projectile) 1.36kg Elévation en site : +40° à +85° Pointage en azimut : 14° Portée maximale : 1790m Cadence de tir (théorique) 30 coups/minute (pratique) 18 coups/minute Vitesse initiale : 168 m/s

Enfin les mortiers de 106.7mm anglais furent remplacés par les M-30 de 107mm américains utilisés exclusivement à bord des M113 toujours au sein des Heavy Mortar Battery qui en temps de paix étaient indépendantes, placées sous le contrôle d'un régiment d'infanterie en temps de guerre ou pour manœuvres. Le nombre de ces HMB est passée de neuf durant le second conflit mondial à quatre en 1946 avant de remonter à six en 1950.


Mortier de 107mm M-30

Calibre : 106.7mm Longueur (tube) 1.52m Poids (total) 305kg Portée : 770 à 6800m Cadence de tir (maximale) 18 coups (pratique) 3 coups.

Au début des années quatre-vingt dix, l'armée écossaise connu un vrai saut qualitatif en renouvelant totalement son parc de mortiers.

Le Scotish Mortar mod.62 furent ainsi remplacés par un mortier autrichien, le SMI M6/314 qui devint le Scotish Mortar mod. 90.

Comme leurs prédecesseurs, ils équipent les groupes d'appui des sections de combat et sont transportés avec munitions et servants dans des M113, dans des Fuchs 6X6 et dans des véhicules ACMAT TPK 420 qui ont remplacé les Unimog.


Calibre : 60mm Longueur (canon) 1.08m Poids (mortier) 18.300kg (projectile) 1.600kg Portée maximale : 4200m

Les M-29 sont remplacés par des mortiers britanniques L16. Ironie de l'histoire, l'armée américaine à choisit le même modèle pour remplacer ses M29. Ces mortiers équipent le groupe mortier de la section d'appui des compagnies de combat. Ils sont transportés avec leurs servants et leurs munitions dans des M113, des Fuchs ou des véhicules ACMAT TPK 420.


Mortier de 81mm L-16

Calibre : 81.4mm Longueur (tube) 1.28m Poids (mortier) 37.850kg (projectile explosif) 4.200kg (projectile fumigène) 4.500kg Portée maximale : 5650m (obus explosif) Cadence de tir (théorique) 33 coups par minute (pratique) 16 coups par minute.

Enfin pour ce qui concerne les mortiers lourds, l'armée écossaise à selectionné le mortier de 120mm Soltam de conception et de fabrication israélienne de préférence au Brandt français pourtant donné favori.

Il équipe désormais la section mortier de la compagnie d'appui des régiments d'infanterie, section qui sont les dignes héritières des Heavy Mortar Battery dont la dernière à été dissoute en 1991.

Ces mortiers sont soit tractés par des camions ACMAT TPK 420 ou des Fuchs pour les unités légères et mis en oeuvre depuis des M113 pour les unités lourdes.


Mortier de 120mm Soltam en action

Calibre : 120mm Longueur (tube) 2.15m Poids (batterie) 245kg (projectile) 12.900kg Portée maximale : 8500m

Ces trois mortiers sont toujours en service en 2017 mais leur remplacement est à l'étude par des armes plus modernes même si ce n'est pas le problème le plus urgent.

A suivre : mortiers

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MessageSujet: Re: ROYAUME D'ECOSSE 3.0 (Terminé)    Mer 24 Jan 2018, 18:29

Artillerie de campagne et artillerie lourde

L'artillerie écossaise à longtemps compté sur l'arsenal de Dumfries pour s'équiper de pièces à chargement par la bouche mais rata le passage au chargement par la culasse. L'Ecosse se contenta à partir du milieu des années 1860 à fabriquer des canons étrangers sous licence.

L'épreuve du feu du Royal Scotish Artillery Corps (RSAC) _nom de l'arme au sein de l'armée écossaise mais sans existence organique_ fût bien entendu la première guerre mondiale.

L'armée écossaise était largement équipée de matériel britannique. Au total pas moins de 24 batteries d'artillerie de campagne servirent sur le front français même si il n'y eu réellement qu'une dizaine en permanence en position de tir, les autres étant au repos ou à l'entraînement à l'arrière.

En fonction des menaces et des besoins, les deux divisions écossaises disposaient de quatre à six batteries chargées de la couverture de l'infanterie, de tirs de harcèlement sur les positions allemands et bien entendu de la préparation en vue d'une offensive. Elles pouvaient bénéficier également du soutien de l'artillerie anglaise ou française.

La pièce principale était l'obusier Ordnance QF (Quick Fire _cela signifiait que l'obus était d'un seul tenant ce qui permettait un tir rapide ou Quick Fire) de 114mm qui équipa seize des vingt-quatre batteries soit un total de 128 pièces (plus quelques exemplaires restés en Ecosse pour l'instruction de nouveaux artilleurs).


Obusier de 114mm

Calibre : 114.3mm Longueur du tube : 1.77m Poids (total) 1365kg (obus) 15.876kg  Pointage en site : -5° à +65° Élévation en azimut : 6° Vitesse initiale : 308 m/s Portée maximale : 6675m

Les huit dernières batteries soit un total de 64 pièces étaient équipés de canons BL de 60 livres. Ce canon était plus destiné aux tirs de contre-batterie pour neutraliser l'artillerie allemande.


Canon de 60 livres en pleine action

Calibre : 127mm  longueur du tube : 4.26m Poids (total) 4470kg (obus) 27.200kg Pointage en site : -5° à +21.5° Pointage en azimut : 8° Vitesse initiale de l'obus : 634 m/s Portée maximale : 11247m

L'Independent Scotish Cavalry Brigade déployée au sein de l'armée d'Orient fût équipée par les français. C'est ainsi que les six batteries d'artillerie de campagne appuyant cette brigade furent équipés avec des canons de 75mm modèle 1897 pour quatre d'entre-elles et de canons de 105mm Schneider modèle 1913 pour les deux dernières.


Canon de 75mm modèle 1897

Caractéristiques du canon de 75mm modèle 1897

Longueur 2.58m poids (batterie) 1140kg (ordre de route) 1970kg (obus) 6.195kg Pointage en site : -11° à +18° Pointage en azimut : 6° Vitesse initiale de l'obus : 575 m/s Portée maximale : 11000m



Canon de 105mm modèle 1913S

Caractéristiques du canon de 105mm Schneider modèle 1913 :

Longueur du tube 2.98m Poids (en batterie) 2300kg (en ordre de route) 2650kg (obus) 15.740kg Pointage en site : -5° à +37° Pointage en azimut : 6° Vitesse initiale de l'obus : 550 m/s Portée maximale : 12000m


A la fin du conflit, l'armée écossaise se trouva donc avec un parc pléthorique et surdimensionné de 30 batteries et 240 pièces d'artillerie dans quatre calibres différents.

Les pièces françaises furent revendues à l'étranger (après l'accord de la France) ou feraillées, l'Ecosse choisisant de conserver les pièces britanniques, les obusiers de 114mm équipant deux régiments à quatre batteries de huit pièces soit un total de 64 canons et les canons de 127mm un unique régiment à quatre batteries de huit pièces soit 32 canons.

Les pièces en surplus servent à l'entrainement ou de réserve de pièces complètes ou de pièces détachées.

A ces trente batteries d'artillerie de campagne s'ajouta plusieurs batteries d'artillerie lourde mises en oeuvre sur le front français. Quatre batteries soit un total de 32 pièces furent mises sur pied et équipés d'obusiers anglais de 203mm connus sous le nom de 8 inch BL Howitzer Mk VII.


Obusier de 8 pouces Mark VIII

Caractéristiques de l'obusier de 8 pouces

Calibre : 203mm Longueur du tube : 3.77m Poids (en batterie ) 9017kg (obus) 90.7kg Pointage en site : 0° à 15° Pointage en azimut : 8°  Vitesse initiale : 457 m/s Portée maximale : 11245m


Ces obusiers furent remplacés au milieu des années trente au sein du Scotish Heavy Artillery Regiment (SHAR) _ancètre du 155th Independent Artillery Régiment_  par des obusiers tchèques de 220mm.

Ces obusiers furent ainsi mis en oeuvre par l'armée écossaise jusqu'en 1940 date à laquelle l'épuisement des stocks de munitions et l'impossibilité d'en commander à la Tchécoslovaquie annexée par l'Allemagne entraîna leur retrait et leur remplacement par des obusiers américains de 203mm M1. Deux exemplaires ont été conservés au musée de l'armée à Edimbourg.


Obusier tchèque de 220mm

Calibre : 220mm Longueur de la pièce : 4.34m  Poids (en ordre de route) 22700kg (en batterie) 14700kg (obus) 128kg   Pointage en hauteur : +40° à +70° Pointage en direction : 350° Vitesse initiale : 500 m/s Portée maximale : 14200m  

Ces obusiers connus en Ecosse sous le nom de Scotish Howitzer mod. 1927 furent remplacés en 1942 par des obusiers M1 de 203mm (Scotish Howizer mod. 42), l'une des plus grosses pièces de l'arsenal allié qui équipa ainsi deux batteries de l'artillerie écossaise qui appuyèrent le XXXème corps.


Obusier de 203mm M-1

Caractéristiques : Calibre : 203mm Longueur de la pièce : 5.324m Poids (en ordre de route) 14515kg (batterie) 13417kg (obus) : 90.7kg Pointage en site : -2° à +65° Pointage en azimut : 60° Vitesse initiale de l'obus : 594 m/s Portée maximale : 16596m.

Et l'artillerie de campagne dans tout ça ? Elle fût modernisée à l'orée de la seconde guerre mondiale avec l'arrivée de nouvelles pièces plus modernes.

C'est ainsi que les obusiers de 114mm furent remplacés par des obusiers de 25 livres; pièce qui fût l'une des plus réussies de la seconde guerre mondiale. Elle était connue en Ecosse sous le nom de Scotish Howtizer mod 39


Canon anglais de 25 livres l'une des meilleurs pièces d'artillerie de campagne du second conflit mondial

Calibre : 87.6mm Longueur de la pièce : 2.4m Poids (total) 1800kg (obus) 11.340kg Pointage en site : -5° à +40° Pointage en azimut : 8° Vitesse initiale de l'obus : 532 m/s  Portée :12 253m

Les canons de 25 livres furent plus tard complétés par des canons de 155mm, restés dans l'histoire sous le nom de «Long Tom» et officiellement connus sous le nom de M1 et que les écossais appelaient Scotish Gun mod 43. Pour l'anecdote ce canon américain devait beaucoup à un canon français, le 155mm GPF (Grande Puissance Filloux), un canon (très) en avance sur son temps.


Canon de 155mm M-1 "Long Tom"

Calibre : 155mm Longueur de la pièce : 7.36m Poids (en ordre de route) 13880kg (en batterie) 12600kg (obus) 42kg Pointage en hauteur : -2° à +65° Pointage en direction : 60° Vitesse initiale : 853 m/s Portée maximale : 23221m


La guerre froide entraina une nouvelle réorganisation et un réequipement des unités d'artillerie écossaise.

C'est ainsi que le Royal Scotish Artillery Corps aligne en 1960 trois régiments d'artillerie autoportée un intégré à la 7th Highlander Armoured Division, un autre à la 11th Lowland Armoured Division et le troisième à la 13th Independent Armoured Brigade et six régiments d'artillerie tractée.

Pour cette dernière catégorie, on trouve trois régiments d'artillerie tractée lourde à canons de 155mm intégrés à la 1st Scotish Infantry Division, à la 4th  Scotish Infantry Division et à la 9th Light Infantry Division  et trois régiments d'artillerie tractée légère à canon de 105mm pour la 8th Light Infantry Brigade, à la 5th Scotish Airborne Brigade et à la 2nd Scotish Airborne Brigade.


Canon automoteur Sexton

Les trois régiments d'artillerie autoportée furent d'abord équipés des Sexton de la seconde guerre mondiale avant de recevoir des M109 de conception et de fabrication américaine.


M-109 de l'US Army

Caractéristiques du M-109

Calibre 155mm Longueur : 9.1m Largeur : 3.1m Hauteur : 3.3m Poids (en ordre de combar) 27.5 tonnes Portée maximale : 18000m (projectiles conventionnels) à 30000 (projectiles à propulsion additionnelle) Cadence de tir : (théorique) 4 coups par minute (pratique) 1 coup/minute.  Vitesse maximale : 65 km/h Distance franchissable : 350km


Les régiments d'artillerie tractée légers chargés de l'appui des unités légères sont équipées elles de l'obusier léger italien Oto Melara mod. 59


Obusier de 105mm Oto Melara modèle 1959. Ici nous pouvons admirer le chatoyant camouflage porté par ces obusiers utilisés par l' Ellēnicós Stratós, l'armée de terre grecque

Caractéristiques :Calibre : 105mm Longueur : 3.65m largeur : 1.50m hauteur : 1.93m Poids (total) 1200kg (obus) inconnu  Portée maximale : 10575m Pointage en site : -5° à +65° Pointage en azimut : 36°

Les régiments d'artillerie tractée lourde sont équipés après le second conflit mondial de canons de 155mm M1 plus connu sous le surnom de Long Tom.

Chaque régiment d'artillerie lourde tracté était organisé classiquement selon les normes OTAN avec un état-major, une compagnie d'état-major, une batterie de soutien et trois batteries de huit pièces.

Caractéristiques Techniques du Long Tom

Calibre : 155mm Poids en configuration de route : 13880kg Poids de l'obus : 45kg Longueur du canon : 45 calibres soit 6.975m Portée maximale : 23700m Cadence de tir : 40 coups/heure Angle d'évolution : -2° à 65° en site et sur 60° en azimut Equipe de pièce : 14 hommes


Le Long Tom était une pièce efficace mais l'usure des tubes, l'évolution de l'artillerie et le manque de pièces détachées nécessita son remplacement par un canon plus moderne.

Après avoir évalué le canon canadien GC-45 et les prototypes du TRF-1 français, l'armée écossaise resta fidèle à l'armement américian en sélectionnant le canon de 155mm M-198 adopté en 1980 par l'armée écossaise sous le nom de Scotish Heavy Gun mod.80.


Canon de 155mm M-198 en action

Ce canon va rééquiper les trois régiments d'artillerie tractée lourde à raison de vingt-quatre pièces soit un total de soixante-douze pièces en ligne plus vingt-quatre en réserve pour entraînement et instruction.

Ce canon est resté en service jusqu'en 2014. En effet, en septembre 2013, l'Ecosse à passé commande de canons de 155mm singapouriens Singapore Technologies Kinetics (STK) FH-2000, quatre-vingt seize canons livrés entre janvier 2014 et mars 2015.

L'acquisition de ces canons baptisés  Scotish Heavy gun mod.14 ne s'est pas faite sans problèmes, certains estimant que l'acquisition de canons remorqués était une aberration.


Canon de 155mm singapourien FH-2000

Caractéristiques Techniques du Scotish Heavy Gun mod.14

Poids en ordre de combat : 13200kg Longueur en position de tir : 12.90m longueur du tube : 8.06m (52 calibres) Largeur 9.73m  Portée maximale : 19km avec des obus conventionnels 40km avec des obus à propulsion additionnelle Cadence de tir : 6 coups/minute Angle d'évolution : -3° à +70° en site et sur 40° en azimut Equipe de pièce : 6 hommes


Le M-109 est encore en service actuellement dans sa version la plus évoluée, la version A-6 Paladin  identique ou peu s'en faut à celle de l'US Army. Néanmoins cette version va être prochainement déclassée avec la mise en service du M-109A7. Ce n'est de toute façon plus un problème pour l'armée royale écossaise puisque le M-109 va bientôt être remplacé.

Son remplacement à été un feuilleton avec de nombreux épisodes et des candidats tout aussi nombreux se sont présentés comme l'AS-90 anglais, le Pzh2000 allemand, le Donar _tourelle automatisée de 155mm sur chassis ASCOD austro-espagnol_ , le K-9 Thunder, le PZL-45 chinois et même le Caesar français.

Finalement en mars 2016, l'Ecosse à sélectionné le K9 Thunder pour rééquiper le régiment d'artillerie autoportée de la 7th Highlander Armoured Division. Les vingt-quatre pièces et les six ravitailleurs blindés ont été livrés entre septembre 2016 et mars 2017.

Comme la Royal Scotish Army envisage de recréer une deuxième division blindée, il est probable que de nouveaux K-9 Thunder seront commandés mais rien n'à été décidé pour le moment. A noter que le choix écossais aurait convaincu la Norvège de sélectionner le puissant automoteur sud-coréen pour remplacer ses propres M-109.


K-9 Thunder de l'armée sud-coréenne. Les K-9 écossais portent un camouflage différent (vert foncé, vert clair et noir)

Caractéristiques (K9 Thunder) : Calibre : 155mm Longueur : 8.43m largeur : 3.4m hauteur : 3.54m Poids en ordre de combat : 46.3 tonnes Portée maximale : 30 à 40km Cadence de tir : trois coups en quinze seconde, trois salves de six coups enchainées en trois minutes Vitesse maximale : 67 km/h Distance franchissable : 360km

La 11th Lowland Mecanized Division dispose de FH-2000 tractés mais il pourrait à terme être remplacé par le Caesar français ou par une adaptation locale, l'Ecosse pourrait demander à Nexter une assistance technique pour dévelloper un «Scotish Caesar». Une décision doit être prise fin en 2018.

Les deux régiments d'artillerie légers tractés ont été équipés d'obusiers Oto-Melara M-59 de 105mm remplacés par des Light Gun anglais en 1987, ces canons étant toujours en service en 2017 même si il n'équipe plus qu'un régiment de la 3rd Scotish Infantry Division. Leur remplacement est à l'étude.


Canon de 105mm Light Gun de la British Army. La pièce à été déposé par un Boeing CH-47 Chinook de la Royal Air Force (RAF)


Caractéristiques du Light Gun  

Calibre : 105mm Longueur : 8.8m Largeur : 1.78m Hauteur : 2.13m Poids : 1858 kg Portée : 17200m Cadence de tir : 6 à 8 coups par minute

A suivre

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MessageSujet: Re: ROYAUME D'ECOSSE 3.0 (Terminé)    Sam 27 Jan 2018, 21:29

E-Véhicules

Chars de combat

Le char de la victoire comme pionnier

Comme pour nombre d'armées, l'Ecosse ne découvrit le char qu'après le premier conflit mondial, n'ayant pas eu le temps ou l'occasion d'acquérir quelques uns de ses véhicules qui allaient révolutionner la tactique terrestre.

Elle profita largement des surplus français et comme l'Angleterre, la Finlande, l'Espagne et la Pologne, l'Ecosse se porta acquéreuse de 48 chars Renault FT avec lesquels elle s'initia au combat mécanisé. Sur ces quarante-huit chars, 32 étaient à mitrailleuse de 8mm (rapidement remplacée par une mitrailleuse calibre .30) et 16 à canon de 37mm.

Ces chars équipèrent deux bataillons indépendants qui formèrent des générations de pilotes, de tireurs et de chefs de chars.

Les Renault FT furent ainsi utilisés intensivement, les quarante-huit chars du  lot initial furent rapidement consommés et remplacés par d'autres chars issus des surplus français mais également du remplacement du «char de la victoire» par le Renault R-35. Ces livraisons ultérieures étaient destinés davantage à la cannibalisation qu'à l'utilisation comme véhicule entier.



Caractéristiques Techniques du Renault FT

Poids total : (char-mitrailleur) 6.5 tonnes (char-canon de 37mm) 6.7 tonnes

Dimensions : longueur 4m (5.10m avec la queue passe tranchée) largeur 1.74m hauteur 2.14m

Motorisation : un moteur Renault 4 cylindres dévellopant 35 ch à 1300 tours minutes. Boite à quatre vitesse + une marche arrière. Réservoir de 96 litres d'essence

Vitesse maximale 7.8 km/h, environ 2 km/h en terrain varié Pente 45° Autonomie : 8 heures

Blindage : tourelle blindée à 22 et 16mm, parois verticales 16mm parois obliques 8mm plancher 6mm

Armement : (char-mitrailleur) une mitrailleuse Hotchkiss modèle 1914 de 8mm avec 4800 coups en 50 bandes articulées de 96 cartouches ou un canon de 37mm semi-automatique avec 237 obus.

Si les chars-canon ont conservé leur pièce de 37mm, les chars-mitrailleurs ont remplacé leur Hochkiss modèle 1914 par une Lewis calibre .30 à refroidissement par air.

Equipage : 2 hommes (mécanicien pilote et chef de char tireur).


Cruiser MkI


Pour remplacer le petit Renault FT, l'armée écossaise envisagea plusieurs hypothèses. La première celle du développement d'un char national fût vite abandonnée devant les investissements nécessaires pour créer une base industrielle, investissements démesurés quand on sait que les besoins nationaux étaient faibles (deux bataillons) et l'espoir d'export aléatoire voir carrément chimérique.  

Restait donc un char étranger. Après avoir sondé la France, l'Ecosse se tourna vers son grand voisin du sud et passa commande de Cruiser MkI pour remplacer des Renault FT littéralement à bout de souffle.

Ces petits chars rapides équipèrent les 1st Independent Armoured Bataillon _à l'origine de la 7th Highlander Armoured Division_  et 2nd Independent Armoured Bataillon _à l'origine de la 11th Lowland Armoured Division_ mais ne servirent jamais au combat.

Formant des générations de conducteurs, de chefs de char et de tireurs, les Cruiser Mark I furent remplacés par les Dragon _nom écossais des Cromwell_ fin 1941/début 1942.

Quelques exemplaires furent maintenus en service jusqu'en 1945 au sein de la Home Guard pour assurer la défense du territoire écossais et le maintien de l'ordre.

Ces chars maintenus en service perdirent leur canon de 2 livres pour un canon de 47mm Böhler, les mitrailleuses Vickers en tourelles indépendantes étant supprimées.

Deux blindés de ce type ont été préservés jusqu'à nos jours, le premier au Royal Scotish War Museum d'Edimbourg et le second devant l'Ecole de Cavalerie de Dundee.

Caractéristiques Techniques du Cruiser MkI

Poids :10.88 tonnes Longueur : 5.8m largeur 2.5m hauteur 2.65m

Motorisation : moteur essence AEC 179 6 cylindres de 150ch

Performances : Vitesse maximale 40 km/h distance franchissable 240km

Protection : 6 à 14mm

Armement : tourelle principale avec un canon de 2 livres à 100 coups et une mitrailleuse calibre .303 et deux tourelles indépendantes avec une mitrailleuse calibre .303 avec 3000 cartouches au total

Equipage : 6 hommes (commandant, tireur,chargeur,conducteur et deux mitrailleurs)


A27M Cruiser Tank MkVIII/Cromwell/Dragon Mk.I


Le 25 novembre 1941, l'Ecosse déclare la guerre à l'Allemagne. Bien décidé à mener une guerre totale, Edimbourg décide de mobiliser la totalité de ses ressources sans se soucier (ou presque) du coût.

La victoire ne pouvant venir que d'une force blindée mécanisée, l'Ecosse décide de mettre sur pied un puissant corps blindé de quatre divisions, rapidement ramené à deux.

Les deux bataillons indépendants de chars sont dissous le 5 décembre pour mettre sur pied deux divisions blindées, le 1er bataillon servant à la mise sur pied de la 7th Highlander Armoured Division et le 2ème bataillon servant à la mise sur pied de la 11th Lowland Armoured Division.

En ce qui concerne l'équipement, l'armée écossaise envisagea d'abord d'acquérir le M-4 Sherman avant de choisir le Cromwell rebaptisé Dragon dans les rangs écossais, le Lord Protecteur du Commonwealth of England ayant laissé de très mauvais souvenirs en Ecosse.

Le Cromwell/Dragon est considéré comme le premier char britannique efficace, associant la vitesse des Cruiser au solide armement du Churchill et un blindage qui ne le rendait pas inapte à la lutte contre les chars allemands même si il aurait pu être meilleur.

Les deux divisions blindées écossaises disposaient chacune de deux régiments de chars organisés en un état-major, un escadron de soutien, trois escadrons de char et un escadron de reconnaissance équipé d'autos blindées.

Chaque escadron de char est organisé en un peloton de commandement et trois pelotons de six chars soit dix-huit par escadron auxquels s'ajoute un char pour le commandant de l'escadron plus un char pour le commandant du régiment soit un total de cinquante-huit chars par régiment et de cent-seize pour une division.

L'Ecosse va donc aligner une force blindée respectable de 232 chars tous de type Cromwell/Dragon. En comptant les pertes au combat, les pertes par accident et les engins réformés pour usure, ce sont 425 Cromwell/Dragon qui ont été utilisés par la Royal Scotish Army.

Outre les chars de combat, on trouve également des Dragon de dépannage, poseurs de pont sans compter plusieurs prototypes de canons automoteurs (un avec un canon de 17 livres et un autre avec un canon de 25 livres) et de canons antiaériens automouvants avec des canons de 20mm et de 40mm mais aucun de ces projets ne déboucha sur une production en série.

Les Cromwell furent complétés à la fin du conflit par quelques Comet. Ils restèrent en service jusqu'en 1952 quand ils furent remplacés par des Centurion plus modernes.  

Deux Dragon ont été conservés comme reliques de musée, l'un aux couleurs de la 7th HAD et le second aux couleurs de la 11th HAD. Les deux sont visibles au Royal Scotish War Museum d'Edimbourg.

Caractéristiques Techniques du Scotish Tank Model 41 «Dragon»

Poids en ordre de combat : 28 tonnes

Dimensions : Longueur : 6.35m Largeur : 2.91m Hauteur : 2.83m

Blindage :  8 à 76mm

Motorisation : Rolls Royce Meteor V12 essence d'une puissance de 600ch.

Performances : Vitesse maximale : 64 km/h (bridée à 51 km/h en service) Distance Franchissable : 280km

Armement : un canon Ordnance QF de 75mm et deux mitrailleuses Vickers calibre .30


A-41 Cruiser Tank Centurion Mk.I


Le Dragon et son dérivé le Comet (armé lui d'un canon de 77mm) étaient de bons chars mais étaient  appelés à une rapide obsolescence.

En 1947, l'Ecosse évalua le M-47 Patton et le Centurion Mk5 britannique, le premier étant armé d'un canon de 90mm et le second d'un canon de 20 livres (84mm). Elle sélectionna le second pour équiper les deux divisions blindées et la brigade blindée indépendante déployée en Allemagne.

Il semble que ce choix à été à la fois politique (renforcer les liens avec l'Angleterre) mais également militaires, les écossais devant combattre dans le nord de la RFA en compagnie notamment de British Army On Rhine (BAOR).

Le Centurion est issu du programme de char Cruiser A41. Ce char devait succéder au Comet et pouvoir lutter de manière efficace contre les chars allemands.

Le Cromwell et le Comet ainsi que le Challenger _un prototype avec un Comet armé d'un canon de 17 livres abandonné au profit du Sherman Firefly_ étaient des chars intéressants mais leur puissance de feu et leur protection les rendaient inaptes à l'affrontement face au Panther et au Tiger.

Ces problèmes entrainèrent le dévellopement d'un char moyen qui annonce les premiers Main Battle Tank (MBT) avec pour la première fois pour un char anglais, une bonne protection, une bonne mobilité et un armement crédible avec un canon de 20 livres (84mm).

Il est mis en service en 1945 mais trop tard pour participer à la seconde guerre mondiale. Il participa néanmoins à la guerre de Corée mais également à la guerre du Vietnam sous les couleurs australiennes ainsi qu'aux différents conflits israélo-arabe au sein de l'armée israélienne.

Les deux divisions blindées écossaises disposaient chacun de deux régiments de chars organisés en un état-major, un escadron de soutien et trois escadrons de chars, l'escadron de reconnaissance dispersant ses moyens entre les différents escadrons de chars.

L'escadron de char type 05 disposait d'un état-major, d'un peloton de soutien, trois pelotons de cinq chars soit quinze chars auxquels il faut ajouter un char pour le commandant d'escadron et un autre son adjoint soit un total de dix-sept chars par escadron, un peloton de reconnaissance équipés d'autos blindées complétant les moyens. Le régiment disposait de cinquante et un chars soit un total de 102 chars de combat par division blindée.

La 13th Independent Armoured Brigade dispose de deux bataillons de chars organisés en un escadron de commandement et de soutien et deux escadrons de combat soit un total par bataillon de soixante-huit chars pour la brigade.

Au total, la Royal Scotish Army dispose en ligne de 272 chars de combat Centurion Mk5 auxquels s'ajoutent des chars de dépannage (70 exemplaires) et des chars du génie (48 exemplaires). A cela s'ajoute 140 chars stockés en réserve d'attrition.

Ce char va servir au sein de la Royal Scotish Army jusqu'en septembre 1968 quand l'arrivée de suffisamment de Leopard 1 ouest-allemands permet le retrait du char anglais. Les derniers Centurion sont retirés du service en décembre 1969.

Les chars les plus usés sont feraillés ou vendus comme réserve de pièces détachées à des pays utilisant encore le char anglais. Certains véhicules ont été conservés sous cocon jusqu'en 2000 quand ils sont feraillés.

A noter que vingt-quatre tourelles de Centurion furent réutilisés ultérieurement pour la défense des approches d'Inverness (six tourelles), de Glasgow (six tourelles), Aberdeen (deux tourelles),Edimbourg (quatre tourelles) et les Orcades (six tourelles).

Ces tourelles comme les Centi suisses étaient installés sur un emplacement en béton. Un abri souterrain permettait à l'équipe de pièce (cinq hommes) de se reposer (en temps de guerre ou en période d'alerte, une équipe de réserve était présente pour relever les servants en position).

Un blockaus de conduite de tir était présent pour deux tourelles et des tourelles démontables armées de mitrailleuses de 7.62 et de 12.7mm étaient chargées de la protection rapprochée.

Une partie de ces tourelles à été supprimée en 1995 (Aberdeen,Orcades,Edimbourg) mais les tourelles défendant Inverness et Fastlane sont toujours en service. Elles ont été remplacées par des tourelles de chars Léopard 1 armé d'un canon de 105mm L7.

Ces systèmes sont toujours opérationnels en 2017. Régulièrement on parle de leur retrait du service actif mais elles font de la résistance.

Caracteristiques techniques du Centurion

Poids en ordre de combat : 51 tonnes

Dimensions : longueur (hors tout) 9.85m (coque) 7.60m largeur : 4.30m hauteur : 3m (sans mitrailleuse antiaérienne)

Moteur : Rolls Royce Meteor Mk IVB 12 cylindres à essence dévellopant 650ch

Performances : Vitesse maximale : 56 km/h sur route et 40 km/h en tout terrain Autonomie : 450 km

Blindage maximal : 152mm

Armement : un canon de 20 livres, une mitrailleuse coaxiale Browning M1919 puis MG3 de 7.62mm, une mitrailleuse antiaérienne de 12.7mm Browning M2

Equipage : pilote, chef de char, tireur et radio-chargeur


Main Battle Tank Leopard 1A3


Les Centurion étaient de bons chars mais la technologie évoluant rapidement, la Royal Scotish Army envisagea à la fin des années cinquante de le remplacer ou de le moderniser.

Un temps la modernisation tint la corde mais en 1965, des cavaliers écossais évaluèrent le Leopard 1 dans le cadre d'une tournée européenne pour tester les nouveaux chars disponibles qu'il s'agisse du M-60 américain, de l'AMX-30 français et même du Chieftain anglais.

Le projet de modernisation (nouveau moteur, amélioration du blindage, changement de la conduite de tir) fût abandonné au profit de la commande d'un char moderne en l'occurence des Léopard 1A3, devenant le deuxième pays étranger à l'acquérir après la Belgique.

Le Leopard 1 symbolise la renaissance en République Fédérale d'Allemagne (RFA) d'une industrie de chars mise en sommeil avec la défaite de 1945, la jeune Bundeswehr ayant été ré-équipée avec du matériel américain en l’occurrence des M-47 et des M-48.

Au milieu des années cinquante, en dépit de l'existence de l'OTAN, l'Europe tente d'assurer elle même sa défense en dévellopant un équipement commun, un gage d'indépendance.

Le diamant des forces armées c'est le char de combat principal qui à remplacé les chars légers, lourds et moyens dans la plupart des armées, seule l'armée anglaise ayant toujours le goût du char lourd bien armé (canon de 120mm) et bien protégé mais lent et peu mobile, rendant inapte la British Army on Rhin (BAOR) aux opérations dans la profondeur.

Ayant des besoins similaires, la France, la RFA et l'Italie envisagèrent la mise au point et l'acquisition d'un char moyen pour remplacer les M-47 du MDAP.

En dépit de besoin similaires, les pays ne réussirent pas à s'entendre et firent chacun cavalier seul, la France développant l'AMX-30 tandis que l'Italie allait produire sous licence le nouveau char allemand qui allait porter le nom d'un félin en l’occurrence le Leopard (qui devint logiquement Leopard 1 après l'apparition du Leopard 2).

Deux groupes furent chargés de dévelloper des prototypes, le prototype A est sélectionné en 1963, la firme Krauss-Maffei devenant le maitre d'oeuvre du programme, produisant le char et sa version antiaérienne, le Guépard pendant que Krupp-Mak était chargé de la construction des autres versions dérivées.

En septembre 1965, la Bundeswehr reçoit ses premiers chars de série, la production ne cessant qu'en 1979, reprenant en 1981 pour satisfaire les commandes turques et grecques.

La commande écossaise est passée en septembre 1967 et les chars livrés à partir du printemps 1968, d'abord à la 13th Independent Armoured Brigade _stationnée rappelons-le en Allemagne_ avant d'équiper les 7th Highlander Armoured Division et 11th Lowland Armoured Division, les derniers chars étant livrés en janvier 1970.

Au total, l'Ecosse à acquis 272 Léopard 1A3 auxquels s'ajoute 84 Léopard ARV (Armoured Recovery Vehicle) et 48 Léopard AEV (Armoured Engineer Vehicle) plus 72 chars de réserve soit un total de 476 chars acquis.

Ces chars ont été portés au standard A5 au début des années quatre-vingt et vont rester en service jusqu'en 2007 quand ils sont remplacés par des Leopard 2A4, des véhicules neufs et non des véhicules de seconde main.

La flotte de Léopard à été réduite en 1995 quand la 13th Independent Armoured Brigade à été dissoute puis quand la 11th Lowland Armoured Division  à été transformée en 2000 en division légère blindée (11th Lowland Mecanized Division), les Leopard 1 étant remplacés par des Centauro 8X8 eux aussi armés d'un canon de 105mm.

Les chars retirés du service ont été stockés puis une partie d'entre-eux ont perdu leur tourelle, les tourelles remplaçant celles des Centurion pour assurer la défense côtière de l'Ecosse.

Les chassis ont été ensuite feraillés. On ignore si des Leopard 1A5 écossais ont été revendus à des pays étrangers.

Caractéristiques Techniques des Léopard 1A5

Poids en ordre de combat : 39700kg (39.7 tonnes)

Dimensions : longueur (totale) 9.54m (caisse) 7.09m largeur : 3.41m hauteur : 2.76m

Motorisation : un moteur MTU polycarburant de 830ch

Performances : vitesse maximale 65km/h Autonomie sur route 600km

Blindage : 10 à 70mm

Armement : un canon de 105mm Royal Ordnance Factory L7 alimenté à 60 coups et deux mitrailleuses de 7.62mm MG3 alimentées à 5500 coups au total

Equipage : un conducteur, un chef de char, un tireur et un pourvoyeur


Main Battle Tank (MBT) Léopard 2


Les premiers chars de combats principaux occidentaux (M-60, Leopard 1,AMX-30) étaient tous armés d'un canon de 105mm suffisant pour affronter leurs homologues soviétiques notamment les T-54 et T-55 armés d'un canon de 100mm voir le T-62 armé d'un canon de 115mm.

Au début des années soixante, on étudia les successeurs de ces chars. Les informations (souvent alarmistes) sur les futurs chars soviétiques avaient au moins un point commun : un blindage plus épais et plus efficace nécessitant un canon plus puissant.

Le calibre 120mm fût donc choisit comme nouveau calibre standard de l'OTAN et comme pour la première génération de MBT, il y eut plusieurs tentatives de coopération comme le MBT-70 germano-américain ou le MBT-80 germano-anglais mais au final comme pour le Leopard 1, les allemands firent cavalier seul.

Partant du Leopard 1, intégrant des composants du MBT-70, les allemands aboutirent au Kieler (sanglier), un char expérimental qui allait déboucher sur le Leopard 2 dont les premiers prototypes firent leurs premiers tours de chenille en 1973.

En 1974, un accord fût signé entre l'Allemagne et les Etats-Unis pour la production d'une version adaptée du Leopard 2, baptisée Leopard 2 AV (Austere Version) mais qui ne dépassa pas le stade du prototype, les américains préférant le M-1 Abrams.

Les commandes furent passées en septembre 1977 pour 1800 exemplaires en cinq tranches, les premiers étant livrés en 1979. Le succès à l'export ne tarda avec des commandes venues de Suisse et des Pays-Bas.

L'Ecosse se montra intéressée par le Leopard 2 et envisagea en 1989 de commander le nouveau fleuron de l'industrie militaire d'Outre-Rhin mais les budgets ne furent pas débloqués avant la fin de la guerre froide, repoussant le projet sine die.

Avec la fin de la guerre Froide, la question de la présence des chars au sein de la Royal Scotish Army fût clairement posée.

Le principal argument de la présence de chars au sein de l'armée écossaise était la défense de la RFA dans le cadre de l'OTAN.

La chute du mur de Berlin (1989) puis l'implosion du bloc de l'Est (1991) mit fin à la menace soviétique sur l'Occident. Conséquence, les SFWG sont dissoutes en 1997.

Les partisans des lourds eurent fort à faire pour convaincre le gouvernement écossais de maintenir une composante char au sein de l'armée de terre.

Ils choisirent la bonne tactique en acceptant volontairement de réduire la voilure. La dissolution de la 13th Independent Armoured Brigade ne causa aucun tristesse à part parmi les membres de l'unité et leurs anciens. Son existence n'était justifiée que par la menace soviétique et cette menace disparue, elle ne pouvait que rejoindre les livres d'histoire.

Restait les deux divisions blindées stationnées en Ecosse. La 7th Highlander Armoured Division fût maintenue comme une division blindée classique mais la 11th Lowland Armoured Division fût transformée en division légère blindée (11th Lowland Mecanized Division), les Leopard 1A5 étant comme on à l'à vu remplacés par des Centauro, eux aussi armé d'un canon de 105mm.

Les Leopard 1 encore en service (102 exemplaires répartis en deux régiments à trois escadrons) furent modernisés à minima entre 2000 et 2003, une solution interimaire en attendant le choix d'un nouveau char.

Un appel d'offres fût lancé en 2005. Il demandait un char à canon de 120mm, rapide et bien protégé pouvant mener des opérations de combat mais également de maintien de la paix.

Plusieurs candidats se proposèrent. General Dynamics proposa une version du M-1A2 Abrams à moteur diesel _moins gourmand que la turbine d'origine_ , Vickers le Challenger 2E, Krauss-Maffei le Leopard 2A4 et le GIAT son Leclerc.

Les différents candidats envoyèrent deux chars en Ecosse pour des évaluations dans les Highlands puis les Orcades. A l'issu du premier tour, le Challenger 2E et le M-1 Abrams furent éliminés, ne laissant que le Leclerc et le Léopard 2A4.

Le Leclerc séduisit les opérationnels écossais mais les allemands eurent un argument décisif en proposant la cession de chars d'occasion pour permettre de former les équipages et d'attendre sereinement la sortie des chars neufs, chose que la France ne pouvait offrir à cette date.

C'est donc le Leopard 2A4 qui est choisit en mars 2006. Pour équiper les deux régiments de la 7th HAD, l'Ecosse commanda un total de 102 Léopard 2A4 auxquels s'ajoutèrent 48 Léopard 2A4 de seconde main _conservés comme volant de fonctionnement et comme réserve en cas de conflit_ mais également des versions spécialisés en l’occurrence 28 Buffel _version Armoured Recovery Vehicle ARV_ et 12 Armoured Bridge Vehicle ARBV Leguan suivis quelques années plus tard de 16 Armoured Engineer Vehicle (AEV) Kodiak.


Le Buffel est la version dépannage du Leopard 2

Cela porte le total à 206 le nombre de Léopard 2 acquis à par l'Ecosse. En septembre 2014, décision est prise de porter les Leopard 2 au standard A7, le plus évolué du dernier (?) char de combat principal conçu par l'Allemagne. Les premiers chars modernisés doivent être déclarés opérationnels en 2018.

Se pose néanmoins la question de sa succession. L'Ecosse à annoncé en juin 2016 travailler sur un nouveau char de combat sans préciser si il s'agissait d'un char de conception national, d'un char conçu en coopération ou de l'acquisition sur étagère d'un nouveau char. Les études se poursuivent à l'heure actuelle sans que l'on sache si des décisions vont être prises en 2018.

Caractéristiques techniques du Léopard 2A4

Poids en ordre de combat : 59 tonnes  

Dimensions : longueur : 9.67m largeur : 3.7m Hauteur : 2.48m

Moteur : MTU MB 873 polycarburant 12 cylindres en V de 1500ch

Performances : Vitesse maximale : 72 km/h sur route 45 km/h en tout terrain Autonomie : 550 km

Blindage maximal : 340mm

Armement : un canon Rheinmetall de 120mm de 44 calibres alimenté à 42 coups, deux mitrailleuses de 7.62mm MG3 (une coaxiale et une antiaérienne) alirmentées à 4750 coups, deux groupes de huit lanceurs de pots fumigènes Wegman.

Equipage : pilote, chef de char, tireur et radio-chargeur.


A suivre :  les véhicules chenillés

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MessageSujet: Re: ROYAUME D'ECOSSE 3.0 (Terminé)    Lun 29 Jan 2018, 14:10

Véhicules chenillés

Chenillettes Carden-Lloyd

L'apparition des chars de combat permis enfin de rompre le front occidental et  aux alliés de croire à la victoire prochaine.

Si les problèmes posés par le franchissement des tranchées, la destruction des barbelés et l'élimination des mitrailleuses fût résolu, celui du transport de l'infanterie ne l'était pas encore.

Marchant à pied, dans un terrain bouleversé par les cratères d'obus, l'infanterie ne pouvait suivre les chars, laissant le temps à l'ennemi si nécessaire de laisser passer les chars _qui pouvaient être détruits par l'artillerie_ et de reconstituer une ligne de feu contre l'infanterie.

Il y eut bien quelques chars privés de leurs canons et transformés en ravitailleurs/transporteurs de troupes mais l'expérience ne fût guère concluante, l'absence d'un confort minimal rendant même les soldats plus fatigués et moins dispo que si ils avaient opérés à pied !

Durant l'entre-deux-guerre, l'Ecosse utilisa des camions pour transporter l'infanterie mais en terrain difficile, les camions n'étaient guère opérants.

D'où l'idée d'employer de petits chenillés pour à défaut de transporter les hommes, de transporter l'armement collectif et le ravitaillement pour alléger les fantassins. En 1935, l'Ecosse commanda 280 chenillettes Carden-Loyd plus une licence de production lui permettant de produite près de 500 véhicules supplémentaires.


Universal Carrier Mk II

D'abord utilisé comme simple transporteur ou remorqueur d'armes lourdes, il le fût ensuite comme véritable véhicule de combat, recevant une mitrailleuse ou même un canon antichar Böhler de 47mm, véhicules mis en œuvre notamment par la Home Guard qui constituait durant la seconde guerre mondiale, la seule force de défense de l'Ecosse, l'armée régulière étant largement déployée en Italie et en Europe de l'Ouest.

Ces petits véhicules participèrent à l'opération Torch ainsi qu'aux débarquement en Sicile et en Italie péninsulaire mais quand l'armée écossaise débarqua en Normandie, les chenillettes Carden-Loyd avaient été remplacées par des Half Track M3 pour le transport de l'infanterie et par des  Kangaroo pour les taches de soutien et de ravitaillement.

Caractéristiques Techniques de la chenillette Carden-Loyd

Longueur : 3.65m largeur : 2.11m hauteur : 1.57m Poids en ordre de combat : 3.75 tonnes Motorisation : Ford V-8 essence de 85ch Vitesse maximale : 48 km/h Distance franchissable : 250 km Blindage : 7 à 10mm Armement : une mitrailleuse Vickers ou un fusil-mitrailleur Bren


Hafl-Track M3 et VTT Kangaroo

Si aujourd'hui, les véhicules tout terrain à roues sont d'une banalité confondante, dans les années vingt, la roue est strictement rivée à la route. La chenille règne en mettre sur les terrains bouleversés.

Bien que les opérations mécanisées soient encore dans les limbes, les pionniers parfois incompris (même si dans leurs écrits, ils ont tendance à surenchérir sur une position de martyr face à l'institution occupée par des esprits étroits et bornés) rêvent de vitesse, de retrouver avec le cheval vapeur, la fougue des charges de la cavalerie à cheval même si là encore les charges au galop sont plus un mythe qu'une réalité militaire.

Si la chenille est excellente en terrain bouleversé, elle est encore très lente et si la roue peut aller vite sur route, elle devient lourde et pataude dès que le terrain est bouleversé par les obus et/ou les conditions météorologiques.

D'où l'idée d'un pionnier russe, le sieur Kergresse qui invente un procédé de semi-chenillé, combinant un essieux avant à roue avec un arrière-train chenillé, permettant croit-on de concilier la vitesse de la roue et la mobilité en tout terrain de la chenille.

A l'usage, on verra que ce système est complexe et souvent fragile. Si la seconde guerre mondiale voit l'utilisation de semi-chenillés ou half-track (de half _moitié_ et de tracked _chenillé_) par les Alliés comme par l'Axe, l'après guerre le verra abandonné au profit du chenillé ou du véhicule à roues tout-terrain.

L'armée écossaise quand elle rentre en guerre ne dispose que de chenillettes Carden-Lloyd adaptées au transport des munitions, du ravitaillement et au tractage des pièces antichars mais guère au transport des hommes pour suivre les chars.

Le prêt-bail lui permet de vaincre cette carence en se procurant un nombre important de half-track M3 qui va servir de monture à l'infanterie accompagnant les chars écossais.

Chaque régiment d'infanterie écossais disposant de 27 groupes de combat (trois compagnies à trois sections de trois groupes), il fallait donc prévoir au minimum 27 Half-track par régiment auxquels s'ajoutaient des véhicules en version dépannage, ambulance (désarmée) et tracteurs d'armes même si pour cette dernière opération, l'Ecosse préférait utiliser le RAM Kangaroo.

Au total, l'Ecosse à reçut 670 Half-Track M3 en différentes versions qu'elle à utilisé jusqu'à son remplacement total par le M-113 à partir de 1960.


Halftrack M-3

Caractéristiques du Half Track M3

Masse au combat : 5610kg

Dimensions : longueur : 6.17m largeur : 2.22m hauteur : 2.26m

Moteur : White 160AX essence à 6 cylindres en ligne de 147 ch.

Performances : Vitesse maximale : 72 km/h Autonomie : 312 km

Blindage : 13mm (avant) 7mm (arrière)

Armement : une Browning M2 de 12.7mm et une Vickers calibre .30 .

Equipage : 3 hommes plus 10 fantassins


L'autre véhicule de transport de troupes utilisé par les troupes écossaises était donc le Kangaroo, une adaptation de l'automoteur M7 Priest au transport de troupes. L'adaptation était réduite au strict nécessaire avec l'enlèvement du canon de 105mm pour permettre l'embarquement de 20 fantassins équipés.

L'artillerie écossaise après avoir utilisé le Priest le remplaça par le Sexton, une adaptation du M7 avec un canon de 25 livres. Les Priest encore en service furent donc transformés en Kangaroo mais peu utilisés pour le transport de troupes, les fantassins écossais préférant le half-track M3.

Il fût utilisé plus comme ravitailleur et comme tracteur d'artillerie ce qui est ironique pour un canon automoteur transformé.

Il à été retiré du service au milieu des années cinquante en raison d'une usure prononcée et d'un manque de pièces détachées.

Caractéristiques Techniques du Kangaroo

Poids au combat : 22970kg

Dimensions : longueur : 6.02m largeur : 2.87m hauteur : 2.95m

Moteur : Wright Continental R975 C1 de 400ch

Performances : Vitesse maximale : 40 km/h sur route 24 en tout terrain. Autonomie : 193km

Blindage : maximum 51mm à l'avant

Armement : une mitrailleuse de 12.7mm Browning M2 sous bouclier avec 1200 munitions.

Equipage : 2 hommes plus 20 fantassins


M-113

M-113

A la fin des années cinquante, le remplacement des M3 et des Kangaroo est devenu une urgence vitale au risque de menacer la crédibilité des forces armées écossaises notamment les SFWG. La RSA étudia plusieurs modèles d'Armoured Personnal Carrier (APC).

Après avoir évalué l'AMX VTT français et le FV 432 anglais, la Royal Scotish Army sélectionna le M-113 américain.

Les premiers M-113 furent livrés en 1961 en version essence puis à partir de 1963 en version diesel (M-113A1).

La même année, les américains accordent une licence de production à l'Ecosse à la fois pour accélérer les livraisons mais également pour mettre une chaine de fabrication hors de portée d'une invasion soviétique.

Les M-113 en version APC étaient armés d'une mitrailleuse de 12.7mm Browning M2 bien vite équipée d'un bouclier. L'armement fût ensuite renforcée dans les années soixante-dix avec une MG-3 sous bouclier à l'arrière, cette arme étant parfois l'arme du groupe de combat transporté.

En 1985, les Scotish Armoured Vehicle mod.62 furent modernisés, recevant un blindage additionnel, de nouvelles chenilles et un nouvel armement,  la MG3 arrière étant débarquée et l'affût avant remplacé par une tourelle monoplace avec une mitrailleuse de 12.7mm Browning M2 et une mitrailleuse MG-3de 7.62mm en guise d'arme coaxiale, la première disposant de 2000 cartouches,la seconde de 4500.


Les M-113 modernisés étaient semblables aux M-113 australiens

Outre les transports de troupes, l'armée de terre écossaise à utilisé un grand nombre de variantes du M-113 : commandement, dépannage, évacuation sanitaire, observation d'artillerie, porte-mortier, reconnaissance, antichar et antiaérien, lanceur de missiles tactiques Lance _le remplaçant du Honest John_ , NBC..... .

Dans sa version APC, le M-113 était utilisé par les quatre régiments d'infanterie mécanisée des deux divisions blindées ainsi que le bataillon d'infanterie mécanisée de la 13th Independent Armoured Brigade.

La dissolution de la 13th Independent Armoured Brigade puis la transformation de la 11th Lowland Armoured Division en 11th Lowland Mecanized Division à réduit la flotte de M-113, les M-113 de la nouvelle 11th Lowland Mecanized Division étant remplacés par des véhicules à roues 6X6 Fuchs.  

Caractéristiques Techniques du M-113

Poids : 12.3 tonnes

Dimensions : longueur : 4.86m largeur : 2.69m Hauteur : 2.5m  

Moteur : Detroit Diesel 6V53T 6 cylindres diesel de 275ch

Performances : vitesse maximale : 67.6 km/h (5.8 km/h en amphibie) Autonomie : 480 km

Blindage : aluminium entre 12 et 38mm

Armement : une mitrailleuse Browning M2 de 12.7mm sous bouclier avec 5000 cartouches

Equipage : deux hommes et 11 fantassins


Le M-113 à été remplacé à partir de 2014 par le CV-9035, la version la plus puissante du VCI suédois. Cette variante armée d'un canon de 35mm à déjà été sélectionnée par les Pays-Bas, l'Estonie (des véhicules anciennement néerlandais) et le Danemark.

Comme pour le M-113 différentes variantes spécialisées vont être mises au point, une licence de fabrication ayant été accordée à l'Ecosse par le fabricant suédois.

Cela permettra la production de variantes spécialisées dans le commandement, le dépannage, l'appui-feu avec les porte-mortier de 81 et de 120mm, dans l'antichar, dans l'antiaérien, dans le dépannage, dans l'évacuation sanitaire.

D'autres sont envisagées comme la version génie et l'Ecosse n'exclut pas de commander le CV90120, la Royal Scotish Army (RSA) travaillant sur la constitution d'un bataillon mécanisé interarmes entièrement équipés de CV-90 pour les opérations extérieures.


CV9035NL de l'armée de terre néerlandaise

Caracteristiques Techniques du CV9035

Poids en ordre de combat : 35 tonnes

Dimensions : longueur 6.55m largeur 3.1m hauteur 2.7m

Motorisation : moteur diesel DSI 16 8 cylindres en V de 810ch

Performances : vitesse maximale 70 km/h autonomie 320km

Armement : un canon Bushmaster de 35mm de 50 calibres, une mitrailleuse de 7.62mm MG3 coaxiale et une autre antiaérienne. Huit lance-pots fumigènes de 76mm. A terme deux lanceurs pour missile Spike MR ou LR seront installés à gauche de la tourelle.  

Equipage : un pilote, un tireur, un commandant/chef de groupe et huit soldats à l'arrière


M-7 Priest


L'apparition du char permis d'espérer ce que la cavalerie était incapable de faire : la percée. Franchir enfin les tranchées allemandes, rompre le front et obtenir une victoire décisive pour vaincre l'Allemagne ou à défaut la pousser à négocier.

Seulement voilà, si la percée pouvait être obtenue par ces mastodontes à chenilles, l'exploitation posait des problèmes aïgus.

On à déjà vu que l'infanterie était incapable de suivre les chars dans un terrain bouleversé mais le problème se posait également pour l'artillerie dont les pièces allaient vite arriver en limite de portée.

Plusieurs solutions sont étudiées mais aucune n'arrive à maturité avant la fin du premier conflit mondial.

Il faut attendre le second conflit mondial pour qu'émerge une solution adaptée à l'appui des chars en l’occurrence le canon automoteur, un châssis chenillé _parfois issu de chars déclassés_ sur lequel est installé une pièce d'artillerie d'un calibre allant de 75 à 155mm.

Partant du M-3, un char moyen ancètre du M-4, les américains mettent au point le M-7 bientôt surnomé Priest (prêtre) en raison de la forme du tourelleau du mitrailleuse qui ressemblait à une chaire.

Les premiers M-7 Priest furent livrés en avril 1942 à la 8ème armée anglaise en Afrique du Nord, l'armée écossaise recevant ses premiers véhicules en décembre 1942 pour équiper les régiments d'artillerie de ces deux divisions blindées.

Ce choix était temporaire, l'armée écossaise équipée de canons de 25 livres voulant recevoir des Sexton, une adaptation du char Ram avec le canon standard de l'artillerie de campagne écossaise.

Après un an et demi de service soit jusqu'en mai 1944, le Priest fût remplacé par le Sexton qui resta en service jusqu'au milieu des années cinquante quand il fût à son tour remplacé par le M-44, un canon automoteur à canon de 155mm.

Les Priest comme on l'à vu ne furent pas feraillés mais réutilisés comme ravitailleurs d'artillerie, transport de troupes ou tracteurs d'artillerie sous le nom de Kangaroo.


Caractéristiques Techniques du M-7 Priest

Poids en ordre de bataille : 22.97 tonnes

Dimensions : longueur 6.02m largeur 2.87m hauteur 2.54m (2.95m au niveau du tourelleau mitrailleuses)

Motorisation : moteur Continental R-975 C1 de 298 kW

Performances : vitesse maximale sur route 39 km/h vitesse maximale tout chemin 24 km/h Rayon d'action 193km

Blindage : 12 à 62mm

Armement : un canon de 105mm M1/M2 avec 69 coups, une mitrailleuse de 12.7mm avec 300 coups

Equipage : 5 hommes


Sexton


La mise en service du Priest permis à l'artillerie anglaise de suivre au plus près les chars de combat et avait montré son efficacité. Son seul défaut était le calibre du canon _105mm_ qui n'était pas celui de l'artillerie de campagne anglaise ce qui posait de sérieux problèmes logistiques.

Pour le résoudre, les alliés étudièrent une version du Priest à canon de 25 livres mais le projet prit du retard en raison de l'explosion du canon lors des tests sur le premier prototype.

Cela laissa la chance à une version artillerie autoportée du char canadien Ram, une version canadienne du M-3 Lee.

Le prototype fût une réussite mais le Sexton I ne dépassa pas le stade de la production en série confiée au Sexton II, une version dérivée du char Grizzly, la version canadienne du M-4 Sherman.

L'armée écossaise reçut ses Sexton en mai 1944, les Sexton qui remplacèrent les Priest convertis en transport de troupes/ravitailleurs par démontage du canon de 105mm (et rebaptisés Kangaroo).

Les Sexton équipèrent les deux régiments d'artillerie intégrées à la 7th Highlander Armoured Division ainsi qu'à la 11th Lowland Armoured Division.

Ces canons automoteurs efficaces restèrent en service jusqu'en 1953 quand ils furent remplacés par un canon de 155mm automoteur, le M-44.

Caractéristiques Techniques du Sexton

Poids en ordre de combat : 25.86 tonnes

Dimensions : longueur 6.12m largeur 2.71m hauteur 2.11m

Motorisation : moteur diesel Continental R-975 9 cylindres de 400ch

Performances : vitesse maximale sur route 38 km/h autonomie 200km

Armement : un obusier Ordnance QF 25 Pounder (87.6mm) avec 112 coups et deux fusils-mitrailleurs Bren avec 1500 cartouches

Equipage : chef de char, pilote, trois servants et un radio


M-44


En dépit de son efficacité, le Sexton qui resta en service dans l'armée anglaise jusqu'au milieu des années cinquante n'était pas considéré comme un canon automoteur en devenir. Il devait être rapidement remplacé.

Intégrée à l'OTAN, l'Ecosse qui voulait en être le meilleur élève adopta les calibres standards de l'artillerie occidentale notamment le canon de 155mm.

Pour remplacer le Sexton, l'armée écossaise étudia l'acquisition de plusieurs automoteurs notamment le M-52 de 105mm avant de choisir le M-44 de 155mm.

Ces deux automoteurs partagent le même chassis à savoir celui du char léger M41 Walker Bulldog, le successeur du M-24 Chaffee auquel s'ajoute pour le M-44, une version adaptée de l'obusier M-114.

Le M-44 fût livré à l'armée écossaise à la fin de 1953. Il va équiper le 1st Scotish Artillery Regiment _régiment d'artillerie de la 7th Highlander Armoured Division_ , le 2nd Scotish Artillery Bataillon intégré à la 13th Independent Armoured Brigade déployée au sein des Scotish Forces in West Germany et le 3rd Scotish Artillery Regiment, le régiment d'artillerie de la 11th Lowland Armoured Division.

Les deux régiments automoteurs sont organisés en une batterie de commandement et de soutien, une batterie de reconnaissance et de conduite de tir et trois batteries de huit pièces soit vingt-quatre canons automoteurs par régiment.

Le bataillon d'artillerie automoteur lui ne dispose que de deux batteries de huit canons automoteurs soit seize M-44 supplémentaires.

L'armée écossaise à reçut un total de cent M-44, soixante-quatre en service et le reste comme volant de fonctionnement en Ecosse. Ce canon automoteur n'est resté que peu de temps en service dans l'armée écossaise car dès 1967, il à été remplacé par le M-109.

Caractéristiques Techniques du M-44

Poids en ordre de combat : 28122 tonnes

Dimensions : longueur 6.16m largeur 3.24m hauteur 3.11m

Motorisation : moteur essence Continental 6 cylindres de 500ch
Performances : vitesse maximale 56 km/h Autonomie 122km

Blindage : 12mm

Armement : un canon de 155mm de 23 calibres (longueur du tube : 3.565m) M-114 et une mitrailleuse de 12.7mm de défense rapprochée

Equipage : un conducteur, un chef de véhicule, un canonnier et deux chargeurs


M-109


Les canons automoteurs M-44 et M-52 partageaient le même chassis en l'occurence celui du M-41 Walker Buldog. Cette communauté de chassis donna l'idée aux américains de reconstruire totalement leur artillerie automotrice en mettant au point un chassis commun pour tous leurs automoteurs.

Ils sélectionnèrent quatre calibres : 105mm,155mm,175mm et 203mm donnant naissance au M-108, au M-109,au M-107 et au M-110.

Le premier nommé à canon de 105mm eut une carrière éphémère au sein de l'armée américaine en raison d'un poids de l'obus jugé insufisant ce qui entraina son retrait après la guerre du Vietnam. A ma connaissance seul le M-109 est encore en service actuellement.

Le M-109 appelé originellement T-196 fût dévellopé à partir de 1952 pour remplacer le M-44. Les premiers véhicules ne donnèrent pas satisfaction en raison de problèmes mécaniques. De plus, l'armée américaine ayant choisit de passer à la propulsion diesel, le M-109 ne fût mis en service qu'en 1961.

La Royal Scotish Army et son Royal Scotish Artillery Corps sélectionna dès 1962 le M-109 pour remplacer le M-44, le M-109 pouvant à la différence de son prédecesseur combattre en ambiance NBC.

C'est au printemps 1966 que les premiers M-109 furent livrés à l'armée écossaise et mis en service en 1967.

Ils remplacèrent nombre pour nombre les M-44 soit soixante-quatre canons automoteurs auxquels s'ajoutèrent trente-deux pièces servant en temps de paix de volant de fonctionnement et devant servir en temps de guerre d'unités de renfort avec des réservistes.

En 1984, l'armée écossaise à acquis des M-992 Field Artillery Ammunitions Support (FAASV), des ravitailleurs d'artillerie spécialement conçus pour ravitailler les M-109 sous blindage sans que les servants aient besoin de sortir pour remplir les racks d'obus.

Entre 1987 et 1989, les M-109A1 écossais sont profondément modernisés et portés au standard M-109A4.

Un temps, l'Ecosse envisagea l'acquisition d'un nouveau modèle de canon automoteur, étudiant notamment le GCT français mais également le SP-70 _finalement abandonné par ses concepteurs allemands, anglais et italiens_ avant de conserver ses M-109.

La flotte à singulièrement diminué depuis la fin de la guerre froide avec la dissolution de la 13th Independent Armoured Brigade et la transformation de la 11th Lowland Armoured Division en division légère blindée, le M-109 étant en cours de remplacement par des Caesar plus adaptés à la nouvelle configuration de la division.

Actuellement, en juin 2017, seulement vingt-quatre M-109 sont en service au sein du 1st Scotish Artillery Regiment de la 7th Highlander Armoured Division, des canons automoteurs qui ont été portés au standard A6 Palatin.



Leur remplacement après des années d'étude à été acté, le nouveau canon automoteur écossais venant du pays du matin calme (ou frais), la Corée du Sud qui réussit à placer son K9 Thunder, l'Ecosse étant le troisième pays à le mettre en service après la Corée du Sud et la Turquie, la Norvège devant être le quatrième avec la Finlande comme cinquième client étranger.

Caractéristiques Techniques du M-109

Poids en ordre de combat : 27.5 tonnes

Dimensions :  Longueur : 9.1m Largeur : 3.1m Hauteur : 3.3m  

Motorisation : un moteur diesel Detroit 8 cylindres en V dévellopant 405ch

Performances : vitesse maximale 65 km/h distance franchissable 350km

Armement : un canon de 155mm ayant une portée maximale : 18000m (projectiles conventionnels) à 30000 (projectiles à propulsion additionelle) Cadence de tir : (théorique) 4 coups par minute (pratique) 1 coup/minute.  Une mitrailleuse de 12.7mm

Equipage : six hommes



CAmion Equipé d'un Système d'ARtillerie (Caesar)

L'avenir de l'artillerie écossaise s'apelle donc Caesar (Camion équipé d'un système d'artillerie), l'armée écossaise ayant passé commande de quoi équiper deux régiments d'artillerie, celui de la 11th Lowland Mecanized Division et celui de la 3rd Scotish Infantry Division qui conservera ses Light Gun pour rester la plus légère possible.

Les canons de 155mm de 52 calibres seront installés sur des camions 6x6 Sherpa 15 et les premières livraisons sont prévues pour la fin 2017.

Les divisions d'infanterie sont elles actuellement équipées de canons de 155mm singapouriens FH-2000 mais ces canons pourraient à terme être remplacés par des Caesar ou être installés sur un camion pour former un «Caesar made in Scotland» comme nous l'avons vu plus haut.

A suivre :  les véhicules à roues

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MessageSujet: Re: ROYAUME D'ECOSSE 3.0 (Terminé)    Mer 31 Jan 2018, 19:15

Véhicules à roues

Véhicules légers

Comme nous l'avons vu plus haut, la motorisation de l'armée écossaise ne devint une véritable réalité qu'au cours des années trente mais à un niveau modéré. Il n'était pas question d'une armée totalement motorisée, la raison principale étant le coût et la crainte de ne pouvoir disposer de suffisamment d'essence.

De plus l'Ecosse ne possédait pas l'industrie automobile lui permettant de s'équiper à un prix raisonable de camions et de véhicules légers en nombre suffisants.

Il va falloir attendre le Second Conflit Mondial pour que la Royal Scotish Army devienne une véritable armée motorisée (se déplacer sur véhicule à moteurs) et mécanisée (combattre sur véhicule à moteur).

Comme toutes les forces armées alliées, elle reçut une véritable mule mécanique, la Jeep, un terme issu de la déformation de General Purpose/Usage général.

C'est en 1942 que les premières Jeep arrivèrent en Ecosse, devenant officiellement des Scotish Utility Vehicle mod.42. Ils servirent d'abord pour la reconnaissance et la liaison avec pour armement de base, une mitrailleuse Vickers calibre .30.

Elle fût rapidement utilisée pour des missions de combat avec un armement renforcé (une mitrailleuse Browning M2 de 12.7mm et une Vickers calibre .30 à l'avant), cette configuration faisant le bonheur des forces spéciales écossaises tant de l'armée de terre que de l'armée de l'air pour des raids dans la profondeur.



Caractéristiques techniques de la Jeep

Longueur 3.33m Largeur : 1.57m Hauteur : 1.14m Poids net : 1247kg  Moteur Willys 441 ou 442 Go Devil essence de 4 cylindres développant 60ch


Ces vénérables véhicules furent remplacés dans les années soixante par des M151 MUTT baptisés Scotish Utility Vehicle mod. 60 qui comme leurs prédecesseurs servirent pour des taches de liaison, de soutien et de combat.



C'est ainsi que les SUV mod.60 servirent de véhicules de reconnaissance avec une mitrailleuse de 12.7mm Browning M2 et une mitrailleuse de 7.62mm MG-3, ambulance, dépannage, assaut (forces spéciales) antichar avec un lanceur Tow, véhicule de combat avec un canon sans recul de 106mm (quelques exemplaires en service chez les parachutistes).

Caractéristiques Techniques de la M-151

Poids : à vide 1012kg chargé 1575kg.

Dimensions : longueur : 3.35m largeur : 1.58m hauteur : 1.803m  

Moteur à essence de 4 cylindres de 72ch
Performances : Vitesse maximale sur route : 106km/h vitesse maximale : 483km

Équipage : un conducteur et trois passagers


En 1984, les M151 commençaient à accuser le poids des ans et l'Ecosse chercha à les remplacer par un véhicule plus moderne. Après plusieurs consultations, elle sélectionna le Volkswagen Iltis.



Les 250 premiers exemplaires sont livrés à l'été 1986 suivis de 500 autres livrés en 1987/88 et enfin des 500 derniers en 1989.

Ce sont donc 1250 exemplaires qui ont été livrés à l'armée écossaise, l'immense majorité étant utilisée par l'armée de terre mais un certain nombre d'exemplaires furent cédés à l'armée de l'air, la marine mais également à la Home Guard. La variante de base est armée d'une mitrailleuse de 12.7mm Browning M2 avec 1500 cartouches.

Plusieurs variantes ont été mises en service : transmission (avec un shelter arrière), commandement, observation d'artillerie (optronique adaptée dans un tourelleau, une mitrailleuse de 12.7mm), ambulance (un shelter pouvant abriter quatre blessés couchés), véhicule antichar avec missile Tow, dépannage............ .

Caractéristiques Techniques de la Volkswagen Iltis

Poids à vide 1550kg chargé 2050kg

Dimensions : longueur : 3.887m largeur : 1.52m hauteur : 1.857m

Moteur à essence 4 cylindres développant 75ch  

Performances :Vitesse maximale sur route : 130 km/h Rayon d'action maximal : 500km

Equipage : un conducteur et trois passagers.


Ces véhicules bien qu'efficaces se montrèrent vulnérables aux IED et aux mines en particulier en Afghanistan. L'Ecosse chercha un véhicule plus moderne et surtout bénéficiant d'une protection plus importante que l'Iltis contre les mines et les engins explosifs improvisés.



Elle sélectionna ainsi le RG31 Nyala, un véhicule  sud-africain de Bae Systems Land Systems OMC qu'elle équipa d'un tourelleau automatique Predator Mk151 avec une mitrailleuse de 12.7mm Browning M2.

Les premiers RG-31 Nyala furent utilisés en Afghanistan jusqu'au retrait du contingent écossais fin 2008 (ces véhicules sont retournés en Afghanistan avec le petit contingent protégeant l'ambassade d'Ecosse). Depuis de nouveaux RG-31 ont été acquis pour remplacer les autres Iltis, les dernières Iltis ayant quitté le service actif en septembre 2015.

Caracteristiques Techniques du RG-31 Nyala

Poids au combat : 7.28 tonnes

Dimensions : longueur 6.40m largeur : 2.47m hauteur : 2.63m

Moteur : Daimler-Benz OM 352A 6 cylindres diesel de 123ch

Performances : Vitesse maximale sur route : 100 km/h Distance franchissable : 900km


A noter que l'armée écossaise à envisagé  l'acquisition du RG-33, la version 6X6 du RG-31 mais n'à pas (pour le moment ?) donné suite à cette volonté.

Elle n'exclut pas en cette année 2017 d'acquérir un véhicule type MRAP même si la «mode» de ce véhicule mis en avant par les opérations américaines en Irak semble être passée.

Véhicules médians

Au delà des véhicules légers à roues (jusqu'à l'arrivée de la Jeep, les seules voitures en service dans l'armée écossaise étaient des adaptations a minima de voitures civiles anglaises ou allemandes) et des camions routiers ou tout-terrain, il manquait un véhicule intermédiaire pouvant transporter des équipes de mortiers mais également de tracter des canons antichars et antiaériens voir des pièces de campagne.

En 1937, l'Ecosse passa commande du Morris C8, un véhicule 4x2 qui n'avait pas encore été adopté par l'armée anglaise (ce qui fût fait en 1938).

Satisfaite de ce véhicule, la Royal Scotish Army demanda une version 4x4 qui fût mise au point en 1941, la fabrication étant assurée en Ecosse à partir de sous-ensembles fournis par l'industrie britannique, l'industrie écossaise ne disposant pas des moyens de produire le véhicule de A à Z.

Ce véhicule servit à transporter les équipes mortiers de 60 et de 81mm mais également à tracter les canons antichars (Böhler de 47mm puis rapidement le 17 livres anglais) et antiaériens (Bofors de 40mm). Il servit également d'ambulance, de véhicule de liaison, de commandement, de dépannage.... .




Caractéristiques Techniques du Morris C8 MkIII

Poids net : 3402kg

Dimensions : longueur 4.49m largeur : 2.21m hauteur : 2.26m empattement 2.51m

Motorisation : moteur Morris de 3.5 litres de 4 cylindres dévellopant 71ch

Performances : vitesse maximale 80 km/h autonomie 257km

Armement : un fusil-mitrailleur zB26 calibre .30

Equipage : 1+5


Véhicule très apprécié par ses utilisateurs, le Morris C8 fût remplacé au milieu des années cinquante par des Mercedes-Benz Unimog (contraction de Universal-Motor-Gerät) et son modèle U-404.



Le choix d'un véhicule allemand provoqua une polémique en Ecosse que le premier ministre Erik Donegan éteignit en déclarant que l'Allemagne d'aujourd'hui n'avait rien à voir avec l'Allemagne qu'il avait combattu.

Il reprend les missions de son prédecesseur. Au sein de l'armée de terre, il sert d'ambulance, de véhicule de liaison, de commandement, de dépannage, de véhicule de transmission mais également de transporteur/ravitailleur et de de tracteur ravitailleur.

En transport/ravitailleur, il transporte au sein des unités légères les équipes de mortiers de 60 et de 81mm (arme, servant et munitions), les équipes antichars et antiaériennes lance-missiles, le remorquage de canons antiaériens mais surtout des obusier de 105mm Oto-Melara mod.59 utilisés par les unités légères.

Ce véhicule à servit vingt-cinq ans au sein de l'armée de terre écossaise, étant remplacé au début des années quatre-vingt par des ACMAT TPK 420, des véhicules de conception et de fabrication française.

Caractéristiques Techniques du Unimog 404

Poids : à vide 2900kg en charge 4400kg  

Dimensions : longueur 4.9m largeur 2.13m hauteur 21.9m

Motorisation : moteur diesel Mercedes Benz M180 de 80ch

Armement : une mitrailleuse de 7.62mm MG 3

Equipage : un conducteur et jusqu'à 8 hommes à l'arrière


L'Unimog 404 était un véhicule fiable et apprécié par ses utiilisateurs mais il n'était pas éternel, son remplacement devait donc être planifié.

La logique aurait voulu qu'un descendant du U-404 soit choisit mais à la grande surprise de Mercedes-Benz, l'armée écossaise décida de donner sa chance à un petit constructeur de la région de Saint-Nazaire, ACMAT avec son TPK 420, un camion issu d'une famille de robustes véhicules utilisés par l'armée français mais également plus tard par les SAS anglais, preuve de leur efficacité.

Les premiers Scotish Utility Vehicle mod.80 sont livrés en 1981 pour remplacer le Scotish Utility Vehicle mod.54 (Unimog 404).

Les premiers véhicules sont destinés aux forces spéciales, le 1st Royal Scotish Commando dans une version rappelant le VLRA des forces spéciales français, un véhicule armé de plusieurs mitrailleuses, servant de «mule» pour les commandos mais également de véhicule de combat.

Il est toujours en service en 2017 et à reçu un lance-grenades de 40mm Heckler & Koch GMW pour renforcer sa puissance de feu déjà conséquente puisqu'il embarque plusieurs mitrailleuses, un lanceur Javelin et des AT4CS.

Les forces régulières vont le recevoir ensuite, le régiment de Rangers sous la forme d'un véhicule de transport semi-protégé pouvant transporter jusqu'à douze hommes équipés, l'armement de cette version étant limité à une mitrailleuse de 7.62mm.

Vont venir ensuite les versions utilitaires en l’occurrence l'ambulance (six blessés couchés ou huit assis), le dépannage, les transmissions, défense des plots logistiques avec un bitube de 35mm Oerlikon, transport des équipes mortiers de 60 et de 81mm, transport des équipes antichars équipées de missiles Javelin, transport des équipes antiaériennes équipées de missiles Redeye puis RBS-70 mais également le remorquage des canons de 105mm, l'Oto Melara modèle 59 puis le Light Gun.

Le remplacement de ce véhicule commence à être envisagé même si il vieillit bien et qu'il donne satisfaction à ses utilisateurs. Plusieurs candidats sont sur les rangs notamment le Steyr-Puch Pinzgauer ou le Renault Sherpa 3.

Une décision doit être prise courant 2018. Le RG-33 pourrait trouver une possibilité de se glisser dans le marché écossais surtout si le nouveau SUV doit posséder une solide protection contre les mines et les IED.



Caractéristiques Techniques du ACMAT TPK 420

Poids Total Autorisé en Charge (PTAC) 7500kg Poids Total Roulant Autorisé (PTRA) 12000kg Charge utile 2500kg

Dimensions : longueur 5.90m largeur 2.10m hauteur 2.56m

Motorisation : moteur diesel 6 cylindres 145ch

Performances : vitesse maximale 100 km/h autonomie 1200km

Armement : une mitrailleuse de 7.62mm MG-3

Equipage : deux hommes et jusqu'à quatorze hommes dans la benne arrière.


Véhicules de combat

Les pionnières : 100% scotish

Dans la boue des tranchées, il était difficile d'envisager l'utilisation de véhicules à roues aussi ce n'est qu'après le premier conflit mondial que l'armée écossaise à mis en œuvre des automitrailleuses.

Les premières furent des automitrailleuses de conception nationale, des chassis de camion avec une caisse blindée.

La première baptisée Scotish Armoured Car mod.27 (1927 : année de l'adoption) combinait un chassis camion léger 4X4 _utilisé également par l'armée écossaise_ avec une caisse blindée.

Cela donne un véhicule de 8 tonnes, long de 4.90m  sur 2.20m de large et une hauteur de 2.25m, la tourelle étant armée d'une mitrailleuse de 7.7mm à l'avant et d'une autre à l'arrière. Les premiers essais donnent satisfaction sauf la configuration de l'armement remplacée par deux mitrailleuses de 7.7mm jumelées.

Les SAC modèle 27 vont équiper les deux groupes d'automitrailleuses rattachées aux divisions de cavalerie, chaque groupement disposant de deux escadrons à trois pelotons de cinq voitures soit un total de trente automitrailleuses auxquelles il faut ajouter une automitrailleuse pour chaque commandant d'escadron portant le total à trente-deux, la trente-troisième et la trente-quatrième étant les véhicules du commandant du GAM et de son adjoint.

Au total ce sont soixante-douze SAC mod.27 qui vont être fabriquées et vont rester en service jusqu'en 1942, date de leur remplacement par des Daimler Armoured Car MkII.

Des prototypes d'automitrailleuses plus puissantes furent également envisagées mais n'aboutirent pas à une production en série.

Citons la Scotish Armoured Car mod.30 qui  était un véhicule 6X6 à moteur essence de 10 tonnes, 5.80m de long sur 2.10 de large et une hauteur de 3.10m, armé d'une canon de 2 livres et d'une mitrailleuse de 7.7mm et utilisée par quatre hommes ou encore la Scotish Armoured Car mod.33 qui était un véhicule 4X4 à moteur diesel de 9 tonnes, 4.97m de long sur 2.30m de large et une hauteur de 2.30m, armé d'un canon de 20mm et d'une mitrailleuse de 7.7mm avec un équipage de trois hommes.

Daimler Armoured Car MkII

En dépit de la volonté du gouvernement écossais, le dévellopement d'automitrailleuses modernes et puissantes en Ecosse se révéla impossible et comme tout le reste du matériel, l'Ecosse devint dépendante de l'Angleterre ce qui pour les plus patriotes des écossais était difficile à avaler.

Pour remplacer les Scotish Armoured Car mod.27, la Royal Scotish Army sélectionna la Daimler Armoured Car (AEC) Mk II.

Les premières auto blindées de ce modèle furent livrées en décembre 1941 avant même l'entrée en guerre de l'Ecosse.

Elle remplaça les Scotish Armoured Car mod.27 au sein des deux groupes d'automitrailleuses rattachées aux divisions de cavalerie. Ces dernières sont dissoutes en mars 1943 et les deux GAM rallient les deux divisions blindées servant d'unités d'éclairage.

Ces véhicules robustes et fiables opéraient en duos au mimimun mais parfois les autos blindées fonçaient en meute pour opérer une reconnaissance par le feu avec l'appui de l'artillerie et de l'aviation.



A l'origine armées du canon de 2 livres, les AEC Mk II furent ensuite réarmé avec le canon de 47mm Bohler (Scotish Anti-Tank Weapon mod 36) ce qui nécessita d'agrandir la nuque de tourelle pour encaisser le recul du canon.

Avec ce canon, elles pouvaient prendre le dessus sur tous les véhicules allemands de même catégorie y compris les redoutables autos blindées Puma armées d'un canon de 50mm même si à ma connaissance, aucune auto blindée écossais n'à affronté ce modèle.

A cette version à canon de 47mm s'ajouta plusieurs versions made-in scotland, assemblées dans une usine près de Glasgow : un véhicule antiaérien avec un affût double de 12.7mm (les écossais se sont inspiré de la Staghound américaine), un véhicule d'appui rapproché avec un obusier de char de 3 pouces (76.2mm) et un véhicule de commandement avec equipements de transmissions supplémentaires.

A noter qu'à la fin de la guerre, un petit lot de Daimler AEC MkIII à canon de 75mm fût livré mais il ne semble pas que les écossais en fait un très grand usage

Caractéristiques Techniques de la Daimler Armoured Car Mk II

Poids : 7.6 tonnes

Dimensions : longueur 4m largeur : 2.46m hauteur : 2.26m

Moteur : Daimler 27 4.1 litre 6 cyclindres à essence de 95ch

Vitesse maximale : 80 km/h autonomie : 320 km

Blindage : 7 à 16mm

Armement : un canon de 2 livres puis de 47mm Bohler avec 48 obus une mitrailleuse coaxiale Browning M1919A4 et un fusil mitrailleur Bren sur le toit de la tourelle pour la DCA rapprochée.


Alvis Ferret


En 1951, la Royal Scotish Army décida de remplacer ses automitrailleuses Daimler par un nouveau modèle.

Plus que la puissance de feu, ce qui était souhaité c'était une grande mobilité, une facilité à se déplacer sans se faire voir de l'ennemi ce qui excluait un véhicule lourd et encombrant comme l'EBRC français un temps étudié.

A une auto blindée anglaise succéda un autre automitrailleuse anglaise en l’occurrence l'Alvis Ferret, une petite auto blindée 4x4 armée d'une mitrailleuse de 7.62mm pour sa version anglaise, l'armée écossaise s'équipant de Ferret armées d'une mitrailleuse de 12.7mm (1500 cartouches) et d'une mitrailleuse de 7.62mm coaxiale (3000 cartouches).

Les premiers véhicules sont livrés en mars 1953. Il va équiper les unités suivantes :

-Le régiment de cavalerie de la 9th Light Infantry Division est équipée de trois escadrons de combat à trois pelotons de quatre automitrailleuses plus une automitrailleuse pour le commandant de l'escadron et un pour le commandant du régiment son adjoint soit un total de quarante et un véhicules. Ce régiment est équipé de Ferret puis d'une flotte mixte Ferret (un escadron) et Saladin (deux escadrons).

-La 13th Independent Armoured Brigade déployée en Allemagne dispose d'une compagnie de reconnaissance équipée d'Alvis Ferret avec deux escadrons à trois pelotons de quatre Ferret soit vingt-quatre véhicules auxquels s'ajoute le véhicule du commandant de l'escadron, du commandant de la compagnie et de son adjoint soit un total de vingt-huit véhicules.

-Les deux divisions lourdes (7th Highlander Armoured Division et 11th Lowland Armoured Division) disposent chacune d'un bataillon de reconnaissance organisé en un état-major, une compagnie de commandement et de soutien et trois compagnies de reconnaissance équipés pour l'une d'Alvis Saladin et d'Alvis Ferret pour deux d'entre-eux.

-La 8th Light Infantry Brigade dispose d'un bataillon de cavalerie légère organisé en un état-major, un escadron de commandement et de soutien, trois escadrons équipés d'Alvis Saladin et un escadron d'éclairage équipé d'Alvis Ferret (trois pelotons de quatre véhicules et un pour le commandant de l'escadron soit treize véhicules).

Au total, ce sont 138 Alvis Ferret qui vont être mises utilisées par la Royal Scotish Army. Elles vont être remplacées en 1987 par des Panhard M-11 mieux connues en France sous le nom de Véhicule Blindé Léger (VBL).

Caractéristiques Techniques de l'Alvis Ferret

Poids en ordre de combat : 4.395 tonnes

Dimensions : longueur 3.83m largeur : 1.90m hauteur : 1.87m

Moteur : Rolls Royce 6 cylindres à essence développant 129ch

Performances : Vitesse maximale sur route : 93 km/h Autonomie : 306km

Armement : une mitrailleuse de 12.7mm Browning M2 avec 1500 cartouches et une mitrailleuse de 7.62mm MG3 avec 3000 cartouches.


Alvis Saladin


Au début des années soixante, l'armée écossaise évolua dans sa conception des autos blindées. Si elle appréciait toujours la furtivité et la discrétion, elle estima avoir besoin d'une «automitrailleuse» plus lourdement armée.

Après avoir envisagé l'achat d'AML-90, l'armée écossaise décida de commander des Alvis Saladin, une auto blindée 6x6 armée d'un canon de 76mm.

Cette auto blindée va équiper le régiment de cavalerie de la 9th Light Infantry Division plus précisément deux escadrons de treize véhicules, les bataillons de reconnaissance de la 7th Highlander Armoured Division et de la 11th Lowland Armoured Division plus précisément une compagnie de treize véhicules et le bataillon de cavalerie légère de la 8th Light Infantry Division avec trois escadrons de treize véhicules soit trente-neuf véhicules.

Ce sont donc 91 Alvis Saladin qui furent mis en ligne au sein de l'armée écossaise auxquels s'ajoutent un escadron de seize véhicules au sein de la Garde Royale et un escadron de seize véhicules au sein de la Home Guard soit un total de 123 véhicules en ligne plus vingt-sept servant de volant de fonctionnement.

Les Alvis Saladin ont été retirés du service au début des années quatre-vingt dix, remplacés d'une certaine façon par des Centauro bien que ces derniers soit utilisés dans un rôle différent.

Caractéristiques Techniques de l'Alvis Saladin  

Poids en ordre de combat : 11.590 tonnes

Dimensions : longueur (hors tout) 5.28m (caisse) 4.93m largeur : 2.54m hauteur : 2.93m

Moteur : Rolls Royce B 80 de 8 cylindres à essence développant 170ch

Blindage : 8 à 16mm pour la caisse 16 à 32mm pour la tourelle (16mm pour l'arrière et les côtés et 32mm pour l'avant)

Performances : Vitesse maximale : 72 km/h (sur route) Autonomie : 400km

Armement :

-Un canon de 76mm L5 approvisionné à 42 obus (antichar à tête d'écrasement, explosifs, éclairants et fumigènes au phosphore) pointant en site de -10° à +20° et sur 360° en azimut

-Une mitrailleuse coaxiale MG3 avec 1500 cartouches et une mitrailleuse antiaérienne MG3 avec 1500 cartouches

-6 tubes lance-pots fumigènes

Equipage : un pilote un chef de char/chargeur et un tireur


Panhard M-11


Le Véhicule Blindé Léger (VBL) est issu d'un programme lancé par l'armée française en 1978 pour un véhicule léger de reconnaissance destiné à éclairer les AMX-10RC  à canon de 105mm.

Ce véhicule intéresse rapidement l'armée écossaise qui cherche un successeur à ses Ferret dépassées et à bout de souffle.

Après avoir évalué le AMX-10RC et le Panhard ERC-90, l'Ecosse préféra finalement choisir un véhicule italien, le Centauro. La fin de la guerre froide à provoqué une réorganisation des forces de cavalerie légère ainsi qu'une augmentation de leur puissance.

En 2005 quand le plan XXIArmy à atteint son objectif, les forces de cavalerie légère équipées de VBL ont le visage suivant :

-Le bataillon de reconnaissance de la 7th Highlander Armoured Division (7th HAD) est entièrement équipé de VBL. Il est organisé en un état-major, une compagnie de commandement et de soutien et trois compagnies de reconnaissance.

Chaque compagnie de reconnaissance est organisé en un état-major, une section de commandement et de soutien, deux sections de six VBL de reconnaissance et une section antichar équipée de quatre VBL antichars équipées de missiles Tow auxquels s'ajoutent un VBL PC pour le commandant de compagnie et un autre pour son adjoint.

Le bataillon de reconnaissance de la 7th HAD dispose d'un total de 54 VBL, 36 VBL de reconnaissance, 12 VBL antichars et 6 VBL PC.

-La 11th Lowland Mecanized Division est issue de la transformation de la 11th Lowland Armoured Division. Cette unité est celle qui met le plus de VBL en action avec un bataillon de reconnaissance plus des véhicules intégrés au régiment de cavalerie.

Le bataillon de reconnaissance est organisé comme celui de la 7th HAD et met donc en œuvre un total de 54 VBL.

Le régiment de cavalerie de la 11th LMD est organisé en un état-major, un escadron de commandement et de soutien et trois escadrons de combat.

Chaque escadron de combat est organisé en un état-major, un peloton de commandement et de soutien et trois pelotons de combat.

Chaque peloton de combat dispose de six Centauro 8x8 accompagnés de trois VBL pour leur éclairage soit un total pour le régiment de 27 VBL.  

A cela s'ajoute un Centauro pour le commandant de l'escadron et un autre pour le commandant du régiment portant le total des véhicules à 58.

La 11th LMD dispose donc au total de 81 VBL, tous en version reconnaissance, le projet d'ajouter des VBL antichars n'à pas aboutit.

-Le bataillon de cavalerie légère de la toute nouvelle 3rd Scotish Infantry Division est organisé en un état-major, une compagnie de commandement et de soutien et trois compagnies de combat.

Ces trois compagnies sont organisées  en un état-major, une section de commandement et de soutien, deux sections de six VBL de reconnaissance et une section antichar équipée de quatre VBL antichars équipées de missiles Tow auxquels s'ajoutent un VBL PC pour le commandant de compagnie et un autre pour son adjoint.

Le bataillon de reconnaissance de la 3rd SID dispose d'un total de 54 VBL, 36 VBL de reconnaissance, 12 VBL antichars et 6 VBL PC.

-Les 1st et 4th Scotish Infantry Division ne disposaient pas à l'origine de moyens organiques de reconnaissance mais le plan de réorganisation ArmyXXI à comblé cette lacune avec une compagnie de reconnaissance divisionnaire et une section de reconnaissance à roues au sein de chaque régiment.

La compagnie de reconnaissance divisionnaire est organisé en une section de commandement et de soutien, trois sections de reconnaissance et une section antichar.

La section de commandement et de soutien dispose de deux véhicules PC type VB2L (ou VBL long) accompagnés d'un ACMAT TPK 420 pour les transmissions et d'un VBL de protection.

Les trois sections de reconnaissance sont organisées en quatre patrouilles de trois véhicules VBL, tous à l'origine armé d'une 12.7mm en tourelleau et d'une 7.62mm au dessus du poste du commandant de bord.

A terme il était prévu qu'un des véhicules troque sa 12.7 pour un lance-grenades de 40mm Heckler & Koch GMW. Ce projet qui devait aboutir en 2015 n'à abouti qu'en 2017.

A ces douze véhicules s'ajoute un VBL pour le commandant de la section et un ACMAT TPK 420 en version dépannage pour les réparations d'urgence.

La section antichar dispose d'un VBL PC pour le commandant de section et de deux patrouilles de  quatre VBL antichars équipés de missiles Tow, ces véhicules opérant soit groupés ou détachés auprès des patrouilles de reconnaissance. A cela s'ajoute un ACMAT TPK 420 de dépannage, un autre de transport et deux VBL de protection.

La CRD dispose donc de cinquante neufs véhicules dont cinquante-trois VBL en différentes versions.

Les SRR des quatre régiments d'infanterie sont organisés en une patrouille de commandement, trois patrouilles de reconnaissance et une patrouille antichar.

La patrouille de commandement dispose de deux VB2L (un pour le commandant de section et un pour son adjoint).

Les patrouilles de reconnaissance disposent chacune de deux VBL armés d'une 12.7 et d'une 7.62 mais à terme, l'une d'elle troquera sa 12.7 contre un lance-grenades Heckler & Koch GMW. Ils embarquent également des AT4CS (six) et pour l'une d'elle un Javelin.

La patrouille antichar dispose de deux VBL armés d'un lanceur Tow et d'une mitrailleuse de 7.62mm pour la défense rapprochée.

La SRR intégrée à la compagnie d'appui (en compagnie d'une section antichar, d'une section mortiers de 120mm et d'une section mitrailleuses/Lance-grenades) dispose donc de dix véhicules.

Au total, l'armée de terre écossaise dispose de 335 VBL en différentes en version auxquels s'ajoute 48 véhicules stockés servant de volant de fonctionnement.

Il n'est pas prévu de les remplacer avant cinq à dix ans. Les Iltis ayant été remplacées par des RG-31, on peut imaginer qu'à terme le VBL sera remplacé par un véhicule résistant aux mines et aux IED mais rien n'est encore fait.

Outre l'armée de terre, ce véhicule est également utilisé par la marine, l'armée de l'air et la Home Guard.

L'armement évolue puisque les Tow vont céder la place à des Spike MR plus modernes et plus efficaces.

Caracteristiques Techniques du Panhard VBL

Poids : standard 3500kg pour la version courte 4000kg pour la version longue

Dimensions : (version courte) longueur 3.92m large 2.02m hauteur 1.70m(version longue) longueur 4m largeur 2.02m hauteur 1.70m

Motorisation :moteur Peugeot turbo-diesel XD 3T 4 cylindres 95ch à 4150 tours/minute

Performances : vitesse maximale 95 km/h (5.4 km/h sur l'eau) distance franchissable 600km (800km avec deux jerrycans)

Blindage : 5 à 11.5mm

Armement : (reconnaissance) une mitrailleuse de 12.7mm et une mitrailleuse de 7.62mm ou un lance-grenades de 40mm et une mitrailleuse de 7.62mm (PC) une mitrailleuse de 7.62mm (antichar) un lanceur Tow puis Spike MR démontable avec six missiles et une mitrailleuse de 7.62mm

Equipage : trois hommes (cinq pour la version PC avec un conducteur, le commandant, un mitrailleur, un opérateur radio et un tireur de protection).


Véhicule Blindé de Combat à Roues (VBCR) Centauro


En 1982, l'Italie prit la décision de réorganiser totalement son armée de terre. Ce changement s'expliquait par une nouvelle vision géostratégique des menaces visant la péninsule.

En cas de conflit entre l'OTAN et le Pacte de Varsovie, il était évident que les combats les plus intenses auraient lieu en Allemagne notamment dans la célèbre trouée de Fulda.

Cela n'empêchait pas les généraux de l'OTAN de penser que les soviétiques chercheraient à destabiliser leur dispositif en tentant de le déborder par les flancs via la Norvège pour le flanc nord et par l'Italie pour le flanc sud.

Après avoir percé en Bavière, il ne paraissait pas invraisemblable qu'un ou plusieurs Groupe Mobile Opérationnel (GMO) franchisse le col du Brenner pour déboucher dans la plaine du Po ce qui explique que l'armée italienne disposait de nombreux chars (en 1986, 300 M60A1, 929 Léopard 1 et une poignée de M47) pour mener une défense ferme.

Ce n'était pas le seul accès potentiel à la péninsule. Le renforcement des moyens de transport aérien de la VVS ainsi que celui de l'Eskadra faisait craindre une série d'opérations aéroportées et amphibies sur la péninsule italienne.

D'où le choix d'une armée 2 en 1, un peu comparable (pour des raisons différentes) à la France avec une armée blindée-mécanisée, lourde et puissante (l'équivalent français étant en particulier composé des Forces Françaises en Allemagne) et une armée plus mobile, une FAR (Force d'Action Rapide) à l'italienne.

Pour cette force, les italiens décidèrent de dévelloper un véhicule de combat à roues puissamment armé en l'occurence un canon de 105mm, un canon monté habituellement sur un char de combat.

La fiche programme fût lancée en 1984 et c'est un consortium constitué d'Iveco et d'Oto-Melara qui fût chargé de la production de ce véhicule qui prit du poids durant son dévellopement passant d'un 6X6 à canon de 90mm à un 8x8 à canon de 105mm.

La production en série à débuté en 1991 et les livraisons démarrèrent donc à une époque où le contexte stratégique qui avait prévalu à sa fabrication avait disparu.

Pourtant ce puissant véhicule 8x8 sans équivalent dans le monde ou presque allait se trouver très à l'aise dans le contexte incertain post-guerre froide tout comme son cousin français, l'AMX-10RC.

Suite à la fin de la guerre froide, l'armée de terre décida d'adapter son outil militaire et de transformer l'une de ces deux divisions blindées en une division mécanisée sur le modèle d'une division légère blindée comme la 6ème DLB française, une unité des TDM (Troupes de Marines) dont l'équipement était constitué de véhicules à roues, l'AMX-10RC, le VBL et le VAB, le premier combattant, le second éclairant et le troisième assurant notamment le transport de l'infanterie.

Après avoir évalué l'AMX-10RC et l'ERC-90 Sagaie, l'armée écossaise jetta finalement son dévolu sur le Centauro italien. La commande de 75 véhicules est passée en 1994 et les véhicules sont livrés en 1995.

Le régiment de cavalerie de la 11th LMD est organisé en un état-major, un escadron de commandement et de soutien et trois escadrons de combat.

Chaque escadron de combat est organisé en un état-major, un peloton de commandement et de soutien et trois pelotons de combat.

Chaque peloton de combat dispose de six Centauro 6x6 accompagnés de trois VBL pour leur éclairage.  

A cela s'ajoute un Centauro pour le commandant de l'escadron et un autre pour le commandant du régiment portant le total des véhicules à 58. Les autres véhicules sont stockés.

A ces soixante quinze véhicules s'ajoutent une version de dépannage dont neuf exemplaires ont été commandés et livrés au début des années 2000.

A noter qu'une version VCI du Centauro baptisée Freccia à été mise au point et aurait pu remplacer les Fuchs mais l'Ecosse à préféré le VBCI de Nexter.

Suivant la nouvelle «mode» du véhicule de combat médian puissamment armé, Oto-Melara à dévellopé une version du Centauro à canon de 120mm qui pourrait remplacer au sein de la 11th LMD, son ainé à canon de 105mm à moins qu'en sélectionnant le VBCI, l'Ecosse ne demande une version à canon de 120mm du puissant 8x8 français. Une décision dans ce sens pourrait être prise en 2018.

Caractéristiques Techniques du VBCR Centauro

Poids total : 25 tonnes

Dimensions : longueur hors tout 8.55m longueur châssis 6.35m largeur 3.05m hauteur 2.73m

Motorisation : un moteur Iveco VTCA V6 de 520ch

Performances : vitesse maximale 110 km/h autonomie 800km

Armement : un canon de 105mm Oto-Melara avec 40 obus et une mitrailleuse coaxiale MG-3 plus huit lance-pots de 76mm

Equipage : 4 hommes


Véhicule de Transport de Troupes Fuchs


Les deux divisions d'infanterie conservées après guerre (1st Scotish Infantry Division et 4th Scotish Infantry Division) étaient des divisions d'infanterie motorisées, des unités transportées par camions pour pouvoir rallier rapidement le front.

Les camions n'étaient pas protégés ce qui pouvait poser problème pour des divisions appelées à opérer dans un ciel dominé par l'ennemi. Il fallait un véhicule blindé non pas pour combattre mais pour transporter sous blindage des fantassins, un battlefield taxi en quelque sorte.

En 1980, l'Ecosse passe commande auprès de Thyssen-Henschel de Transportpanzer 1 Fuchs, un véhicule 6x6 d'abord en version transport de troupes puis dans différentes variantes (porte-mortier de 81mm, remorqueur de mortiers de 120mm, antichar, antiaérien, dépannage, commandement) pour équiper les deux divisions d'infanterie motorisée et notamment les quatre régiments d'infanterie qui en constituent la force vitale.

Ces véhicules sont toujours en service en 2017 et ont été rejoints au début des années 2000 par des Fuchs 2, une version améliorée qui équipe  la 11th  Lowland Mecanized Division où il à remplacé les M-113.

Si les Fuchs 2 doivent rester encore de nombreuses années en service, les Fuchs 1 doivent être remplacés prochainement par un nouveau véhicule en l'occurence le VBCI de Nexter.
Les premières livraisons sont prévues à l'été 2018, les premiers véhicules devant rester en France chez Nexter pour former les instructeurs et les mécaniciens qui vont former les hommes appelés à servir de ces véhicules au sein des 1st et 4th Scotish Infantry Division.

Caractéristiques Techniques du Thyssen-Henschel Transportpanzer 1 Fuchs

Poids en ordre de combat : 18.3 tonnes

Dimensions : longueur 7.33m largeur 2.98m hauteur 2.37m

Motorisation : un moteur diesel Mercedes-Benz Model OM 402A 8 cylindres dévellopant 320ch

Performances : vitesse maximale 105 km/h vitesse maximale sur l'eau 10 km/h distance franchissable 800km

Armement : une mitrailleuse de 7.62mm MG-3 pour la version APC. Le projet d'installer une tourelle monoplace n'à pas aboutit

Équipage : 2+10 hommes


Camions

Petite armée, l'armée écossaise à longtemps été à la traine en matière d'équipement automobile. Il faut ainsi attendre 1916 et l'entrée dans le premier conflit mondial pour que la Royal Scotish Army s'équipe de camions pour le ravitaillement et le remorquage des pièces d'artillerie en l'occurence un camion français, le Berliet CBA de 3 tonnes de charge utile complétés ultérieurement par des CBD pouvant transporter eux 4 tonnes de charge utile.



Ces camions efficaces ont été remplacés dans le courant des années vingt par d'autres camions français fabriqués par la firme Renault.

La défaite de la France gêne considérablement l'entretien de ces camions en raison d'un  manque de pièces détachées, les autorités d'occupation allemandes refusant d'exporter les pièces nécessaires vers un pays neutre soupçonné non sans raison d'être plus proche de l'Angleterre que de l'Axe.


GMC ACK-353

L'Ecosse se tourne donc vers les Etats-Unis et notamment la General Motors Corporation (GMC) qui accepte de lui vendre des camions tout-terrain GMC ACK 353 d'une charge utile maximale de 2.5 tonnes mais également un camion plus gros de 5 tonnes de charge utile, l'ACX-504.

Cette flotte accompagna les troupes écossaises durant le conflit en Afrique du Nord, en Italie, en France, en Belgique, aux Pays Bas et en Allemagne dans une version classique pour le transport de matériel mais également en version dépannage, camion citerne, tracteur d'artillerie, porte-char, et véhicule de commandement.

Au milieu des années cinquante, l'armée écossaise continue de faire confiance au constructeur américain et adopte le M-35, le successeur de l'ACK 353, un véhicule pouvant transporter 2.5 tonnes de charge utile ou tracter des pièces d'artillerie.



Ces véhicules ont été remplacés au début des années quatre-vingt par des camions allemands de la firme MAN, des camions en version 6x6 (5 tonnes de charge utile) et 8x8 (7 tonnes de charge utile) déclinés en de multiples versions : cargo, à plateau déposable, citerne à eau, citerne à carburant,benne,dépannage,porte-char,porte-shelter et tracteur d'artillerie.



En service depuis plus de trente ans, ces véhicules ont été remplacés à partir de 2015 par des camions français en l'occurence des Sherpa 15 6x6 et Sherpa 20 8x8. A noter que le Sherpa 15 va également servir de base aux Caesar écossais de la 11th Lowland Armoired Division et peut être sur la mise sur camion des FH-2000 des deux divisions d'infanterie.


Sherpa 15

A suivre : les hélicoptères

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MessageSujet: Re: ROYAUME D'ECOSSE 3.0 (Terminé)    Jeu 01 Fév 2018, 15:24

Quel travail documentaire, incroyable et très instructif !! salut
Merci Clausewitz !
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MessageSujet: Re: ROYAUME D'ECOSSE 3.0 (Terminé)    Ven 02 Fév 2018, 10:36

Merci

J'avais fait il y à longtemps une première version mais plus je la relisai et plus j'étais déçu. J'ai tenté une deuxième version inachevée et j'ai enfin terminé une troisième version que j'espère définitive.

Après une fois l'Ecosse terminée je ferai peut être une autre uchronie peut être avec du matériel quasi-exclusivement soviétique

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MessageSujet: Re: ROYAUME D'ECOSSE 3.0 (Terminé)    Ven 02 Fév 2018, 13:19

Hélicoptères

Avant-propos

C'est au cours du second conflit mondial que l'hélicoptère apparu. Fragile aéronef, il n'y connu que quelques expérimentations, ne connaissant son véritablement baptême du feu qu'en Corée, servant pour l'observation, les liaisons et surtout l'évacuation médicale, des blessés qui auraient été tués par le temps (ne  pas dépasser la golden hour) et le chaos de la route furent sauvés.

L'armée écossaise étudia avec attention l'utilisation de l'hélicoptère et les leçons tirées du conflit coréen furent adaptés aux besoins particuliers de l'Ecosse.

Le 18 mars 1957, le Glasgow Times révèle que depuis un an une mission de liaison de l'armée écossaise est présente en Algérie, suivant les opérations de l'armée française contre l'ALN, apprenant l'utilisation d'hélicoptères de transport armés contre les katibas.

Cette révélation fait scandale en Ecosse notamment dans les milieux anti-colonialistes et dans les rangs du PCE clandestin on voit déjà un futur coup d'état réactionnaire mené par des unités aéromobiles.

Pour calmer le scandale, la mission de liaison est officiellement rappelée mais dans les faits, des officiers écossais continueront à recevoir des informations d'officiers français et ce de manière informelle.

Le principal canal passant bien évidément par l'attaché militaire écossais à Paris mais également via les services de renseignement (plusieurs tuyaux transmis par les ecossais auraient permis aux hommes du SDECE de neutraliser plusieurs chargements d'armes à destination du FLN) et via les anciens légionnaires qui entretenaient fiévreusement leur fraternité d'arme.

Sur le plan de l'équipement, les premiers hélicoptères écossais sont douze Bell 47, de petits hélicoptères biplaces utilisés pour l'entraînement, la liaison et l'évacuation sanitaire.


Bell 47 de l'US Army en Corée

Ils vont former de nombreux pilotes et observateurs, certain de sang royal, le prince consort étant breveté pilote d'hélicoptère en 1957, n'hésitant pas à voler avec son appareil personnel _une Alouette II_ entre le château d'Holyrod et le château de Balmoral non sans donner des sueurs froides aux services de sécurité, le mari de Marie III n'hésitant pas à se livrer à quelques acrobaties aériennes.

Sur le plan de l'organisation, un débat opposa l'armée de l'air et l'armée de terre. Pour l'armée de l'air, les hélicoptères devaient lui appartenir quitte à céder le contrôle tactique à l'armée de terre et à la marine.

Pour la Royal Scotish Army, il était hors de question de confier les hélicoptères de soutien et de transport aux aviateurs. Elle devait contrôler ses hélicoptères, position qu'adopta également la marine qui doutait de la capacité des aviateurs à combattre en haute mer, la RSN se souvenant amèrement de la période où l'aéronavale dépendait de la RSAF.

Finalement, chaque armée allait pouvoir disposer de ses propres hélicoptères, le pouvoir politique imposant à chaque fois que cela était possible le même modèle pour les trois armées.

Si l'armée de l'air allait disposer de quelques hélicoptères pour le soutien logistique et que la marine allait mettre en œuvre des voilures tournantes pour le sauvetage en mer, le soutien logistique et la lutte anti-sous-marine, l'armée de terre allait disposer de la majorité des hélicoptères pour des missions de reconnaissance, d'observation, de soutien, de transport de troupes en attendant de véritables missions de combat notamment la lutte antichar.

Sur le plan de l'organisation, l'Ecosse créa une brigade aéromobile composée d'un état-major, d'une unité de soutien logistique, d'un régiment d'observation et d'un régiment de transport. A ces deux régiments s'ajouta bientôt un régiment antichar.

Cette 2nd Scotish Airmobile Brigade est réorganisée en 1969 avec un état-major, un groupement de soutien logistique, un régiment de reconnaissance et d'observation, deux régiments de manœuvre et un régiment antichar qui n'eut qu'une existence réelle qu'en 1975 avec la livraison des premiers AH-1S.


Bell AH-1S

En 1980, l'acquisition de CH-47 Chinook entraine la création d'une unité lourde rattachée officiellement à la brigade aéromobile mais déployée en pratique en Allemagne.


Boeing Vertol CH-47 Chinook

Cette brigade était stationnée en Ecosse mais avait détaché au sein des Scotish Forces in West Germany (SFWG) un Tactical Helicopter Group destiné à assurer l'observation, le soutien et l'appui aux forces écossaises déployées à demeure en Allemagne Fédérale.

Le Tactical Helicopter Group à été dissous le 1er septembre 1997 en même temps que les autres unités des SFWG.

Un temps, on envisagea l'intégration de la 2nd Scotish Airmobile Brigade au sein de la 3rd Scotish Infantry Division avant de finalement y renoncer.

Cette brigade reste donc indépendante en 2017 et pourrait voir ses moyens renforcer avec notamment l'introduction de drones voir d'un régiment d'infanterie qui lui serait propre, une situation qui rappelerait celle de feu la 4ème Division AéroMobile (4ème DAM) qui disposait du 1er Régiment d'Infanterie, le «Régiment de Picardie», un régiment spécialisé dans les opérations héliportés.

Hélicoptères de manœuvre

-Sikorsky S-58

Sikorsky H-34 (S-58) en vol


Après avoir défriché le domaine de vol des hélicoptères avec des Bell 47, la Royal Scotish Army décida de s'équiper d'un hélicoptère de transport.

Il s'agissait d'assurer des missions de soutien logistique, d'évacuation sanitaire mais également de transport de troupes.

Si les opérations aéromobiles étaient sérieusement envisagées _influence française oblige_ , il s'agissait plus dans un premier temps d'éviter aux fantassins de marcher des kilomètres et d'arriver épuisés sur leurs positions de combat.

Comme en cas d'invasion soviétique, il était craint que les alliés n'aient pas l'initiative, le transport par hélicoptères était considéré comme un moyen intéressant de transporter un bataillon sur un point à protéger à tout prix pour freiner l'avancée irresistible des forces du Pacte de Varsovie, forces qui disposaient de la supériorité numérique sur celles de l'OTAN.

Ayant admiré les performances du Sikorsky S-58 en Algérie sous les couleurs françaises, l'armée écossaise commanda ses appareils en 1957 en l'occurence trente deux appareils intégrés au régiment de transport de la 2nd SAB.

Ces appareils sont identiques aux appareils américains. Ils ne sont armés que d'une mitrailleuse MG-3 en sabord pour nettoyer la LZ (Landing Zone) des menaces ennemies même si des tests d'emport de canons de 20mm, de roquettes et même de bombes furent menés.

A ces trente-deux appareils s'ajoutent seize autres appareils livrés en 1959 pour équiper le Tactical Helicopter Group déployé en Allemagne et éviter les transits d'appareils entre l'Ecosse et le nord de l'Allemagne.

Ces appareils vont être utilisés jusqu'en 1970 quand ils sont remplacés par des Bell UH-1H rendus célèbres par la guerre du Vietnam.

Quatre appareils ont été conservés, un comme statique devant la base de la brigade aéromobile à Falkirk, deux dans le Musée de la guerre d'Edimbourg et un quatrième en état de vol au sein de la Scotish Air Patrol, une association de passionnés parrainée par le roi Charles VI et conservant en état de vol des avions et hélicoptères ayant équipé l'armée de l'air et l'armée de terre écossaise, faisant le bonheur des meetings aériens d'Ecosse, d'Europe et des Etats-Unis.

Caractéristiques Techniques du Sikorsky S-58

Masse à vide 3583kg maximale au décollage 6350kg

Dimensions : longueur 17.28m diamètre du rotor 17.07m hauteur 4.85m

Motorisation : un moteur à piston Wright R-1820 de 1525ch entrainant un rotor principal bipale et un rotor de queue quadripale

Performances : vitesse maximale 198 km/h distance franchissable 293km plafond opérationnel 1495m

Equipage : 2 hommes et 16 hommes équipés (ou huit brancards)


-Bell UH-1H

Bell UH-1H

Les premiers hélicoptères étaient propulsés par des moteurs à piston, des moteurs lourds et encombrants aux performances limitées. Les premières voilures tournantes étant souvent des appareils de petite taille, c'était une véritable quadrature du cercle rompue par la turbine.

Cet engin permettait à la fois une puissance supérieure et un poids plus faible, permetttant d'envisager des appareils plus gros et/ou plus performants.

Le Sikorsky S-58 était un appareil performant mais qui appartenait encore à la génération des hélicoptères propulsés par un moteur à piston. Les anglais allèrent jusqu'à modifier le S-58 en une version propulsée par turbine baptisée Westland Wessex.

Cet appareil intéressa un temps l'armée de terre écossaise avant qu'elle se décide à choisir un hélicoptère à turbine en la personne du Bell 204 Huey plus connu sous le nom d'UH-1.

Le Bell UH-1 Huey _surnom issu de la désignation initiale de HU-1_ est issu d'un concours opposant le Bell XH-40 _désignation constructeur_ au Sikorsky S-59.

Ce dernier avait une configuration plus moderne avec notamment un train tricycle retractable mais il ne l'emporta pas face à un hélicoptère monoturbine, à rotor bi-pale avec des patins comme train d'aterrissage.

Il va équiper les deux régiments de manœuvre de la brigade aéromobile ainsi que le Tactical Helicopter Group (THG) déployé en Allemagne du Nord.

Les deux régiments de manœuvre (1st Airmobile Carrier Regiment et 2nd Airmobile Carrier Regiment) sont organisés en un état-major, une compagnie de commandement et de soutien et trois compagnies d'hélicoptères de transport et une compagnie de reconnaissance et d'appui.

La compagnie de transport dispose d'une section de commandement et de soutien, de trois sections de huit hélicoptères et une section de protection sol composé de fantassins chargés de protéger l'état-major et les plots logistiques.

Ils ont ensuite ajouté une nouvelle mission celle de détruire les épaves d'hélicoptères irrécupérables ainsi que la récupération des pilotes blessés.

La brigade aéromobile met donc en œuvre le chiffre respectable de 144 hélicoptères Bell UH-1H auxquels s'ajoute les 32 appareils déployés en Allemagne au sein du THG soit un total de 176 appareils livrés entre 1969 et 1975. Ultérieurement, l'Ecosse à récupéré des Huey ex-américains pour cannibalisation.

Ces appareils étaient engagés dans de nombreux exercices dans les Highlands, les Orcades et surtout en Allemagne fédérale notamment lors de Reforger 77 quand des UH-1H accompagnés de AH-1S et d'Alouette III décollèrent du porte-avions William Wallace dans un exercice aéromobile de grande ampleur pour simuler la prise d'une tête de pont afin de préparer le débarquement des unités lourdes venues d'Ecosse.

Des appareils étaient régulièrement déployés à l'étranger pour soutenir les soldats écossais déployés sous le béret bleu de l'ONU.

Ils étaient alors peints en blanc avec les lettres UN en noir alors que les appareils en service en Ecosse et en Allemagne fédérale étaient peint en vert foncé et noir pour se dissimuler dans le paysage.

Appareils efficaces, les Bell UH-1 furent utilisés jusqu'en 1985 quand le Bell 412, un appareil plus gros, biturbine au rotor principal quadripale le remplaça. Un appareil à été préservé au musée de la guerre d'Edimbourg  et un autre en état de vol au sein de la SAP.

Caractéristiques Techniques du Bell UH-1H

Type : hélicoptère de manœuvre monoturbine

Poids : à vide 2362kg maximal au décollage 4309kg

Dimensions : diamètre du rotor principal 14.63m longueur avec rotors repliés 17.61m hauteur 4.42m

Motorisation : une turbine Avco-Lycoming T53-L-13 de 1400ch entrainant un rotor principal bipale et un rotor anti-couple lui aussi bipale.

Performances : vitesse maximale 204 km/h rayon d'action maximal 512km

Armement : une ou deux mitrailleuses MG-3 de 7.62mm en sabord. Certains reçurent des sabords latéraux pour des canons de 20mm, des roquettes Hydra de 70mm et des missiles Tow

Equipage : deux pilotes et dix fantassins équipés ou quinze passagers


-Bell 412

Bell 412SP en service sous les couleurs norvégiennes

Un Huey volant en rase-motte au dessus d'une rizière, straffant des cibles indistinctes puis se posant  pour débarquer des fantassins armés de M-16 chargés de traquer Charlie jusqu'au plus profond de la jungle (qui pourtant ne couvrait qu'une partie du Vietnam).

Voici l'image d'Epinal de la guerre du Vietnam. Bien que de nombreux modèles d'hélicoptères ont connu le feu dans cette guerre  (Cayuse, Kiowa, Super Tallion, Sea Knight,Chinook,Skycrane......), le UH-1 symbolise à lui tout seul un conflit qui à traumatisé et traumatise encore l'Amérique.

Le Huey était un bon appareil mais il avait un défaut : il était monoturbine. Cela excluait les longs transits au dessus de l'océan et diminuait sa potentielle surviabilité au combat puisque si l'appareil moteur était touché, l'hélicoptère s'écrasait.

D'où l'idée d'installer deux turbines au lieu d'une seul, permettant à un appareil endommagé de regagner sa base. C'est l'acte de naissance du Bell 212, un appareil d'une taille similaire au Huey.

Partant de son modèle 212, la firme Bell Helicopter décida de dévelloper un appareil plus performant apte aussi bien aux opérations militaires qu'aux besoins civils.

Deux Bell 212 furent ainsi modifiés, la modification la plus visible étant le remplacement du rotor principal bi-pale par un rotor quadripale.

Si le Bell 412 ne fût pas choisit par l'armée américaine (qui pour remplacer le UH-1 avait lancé un programme ayant aboutit au UH-60 Blackhawk), il connu un grand succès à l'export.

En 1982, l'Ecosse lança le programme Futur Carrier Helicopter Programm (FCHP) (programme de l'hélicoptère de transport du futur) pour remplacer ses UH-1H.

Sikorsky proposa le UH-60, Bell son model 412 et Aérospatiale son SA-330 Puma. Un temps le Puma tint la corde mais au final, la commission du programme sélectionna le Bell 412 devenu le Scotish Utility Helicopter mod.83.

Les UH-1 furent remplacés au nombre de un pour un et ce sont 176 Bell 412 qui furent commandés pour la brigade aéromobile et le Tactical Helicopter Group ainsi que 12 appareils pour l'entraînement, la formation mais également le transport de VIP, un appareil opérant pour la famille royale et un second pour le gouvernement, les deux appareils étant ultérieurement transférés à l'armée de l'air.

Ces bimoteurs rendirent d'inestimables services et furent aussi appréciés que le Huey (officiellement connu en Ecosse sous le nom de Scotish Utility Helicopter mod.70) mais après trente ans de carrière et plusieurs modernisations, l'heure est à leur remplacement.

De nombreux candidats sont alléchés par une commande potentielle de 80 et 120 appareils  pour équiper la 2nd Scotish Airmobile Brigade.

Le concours à opposé le UH-60M de Sikorsky, le NH-90, le Caracal et le AW-101. Le 17 mars 2017, l'Ecosse à annoncé que le Sikorsky UH-60M avait été sélectionné. Adopté sous le nom de Scotish Utility Helicopter mod.17, il entrera en service à l'automne 2018.


Sikorsky UH-60M

Ce choix devrait influencer celui de la marine qui cherche à remplacer ses Westland Lynx par un appareil plus moderne.

Il n'est donc pas impossible qu'aux 64 SUH mod.17 commandés officiellement le 1er juillet 2017 s'ajoute des MH-60.

L'armée de terre à annoncé que d'autres appareils seront commandés, la Royal Scotish Army espérant pouvoir disposer d'une centaine de UH-60M.


Caractéristiques Techniques du Bell 412EP

Type : hélicoptère de manœuvre biturbine

Poids : à vide 3079kg maximal au décollage 5397kg

Dimensions : longueur hors tout 17.1m longueur du fuselage 13.1m diamètre du rotor principal 14m hauteur : 4.60m

Motorisation : deux turbines Pratt & Whitney Canada PT6T-3 BE de 900ch entrainant un rotor principal quadripale et un rotor de couple bipale.

Performances : vitesse maximale 259 km/h vitesse de croisière 226 km/h distance franchissable 745km plafond opérationnel 6096m

Armement : une ou deux mitrailleuses de 7.62mm MG-3 en sabord

Equipage : un ou deux pilotes + 13 fantassins équipés ou 2440kg de charge extérieure sous élingue.  


Boeing CH-47 Chinook


Le Bell UH-1 véritable couteau suisse de l'aéromobile écossaise car utilisé pour le transport, la reconnaissance et l'attaque avait néanmoins ses limites notamment en terme de charge utile et de troupes transportées. Ce n'était bien entendu pas sa faute puisqu'il à été conçu comme un appareil médian et non comme un appareil lourd.

L'exercice Reforger 77 qui avait vu la brigade aéromobile déployée ses moyens depuis le porte-avions William Wallace avait montré le vieillissement et les limites du Huey enclenchant le processus de remplacement par le Bell 412 mais également par l'utilité d'un hélicoptère gros porteur pour pouvoir envoyer à terre ou d'un point A à un point B le plus grand nombre de troupes possibles.

A l'époque la guerre froide était dans toutes les têtes et un conflit de haute intensité en Europe était considéré comme une probabilité forte.

Devant l'infériorité numérique des forces de l'OTAN face aux forces du pacte de Varsovie, les généraux alliés n'imaginaient pas stopper l'ennemi avant le Rhin mais de le freiner, de l'user avant l'emploi éventuel d'armes nucléaires tactiques et stratégiques.

Le combat retardateur empêchait le maintien d'un front continu et privilégiait le combat lacunaire ce qui nécessitait des troupes mobiles. D'où l'utilisation d'hélicoptères pour amener à pied d'oeuvre des détachements de fantassins lourdement armés en matière antichar.

L'armée de terre écossaise évalua le Sikorsky S-65 Super Tallion et le Boeing-Vertol CH-47 avant de choisir le second en 1984 et de commander huit appareils de type CH-47B (livrés en 1985) suivis de huit autres en 1987 (livrés en 1988), ces seize appareils étant déployés en Allemagne au sein du Tactical Helicopter Group (Heavy Unit). Jusqu'en 1991 et la dissolution du pacte de Varsovie, les Chinook écossais ne quittèrent pas l'Allemagne.

La fin de la guerre froide entraina d'abord une réduction des SFWG et le THG (HU) fût réduit de seize à huit hélicoptères, les huit appareils restant furent rappatriés en Ecosse et purent participer aux opérations extérieures en soutien des troupes écossaises.

Le 1er septembre 1997, les Scotish Forces in West Germany (SFWG) sont dissoutes et tous les Chinook rapatriés en Ecosse soit six appareil, un ayant été perdu en mer le 4 mars 1992 (équipage porté disparu, présumé mort, l'épave n'ayant toujours pas été retrouvée) et un autre à été réformé pour usure.

La flotte à été réduite à douze appareils en 2002, un appareil s'étant écrasé en Afghanistan (deux morts et trois blessés graves parmi l'équipage d'un appareil fort heureusement vide) suite à des tirs venus du sol et un deuxième détruit par un incendie dans sa base écossaise.

Les douze Chinook ont été à tour de rôle modernisés entre 2008 et 2012 pour les porter au standard CH-47D plus performant. Avec cette cure de jouvence, ces appareils peuvent espérer rester en service une quinzaine d'années.

Leur remplacement n'est pas certain mais le choix du UH-60M pour remplacer le Bell 412 laisse le chambre libre soit à l'acquisition d'un nouvel appareil ou une nouvelle modernisation des CH-47, un appareil dont les écossais sont très satisfaits.

Caractéristiques Techniques du Boeing CH-47 Chinook

Type : hélicoptère lourd de transport

Poids : à vide 9351kg maximal au décollage 20866kg

Dimensions : diamètre des rotors 18.29m longueur avec rotors en mouvement 30.18m longueur du fuselage 15.54m hauteur 5.66m

Motorisation : deux turbines Avco-Lycoming T-55-L-11A dévellopant 3750ch chacune et entrainant deux rotors quadripales

Performances : vitesse maximale 304 km/h rayon d'action avec 3294kg de charge 185km plafond pratique 4570m

Armement : une ou deux mitrailleuses de 7.62mm MG-3

Equipage : deux pilotes, un ou deux mitrailleurs et un responsable logistique/mécanicien de vol


Hélicoptères d'observation

-Bell 47


Le premier hélicoptère utilisé par l'armée écossaise est un petit appareil à moteur à piston, bi ou triplace reconnaissable entre tous avec un cockpit en forme de bocal de poisson et une poutre de queue laissant apparaître la transmission entre le moteur et le rotor anti-couple.

Le premier prototype de cet hélicoptère produit à plus de 5600 exemplaires effectua son vol inaugural dès le 8 décembre 1945.

La Royal Scotish Army va acquérir douze Bell 47 utilisés essentiellement pour l'écolage, la liaison et l'évacuation sanitaire, formant de 1954 à 1980 des générations de pilotes et d'observateurs.

Ils n'ont pas été intégrés aux différents régiments mais utilisés hors rang jusqu'à leur remplacement pour l'entraînement par des Alouette III qui après avoir été utilisés pour la reconnaissance et l'observation avaient cédé sa place pour cette mission à son successeur, le SA-341 Gazelle.

Caractéristiques Techniques du Bell 47G-3B

Masse : à vide 858kg maximale au décollage 1340kg charge utile 482kg

Dimensions : longueur 9.63m diamètre du rotor 11.32m hauteur 2.83m

Propulsion : un moteur six cylindres Lycoming TVO-435-F1A de 280ch entrainant un rotor principal et un rotor anti-couple bipale

Performances : vitesse maximale 169 km/h vitesse de croisière 135 km/h distance franchissable 395km

Armement : aucun

Equipage : un ou deux hommes.


-Aerospatiale Alouette III


Comme nous l'avons vu à propos du Bell UH-1, l'apparition de la turbine libéra l'hélicoptère de nombre de contraintes en terme de poids, de vitesse et de distance franchissable. Mis à part certaines limites physiques impossibles à dépassser, tous les espoirs étaient permis.

La France qui avec Paul Cornu et Louis Bréguet peut s'enorgueillir d'avoir un rôle non négligeable dans le dévellopement de l'hélicoptère.

Après la seconde guerre mondiale, plusieurs modèles d'hélicoptères furent mis au point, connaissant un grand succès notamment la famille des Alouette.

Si l'Alouette I n'eut qu'une existence éphémère, l'Alouette II qui avait une apparence extérieure rappelant le Bell 47 et l'Alouette III connurent un formidable succès à l'exportation où leur rusticité fait merveille dans des conditions difficiles et dans des pays n'ayant pas toujours des moyens illimités pour entretenir le matériel militaire.

Alors qu'elle planchait sur les structures de ses unités aéromobiles, l'Ecosse se mit à la recherche d'un hélicoptère d'observation et de soutien, plus gros que le Bell 47, pouvant si nécessaire être armé et pouvant transporter un petit nombre de fantassin en armes en l'occurence quatre à six fantassins (moins des hommes de la régulière que des commandos).

Le 28 février 1959, la SE-3160 effectua son premier vol et d'emblée proposa des performances très intéressantes. Il n'en fallut pas plus pour convaincre les militaire écossais de faire de l'Alouette III leur futur hélicoptère bon à tout faire.

Adoptée officiellement le 14 mars 1960 sous le nom de Scotish Utility Helicopter mod.60 , l'Alouette III est commandée à 60 exemplaires, tous livrés entre septembre 1960 et mars 1962.

Ces appareils furent intégrés au régiment d'observation de la 2nd Scotish Airmobile Brigade, régiment organisé en un état-major, une compagnie de commandement et de soutien et trois compagnies d'observation, la force vive du régiment.

Chaque compagnie est organisé en une section de commandement et de soutien avec notamment un appareil pour le commandant de compagnie (soit trois Alouette III PC pour les trois compagnies du régiment) et trois sections de six Alouette III soit un total de dix-neuf appareils par compagnie et de  cinquante-sept pour le régiment, les trois appareils en surnuméraire étant utilisé pour la formation des pilotes.

Sur le plan tactique, les Alouette III souvent déployées en Allemagne étaient mises à la disposition des forces terrestres.

Pour équiper les deux régiments de manœuvre d'une compagnie de reconnaissance et d'appui chargée de répérer le LZ et d'en assurer la protection, trente autres Alouette III sont commandées en octobre 1963 et livrées entre janvier et juillet 1964.  

Ces hélicoptères devaient ouvrir la voie aux S-58 et aux UH-1 Huey en leur évitant de tomber dans une embuscade.

Une fois la LZ répérée, les Alouette III de la CRA assurent la protection de l'héliportage à l'aide de leur canon de 20mm installé en support extérieur latéral associé soit à un panier de roquettes ou à un deuxième canon de 20mm. Une mitrailleuse de 7.62mm est parfois installé en sabord.

Outre la reconnaissance, l'observation et l'appui-protection, les Alouette III pouvaient assurer des missions de liaison, d'évacuation sanitaire (deux blessés allongés), de commandement et de contrôle et de transport.

Avec cinq places en plus d'un pilote et d'un observateur, l'Alouette III pouvait servir d'hélicoptère de transport d'appoint moins pour des fantassins de la régulière que pour des forces spéciales voir des commandos antichars héliportés avec leur missiles Tow pour casser du blindé soviétique.

Ce sont donc au total quatre-vingt dix Alouette III qui furent commandées par l'Ecosse, certains appareils assurant le soutien des casques bleus écossais déployés à l'étranger.

En 1983, les premières Gazelle furent livrées à l'Ecosse et l'Alouette III commença  à se retirer des unités de première ligne, servant désormais d'hélicoptère-école en remplacement des Bell 47 à bout de souffle. Elles effectuèrent cet office jusqu'en 2005 quand elles furent remplacées à leur tour par des Gazelle.

L'Alouette III utilisée également par la marine (liaison, évacuation sanitaire, sauvetage en mer, entraînement, une Alouette III effectuant le premier mouvement aviation à bord du HSMS William Wallace le 29 janvier 1965) et l'armée de l'air (liaison, transport rapide, protection des bases) à marqué durablement les esprits des militaires écossais au point que le blason de la brigade aéromobile représente une Alouette III.

Actuellement, il existe deux Alouette III en état de vol en Ecosse au sein de la Scotish Air Patrol, une aux couleurs de la marine et une autre aux couleurs de l'armée de terre. Une Alouette III de l'armée de l'air est en cours de restauration et pourrait de nouveau voler en 2018.

Une Alouette III de la marine et une de l'armée de terre demeurent statiques sur le pont du William Wallace, pièce  maitresse du musée naval de Glasgow.

Caractéristiques Techniques de l'Aérospatiale Alouette III (SA-319)

Type : hélicoptère monoturbine léger polyvalent

Poids : à vide 1146kg maximale au décollage 2250kg

Dimensions : diamètre du rotor principal 11.02m longueur du fuselage 10.03m hauteur 3m

Motorisation : une turbine Turbomeca Astazou XIV de 870ch détaré à 600ch entraine un rotor principal et un rotor anti-couple tripale

Performances : vitesse maximale au niveau de la mer 220km/h distance franchissable avec charge interne maximale 605km

Armement : (base) une mitrailleuse MG-3 de 7.62mm en sabord (reconnaissance) un canon de 20mm en support extérieur avec éventuellement un panier de seize roquettes Hydra de 70mm. Des essais d'embarquement de missiles Tow ont été menés mais n'ont pas débouché sur une utilisation opérationnelle.

Equipage : deux pilotes et cinq passagers


-Aérospatiale SA-341 Gazelle


La Royal Scotish Army (RSA) était très satisfaite de ses Alouette III ce qui ne l'empêcha pas d'envisager son remplacement dès le milieu des années soixante-dix par un appareil plus moderne destiné aux mêmes missions. Il devait être plus rapide et mieux protégé pour pouvoir suivre les AH-1 Cobra que l'Ecosse venait de commander.

Après avoir évalué le Hughes OH-6 Cayuse et le Bell OH-58 Kiowa, l'armée écossaise se tourna vers l'Aérospatiale, le fabricant de l'Alouette III qui avait à son catalogue un appareil répondant aux besoins écossais, l'Aérospatiale SA-341 Gazelle.

Cet appareil avait effectué son premier vol le 7 avril 1967, le premier appareil de série quittant le «plancher des vaches» quatre ans plus tard le 6 août 1971.

Reconnaissable entre tous avec son rotor caréné appelé fenestron, l'hélicoptère Gazelle allait succéder à l'Alouette III à partir de 1985, date de livraison des premiers appareils de série, l'appareil étant désigné Scotish Observation Helicopter mod.83.

Au sein de la 2nd Scotish Airmobile Brigade, le SOH modèle 83 remplaça l'Alouette au sein du régiment d'observation (cinquante-sept appareils), au sein de la compagnie de reconnaissance et d'appui (vingt-quatre appareils répartis entre deux CRA, une par régiment) et nouveauté au sein du régiment antichar.

Ce régiment antichar était organisé en un état-major, une compagnie de commandement et de soutien, trois compagnies antichars et une compagnie d'observation.

Chaque compagnie antichar disposait d'un section de commandement et de soutien, de trois sections de neuf AH-1S  et d'une section de six Gazelle de reconnaissance et d'observation.

La compagnie d'observation disposait d'une section de commandement et de soutien ainsi que trois sections de six Gazelle de reconnaissance portant le total pour le régiment antichar à vingt-quatre appareils.

Les cent-quinze appareils (cent-cinq en ligne plus dix en réserve pour formation et essais) sont livrés en 1983 et 1988.

Utilisés aussi bien en Ecosse qu'en Allemagne de l'Ouest et qu'en opérations extérieures sous mandat onusien, la Gazelle aurait du être encore en service en 2014 mai ce n'est plus le cas.

En effet, l'armée écossaise envisagea un important programme de modernisation au début des années 2000 mais suite à un changement de priorité, elle préféra commander un appareil neuf, à nouveau un appareil français, l'Eurocopter AS-565 Panther.

La carrière des Gazelle n'est pourtant pas terminée car retirées du service opérationnel actif en 2005, elles ont remplacées le Alouette III pour la formation et l'entraînement des jeunes pilotes, tache qu'elle continue de mener en 2017 et ce n'est pas près de se terminer.

D'autres ont été revendues à la Mauritanie et au Mali pour des opérations antiterroristes dans le Sahel alors qu'un appareil à été cédé à la Scotish Air Patrol (SAP).

Caractéristiques Techniques de l'Aérospatiale Gazelle

Type : hélicoptère léger d'observation et de combat

Poids : à vide 1200kg maximale au décollage 1900kg

Dimensions : diamètre du rotor principal 10.50m longueur du fuselage 9.53m hauteur 3.18m

Motorisation : une turbine Turboméca Astazou XIV de 859ch entrainant un rotor principal bi-pale et un rotor de queue de type fenestron

Performances : vitesse maximale 310 km/h vitesse de croisière 238 km/h distance franchissable avec une charge utile de 500kg 360kg

Armement : la configuration la plus courante voit les Gazelle armées d'un canon de 20mm Giat M621 en sabord droit. Le sabord gauche pouvait recevoir un panier à roquette de 68mm

Equipage : un ou deux pilotes et trois ou quatre passagers


-Eurocopter Panther


Après presque vingt ans de carrière, les Gazelle auraient du subir un important chantier de modernisation pour une partie de la flotte afin de les faire tenir encore une dizaine d'années, date de leur remplacement par un appareil plus moderne.

Pour une raison encore inconnue à ce jour, la Royal Scotish Army décida de remplacer par un appareil moderne plutôt que de les moderniser.

Après avoir étudié à nouveau le OH-58 Kiowa, l'EC-635 _version militarisée du EC-135_ , l'Augusta-Westland AW-139 et le Bell 407, la Royal Scotish Army sélectionna en 2004, l'Eurocopter Panther.

Cet hélicoptère était la version militarisée du Dauphin, lui même conçu comme un successeur à l'immortelle Alouette III. Il effectue son premier vol le 29 février 1984 et à connu un succès important à l'export (Brésil, Bulgarie,Israël, Mexique,Maroc, Emirats Arabes Unis).

Cet appareil devait intégrer le régiment d'observation de la brigade aéromobile (cinquante-sept appareils) et le régiment antichar (vingt-quatre appareils), les CRA des deux régiments de manœuvre étant dissoutes.

Ce sont un total de quatre-vingt dix Eurocopter Panther que la RSA à commandé, les appareils étant livrés entre mars 2004 et mai 2005, permettant le retrait progressif des Gazelle. Le Panther à également été commandé par la Home Guard et la police.

Si certaines de ces dernières furent utilisés pour l'entraînement et la formation des jeunes pilotes, douze appareils ont été reconditionnés et vendus à la Mauritanie pour servir d'appareils de lutte anti-terroriste et appuyer les troupes formées par les français pour lutter contre des mouvements terroristes islamistes. Quatre appareils ont été ultérieurement livrés au Mali pour le même type de missions.

Ces hélicoptères sont naturellement toujours en service en 2017 et leur remplacement n'est pas prévu avant une bonne quinzaine d'années.

Caractéristiques Techniques de l'Eurocopter AS-565 Panther

Type : hélicoptère léger multirôle

Poids : à vide 2380kg maximal au décollage 4300kg

Dimensions : diamètre du rotor 11.94m longueur du fuselage 13.68m hauteur 3.97m

Motorisation : deux turbines Turbomeca Ariel 2C dévellopant chacune 852ch entrainant un rotor à quatre pales et un rotor de queue type fenestron

Performances : vitesse maximale 306km/h distance franchissable 897km plafond opérationnel 5865m

Armement : en version de base, une mitrailleuse MG-3 7.62mm en sabord avec une deuxième en option. Des canons de 20mm, des pods de mitrailleuses, des roquettes ou encore des missiles Tow peuvent être embarqués

Equipage : deux pilotes et jusqu'à dix passagers


Hélicoptères de combat

-Bell AH-1Q/S Cobra


Les premières opérations aéromobiles n'engageaient pas d'hélicoptères armés. Comme lors de l'apparition du char, l'apparition de l'hélicoptère de manœuvre au cours de la guerre d'Algérie surpris les combattants du FLN, les laissant un temps sans réponse mais un temps seulement.

En effet, les fellaghas ne tardèrent pas à répérer les les zones de posé d'assaut (Landing Zone LZ) et à tendre de véritables embuscades aux hélicoptères qui ripostèrent en s'armant de mitrailleuses pour nettoyer le terrain et en s'équipant d'hélicoptères armés (gunship) armés de mitrailleuses, de canons et de roquettes.

Les américains engagés au Vietnam firent de même en armant leurs UH-1 de mitrailleuses M-60 en sabord en attendant des canons de 20mm et des roquettes.

Ce n'était pas une solution parfaite. A la fois parce qu'un hélicoptère de manœuvre n'est pas l'hélicoptère le plus manoeuvrant et cela faisait perdre une capacité de transport, un gunship ne pouvant emporter autant de fantassins qu'un hélicoptère non armé.

L'idée d'un hélicoptère armé spécifique émerge rapidement. Bell avait proposé son model 207 Sioux Scout dérivé du Bell 47 mais il s'agissait plus d'un appareil expérimental que d'un appareil destiné à un usage opérationnel.

Un programme ambitieux baptisé Advanced Aerial Fire Support System (AAFSS) est lancé aboutissant au Lockeed AH-56 Cheyenne, un hélicoptère lourd, très performant mais qui fût abandonné en 1972 après dix ans de dévellopement car trop sophistiqué et à la surviabilité sujette à caution.

Alors que l'US Army à les yeux de Chimène pour le Cheyenne, Bell décide de dévelloper un hélicoptère d'attaque plus petit et moins coûteux.

Pour économiser les frais de R&D, le bureau d'études de Bell Helicopter reprend la transmission et le rotor principal ainsi que la turbine du UH-1C, dessinant autour un nouveau fuselage qui fixe les canons de l'hélicoptère d'attaque à savoir deux membres d'équipage en tandem.

Alors que les américains s'engagent de plus en plus au Vietnam, le programme AAFSS se heurte à des difficultés techniques qui retardent sa mise en service. Comme à l'époque, il n'est pas encore question de l'abandonner, l'armée américaine est à la recherche d'une solution interimaire pour faire aux besoins immédiats du conflit Vietnamien.

Plusieurs constructeurs proposent leurs modèles. Certains semblent censées (Kaman HH-2C Tomahawk version du Seasprite ou Piasecki 16H Pathfinder et bien entendu le Bell 209) mais d'autres semblent assez suréalistes comme des adaptations des Chinook et du Sea King.

C'est le Bell 209 qui est choisit, devenant le AH-1G Cobra ou Huey Cobra, les premiers appareils sortant des chaines de Bell en 1970.

En 1971, l'armée écossaise lança un programme baptisé Scotish Gunship Helicopter (SGH) pour équiper sa brigade aéromobile d'un véritable hélicoptère de combat. A l'origine, les mobiles écossais souhaitaient un hélicoptère d'appui-tactique, escortant les hélicoptères de manœuvre et appuyant les troupes au sol avec canon et roquettes.

L'augmentation de la puissance du Pacte de Varsovie avec toujours plus de chars fit changer les priorités de la brigade aéromobile. Exit l'hélicoptère d'appui-tactique et place à l'hélicoptère antichar destiné à casser du T-55 et du T-62 dans la trouée de Fulda.

En 1975, l'armée écossaise commanda des Bell AH-1Q Cobra armés de missiles Tow pour équiper un régiment antichar qui jusque là n'existait que sur le papier.
Ce régiment antichar est organisé en un état-major, une compagnie de commandement et de soutien, trois compagnies antichars et une compagnie d'observation équipée de Gazelle.    

Chaque compagnie antichar disposait d'un section de commandement et de soutien, de trois sections de neuf AH-1Q  et ultérieurement d'une section de six Gazelle de reconnaissance et d'observation.

Ce sont donc au total 81 AH-1Q qui furent commandés en septembre 1975 mais après la livraison de 40 appareils, les livraisons furent suspendues pour réadapter les hélicoptères en construction au format AH-1S, format auquel furent porté ultérieurement les AH-1Q.

Ces hélicoptères participèrent à de nombreux exercices en Allemagne Fédérale notamment les exercices Reforger (Return Forces of Germany) destinées à tester la capacité des forces de l'OTAN à transférer d'Amérique en Europe les forces chargées de stopper l'invasion du Pacte de Varsovie.

Ils participèrent à quelques opérations extérieures notamment le déploiement du contigent écossais en Somalie (1992-1995), le rétablissement de la paix en Bosnie (1993-1995) ainsi que la guerre du Golfe (1991). Ces hélicoptères ont été retirés du service en 2000 et remplacés par des AH-1W Super Cobra.

Caractéristiques Techniques du Bell AH-1S Cobra

Type : hélicoptère d'attaque et de lutte antichar

Poids : à vide 2993kg maximal au décollage 4500kg

Dimensions : diamètre du rotor 13.6m hauteur 4.12m longueur totale (rotors tournants) 16.1m longueur du fuselage : 13.6m largeur avec moignons d'aile 3.15m

Motorisation : une turbine Lycoming T53-L-703 de 1800ch entraînant un rotor principal bipale et un rotor anti-couple lui aussi bipales

Performances :  vitesse maximale à ne pas dépasser 315 km/h vitesse maximale 277 km/h distance franchissable 510km plafond opérationnel 3720m

Armement : un canon tritube General Dynamics M197 de 20mm et des moignons d'ailes pour quatre ou huit missiles Tow (configuration antichar) ou des roquettes Hydra (quatre fois dix neufs projectiles) ou Zuni (quatre projectiles)

Equipage : un pilote et un tireur


-Bell AH-1W Super Cobra


Dès le dévellopement du Cobra, les Marines se montrèrent intéressés par l'idée de s'équiper d'un hélicoptère de combat, très utile pour les opérations amphibies pour appuyer les Leathernecks sur les plages ou à la descente de leur hélicoptère.

Néanmoins le Cobra avait un défaut pour les marines : il était monomoteur ce qui pouvait constituer une tare mortelle au dessus de l'océan. Ils exigèrent une version biturbine pour accepter cet hélicoptère.

C'est l'acte de naissance du AH-1J Sea Cobra, la version biturbine du AH-1G car comme lui, il était armé d'une mitrailleuse et de roquettes. Lui succéda l'AH-1T, une version du AH-1J capable de mettre en œuvre le missile Tow et permettre aux Marines de pouvoir casser du char.

Le début des années quatre-vingt marqua l'arrivée d'un nouveau tueur dans le domaine des hélicoptères de combat sous la forme du McDonnell Douglas AH-64A Apache, un formidable appareil conçu dès l'origine pour casser du blindé à l'étoile rouge dans les plaines d'Europe du Nord en liaison avec le A-10 Thunderbolt II.

Les marines auraient pu être équipés d'une version navalisée de ce tueur formidable mais préféra s'équiper d'une version modernisée du AH-1T baptisée AH-1W Super Cobra. Du moins officiellement car officieusement, il semble que l'Apache aurait eut les faveurs des marines..... .

194 exemplaires furent commandés par les marines et livrés entre 1986 et 1998. Dans la foulée, l'Ecosse décida de remplacer ses AH-1S par des AH-1W, nombre pour nombre soit un total de 81 exemplaires qui furent livrés à partir de 1999 et jusqu'en 2002. Quand aux AH-1S, ils ont conservés pour 24 d'entre-eux comme réserve, d'autres étant revendus à des pays étrangers après accord des Etats-Unis.

Ces hélicoptères participent plus largement que leurs ainés aux opérations extérieures, chaque contingent déployé à l'étranger étant accompagné de quelques AH-1W pour assurer l'escorte, la reconnaissance et l'appui-protection (et politiquement montrer la détermination d'Edimbourg).

Toujours en service en 2017, ils auraient du être remplacés par le Mangusta à partir de 2015 mais suite à l'annulation du contrat, les Super Cobra vont devoir rester encore en service quelques années ce qui pousse la RSA à envisager un chantier de modernisation plus ou moins poussé en fonction du futur calendrier de remplacement qui à l'heure actuelle n'est toujours pas arrêté.

Les remplaçants du AH-1W ne sont pas légions mais on peut imaginer que le AH-1Z, le AH-64E, le Tigre HAD, le A-129 Mangusta voir des hélicoptères russes (Kamov Ka-52 et Mil Mi-28) soient  candidats au remplacement des «Whiskey».

Une décision doit être prise en 2018 mais une chose est sur, les AH-1W ne seront pas remplacés nombre pour nombre pour des raisons de coût et ce malgré la mobilisation des fonds accumulés sur le fond de réserve stratégique.

Caracteristiques Techniques du Bell AH-1W Super Cobra

Type : hélicoptère biturbine d'attaque

Poids : à vide 4630kg maximal au décollage 6690kg

Dimensions : longueur (rotors tournants) 17.7m diamètre du rotor 14.6m hauteur 4.19m longueur du fuselage 13.9m largeur avec moignons d'ailes 3.28m

Motorisation : deux turbines General Electric T700-401 de 1690ch chacun entrainant un rotor principal bipale et un rotor anti-couple de même configuration

Performances : vitesse maximale 352 km/h distance franchissable : 587km plafond opérationnel 3720m

Armement : un canon de 20mmM197 en tourelle de nez avec 650 à 750 obus, des moignons d'aile pouvant emporter des roquettes (Hydra de 70mm ou Zuni de 127mm, des missiles Tow, des Hellfire et des Sidewinder mais ces deux derniers missiles ne sont pas utilisés par l'armée écossaise)

Equipage : un pilote et un tireur"


A suivre"

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MessageSujet: Re: ROYAUME D'ECOSSE 3.0 (Terminé)    Dim 04 Fév 2018, 21:57

F-Bases

-7th Highlander Armoured Division : Inverness

-11th Lowland Mecanized Division : Edimbourg

-1st Scotish Infantry Division : Glasgow

-3rd Scotish Infantry Division : Perth

-4th Scotish Infantry Division : Dumfries

-2nd Scotish Airmobile Brigade : Falkirk

-1st Royal Scotish Commando : Greenock

-1st Scotish Logistic Brigade : Edimbourg

-11th Scotish Logistic Brigade : Aberdeen

-5th Scotish Engineer Brigade : Stirling

-6th Scotish Signals Brigade : Glasgow

G-Projets

En dépit de réductions de budgets liés à la crise de 2008, la Royal Scotish Army n'à pas à se plaindre en terme d'équipement qu'il soit présent ou futur que l'achat soit acté ou sérieusement envisagé.

Mieux même l'annonce en mars 2016 de l'utilisation de fonds en provenance du fond souverain écossais (Scotish Economic Fund SEF) va permettre à l'armée écossaise d'augmenter de manière sensible ses capacités.

Après avoir envisagé de se séparer de ces chars de combat comme la Belgique, l'Ecosse à décidé de maintenir une composante char non négligeable avec une division blindée équipée de Léopard 2A4 ce qui se fait de mieux dans le monde avec le Leclerc français.


Les Leopard 2A4 de l'armée écossaise seront prochainement portés au standard A-7 assez proche du standard A6M de la Bundeswehr.

Ces chars vont être portés entre 2017 et 2019 au standard A7, le standard le plus moderne du char allemand. Une partie de la flotte va aussi recevoir des équipements supplémentaires pour leur permettre de combattre en zone urbaine.


CV-9035NL de l'armée néerlandaise

Il va être accompagné par le CV9035, la plus puissante version du véhicule de combat d'infanterie suédois, véritable bes-seller puisqu'il à été sélectionné par la Suède, la Norvège, la Finlande, le Danemark,la Suisse, les Pays-Bas et l'Estonie. Il à complétement remplacé le M-113.


VBCI de l'armée française lors du traditionnel défilé du 14 juillet. Ici un véhicule du 92ème RI de Clermont Ferrand

Dans le domaine des véhicules à roues, les Fuchs 6X6 vont être progressivement remplacés par des Nexter VBCI qui accompagneront les Centauro à canon de 120mm qui remplaceront les Centauro à canon de 105mm.


Avec le VBCI, les Centauro à canon de 120mm formeront un poing blindé médian complémentaire aux Leopard 2

Quand aux Fuchs 2 de la 11th Lowland Mecanized Division, ils seront eux aussi remplacés par des VBCI mais une fois le remplacement des Fuchs 1 des divisions d'infanterie effectué.

-L'artillerie n'est pas oubliée. Outre l'acquisition de K-9 Thunder sud-coréen pour remplacer les M109A6 Paladin, l'Ecosse va acquérir pour la 11th LMD des Caesar sur chassis Sherpa 6x6.


K-9 Thunder. Avec le Leopard 2 et le CV-9035NL le poing blindé écossais à très fière allure


Le 17 mai 2017, l'armée écossaise et Nexter à signé un accord pour la mise au point d'un Scotish Caesar qui verra l'installation d'un canon FH-2000 sur un chassis 8x8 ou 6x6, la mise en service est espérée pour 2020.


Les Caesar écossais seront légèrement différents

Ces différents régiments disposeront également de Light Gun en double dotation, le régiment d'artillerie de la 3rd Scotish Infantry Division devant disposer à terme de Caesar et de Light Gun ou d'un canon léger équivalent.


L-118 Light Gun

Dans le domaine de l'armement de l'infanterie, le remplacement du Diemaco C-7 par le Heckler & Koch HK-416 est acté. Des HK-417 en calibre 7.62mm doivent également être achetées d'abord pour les FS puis pour les TP en attendant quelques exemplaires pour la «régulière».

Dans le domaine des pistolets mitrailleurs, le MP-5 va être remplacé courant 2018 par le Heckler & Koch UMP. Prochainement, la MG-3 sera remplacé par une nouvelle mitrailleuse, deux candidates étant pour l'instant en liste : la FN Mag 58 et Vektor SS77. Une décision doit être prise courant 2018.

Pour ce qui concerne les hélicoptères comme nous l'avons vu, le Bell 412 va être remplacé par le UH-60M mais le remplaçant du AH-1W n'à toujours pas été choisit entre plusieurs candidats que sont  le Boeing AH-64E Apache, le Bell AH-1Z Cobra, le Augusta-Westland A-129M Mangusta, l'Airbus Helicopter Tigre HAD et le Kamov Ka-50.

Une décision devait être prise fin 2016 mais nous sommes en 2017 et aucune décision n'à encore été prise. Devant l'impatience des acteurs du dossier, le ministère de la Défense à annoncé qu'une décision serait prise début 2018 entre une modernisation des AH-1W ou l'acquisition d'un nouvel hélicoptère de combat.

H-Ordre de bataille de la Royal Scotish Army en 2017

-Etat-Major de l'Armée de Terre (EMAT) implanté à Edimbourg

-Commandement des Forces de Combat (CFC) implanté à Glasgow : Ce commandement regroupe sous son autorité toutes les unités de combat de la Royal Scotish Army. Il est chargé de préparer les unités au combat, d'assurer le recrutement, la formation et l'entraînement des unités de combat. Il dispose des unités suivantes :

-7th Highlander Armoured Division (7th HAD) stationnée à Inverness dans les Highlands. Cette division qui est la seule division blindée-mécanisée de l'armée écossaise dispose des moyens suivants :

-Un Etat-Major divisionnaire qui se subdivise sur le terrain en deux éléments, un état-major actif gérant les opérations en cours et un état-major en sommeil préparant les futures opérations, se tennant prêt à relayer l'état-major actif.

-Un bataillon antiaérien équipé de missiles Rapier

-Un bataillon de reconnaissance

-Deux régiments de chars équipés de Leopard 2A4 (bientôt portés au standard A7)

-Deux régiments d'infanterie mécanisée équipés de  CV9035

-Un régiment d'artillerie automotrice équipée de M-109A6 Paladin bientôt remplacés par des K9 Thunder.

-Un bataillon du génie

-Un bataillon de transmission

-Un bataillon de soutien logistique

Dans le cadre des réformes envisagées, la 7th HAD pourrait recevoir le renfort d'une deuxième division blindée-mécanisée et disposer de moyens renforcés notamment en matière de renseignement et de guerre électronique.

Si cette nouvelle division blindée est mise sur pied, elle devrait reprendre les traditions de feu la 13th Independent Armoured Brigade. Certains anciens de cette unité qui ont monté la garde en Allemagne du Nord milite pour que la divison prenne le nom de 13th Armoured Division.

***

-11th Lowland Mecanized Division stationnée à Edimbourg. Cette unité créée en 1999 est issue de la transformation de la 11th  Lowland Armoured Division en une division légère blindée inspirée de la 6ème DLB française avec des chars légers à roue Centauro et des VTT 6X6 Fuchs 2 en attendant VBCI 8x8. Elle est organisée de la façon suivante :

-Un état-major de division subdivisible en deux unités

-Un bataillon de reconnaissance

-Une compagnie antichar

-Une compagnie antiaérienne

-Un régiment de cavalerie blindée équipé de VBCR Centauro

-Deux régiments d'infanterie motorisée équipée de VTT 6x6 Fuchs 2

-Un régiment d'artillerie motorisée équipé de Caesar

-Un bataillon du génie

-Un bataillon de transmission

-Un bataillon de soutien logistique

***

-3rd Scotish Infantry Division stationnée à Perth. Cette division est issue de la fusion de la  8th  Light    Infantry Brigade et de la 5th Scotish Airborne Brigade. Elle dispose des moyens suivants :

-Un état-major divisionnaire

-Un régiment d'infanterie légère (12th Scotish Infantry Regiment)

-Un régiment parachutiste (1st Scotish Airborne Regiment)

-Un régiment de Rangers _jadis indépendant_

-Un régiment d'artillerie tractée équipé de Caesar et de  Light Gun de 105mm

-Un bataillon de cavalerie légère équipé de VBL

-Un bataillon de soutien logistique

-Un bataillon du génie

-Un bataillon de transmission

***

-1st Scotish Infantry Division (1st SID). Stationnée à Glasgow, cette division d'infanterie motorisée dispose des moyens suivants :

-Un état-major

-Une compagnie antichar équipée de missiles Spike MR

-Une compagnie antiaérienne équipée de missiles RBS-70

-Trois régiments d'infanterie motorisée (1st 3rd 5th Scotish Infantry Regiment) équipés de véhicules 6X6 Fuchs 1 qui doivent être remplacés par des VBCI.

-Un régiment d'artillerie tracté équipé de canons de 155mm STK FH-2000 qui seront remplacés progressivement par un «Scotish Caesar» avec l'association du canon singapourien sur un camion Sherpa 15, cette transformation se faisant avec le soutien de Nexter.

-Un bataillon du génie

-Un bataillon de transmission

-Un bataillon de soutien logistique

***

-4th  Scotish Infantry Division (1st SID). Stationnée à Dumfries, cette division d'infanterie motorisée dispose des moyens suivants :

-Un état-major

-Une compagnie antichar équipée de missiles Spike MR

-Une compagnie antiaérienne équipée de missiles RBS-70

-Trois régiments d'infanterie motorisée (2nd  4th 6th Scotish Infantry Regiment) équipés de véhicules 6X6 Fuchs



-Un régiment d'artillerie tracté équipé de canons de 155mm STK FH-2000 en attendant un canon automouvant comparable au Caesar

-Un bataillon du génie

-Un bataillon de transmission

-Un bataillon de soutien logistique

****

-Une brigade aéromobile, la 2nd Scotish Airmobile Brigade stationnée à Falkirk

-Un état-major

-Un régiment d'observation et de reconnaissance équipés d'Aérospatiale AS-565 Panther


Les Bell 412 vont être prochainement remplacés par des UH-60M

-Deux régiments de manœuvre équipés de Bell 412 remplacés à terme par le UH-60M

-Un groupe lourd équipé de Boeing CH-47 Chinook. Ce groupe doit officiellement devenir un régiment en 2018 mais sans augmentation de ses moyens.

-Un régiment d'hélicoptères antichars et d'appui-tactique équipés de Bell AH-1W

***

-Un régiment de forces spéciales, le 1st Royal Scotish Commando stationné à Greenock

-Commandement des Forces de Soutien (CFS). Comme son nom l'indique, ce commandement stationné à Edimbourg est chargé des unités de soutien logistique. Elle dispose des unités suivantes :

-1st Scotish Logistic Brigade : Edimbourg

-Un état-major

-Un régiment du train

-Un régiment de maintenance

-Un régiment de ravitaillement

-Un régiment sanitaire

-Une compagnie de transbordement maritime

-11th Scotish Logistic Brigade : Aberdeen

-Un état-major

-Un régiment du train

-Un régiment de maintenance

-Un régiment de ravitaillement

-Un régiment sanitaire

-Une compagnie NRBC

-5th Scotish Engineer Brigade : Stirling

-Un état-major

-Un régiment de déminage

-Un régiment de terrassement et de construction

-Deux régiments de combat

-Un régiment de franchissement

-6th Scotish Signals Brigade : Glasgow

-Un état-major

-Un régiment de transmissions stratégiques

-Un régiment d'infrastructures de communication

-Un régiment d'écoute et de guerre électronique

-Deux régiments de transmission

A suivre

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MessageSujet: Re: ROYAUME D'ECOSSE 3.0 (Terminé)    Mer 07 Fév 2018, 21:29

7-THE ROYAL SCOTISH AIR FORCE (RSAF)

A-Historique

Les prémices

Suite au vol des frères Wright en 1903 à Kitty Hawk en Caroline du Nord, les militaires s'intéréssèrent à ce drôle d'engin qui semblait bien fragile mais cette chose fragile était pleine de promesses.

Auparavant les militaires avaient utilisé des plus légers que l'air avec un succès contrasté notamment son utilisation dans des conditions météo difficiles.

L'avion étant moins sensible aux éléments, il n'allait pas tarder à supplanter dirigeables et autres aérostats pour les missions de combat, les plus légers que l'air ne servant plus après le premier conflit mondial que comme ballon de protection antiaérienne.

L'Ecosse expérimenta plusieurs modèles d'appareils à partir de 1912, des avions anglais, français et même allemands et austro-hongrois, le royaume d'Ecosse neutre, pouvant se permettre une politique d'acquisition éclectique.

Un Air Service rattaché au Ministère de la Guerre (War Minister) est créé le 1er septembre 1912 sous la direction de William Hill, un civil.

Ce service doit tester les différents appareils, les évaluer mais également proposer tactiques et modèles d'organisation. Ces recomandations faites, l'Air Service va pouvoir disparaître au profit de deux services concurrents.

Toutefois un Bureau of Aeronautics est créé au sein du ministère de la Guerre pour permettre de garder un contrôle civil et ministériel sur la politique aéronautique de l'Ecosse.

Le premier dépendant de l'armée de terre appelé Royal Scotish Air Corps (RSAC) voit le jour le 8 octobre 1914 alors que l'Ecosse est restée neutre, les seuls aviateurs écossais engagés dans le conflit étant des volontaires ayant intégré l'armée française et son service d'Aéronautique Militaire.

Le second dépendant de la marine appelé Royal Scotish Naval Service (RSNS) est créé le 4 mars 1915 avec essentiellement des hydravions considérés à juste titre comme les seuls aéronefs capables opérer en mer en soutien de la flotte écossaise.

Quand l'Ecosse entre en guerre, le RSAC et le RSNS vont opérer sur le front français et en mer du Nord, le premier assurant l'appui et la protection des troupes au sol, le second menant des missions d'éclairage et de combat notamment contre les sous-marins allemands, deux U-Boot étant coulés en surface par les hydravions du RSNS.

De la création de la RSAF au second conflit mondial (1918-1945)

Quand l'Ecosse entre en guerre le 4 juin 1916, le RSAC disposait de 24 chasseurs, de 16 bombardiers et de 8 avions de reconnaissance. Deux ans et demi plus tard, le RSAC dispose de 280 chasseurs, 160 bombardiers et 80 avions de reconnaissance soit une croissance extraordinaire des moyens.

La croissance du RSNS est importante mais moins spectactulaire puisque le service royal de l'aviation navale passe de 48 aéronefs en 1916 à 180 en 1918 répartis entre des avions torpilleurs et des hydravions de surveillance et d'assaut aéromaritime.

Le retour de la paix entraîne naturellement une brusque déflation des moyens des deux services dont l'existence indépendante est menacée.

En effet, en 1918, la Royal Air Corps et le Royal Naval Service de la marine anglaise ont fusionné pour donner naissance à la Royal Air Force (RAF), la première force aérienne indépendante du monde bientôt suivie d'une deuxième en Italie avec la Regia Aeronautica.

Les débats en Ecosse sont houleux entre partisans du tout aérien, regroupant dans une même armée tout ce qui vole et entre les partisans d'un corps aérien autonome rattaché à l'armée de terre et une aéronavale dépendant de la marine.

Le 1er juin 1925, la Royal Scotish Air Force (RSAF) est officiellement créée, regroupant le RSAC et le RSNS. Tout ce qui vole est regroupé dans une armée autonome jusqu'en 1939 quand une aéronavale est recrée sous le commandement de la marine.

Quand la Seconde Guerre Mondiale éclate, la Royal Scotish Air Force (RSAF) est organisée de la manière suivante :

-Un état-major installé à Edimbourg où se situe également la principale base aérienne du pays. Si en temps de paix, l'état-major est implanté dans de magnifiques bâtiments en banlieue d'Edimbourg, en temps de guerre, un bunker doit abriter le haut-commandement de l'armée de l'air écossaise.  

-Un commandement de la défense aérienne du territoire (Air Defense Command ADC) qui regroupe l'aviation de chasse et la défense antiaérienne composée des moyens suivants :


Fokker D.XXI en vol

-Huit squadrons de chasse équipés de Fokker D.XXI et Gloster Gladiator soit 128 appareils

-Deux squadrons de chasse lourde équipés de Fokker G.1 soit 32 appareils


Fokker G.1

-Huit batteries antiaériennes lourdes de huit canons équipés de canons de 94mm chargés de la défense de «l'Ecosse utile» soit 64 pièces. Une batterie est déployée à Inverness, deux à Glasgow, deux à Edimbourg, une à Dundee, une à Greenock et une dernière à Aberdeen.

-Un commandement d'attaque (Air Strike Command ASC) qui regroupe l'aviation d'assaut et l'aviation de reconnaissance


-Deux squadrons de reconnaissance équipés de Fairey Battle soit 40 appareils

-Deux squadrons de bombardement équipés de Vickers Wellington soit 32 appareils


Bristol Blenheim en vol

-Quatre squadrons de bombardement légers équipés de Bristol Blenheim soit 48 appareils

-Un squadron de patrouille maritime équipée de Avro Anson rapidement transféré à la marine

-Un commandement de soutien (Air Support Command ASuC) qui dispose de quelques avions de transport mais qui assure surtout la logistique et la formation


Douglas DC-3

-Un squadron de transport équipé de six Douglas DC-3

-Un squadron-école équipé de North American T-6 Texan et de quelques Tiger Moth

-Ecole de l'Air implanté à Dundee pour la formation des officiers, des navigants

-Deux groupements logistiques territoriaux (Nord et Sud)

La RSAF aligne donc en septembre 1939 seulement 292 appareils pour la plupart dépassés ou en voie de l'être. Cela explique peut être pourquoi, l'Ecosse choisit la neutralité alors que pour la deuxième fois en moins de trente-ans, l'Europe s'embrase à nouveau.

Quand elle rentre en guerre, l'armée de l'air écossaise à un besoin urgent de renouveler sa flotte à la fois parce qu'une partie de ses avions est dépassée mais également parce qu'elle ne peut maintenir en état ses chasseurs d'origine néerlandaise dont elle ne peut se procurer des pièces détachées qu'en les cannibalisant ce qui est tout sauf une solution pérenne.

Elle va bénéficier de l'aide massive des alliés tout en participant à l'effort de guerre en produisant des avions à la fois pour ses besoins mais également pour les anglais, les américains ainsi que des pays alliés occupés par les allemands et ayant besoin d'avions pour armer leurs unités.

Faute de tissu industriel suffisamment dévellopé, l'Ecosse se contentait le plus souvent d'assembler des éléments fournis par l'industrie britannique. Néanmoins les efforts liés à la guerre ont permis de le dévellopement d'une industrie mécanique et d'une industrie de sous-traitants aéronautiques.

Outre un rééquipement avec du matériel moderne, la Royal Scotish Air Force (RSAF) connait une importante expansion et une réorganisation de ses forces.

Jusqu'ici, le squadron était la seule unité de combat, dépendant directement d'un des trois commandements.

Désormais, les squadrons vont être regroupés en wings pour massifier l'engagement des forces écossaises et les rendrent plus autonomes.


Au 1er octobre 1942, l'armée de l'air écossaise doit avoir le visage suivant (tous les appareils n'ont pas forcément été livrés):

-Un Etat-Major

-Air Defense Command (ADC) : chasse et attaque légère


Supermarine Spitfire Mk IX

-1st Tactical Air Wing (1st TAW) chargé de la défense aérienne de l'Ecosse avec quatre squadrons de seize Spitfire MkIX soit un total de soixante-quatre appareils

-3rd Tactical Air Wing (3rd TAW) amené à être engagé en Europe occidentale avec quatre squadrons de seize Spitfire MkV soit un total de soixante-quatre appareils

-5th Tactical Air Wing (5th TAW) amené à être engagé en Méditerranée avec deux squadrons de seize Spitfire MkV et deux squadrons de seize Republic P-47 Thunderbolt soit soixante-quatre appareils.

-15th Tactical Air Wing (15th TAW) amené à être engagé en Europe occidentale et en Méditerranée avec quatre squadrons, deux de vingt-quatre  North American P-51 Mustang et deux de vingt-quatre Republic P-47 Thunderbolt soit quarante-huit appareils.

Ce commandement dispose donc de seize squadrons et de 240 appareils

-Air Strike Command (ASC) : bombardement


Bristol Beaufighter

-7th Tactical Air Wing (7th TAW) disposant de trois squadrons de chasse-bombardement équipés de seize Bristol Beaufigther soit quarante-huit appareils

-9th Tactical Air Wing (9th TAW) disposant de trois squadrons de bombardement léger équipés de seize North American B-25 Mitchell soit quarante-huit appareils

-11th Tactical Air Wing (11th TAW) disposant de trois squadrons de reconnaissance tactique équipés de De Havilland Mosquito et d'un squadron de reconnaissance maritime équipé de Consolidated Liberator soit soixante-quatre appareils

-13th Tactical Air Wing (13th TAW) disposant de trois squadrons de bombardement, deux squadrons équipés de North American B-25 Mitchell et un squadron équipé d'Avro Lancaster, le squadron 97 soit un total de quarante-huit appareils

L'ASC commande dispose de douze squadrons et de 208 appareils

Air Support Command (AsuC)


Douglas C-54 Skymaster lors du pont aérien pour ravitailler Berlin Ouest

-17th Tactical Air Wing (17th TAW) chargé de missions de transport avec trois squadrons de seize appareils, un équipé de C-54 Skymaster et deux équipés de C-47 Skytrain soit un total de quarante-huit appareils

-Ecole de l'Air implanté à Dundee avec deux squadrons écoles équipés de North American T-6 soit trente-deux appareils, les Tiger Moth ayant été retirés du service.
-Deux groupements logistiques territoriaux (Nord et Sud) qui contrôlent les dépôts de carburant, de munitions, de pièces détachées, les stocks d'appareils de réserve.

L'AsuC dispose de quatre-vingt appareils

On trouve également un squadron de douze Short Sunderland, placé hors rang, squadron chargé de couvrir les convois à destination de l'URSS en compagnie des Consolidated Liberator.

La RSAF aligne donc à l'issue de son irresistible montée en puissance un total de 540 appareils soit un quasi-doublement de ses moyens, rendu possible par une mobilisation totale des jeunes écossais, le retour de vétérans, la mobilisation de pilotes civils _au chômage en raison de l'interruption des lignes commerciales_ ainsi qu'une loi dite du retour permettant aux descendants d'Ecossais de s'engager dans l'armée de l'air du pays de leurs aïeux.

On verra ainsi de nombreux canadiens, australiens, américains et sud-africains, rejettés par leurs armées de l'air respective et pas toujours pour des raisons objectives rejoindre l'Ecosse et s'engager dans la RSAF en justifiant parfois maladroitement de leur ascendance écossaise. Dans l'autre sens, on verra certains recruteurs fermer les yeux sur des papiers manifestement faux.

L'armée de l'air écossaise va participer aux grandes opérations du second conflit mondial, d'abord l'opération Jubilee à Dieppe, l'opération Torch en Afrique du Nord, l'opération Husky en Sicile suivit de Avalanche et de Shingle (Salerne et Anzio).

L'armée de l'air écossaise va également appuyer l'opération Dragoon en Provence, l'opération Overlord en Normandie puis l'appui aux troupes écossaises engagées dans la libération de l'Europe.

Les Lancaster du squadron 97 vont également participer à la destruction du Tirpitz embusqué dans son fjord norvégien ainsi qu'à des raids sur les ports allemands de mer du Nord, subissant de lourdes pertes.


Avro 683 Lancaster

A suivre

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MessageSujet: Re: ROYAUME D'ECOSSE 3.0 (Terminé)    Ven 09 Fév 2018, 14:35

La Royal Scotish Air Force (RSAF) dans la guerre Froide (1945-1991)

Démobilisation et réorganisation

A la fin du second conflit mondial, l'armée de l'air écossaise se retrouve déployée en France, en Belgique, en Allemagne mais également en Italie.

Rapidement, elle démobilise et réduit ses forces pour permettre à l'économie de retrouver des bras, l'industrie écossaise ayant connu de grandes difficultés en terme de main d'oeuvre notamment à la fin du conflit.

Elle en profite également pour se réorganiser en supprimant les commandements spécialisés, ne laissant que les Wing comme entités constituées, Wing engerbant trois à quatre squadrons de seize appareils, un nombre désormais standard.

C'est ainsi qu'au 1er janvier 1949, la Royal Scotish Air Force (RSAF) affiche le visage suivant :

-Un état-major installé à Edimbourg


North American P-51 Mustang

-Deux wings de chasse, le 1st Tactical Air Wing et le 3rd Tactical Air Wing, le premier stationné à Glasgow et le second à Inverness, ces deux wing étant équipés de trois squadrons de North American P-51 Mustang (48 appareils) et un squadron de chasseurs bimoteurs De Havilland Hornet (16 appareils).


De Havilland DH-103 Hornet

Ces deux wings disposent des squadrons 70, 72, 74 et 76 pour le 1st  TAW, les trois premiers étant équipés de P-51 et le quatrième de De Havilland Hornet plus spécifiquement utilisés pour la chasse de nuit. Quand au 3rd  TAW, il dispose des squadrons 71, 73,75 et 77, les trois premiers disposant de Mustang et le quatrième de Hornet.

Ces deux wing sont les seules unités de chasse de l'armée de l'air écossaise qui dispose donc de 128 chasseurs.


Hawker Sea Fury


Au printemps 1949, les P-51 Mustang usés sont remplacés par des Hawker Fury II, le dernier chasseur à moteur à piston anglais et le dernier chasseur à piston utilisé par la RSAF.

-Un Wing de bombardement, le 2nd Tactical Air Wing stationné à Edimbourg disposant de trois squadrons de seize North American B-25 Mitchell (squadrons 91, 93 et 95) et un squadron d'Avro Lancaster, le fameux squadron 97 encore auréolé de sa mission contre le Tirpitz.


De Havilland Mosquito en vol

-Un Wing de reconnaissance, le 4th Tactical Air Wing stationné à Aberdeen disposant de trois squadrons de De Havilland Mosquito (squadrons 92,96 et 98) soit 48 appareils de reconnaissance

-Un Wing de transport, le 5th Tactical Air Wing (ex-17th TAW) qui dispose de trois squadrons de seize C-54 Skymaster, les squadrons 60,61 et 62.

Les autres unités ont été dissoutes et les appareils non maintenus en ligne ont été pour la plupart feraillés ou revendus à des pays comme la France. Celle-ci mettait en œuvre des P-47 récupéra comme réserve de pièces détachées les P-47 écossais, pour la plupart à bout de souffle.

-Un Wing Ecole est mis sur pied à Dundee à proximité de l'Ecole de l'Air, le Scotish Training Wing (STW) devenu en 1951 le 6th Tactical Air Wing avec deux squadrons, les squadron 80 et 81 équipés de T-6 Texan puis d'un mélange de T-28 Trojan (squadrons 80 et 81) et de Folland Gnat (squadron 82).

C'est donc 436 appareils qui sont en service au printemps 1949 au sein de la Royal Scotish Air Force (RSAF).

Du piston au jet

En 1949,l'armée de l'air écossaise ne bénéficie pas d'un matériel de premier plan à l'exception peut être de la chasse où le Fury II est un excellent appareil.

Il semble même dépassé mais cette situation ne va pas durer. Bénéficiant des crédits américains, de budgets nationaux élevés, la RSAF renouvèle en quelques années sa flotte aussi bien pour les missions de chasse, de bombardement, d'attaque au sol, de reconnaissance que de transport.

Elle peaufine également ses tactiques de combat ainsi que son organisation pourtant reformée seulement en 1948.

La suppression des commandements à été une erreur. Les wings se retrouvèrent débordés par la préparation au conflit, la gestion de l'entraînement et l'entretien des bases. Manifestement, un organe intermédiaire entre l'Etat-major à Edimbourg et les wing s'imposait.

En mars 1951, la RSAF adopte le visage qui sera le sien durant la guerre froide et qui ne changera pas jusqu'en 2000 !

-Un Etat-Major

-Un Logistic Support Command (LSC) chargé de missions de transport (en attendant le ravitaillement en vol), du soutien logistique et de l'entretien des bases aériennes.

-Un Air Combat Command (ACC) regroupant toutes les unités de combat qu'il s'agisse de chasse, de bombardement, d'appui tactique ou de reconnaissance. Il dispose également sous son autorité des unités de DCA.


Folland Gnat

-Un Air Training Command (ATC) qui à autorité sur le 6th TAW disposant de trois squadrons, les squadron 80 et 81 équipés de T-6 Texan puis d'un mélange de T-28 Trojan (squadrons 80 et 81) et de Folland Gnat (squadron 82), l'Ecole de l'Air et un commandement de la recherche et de la prospective.

Ce dernier commandement est chargé de mener une veille tactique et technologique, d'analyser les informations receuillies par les services de renseignement écossais et étrangers. Il devait aussi rédiger des manuels d'emploi des forces.

-Un régiment de forces spéciales placé sous l'autorité directe du commandant en chef de la RSAF, le Royal Scotish Air Service (RSAS) chargés de raids dans la profondeur, du guidage des frappes aériennes en attendant la recherche et le sauvetage au combat. Il fût également chargé de missions de lutte antiterroriste.

-Un régiment de protection des bases aériennes, le Royal Scotish Air Force-Regiment ou RSAF-Regiment placé sous l'autorité du ACC. Il opère comme le RAF-Regiment britannique.


Sur le plan de l'équipement, l'ère du piston cède la place à celle des réacteurs.


North American F-86D Sabre

En ce qui concerne la chasse, les Fury sont remplacés en 1955 par des F-86D Sabre tandis que les De Havilland Hornet sont remplacés par des Avro Canada CF-100 Canuck destiné à la chasse de nuit et à l'interception lointaine, la RSAF souhaitant pouvoir attaquer des bombardiers soviétiques au dessus de la mer du Nord, le plus loin possible du territoire écossais.


English Electra Canberra B.2

Pour le bombardement, les Lancaster sont transférés à la marine pour la patrouille maritime, les Liberator usés étant feraillés. Au sein des unités de bombardement, ils sont remplacés ainsi que le B-25 par des English Electric Canberra qui furent en concurrence avec le B-45 Tornado.

Les Mosquito de reconnaissance des squadrons 96 et 98 sont remplacés par des RF-84F Thunderflash, version de reconnaissance du chasseur F-84, le squadron 92 étant dissous.

En ce qui concerne le transport, les C-54 Skymaster sont remplacés par des Noratlas de conception et de construction française.


Nord 2501 Noratlas

Pour ce qui est des hélicoptères, l'armée de l'air écossaise après avoir échoué à regrouper tout ce qui vole sous son autorité ne dispose que d'une poignée d'hélicoptères, des hélicoptères de transport (Sikorsky S-58) et des hélicoptères de sûreté (Alouette III).

Le 1er juin 1955, l'armée de l'air écossaise active le 11th Tactical Air Wing (11th TAW) sur la base aérienne de Schleswig.

Cette escadre est chargée d'appuyer les Scotish Forces in West Germany (SFWG) en leur fournissant une couverture aérienne, une capacité d'appui-tactique, une capacité de reconnaissance et de soutien logistique.

A sa création, elle se compose d'un squadron de chasse équipés de F-86K Sabre, un squadron d'appui-tactique équipé de Fury II issus des unités de chasse basées en Ecosse et un squadron de reconnaissance équipé de RF-84F Thunderstreak, soit un total de  48 appareils.

En 1958, la base jusque là sous autorité exclusive de l'Ecosse est rendue à la Luftwafe, l'Ecosse payant désormais un loyer à Bonn pour utiliser cette installation sur laquelle le 11th TAW sera déployé jusqu'en 1996, date de sa dissolution, un an avant les SFWG.

Trois ans plus tard, en 1961, le 11th TAW reçoit un squadron de transport équipé de C-54 Skymaster, un deuxième squadron de chasse équipé de F-86K Sabre, un squadron d'hélicoptères équipé de Sikorsky S-58 tandis que le squadron d'appui-tactique reçoit des Fiat G-91 plus adaptés à sa mission que le Fury II encore que certains pilotes regretteront «le pur sang anglais face au tracteur italien».


Fiat G.91

A son apogée, le 11th TAW va disposer de six squadrons soit 96 appareils répartis entre deux unités de chasse (squadron 110 et 111), un squadron d'appui-tactique (squadron 112), un squadron de reconnaisance (squadron 113), un squadron de transport (squadron 114) et un squadron d'hélicoptères, le squadron 115 équipé d'Alouette III et de Sikorsky S-58.  

A cette époque, l'aviation évolue rapidement et les avions en service sont pour ainsi dire périmés ce qui implique un changement régulier et une carrière courte.

Pour ce qui concerne l'aviation de combat, au Sabre et au CF-100 Canuck succède le Mirage III qui à triomphé en 1964 du F-104 Starfigther, les écossais doutant de sa capacité à être utilisé comme chasseur-bombardier. Les nombreux accidents rencontrés par les F-104 allemands en furent la preuve que les écossais eurent raison de se méfier.


Mirage IIIC

La Royal Scotish Air Force (RSAF) va utiliser le Mirage IIIC pour la chasse, le Mirage IIID pour l'entraînement et l'observation aérienne avancée (il s'agit de la version export du Mirage IIIB appelé Mirage IIID pour Dual), le Mirage IIIE pour l'appui-tactique et l'attaque et le Mirage IIIR pour la reconnaissance.

Ultérieurement, les appareils écossaises recevront des lettres supplémentaires pour se distinguer. Le choix ne fût pas simple car le E était pris pour l'Espagne et le S par la Suisse. Les appareils écossais reçurent les lettres KS pour Kingdom of Scotland.


General Dynamics F-111 Aardvark

Pour le bombardement, le Canberra est remplacé par le General Dynamics F-111 Aardvark, utilisé en Allemagne pour la pénétration à longue distance et la frappe nucléaire et depuis l'Ecosse pour la frappe maritime, la RSAF ayant adapté au début des années quatre-vingt le Sea Eagle à ce formidable avion  à la mise au point délicate.

En cas de conflit, les F-111 stationnés en Ecosse devaient d'abord frapper Mourmansk et les bases navales de la Flotte du Nord pour détruire au sol le plus de bombardiers possibles. Ils devaient ensuite interdire l'accès à l'Océan Atlantique à la marine soviétique d'abord avec des bombes puis avec des Sea Eagle tirés en grand nombre pour saturer les cibles.

En cas d'affrontement massif il était également prévu l'engagement des Mirage III EKS puis des Jaguar SKS ou des F-16 avec des bombes pour les premiers, des missiles Penguin pour les derniers.

Ils étaient aussi amenés à opérer en Allemagne avec notamment des bombes nucléaires tactiques sous contrôle américain. Ces armes étaient stockées sur la base de Schleswig et le sont toujours aujourd'hui même si la base est depuis 1996 sous contrôle allemand.

Le Canberra reste en service pour la reconnaissance stratégique (il le sera jusqu'en 2009 !) tandis que le RF-84 est remplacé comme nous l'avons vu par le Mirage IIIRKS.

Pour le transport, le Nord 2501 Noratlas est remplacé en 1975 par le C-160 Transall complété quelques années plus tard par des C-130H Hercules.

En ce qui concerne les hélicoptères, le Sikorsky S-58 à ensuité cédé la place au Bell UH-1H et l'Alouette III à la Gazelle. Le Bell UH-1H à été remplacé par le Bell 412 et la Gazelle à été remplacé par l'Agusta-Westland AW-139.

Pour ce qui est de l'entraînement, le duo North American T-28 Trojan et Folland Gnat est remplacé en 1981 par des Alpha Jet E, encore en service actuellement même si leur remplacement par des Aermacchi Mi346 Master est sérieusement envisagé, le seul obstacle étant comme souvent d'ordre financier.

L'Alpha Jet E rééquipe les squadrons 80 et 82, le squadron 81 étant mis en sommeil en 1983 mais en 1988, il est remis en service avec des Pilatus PC-9 de formation initiale, la formation «100% réaction» ayant ses limites. Ultérieurement, un squadron 83 est créé pour former les pilotes sur multimoteurs avec des Embraer Xingu.

En 1980, l'armée écossaise se dote d'avions de ravitaillement en vol en l’occurrence six KC-135S, la version militarisée du Boeing 707, utilisé principalement pour soutenir le F-111 dans ses missions de pénétration lointaine.

Du temps de la guerre froide, l'armée de l'air écossaise comme ses homologues de terre et de mer s'entraîne intensivement en vue d'un conflit que personne ne souhaite tant est craint un véritable holocauste nucléaire.

Les pilotes volent jusqu'à 900h par an, l'entraînement s'effectue souvent en condition de guerre avec des exercices en ambiance contaminée et des exercices d'alerte voyant les avions décollant de portion d'autoroute pour vérifier la capacité des troupes de l'OTAN à opérer les reins brisés sans les bases aériennes, objectifs prioritaires de l'aviation du front soviétique.

La crise liée aux chocs pétroliers affecte assez peu les forces armées écossaises, sanctuarisées par la menace soviétique, souvent exagérée pour obtenir des budgets plus importants. Tout juste peut-on estimer que certains achats d'équipements sont retardés ou étalés dans le temps.

Au milieu des années soixante-dix, l'armée de l'air américaine lance le programme LWF (LightWeight Figther) qui demandait un chasseur léger peu coûteux pour compléter le F-15 dont les formidables performances allaient de paire avec un prix qui ne permettait pas à l'USAF d'en posséder autant qu'elle le souhaiterait.

C'est l'acte de naissance du General Dynamics F-16 Fighting Falcon (Faucon Combattant) qui triompha du Northrop YF-17 Cobra qui allait donner naissance à une autre star, le McDonnell Douglas  F-18 Hornet qui allait équiper la marine écossaise et son dernier porte-avions le William Wallace. A noter que les pilotes auraient préféré comme surnom Viper (vipère) plutôt que celui choisit par l'administration.

A cette époque, le Mirage III équipe encore les unités de chasse de l'armée de l'air écossaise soit 160 appareils. Une partie à été modernisée en s'inspirant des travaux menés par les israéliens mais bien que l'appareil soit adoré par ses pilotes, il doit être remplacé.

A cette époque, l'Ecosse évalue sérieusement le Mirage F-1 au point de déposer une lettre d'intention pour une commande de 200 appareils mais hélas pour Dassault, cette lettre ne fera pas le poids face au célèbre «contrat du siècle».

S'associant avec la Belgique, les Pays-Bas, la Norvège et le Danemark, l'Ecosse choisit le F-16 de préférence au Mirage F1E (E pour Europe).


General Dynamics F-16 Fighting Falcon

Elle va ainsi remplacer ses Mirage III nombre pour nombre soit un total de 160 F-16A auxquels s'ajoutent 20 F-16B destinés à l'entraînement et à la transformation opérationnelle soit 16 monoplaces et deux biplaces par squadron.

Les premiers appareils sont livrés en mars 1982 aux deux squadrons du 11th TAW (squadron 110 et 111) stationnés en Allemagne avant d'équiper les deux wings stationnés en Ecosse, les 1st et 3rd TAW, les livraisons s'achevant en décembre 1985.

Pour l'attaque et le bombardement, le Fiat G-91 reste en service tout comme le F-111, les deux appareils donnant pleinement satisfaction.

Même chose pour le transport qui aligne toujours ses Transall et ses Hercules, les unités de transport mettant en œuvre également des ravitailleurs en vol en l'occurence six KC-135S.

Enfin au niveau des hélicoptères, les années quatre-vingt voit le remplacement des UH-1H par des Bell 412 (certains étant issus de l'armée de terre et utilisés pour le transport rapide notamment de VIP) pendant que des Gazelle ont remplacé comme on l'à vu des Alouette III.

Sur le plan stratégique et des missions, la RSAF devait assurer la défense aérienne de l'Ecosse contre de possibles voir même de probables raids de bombardiers soviétiques sur l'Ecosse en appui ou non d'une opération aéroportée et amphibie.

Les cibles potentielles étaient l'Ecosse utile, la vallée de la Clyde, les villes industrielles de Glasgow et d'Edimbourg, Holy Loch et Faslane, Inverness..... .

La tactique était d'intercepter le plus loin possible les bombardiers soviétiques, les chasseurs qu'il s'agisse du Mirage III ou du F-16 opéraient avec des réservoirs supplémentaires.

Ils pouvaient éventuellement bénéficier du soutien des KC-135S bien que ceux-ci soient réservés en priorité aux F-111 qui devaient comme on l'à vu porter le feu nucléaire en Allemagne (à l'aide d'armes tactiques  fonctionnant sous le principe de la double clé) voir bombarder l'URSS en passant par la Norvège.

L'autre mission cruciale était l'appui aux troupes au sol, appui d'autant plus vital que les troupes de l'OTAN devaient opérer dans un état d'infériorité numérique criant.

Pour cette mission d'attaque, l'Ecosse utilise principalement ses Mirage IIIE remplacés au cours des années quatre-vingt par des SEPECAT Jaguar SKS, la version anglaise du Jaguar franco-anglais, cet avion remplaçant également le Fiat G-91.

Ces avions devaient appuyer au plus près les troupes écossaises, danoises, anglaises et ouest-allemandes avec des bombes lisses, des roquettes, des bombes à sous-munitions.

Les F-111 devaient donc compléter cette mission en s'attaquant à l'arrière, visant notamment les aérodromes, les postes de commandement, les nœuds de communication des forces du pacte de Varsovie, essentiellement les forces soviétiques, est-allemandes et polonaises.

Durant la guerre froide, la RSAF ne s'est pas contenté de rester sur le pied de guerre, attendant, redoutant une attaque des forces du pacte de Varsovie. La moindre montée de tension entre Washington et Moscou faisait craindre le pire à Edimbourg.

La manifestation la plus tangible de cette rivalité, de cette tension c'était l'interception d'avions de patrouille maritime soviétiques type Bear en mer du Nord par les Mirage III puis par les F-16, l'occasion de photos symbolisant à elles seules la guerre froide.

En 1996, un article du Glasgow Times révéla qu'en 1982 au moment de la guerre des Malouines, des unités de la RSAF se déployèrent en République Fédérale d'Allemagne (RFA) officiellement pour des manœuvres mais en réalité pour relever des unités de la RAF envoyées dans l'Atlantique Sud pour reconquérir les Malouines. La RSAF refusa de confirmer ou d'infirmer ces informations.

Peu d'avions de combat ont participé aux opérations extérieures mais les avions de transport étaient souvent de la partie pour transporter les troupes, le matériel et les nombreuses fournitures nécessaires.

A suivre

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MessageSujet: Re: ROYAUME D'ECOSSE 3.0 (Terminé)    Dim 11 Fév 2018, 20:59

Les dividendes de la paix


Jaguar GR.3A de la Royal Air Force (RAF)

La fin de la guerre froide à aussi ses conséquences sur le format de la RSAF ainsi que sur son équipement. La guerre du Golfe vit néanmoins l'engagement de la RSAF dans l'opération Claymore avec six F-16 du squadron 72, huit Jaguar des squadrons 95 et 112 et  deux C-130H du squadron 61.  


Tornado IDS (Interdiction and Strike) de la Luftwafe

C'est ainsi que le projet d'acquérir des Panavia Tornado en remplacement des F-111 Aardvark est abandonné en 1992 au profit d'une modernisation d'appareils vieux de plus de vingt ans dont les contempteurs estiment qu'ils sont conservés uniquement pour faire croire que la RSAF est encore une armée de l'air de premier plan ou la mieux équipée des armées de l'air de «deuxième division».

Le 1er janvier 1996 après quarante ans de présence, le 11th Tactical Air Wing (11th TAW) est dissous et l'armée écossaise quitte la base aérienne de Schleswig.

Au début des années 2000, les forces sont réorganisées et la RSAF affiche alors le visage suivant :

-Un état-major installé à Edimbourg

-Le Strike Command regroupe les forces de combat soit quatre wing et un total de 240 appareils

-1st Tactical Air Wing stationné à Glasgow avec les squadrons 70, 72, 74 et 76 équipés chacun de seize F-16 (quatorze monoplaces et deux biplaces) soit un total de 64 appareils

-3rd Tactical Air Wing stationné à Inverness avec les squadrons 71,73,75 et 77 équipés chacun de douze F-16 (quatorze monoplaces et deux biplaces) soit un total de 64 appareils

-2nd Tactical Air Wing stationné à Edimbourg avec deux squadrons d'attaque (squadron 91 et 93) équipés de F-111 Aardvark et deux squadrons d'appui tactique (squadrons 95 et 97) équipés de SEPECAT Jaguar soit un total de 64 appareils.


Dassault Mirage IIIR

-4th Tactical Air Wing (4th TAW) stationné à Aberdeen équipé de deux squadrons de reconnaissance (squadron 92 et 94) équipés d'English Electric Canberra et un squadron de reconnaissance (squadron 96) équipé de Mirage IIIRKS soit un total de 48 appareils.


English Electric Canberra PR-7

-Le Logistic and Training Command regroupe les unités de transport, d'entraînement ainsi que les unités de protection.


C-160 Transall de l'Armée de l'Air

-5th Tactical Air Wing (5th TAW) stationné à Dumfries équipé de deux squadrons (squadron 60 et 62) équipé de C-160 Transall, d'un squadron (squadron 61) équipé de C-130 Hercules et un squadron de ravitaillement en vol (squadron 63) équipé de six KC-135S soit un total de cinquante-quatre appareils (32 C-160, 16 C-130 et 6 KC-135S)


Lockheed C-130H Hercules de l'USAF


Boeing C-135FR de l'Armée de l'air


-6th Tactical Air Wing (6th TAW) stationné à Dundee avec trois squadrons d'entraînement, les squadron 80 et 82 équipés d'Alpha Jet E, le squadron 81 étant équipé de Pilatus PC-9 et le squadron 83 d'Embraer Xingu II pour la formation sur multimoteur soit un total de 32 Alpha Jet E, 16 Pilatus PC-9 et 12 Embraer Xingu II soit soixante appareils.


Alpha Jet E

-Un squadron spécial, le T-X Squadron stationné à Inverness avec douze Jaguar TKS utilisés pour l'entraînement, la transformation opérationnelle et l'expérimentation jusqu'en 2002 (le squadron est dissous,huit appareils sont répartis entre les deux squadrons de Jaguar, les quatre derniers feraillés)

-Un régiment de forces spéciales placé sous l'autorité directe du commandant en chef de la RSAF, le Royal Scotish Air Service (RSAS)

-Un régiment de protection des bases aériennes, le Royal Scotish Air Force-Regiment ou RSAF-Regiment.


Bell 412

-Deux squadrons d'hélicoptères, le squadron 50 équipé de Bell 412 et le squadron 51 équipé d'Aérospatiale Gazelle.

La RSAF sort donc quasiment indemne de la guerre froide. Elle à conservé un outil de haut niveau avec des équipages bien entraînés et des appareils encore modernes. Elle dispose de 366 appareils soit un total remarquable pour un aussi petit pays que l'Ecosse.

Elle participe à l'opération Deliberate Force contre la Yougoslavie avec des F-16 stationnés à Aviano en Italie pour couvrir les Jaguar et les F-111 qui seront les premiers appareils écossais à mettre en œuvre des bombes guidées, l'avion carré ne mettant en œuvre que des bombes lisses.

Elle va également participer en 1999 à l'opération aérienne Allied Force contre le Kosovo, les F-16 étant cette fois engagés en compagnie de quatre Jaguar du squadron 97, le déploiement des F-111 étant jugé trop coûteux pour une opération limitée.

De 2004 à 2008, elle déploie un détachement en Afghanistan composé de deux F-16 et de quatre Jaguar SKS pour appuyer les troupes écossaises engagées dans le «Royaume de l'insolence».

Hélas, la décennie 2000-2010 est nettement moins joyeuse pour l'armée de l'air écossaise qui victime de baisses de budget va devoir réduire la voilure. Ces baisses seront encore accentuées par la crise de 2008.

Les 1st et 3rd Tactical Air Wing sont maintenus sur leurs bases mais suite au retrait du service actif du F-111 en 2008, le 2nd Tactical Air Wing est dissous, les squadrons 95 et 97 équipés de SEPECAT Jaguar intégrant les deux wing de chasse.

Le squadron 95 intègre le 1st TAW en remplacement du squadron 76 dissous et le squadron 97 intègre le 3rd TAW en remplacement du squadron 77.

Les F-16 retirés du service sont pour certains revendus à l'étranger (après accord des Etats-Unis), trente deux appareils étant cédés à la Croatie (huit en remplacement des Mig 21), à la Roumanie (douze où ils remplacent également des Mig 21) et à la Pologne, les douze appareils cédés à Varsovie servant à entraîner les pilotes polonais avant la livraison d'appareils neufs. Les autres appareils sont soit feraillés ou remplacent dans les unités maintenues en service des appareils plus anciens et/ou plus usés.

Les F-16 et les Jaguar sont modernisés, les Fighting Falcon devenant de véritables chasseurs-bombardiers, prenant progressivement la relève des Jaguar maintenus en service tant bien que mal.

Le 1st TAW reste à Glasgow mais le 3rd TAW quitte Inverness pour rallier Edimbourg, la base aérienne d'Inverness étant fermée.

Le 4th Tactical Air Wing est maintenu mais réduit à deux squadrons équipés de Canberra, les Mirage IIIRKS à bout de souffle étant retirés du service en 2006 sans être remplacés, le projet d'acquérir des RF-4E de seconde main n'ayant pas aboutit.


McDonnell-Douglas RF-4E Phantom II de la Luftwafe

Les Canberra restent en service jusqu'en 2009 quand ils sont retirés du service et le wing dissous. Les missions de reconnaissance sont repris par des F-16 munis d'une nacelle spécifique. La base d'Aberdeen est donc fermée et son emprise occupée par des industries et des résidences de luxe.


Alenia C-27J Spartan

Le 5th Tactical Air Wing stationné à Dumfries reste dans son état de la guerre froide mais si les KC-135 et les C-130H restent en service, les C-160 sont remplacés en 2009 par des Alenia C-27 Spartan.

Les autres unités restent en service qu'il s'agisse deu 6th Tactical Air Wing, du RSAS, du RSAF-Regiment et des deux squadrons d'hélicoptères qui forment depuis 2010 un 7th Tactical Air Wing.

Sur le plan des missions, outre une participation aux opérations en Afghanistan (avec le déploiement de quatre Jaguar et deux F-16 au plus fort de l'engagement écossais), la RSAF participe à des missions de police de ciel au profit des trois pays baltes (Estonie,Lettonie,Lituanie) dépourvus d'aviation de chasse.

La RSAF est à un tournant. Plusieurs programmes de remplacement d'avions sont lancés ou sur le point de l'être.

Le principal concerne le remplacement des F-16 et des Jaguar. Théoriquement, ils doivent être remplacés par un seul et même appareil.

Au milieu des années 2000, la flotte de chasse est réduite. Les squadron 76 et 77 sont dissous, les squadrons 95 et 97 restent équipés de Jaguar mais chaque escadron de chasse (six squadrons 70/71/72/73/74/75) ne dispose plus que de dix monoplaces et deux biplaces soit un total de soixante-douze appareils.

En 2014, les Jaguar SKS sont retirés du service car obsolètes et trop coûteux à maintenir en ligne, les deux squadrons concernés 95 et 97 reçoivent chacun douze F-16 stockés donc moins performants que ceux des autres unités mais permettant aux 1st et 3rd TAW de remonter à huit squadrons de chasse et 96 appareils en ligne.

Ils doivent être remplacés à court terme suite au lancement en septembre 2014 du programme Future Scotish Fighter (FSF), programme auquel à répondu le JAS-39E Gripen, le F-18E Super Hornet, le F-35A, le Rafale, le F-16E, le EF-2000 Typhoon et même le Mig 35.


Dassault Rafale en ravitaillement en vol

«Le 24 décembre 2017, le royaume d'Ecosse nous à offert le plus beau des cadeaux». C'est par ces mots qu'Eric Trappier, président de Dassault Aviation à salué le choix de l'Ecosse en faveur du Dassault Rafale.

Les négociations vont s'ouvrir mi-janvier pour aboutir normalement à la livraison courant 2019 des premiers appareils.

Quarante huit Rafale BS et CS pourraient être livrés entre 2019 et 2023 pour remplacer en priorité les F-16 ressortis des stocks pour rééquiper les squadrons volant jadis sur Jaguar (vingt-quatre appareils) et pour équiper deux autres squadrons. Si le contrat est validé, un nouveau pourrait suivre pour livrer 48 nouveaux appareils destinés à remplacer les F-16 modernisés.

L'Ecosse devient donc le quatrième client à l'export de l'appareil après l'Egypte, l'Inde et le Qatar en attendant peut être d'autres prospects qu'il s'agisse des Emirats Arabes Unies ou de la Malaisie.

Sur le plan technique, les Rafale écossais sont quasiment identiques à ceux en service dans l'armée de l'air française. Ils ne disposeront pas des systèmes destinés à la frappe nucléaire avec les armes françaises.

Au niveau de l'armement la principale différence sera au niveau de l'armement antinavire. Au MBDA AM-39 Exocet, l'Ecosse à préféré le Naval Strike Missile (NSM) norvégien choisit au détriment de l'Harpoon, de l'Exocet ou du RBS-15. C'est l'Ecosse qui devrait financer l'intégration du missile choisit en raison d'un rapprochement stratégique entre l'Ecosse et la Norvège.

En 2012, les KC-135S ont été retirés du service, privant la RSAF de toute capacité en terme de ravitaillement en vol. Cette carence est jugée importante d'où le lancement dès le printemps 2013 d'un appel d'offres pour quatre à huit avions de transport et de ravitaillement en vol.


Airbus A-330MRTT Phenix de la RAAF

Après avoir étudié le KC-767 et le KC-130J, la Royal Scotish Air Force (RSAF) à choisit en janvier 2014 l'Airbus A-330 MRTT (Multirole Transport Tanker) commandé à quatre exemplaires qui ont été livrés en 2015 pour le premier, en 2016 pour les deux autres et en 2017 pour le dernier. L'acquisition d'autres appareils est à l'étude (les informations parlent de deux à quatre appareils supplémentaires).

Un autre programme en cours est le remplacement du Lockheed C-130H. Après avoir évalué le Lockheed C-130J-30, le Boeing C-17, l'Airbus A-400M Atlas et l'Embraer C-390, l'armée de l'air écossaise à choisit l'appareil de transport européen.


Airbus A-400M Atlas de l'Armée de l'Air

Vingt-quatre appareils ont été officiellement commandés le 8 décembre 2017 pour équiper les squadrons 61 et 64. Les livraisons devraient commencer en 2019 pour s'achever en 2025.


Boeing C-17 Globemaster III de la RAAF

Le 21 décembre 2017, la RSAF à annoncé la commande de quatre Boeing C-17S Globemaster III, ces puissants quadrimoteurs étant les derniers appareils produits avant la fermeture de la chaine de montage.

L'Ecosse bien que membre de l'OTAN et pouvant bénéficier des appareils basés en Hongrie sur la base aérienne de Papa à choisit de posséder ses propres appareils, devenant le dernier client d'un appareil utilisé par les Etats-Unis, le Canada, l'Australie, le Royaume-Uni, l'Inde et le Qatar.

Les appareils qui vont intégrer le nouveau squadron 65 vont être livrés en 2018 pour le premier (il restera dans un premier temps aux Etats-Unis pour former équipages et rampants), en 2019 pour le second, en 2020 pour le troisième et en 2021 pour le dernier.

Après ces programmes importants en terme de budgets et de temps (Rafale, A-400M et C-17S), la RSAF prévoit de remplacer ses avions d'entrainement Alpha Jet E (normalement par le Aermacchi Mi-346), ses Embraer Xingu II, ses Pilatus PC-9 sans parler de l'acquisition de drones MALE/HALE.

Pour ce dernier programme, l'Ecosse semble très intéressée par le Predator américain ou le Heron israélien. Une décision pourrait être prise en 2018.

A suivre

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MessageSujet: Re: ROYAUME D'ECOSSE 3.0 (Terminé)    Mar 13 Fév 2018, 22:54

B-Les avions ayant équipé l'armée de l'air écossaise (1) : Les chasseurs

Avant-propos

L'évolution de la flotte de la Royal Scotish Air Force (RSAF) n'affiche aucune originalité marquante, aucun élément saillant. Elle s'est équipée de chasseurs biplans puis de monoplans avant de passer au milieu des années cinquante aux avions à réaction à l'époque où les moteurs à piston avaient atteint leurs limites.

L'équipement permet également de suivre l'évolution politique du Royaume d'Ecosse et de ses relations avec les pays étrangers.

Après avoir essayé des avions de tous les pays producteurs (ou presque) avant le premier conflit mondial, l'Ecosse participe à cette «Der des Ders» (qui n'en fût pas une) avec des avions français et anglais.

Dans l'entre-deux-guerre, la RSAF et notamment la chasse que nous allons étudier maintenant met  en œuvre des chasseurs anglais, des Hawker Fury et des Gloster Gladiator.

A la fin des années trente, quand l'heure du monoplan à définitivement sonné, l'Ecosse aurait aimé choisir le Hurricane ou même le MS-406 mais à cette époque, Paris et Londres n'arrivaient déjà pas à équiper leurs propres armées de l'air alors exporter....... .

Edimbourg n'à d'autre choix que de se tourner vers un pays dont l'industrie aéronautique est obligée d'exporter pour survivre en l'occurence les Pays-Bas. C'est l'occasion de commander un monomoteur, le Fokker D.XXI et un bimoteur, le Fokker G.1 Jachtkruiser.

Ces avions sont appréciés des pilotes mais sont rapidement périmés et pour les remplacer, l'Ecosse passée d'une neutralité stricte à une neutralité bienveillante pour les alliés peut s'équiper de chasseurs modernes, la RSAF mettant en oeuvre des Spitfire (MkV et MkIX), des Bristol Beaufigther mais également des P-47 Thunderbolt en attendant les P-51 Mustang.

Dans l'immédiat après guerre, le Mustang est remplacé par le Hawker Fury II qui constitue la colonne vertébrale de l'aviation de chasse écossaise en compagnie du De Havilland Hornet, un bimoteur utilisé de manière agressive par les pilotes écossais qui flirtaient souvent avec l'espace aérien soviétique, allant selon leurs propres termes «friser les moustaches d'Oncle Joe».

Le passage à la réaction se fait avec le F-86 Sabre qui venait de s'illustrer en Corée ce qui à semble-t-il fait pencher la balande au détriment du MD-450 Ouragan un temps pressenti. Ces F-86 sont complétés par des Avro Canada CF-100, des appareils utilisés pour l'interception à longue distance et la chasse de nuit en remplacement des De Havilland Hornet.

En cas de conflit, la RSAF prévoyait d'intercepter au dessus de la mer du Nord les bombardiers soviétiques à l'aide des CF-100, laissant aux F-86 la défense rapprochée de l'Ecosse en liaison avec les batteries antiaériennes (canons de 94mm puis missiles Bloodhound).

Au milieu des années soixante, comme la majorité des armées de l'air européennes, l'Ecosse entre dans l'air supersonique avec des avions pouvant atteindre voir dépasser Mach 2.

Cet état de fait est permis par le remplacement des Sabre et des CF-100 par le Mirage IIICKS, la version de chasse d'une prolifique famille, la RSAF utilisant également les autres versions de l'avion à aile delta de la firme Dassault.

Cet avion va connaître une carrière de près de vingt ans au sein de l'armée de l'air écossaise, n'étant remplacé qu'au milieu des années quatre-vingt par le F-16, toujours en service à l'heure actuelle même si le processus de remplacement est engagé, trois candidats étant préssentis (EF-2000 Typhoon, Dassault Rafale et JAS-39E Super Gripen).

L'ère des pionniers : du Nieuport 17 au Gloster Gladiator

Bien qu'il y eut dès l'origine des avions monoplans, la configuration biplan est la norme pour les premiers chasseurs militaires même si le Fokker E.1 était un élégant monoplan. Ne pas oublier également que le Baron Rouge alias Manfred von Richtofen vollait sur un Fokker triplan !

Neutre quand la première guerre mondiale éclate, l'Ecosse attend 1916 pour s'engager dans le conflit avec un corps expéditionnaire de deux divisions (1st et 7th Scotish Infantry Division), de l'artillerie et un détachement aérien.

Faute de constructeur national (les pionniers écossais n'ont pas su ou pu passer de l'ère artisanale à l'ère proto-industrielle), Edimbourg doit s'en remettre à ses alliés pour disposer d'avions de chasse.


Nieuport 17

Les deux squadrons de chasse chargés de couvrir le secteur écossais en France sont ainsi équipés de Nieuport 17. Les pilotes engagés sont déjà des vétérans car pour la plupart,ils s'étaient engagés comme volontaires au sein de l'Aéronautique Militaire voir pour une poignée d'entre-eux au sein du Royal Flying Corps.

Peuple au tempérament guerrier, les pilotes au chardon se taillent rapidement une solide réputation d'efficacité.

Jusqu'à sa mort le 14 janvier 1918, Andy Johnson abattra 27 appareils ennemis faisant de lui l'un des plus grand as de l'histoire de la chasse écossaise. Il était suivi de Morgan Parew avec 17 victoires et Steve Somerson avec 15 victoires, ces deux pilotes survivants au conflit.

Morgan Parew âgé de 18 ans en 1914 volera toujours en 1940, abattant même deux bombardiers allemands en 1942 à l'âge de 46 ans. Retraité de l'armée en 1960 alors qu'il était commandant en chef de la RSAF, il est mort en 2000 à l'âge de 104 ans.  

Le Nieuport 17 est utilisé jusqu'à la fin du premier conflit mondial par le Royal Scotish Air Corps (RSAC) au sein des deux squadrons déployés en France ainsi qu'un squadron chargé de la défense aérienne de l'Ecosse pour contrer d'hypothétiques raids de zeppelins mais aucun n'eut lieu.

Ces appareils furent utilisés jusqu'au milieu des années vingt, étant remplacés par des Gloster Sparrohawk, le premier vrai chasseur de la Royal Scotish Air Force.

Caractéristiques Techniques du Nieuport 17

Type : chasseur monomoteur biplan

Poids à vide 375kg maximal au décollage 560kg

Dimensions : Envergure 8.20m Longueur 5.80m Hauteur 2.40m

Motorisation : un moteur Le Rhône 9J 9 cylindres en étoile refroidit par air dévellopant 110ch

Performances : vitesse maximale 164 km/h plafond opérationnel 5300m Rayon d'action 249km

Armement : une mitrailleuse Vickers de 7.7mm



Gloster Sparrowhawk

Le premier chasseur utilisé par l'armée de l'air écossaise est le Gloster Sparrowhawk. Quand il est mis en service en 1925, cet appareil apparu en 1921 est déjà dépassé mais faute de mieux, l'Ecosse commande cet appareil, un véritable appareil de transition en attendant la disponibilité d'appareils modernes.

48 appareils sont livrés en 1925 pour équiper les quatre squadrons de chasse dont dispose la RSAF à sa création. Cet appareil quitte le service dès 1932, remplacé par le Hawker Fury. Le Sparrohawk va rester en service jusqu'en 1941, étant utilisé pour l'entrainement et des taches de servitude comme le remorquage de cibles ou la liaison.

Caractéristiques Techniques du Gloster Sparrowhawk

Type : chasseur biplan monoplace

Poids à vide 839kg à pleine charge 982kg

Dimensions : longueur 5.99m envergure 8.51m hauteur 3.20m

Motorisation : un moteur rotatif Bentley BR2 de 230ch

Performances : vitesse maximale 201 km/h au niveau de la mer Distance Franchissable : 483km plafond opérationnel 5150m Endurance 3 heures

Armement : deux mitrailleuses fixes Vickers calibre .30


Pour remplacer le Sparrowhawk, l'Ecosse se tourne à nouveau vers l'Angleterre et la firme Hawker pour commander un autre chasseur biplan, le Hawker Fury.

Cet élégant appareil effectue son premier vol en mars 1931 et va équiper les quatre squadrons de chasse existants à sa mise en service en 1932 (squadron 70,71,72 et 73) ainsi que deux autres créés en 1934 (squadron 74 et 75).

Le stationnement des six squadrons de chasse démontrent sans ambiguïté les contours de l'Ecosse utile avec trois squadrons stationnés à Edimbourg (squadron 70,72 et 74), deux stationnés à Glasgow (squadron 71 et 73) pour protéger la base navale de Faslane et la Clyde, véritable poumon industriel de l'Ecosse et enfin un dernier squadron, le squadron 75 stationné à Inverness pour protéger la base navale installée dans le grand port du nord.

Ces élégants biplans comme tous les avions de leur époque sont vite dépassés et si ils cohabitent un temps avec d'autres biplans en l’occurrence le Gloster Gladiator, les Fury sont remplacés dès 1938 par les premiers monoplans de la chasse écossaise en l’occurrence le Fokker D. XXI.


Hawker Fury

Caractéristiques Techniques du Hawker Fury

Type : biplan de chasse monoplace

Poids à vide 1240kg pleine charge 1637kg

Dimensions : longueur 8.15m envergure 9.14m hauteur 3.10m

Motorisation : un moteur en ligne Rolls-Royce Kestrel IV 12 cylindres en ligne de 640ch

Performances : vitesse maximale 360 km/h à 5030m Distance Franchissable : 435km Plafond opérationnel : 8990m

Armement : deux mitrailleurs fixes Vickers calibre .30 tirant vers l'avant, bombes légères sous les ailes.


En 1935, le parlement écossais vote l'augmentation des crédits militaires permettant notamment à la RSAF de créer deux nouveaux squadrons de chasse, le squadron 77 stationné à Aberdeen et le squadron 78 stationné à Dundee.

Pour équiper ses deux squadrons, l'armée de l'air écossaise commande de nouveaux biplans, toujours de conception et de fabrication anglaise en l'occurence le Gloster Gladiator.

A cette époque, de plus en plus de monoplans de chasse sont mis en service et les plus lucides estiment qu'il s'agit que d'une question de temps avant que le biplan ne tire sa révérence.

Néanmoins avant que la guerre d'Espagne ne démontre définitivement la supériorité du monoplan sur le biplan, les partisans de ce dernier estiment qu'un biplan très maniable peut damner le pion à un monoplan plus rapide.

Voilà pourquoi en octobre 1936, l'Ecosse passe commande de 40 Gloster Gladiator pour équiper ses deux nouvelles unités de chasse (32 appareils en ligne et 8 en réserve), les appareils étant livrés entre janvier et avril 1937.

Ces chasseurs à la différence des Gladiator anglais ne verront pas le feu, les raids de bombardiers allemands sur l'Ecosse étant interceptés par les Fokker D.XXI.

Quand au dernier chasseur biplan de la Royal Scotish Air Force (RSAF) , il resta en service jusqu'en 1942 quand les Spitfire les remplacèrent pour permettre à l'armée de l'air écossaise de tenir son rang au combat.


Gloster Gladiator

Caractéristiques Techniques du Gloster Gladiator MkI

Type : chasseur biplan monoplace

Poids à vide 1462kg en charge 2088kg

Dimensions : longueur 8.36m envergure 9.83m hauteur 3.58m

Motorisation : un moteur radial Bristol Mercury IX de 830ch

Performances : vitesse maximale 407 km/h vitesse de croisière 337 km/h Endurance 2 heures plafond opérationnel 10000m

Armement : deux mitrailleuses Vickers calibre .30 puis quatre armes


L'ère néerlandaises : des Fokker pour la RSAF

Jusqu'au milieu des années trente, les biplans dominent l'aviation de chasse, les monoplans étant plutôt rares et généralement à aile haute ce qui ne leur donnait pas un avantage décisif sur les biplans.

Si les premiers monoplans étaient plus rapides que les biplans, la maniabilité d'un biplan pouvait compenser l'écart de vitesse qui ne cessa de s'accroître.

Cette vision s'effondra au cours de la guerre d'Espagne où les monoplans soviétiques I-15 surclassèrent les Fiat CR-32 nationalistes avant d'être eux même dépassés pas les Messerschmitt Me-109.

Au milieu des années trente, le remplacement des Hawker Fury se posa sérieusement. En l'absence d'industrie aéronautique nationale, l'Ecosse ne pouvait qu'acheter des appareils étrangers et plus précisément européens.

Problèmes, à cette époque (septembre 1936), les pays sondés refusèrent de donner suite soit par mépris (Allemagne) ou parce qu'ils n'avaient déjà pas assez d'avions pour équiper leurs propres unités (Angleterre et surtout la France).

Ne pouvant commander le Hurricane Mk I ou le Morane-Saulnier MS-406, l'Ecosse se tourna vers les Pays-Bas dont l'industrie aéronautique nationale à cause d'un marché domestique très réduit devait exporter pour survivre.

C'est ainsi qu'en janvier 1937, une délégation de pilotes et de mécaniciens écossais se rendit aux Pays Bas à l'usine Fokker pour évaluer l'appareil le mieux adapté aux besoins écossais. Ils évaluèrent ainsi le Fokker D.XXI.

Les rapports enthousiastes de la délégation poussèrent le gouvernement à passer commande. A l'origine, il était prévu de commander de quoi rééquiper les huit escadrons de chasse mais suite à des réductions budgétaires incompréhensibles (alors que le monde ne connait plus que crises et tensions), seuls les six squadrons équipés de Fury allaient recevoir ce petit monoplace robuste.

Soixante-douze appareils sont commandés en avril 1937 suivis de vingt-quatre autres appareils en mars 1938 pour servir de volant de fonctionnement, les appareils étant stockés sur la base aérienne d'Edimbourg.

Les appareils «actifs» sont livrés en septembre 1937 et mars 1938, rééquipant successivement les squadrons 70 (Edimbourg), 71 (Glasgow), 75 (Inverness),72 (Edimbourg),73 (Glasgow) et 74 (Edimbourg).

Ces chasseurs sont assez rapidement périmés mais faute de mieux, les écossais firent mauvaise fortune bon cœur.

Quand l'Ecosse bascula dans la guerre, les monoplaces monoplans à train fixe de la RSAF se heurtèrent aux bombardiers allemands, les Heinkel He-111 et Dornier Do-17 venus de Norvège escortés par des Messerschmitt Me-110 bimoteurs.

Ils se révèlèrent à la hauteur, parvenant à distancer des bimoteurs moins maniables qu'eux ce qui leur permettait ensuite de frapper les bombardiers qui subirent des pertes sensibles.

L'arrivée de Spitfire Mk V au printemps 1942 entraina le retrait du service des Fokker D.XXI dont vingt exemplaires avaient été perdus, douze sous les coups de l'ennemi, six par accident et les deux derniers au cours d'une spectaculaire collision au dessus de Glasgow.

Il ne reste plus que soixante-seize appareils disponibles mais seulement cinquante-deux sont préservés pour l'entraînement et comme réserve de moyens pour une éventuelle invasion de l'Ecosse.

En 1946, les trente-deux appareils encore disponibles sont définitivement retirés du service. La majorité sont feraillés mais six sont préservés, deux au Musée de la Guerre à Edimbourg, un à Aberdeen et un à Inverness tandis que deux autres sont remis en état de vol en 1964, volant de 1964 à 1984 quand un appareil s'écrase en mer (pilote tué) et quand le second est ferraillé suite à la découverte de criques dans le fuselage.


Fokker D.XXI

Caractéristiques Techniques du Fokker D.XXI

Type : chasseur monoplan monoplace

Poids à vide 1594kg à pleine charge 1970kg

Dimensions : longueur 8.20m envergure 11.00m hauteur 2.95m

Motorisation : un moteur en étoile Bristol Mercury VIII de 830ch

Performances : Vitesse maximale : 418 km/h distance franchissable : 930km plafond opérationnel : 9350m

Armement : 4 mitrailleuses Browning M1919A4 de 7.7mm dans les ailes et bombes légères (2 de 50kg) sous les ailes.  


Ces appareils furent bientôt rejoints par des bimoteurs Fokker G.1 Jachtkruiser. En cette fin des années trente, la peur des états majors et des populations civiles était le bombardement massif d'agglomérations.

Face à ces escadres de bombardiers volant toujours plus haut et toujours plus vite, la DCA et la chasse semblaient démunis. Les monomoteurs majoritairement biplans étaient souvent trop lents en vitesse horizontale et en vitesse ascensionnelle pour intercepter les bombardiers avant l'attaque.

Émerge ainsi l'idée d'un chasseur bimoteur. Les avantages de cette solution étaient que deux moteurs augmentaient la puissance propulsive et donc la vitesse (à condition d'éviter toute surcharge pondérale bien entendu), l'autonomie et l'armement, la destruction d'un bombardier nécessitant plus que l'armement standard des chasseurs de l'époque (deux à quatre mitrailleuses de faible calibre).

Les principaux pays vont ainsi s'équiper de chasseurs bimoteurs appelés aux Pays Bas Jachtkruiser ou en Allemagne Zersöster.

En décembre 1938, la Royal Scotish Air Force (RSAF) passe commande de quarante bimoteurs qui seront livrés avant même les appareils commandés par les néerlandais, les écossais payant la totalité de la commande d'avance.

Trente-deux appareils furent mis en ligne au sein des squadron 78 et 79, le premier stationné à Edimbourg et le deuxième à Aberdeen, le premier couvrant la capitale et la vallée de la Clyde, le second devant intercepter les bombardiers ennemis au dessus de la mer.

Ces avions auront une carrière courte sous les couleurs écossaises en raison notamment de l'impossibilité pour l'Ecosse d'avoir des pièces détachées après l'occupation des Pays Bas par l'Allemagne.

Ces appareils ont été remplacés à la fin de 1942 par des Bristol Beaufigther Mk I utilisés pour la chasse de jour et de plus en plus pour la chasse de nuit.

Quand aux Jachtkruiser, la majorité à été ferraillé mais après guerre, un appareil à été racheté par un passionné néerlandais, un préservé en statique et un appareil volant jusqu'en 1988 quand en l'absence de pièces détachées, il doit être stocké. Il à malheureusement été détruit dans l'incendie accidentel du hangar qui l'abritait en 2002.


Fokker G.1 Jachtkruiser

Caractéristiques Techniques du Fokker G.1 Jachtkruiser

Type : bimoteur de chasse lourde

Poids à vide 3325kg pleine charge 4800kg

Dimensions : longueur 10.87m envergure 17.16m hauteur 3.80m

Motorisation :  deux moteurs en étoile Bristol Mercury VIII de 830ch  

Performances : Vitesse maximale : 475 km/h  Distance franchissable : 1510km Plafond opérationnel : 10000m

Armement : 8 mitrailleuses de 7.7mm Browning M1919A4 dans le nez et une mitrailleuse de 7.7mm Browning M1919A4 en tourelle arrière 400kg de bombes.

Equipage : 2 hommes (3 en mission de bombardement horizontal)


Les chasseurs du Second conflit mondial

Le 25 novembre 1941, l'Ecosse rentre dans le second conflit mondial. Ce n'était qu'une question de temps avant qu'Edimbourg ne rentre en guerre.

Un peu comme pour les Etats-Unis, la neutralité stricte de septembre 1939 se mua en une neutralité bienveillante vis à vis de l'Angleterre puis à une belligérance qui ne disait pas son nom. La RSAF aurait bien aimé s'engager directement dans le conflit mais elle était équipé d'appareils totalement dépassés notamment dans la chasse.

Si les Fokker D. XXI et les Gloster Gladiator pouvaient encore affronter les chasseurs italiens, ils étaient impuissants face aux Me109. Les Fokker G.1 Jachtkruiser pouvaient encore faire illusion dans la chasse de nuit et encore...... . Avant que les pilotes écossais ne ferraillent avec leurs homologues de la Luftwafe, il fallait les ré-équiper en appareils modernes.

L'Ecosse va ainsi recevoir des appareils produits en Angleterre mais également des appareils assemblés en Ecosse avec des éléments fournis par l'Angleterre voir par certains fournisseurs écossais. La RSAF va être également équipée de chasseurs américains.

Trois légendes du second conflit mondial vont équiper les unités de chasse écossaises en l'occurence le Spitfire (Mk IX et Mk V), le P-47 Thunderbolt et le P-51 Mustang.  


Supermarine Spitfire Mk V

Le premier chasseur moderne à équiper l'armée de l'air écossaise est l'avion dessiné par Reginald Mitchell en l'occurence le Spitfire.

En juillet 1934, le ministère de l'air anglais lança une nouvelle compétition à laquelle Supermarine participa en proposant son type 300 qui effectua son premier vol le 5 mars 1936. Après ce premier vol de huit minutes, le chef-pilote de Vickers Aviation dit «Ne touchez à rien».

Le 3 juin 1936, le ministère de l'air commanda 310 avions qui reçurent le nom de Spitfire. La production eut cependant du mal à démarrer en raison de la surcharge des usines de Supermarine qui construisaient à cette époque les Walrus et les Stranraers sans parler de problèmes industriels de construction d'un avion tout en métal à une époque où la construction en bois entoilé était encore présente (exemple de l'Hurricane).

Durant la bataille d'Angleterre, le Spitfire et le Hurricane sauvèrent littéralement l'Angleterre en tuant dans l’œuf toute idée de débarquement allemand même si on peut se demander si l'opération Seelowe n'était pas un leurre politique tant on voyait mal comment la Kriegsmarine aurait pu soutenir une telle opération face à une Royal Navy qui aurait lancé toutes ses forces dans la bataille, prête à subir des pertes effroyablement lourdes.

Quand elle rentre en guerre, l'Ecosse reçoit la dernière version du Spitfire, le Spitfire MkV qui va équiper le 3rd Tactical Air Wing (3rd TAW) avec quatre squadrons de seize appareils mais également le 5th Tactical Air Wing (5th TAW) avec deux squadrons de seize appareils (les deux autres devant recevoir des P-47 Thunderbolt).

Si le premier wing doit être engagé en Europe occidentale, le second va appuyer les forces écossaises engagées en Méditerranée et plus précisément en Italie.

Le 3rd  Tactical Air Wing va ainsi participer à l'opération Jubilee, le raid amphibie canadien mené contre Dieppe et véritable répétition d'Overlord puis à l'opération Overlord le 6 juin 1944, assurant la couverture aérienne des plages.

Ce sera d'ailleurs le dernier engagement des Spitfire MkV qui vont être remplacés par des Spitfire Mk XII.

Les Spitfire MkV du 5th Tactical Air Wing vont être engagés en Sicile dans le cadre de l'opération Husky plus comme chasseur-bombardier que comme intercepteur, la menace aérienne étant assez limitée. Se révélant moins efficaces que le P-47, les Spitfire MkV furent retirés du service du 5th TAW à l'automne 1944, remplacés par d'autres P-47 (ce qui avait l'avantage supplémentaire de simplifier la logistique).

Le 1st Tactical Air Wing (1st TAW) basé en Ecosse et chargé en théorie de la défense aérienne du territoire reçoit des Spitfire MkIX pour protéger Edimbourg et Glasgow des raids de bombardiers allemands.

Ceux-ci se faisant de plus en plus rares, le 1st TAW détache un puis deux squadrons en Belgique à partir d'octobre 1944, participant à l'appui des troupes canadiennes engagées pour la reprise d'Anvers. Les deux squadrons vont suivre les armées écossaises jusqu'au cœur de l'Allemagne, terminant le second conflit mondial à Hambourg.

Les Spitfire de la RSAF sont retirés du service dès 1946 quand décision est prise d'homogénéïser les unités de chasse avec les P-51 Mustang.

La majorité des appareils sont feraillés, deux sont préservés dans le Musée de la Guerre à Edimbourg et un autre en état de vol pour la Scotish Air Patrol.

Caractéristiques Techniques du Spitfire Mk V

Type : chasseur monoplace monomoteur

Poids à vide 2300kg à pleine charge 3100kg

Dimensions : longueur 9.1m envergure 11.2m hauteur 3.9m
Motorisation : moteur en ligne Rolls-Royce Merlin 45 de 1490ch

Performances : vitesse maximale 602 km/h distance franchissable 760km plafond opérationnel 11300m

Armement : deux canons de 20mm Hispano-Suiza quatre mitrailleuses Browning M1919A4 de 7.7mm et deux bombes de 125kg


La Grande-Bretagne ne fût pas le seul fournisseur de chasseurs de la Royal Scotish Air Force (RSAF), les Etats-Unis livrèrent également des appareils en l'occurence le Republic P-47 Thunderbolt et le North American P-51 Mustang.


Republic P-47D Thunderbolt

A l'origine du premier nommé figure un besoin celui de remplacer le Seversky P-35, un chasseur monoplan rapidement dépassé comme nombre d'avions de l'époque. Sa conception à été réalisée par une équipe dirigée par Alexander Kartveli, né dans la même ville (Tbilissi) que le concepteur du P-35 en l'occurence Alexander P. De Seversky.

Des recherches menés par cette équipe aboutirent au Republic P-43 Lancer puis au P-44 Rocket,  deux appareils nettement perfectibles. Ayant subit de nombreuses modifications, l'appareil ne fût produit qu'à une faible quantité avant de céder la place à son descendant, d'abord connu sous le nom d'AP-10 puis de XP-47 et enfin de P-47.

Le premier vol du prototype baptisé XP-47B eut lieu le 6 mai 1941, appareil propulsé par le Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp, le même qui équipa le Vought XF4U-1, le prototype du futur Corsair, autre légende du second conflit mondial.

Suite à l'opération Torch et au bon comportement des troupes écossaises, les américains décidèrent d'équiper complètement un wing destiné à opérer en Italie en soutien des troupes écossaises mais également des autres troupes alliées chargées de conquérir la Sicile et la péninsule italique.

En juin 1942, le 5th Tactical Air Wing est créé avec quatre squadrons de seize appareils. Si les deux premiers sont équipés de Spitfire MkV, les deux autres sont équipés de P-47D Thunderbolt, les premiers étant utilisés pour l'interception et les seconds pour des missions de chasse bombardement.

Cette escadre fût engagée en Sicile puis en Italie péninsulaire en compagnie du 15th Tactical Air Wing créé à Douvres en août 1942 avec pour équipement le P-51D Mustang (deux squadrons de vingt-quatre) et le P-47D (deux squadrons de vingt-quatre), les Thunderbolt n'étant livrés qu'en août 1943 mais à temps pour permettre à l'unité d'être engagée à Salerne.

Les P-47D de l'armée de l'air écossaise participèrent aux combats en Italie jusqu'à la fin du second conflit mondial, terminant par des raids au dessus de la Bavière.

Leur carrière dans l'immédiat après guerre fût courte. En effet, ils furent retirés du service en mars 1946 suite à la décision des écossais d'unifier leur flotte de chasse avec uniquement des P-51 Mustang.

Comme pour les Spitfire, la majorité des appareils fût feraillée mais d'autres furent revendus à la France à un prix symbolique, l'armée de l'air française étant engagée en Indochine avec des Thunderbolt.

Un appareil à été préservé au Musée de la Guerre d'Edimbourg et un appareil est en état de vol, étant utilisé par la Scotish Air Patrol (SAP).

Caractéristiques Techniques du Republic P-47D Thunderbolt

Type : chasseur-bombardier monoplace

Poids à vide : 4535kg en charge 6032kg maximal au décollage 7938kg

Dimensions : longueur 11m envergure 12.42m hauteur 4.47m

Motorisation : un moteur radial Pratt & Whitney R-2800-59 dévellopant 2535ch

Performances : vitesse maximale 697 km/h à 9145m distance franchissable :1482km en combat 2900km en convoyage avec des réservoirs supplémentaires Plafond opérationnel 13100m

Armement : huit mitrailleuses de 12.7mm dans les ailes (deux groupes de quatre) avec 3400 cartouches et une charge militaire 1135kg composée de bombes ou de roquettes (1135kg de bombes ou 10 roquettes de 127mm ou 2 bombes de 450kg et 6 roquettes de 144mm).


Le second à une histoire bien particulière. En avril 1940, la Grande-Bretagne qui à un besoin jamais satisfait de chasseurs multiplie (comme la France) les commandes de chasseurs aux Etats-Unis qui en profite pour moderniser leur industrie aéronautique et préparer une entrée en guerre qui n'était qu'une question de temps.

Ayant commandé des P-40, la Grande-Bretagne demanda à North American si elle pouvait fabriquer sous licence des Curtiss H-87/P-40D, la firme conceptrice étant débordée.

La jeune entreprise (1934) déclina la proposition et proposa aux anglais de construire un chasseur dans un délai bref puisque les premières livraisons devant avoir lieu en janvier 1941. Le premier prototype effectua son premier vol le 9 septembre 1940 seulement 127 jours après l'acceptation du projet et 102 après la notification officielle.

Cette précipitation aurait pu déboucher sur une catastrophe mais au final l'appareil baptisé North American NA-73X se révéla remarquable et fût aussitôt commandé par la Grande-Bretagne qui l'utilisa pourtant un temps comme appareil de reconnaissance tactique en raison de mauvaises performances à haute altitude, état de fait lié aux médiocres performances de son moteur Allison qui fût remplacé par le Rolls-Royce Merlin.

Quand à l'USAAF, elle l'utilisa d'abord comme bombardier en piqué sous le nom d'A-36 Apache avant de se rendre à l'évidence qu'un tel appareil ne pouvait être qu'un chasseur.

Avec son remarquable rayon d'action, il permis aux B-17 et aux B-24 d'être escortés jusqu'au cœur de l'Allemagne.

Utilisant les bombardiers comme appats, les chasseurs américains mirent à genoux la chasse allemande et jouèrent ainsi un rôle décisif dans la réussite du Débarquement de Normandie.

Côté écossais, les premiers Mustang en version P-51A furent livrés au printemps 1943, équipant le 15th TAW engagé en Méditerranée avec deux squadrons de vingt-quatre appareils soit 48 chasseurs. Avec les pertes au combat, ce sont soixante P-51A qui furent utilisés jusqu'en octobre 1944 date de leur remplacement par des P-51D avec lesquels leurs pilotes terminèrent la guerre.

Le second conflit mondial terminé, le Mustang fût choisit comme chasseur standard de la RSAF et le P-51D allait équiper les deux wings de chasse conservés par l'armée de l'air écossaise.

Le 1st TAW stationné à Glasgow et le 3rd TAW stationné à Inverness disposaient tous les deux de trois squadrons de seize Mustang soit un total de 96 avions qui furent utilisés jusqu'au printemps 1949 date de leur remplacement par le Hawker Fury II, dernier chasseur à moteur à piston de la RSAF.


North American P-51D Mustang

Caractéristiques Techniques du North American P-51D Mustang

Masse : à vide 3175kg en charge 4175kg maximale au décollage 5490kg

Dimensions : longueur 9.8m envergure 11.3m hauteur 4.17m
Motorisation : un moteur en ligne Packard V-1650-7 de 1695ch

Performances : vitesse maximale 704 km/h distance franchissable 1865km plafond opérationnel 12700m

Armement : 6 mitrailleuses Browning M2 de 12.7mm, 907kg de bombes ou 10 roquettes de 127mm.


La Royal Scotish Air Force à également utilisé durant le second conflit mondial, un chasseur bimoteur en l'occurence le Bristol Beaufigther remplaçant les Fokker G.1 dépassés et cloués au sol par manque de pièces détachées.

Le Bristol type 156 _nom donné par son constructeur_ est un dérivé du Bristol Beaufort, un bombardier-torpilleur qui eut une carrière nettement plus confidentielle que la «mort sifflotante» comme les japonais appelaient les Beaufighter.

Comme le Mosquito, le «Beau» conçu comme chasseur lourd fût également utilisé comme chasseur-bombardier et comme bombardier-torpilleur où il remplaça le.....Beaufort.

A l'origine de ce formidable appareil figure une proposition de Bristol pour un appareil de chasse lourde alors que le dévellopement du Westland Whirlwind connaissait des retards.

Un concours (Specification F.11/37) est lancé autour des suggestions pour un appareil qui doit être un interimaire en attendant la disponibilité de l'appareil produit par Westland.

Le développement est rapide et le premier vol à lieu huit mois plus tard le 17 juillet 1939. Un premier contrat de 300 exemplaires est commandé dans la foulée en raison d'un conflit que chacun pressent imminente. Entre-temps la production du Westland Whirlwind avait cessé en raison de problèmes recurrents sur les moteurs Rolls-Royce Peregrine.

Le premier appareil de série fût livré le 12 août 1940 pour des tests, les premiers appareils opérationnels étant livrés le 2 septembre 1940.

Quand l'Ecosse entra en guerre, elle chercha un chasseur lourd. Après avoir envisagé l'acquisition du Mosquito _déjà employé pour la reconnaissance_ , elle jeta son dévolu sur le Bristol Beaufighter qui sera utilisé comme chasseur de nuit et comme chasseur-bombardier.

Dans la nouvelle organisation de la Royal Scotish Air Force, un Air Strike Command (ASC) est mis sur pied avec deux Tactical Air Wing dont le 7th Tactical Air Wing (7th TAW) qui dispose de trois squadrons de seize Bristol Beaufighter Mk.IC.

Tout en chassant les bombardiers allemands la nuit _raids de plus en plus rares_ , les Beaufighter écossais effectuèrent des raids contre la navigation allemande au large des côtes de Norvège, utilisant leur puissance de feu redoutable contre les caboteurs et leurs escorteurs qui digéraient difficilement les obus de 20mm et les roquettes.

Courant 1944, le 7th Tactical Air Wing détacha un squadron à Douvres pour appuyer la progression des forces écossaises le long des côtes françaises. Ce squadron fût rééquipé de Bristol TF (Torpedo Figther) MkX et les pilotes des trois squadrons effectuaient de réguliers déploiement au sein de cette unité qui en janvier 1945 s'installa en France.

Les deux squadrons stationnés en Ecosse furent rééquipés de Bristol MkXIC opérant avec un radar qui décuplèrent leur efficacité contre les navires allemands qui au fil des mois se faisaient de plus en plus rares.

Le 7th TAW fût ensuite déployé en Allemagne jusqu'au départ des troupes écossaises d'Allemagne, départ provisoire puisque l'Ecosse allait y retourner au milieu des années cinquante. Le Beaufighter allait servir au sein de l'armée de l'air écossaise jusqu'en octobre 1948, date de son remplacement par le De Havilland DH.103 Hornet.

Deux appareils ont été préservés en statique mais aucun n'est en état de vol. En juin 2017, un Bristol Mk XIC Beaufighter à été remis en état de vol par la Scotish Air Patrol (SAP).


Bristol Beaufigther TF Mk X

Caractéristiques Techniques du Bristol TF MkX Beaufighter

Type : chasseur-bombardier bimoteur biplace

Poids à vide 7072kg maximal au décollage 11521kg Dimensions : longueur 12.6m envergure 17.65m hauteur 4.84m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Hercules 14 cylindres de 1600ch chacun

Performances : vitesse maximale 515 km/h à 3050m distance franchissable 2816km plafond opérationnel 5795m

Armement : quatre canons de 20mm Hispano MkIII dans le nez avec soixante coups chacun, six mitrailleuses Browning de 7.7mm dans les ailes, huit roquettes de soixante livres ou deux bombes de 450kg ou une torpille. Une mitrailleuse de 7.7mm en poste arrière.


A partir de 1943, la guerre à définitivement basculé du côté des alliés notamment en Europe et la Grande-Bretagne commence à planifier la reconquête de ses colonies d'Asie du Sud-Est occupées par les japonais.

Sur le plan géographique, les distances sont bien plus importantes qu'en Europe. Le rayon d'action est un facteur capital pour le dévellopement d'un nouvel appareil.

Le RETEX des combats de la guerre du Pacifique impose également un appareil maniable pour affronter le Zero japonais.

A titre privé, la firme De Havilland dévellopa à partir de 1942 un chasseur bimoteur monoplace dérivé du Mosquito, le De Havilland DH.103 Hornet qui attira l'intérêt du ministère de l'air anglais en 1943. le premier vol eut lieu le 28 juillet 1944 et après une mise au point rapide, l'appareil entra en service en 1946 au sein de la Royal Air Force (RAF).

L'Ecosse passa commande au printemps 1947 pour équiper deux squadrons de chasse à long rayon d'action au sein du 1st Tactical Air Wing (1st TAW) à savoir le squadron 76 et du 3rd Tactical Air Wing (3rd TAW) à savoir le squadron 77.

Trente-deux appareils sont commandés et livrés à l'automne remplaçant les Bristol Beaufighter usés par un service de guerre aussi intensif qu'éreintant. Une commande supplémentaire de seize appareils est passée en mars 1948 pour former un réservoir d'appareils et compenser les premières pertes.

En effet le 14 février 1948, au cours d'un exercice, un Hornet est abattu par la DCA....écossaise, le pilote parvenant à sauter et à se sauver à la différence de deux pilotes d'Hornet tués au cours d'une collision en vol le 5 mars 1948.

Sur le plan opérationnel, les Hornet F.1 étaient chargés de la chasse de nuit et de l'interception lointaine, la RSAF voulant intercepter les bombardiers soviétiques au dessus de la mer du Nord voir même au dessus de la Norvège.

Les pilotes de Hornet considérés comme les meilleurs de l'armée de l'air écossaise (et les plus cinglés selon d'autres) n'hésitaient pas à voler aux limites de l'espace aérien soviétique et de «friser les moustaches d'Uncle Joe». Il y eu parfois des courses poursuites entre chasseurs soviétiques et chasseurs écossais, des collisions évitées de justesse..... .

Les Hornet furent utilisés jusqu'au 1er mai 1954 date de leur retrait du service et de leur remplacement par des Avro CF-100 Canuck.

Un appareil est préservé au Musée de la Guerre d'Edimbourg et un appareil est encore aujourd'hui en état de vol au sein de la Scotish Air Patrol (SAP).


De Havilland  Hornet

Caractéristiques Techniques du De Havilland Hornet F.3

Type :Chasseur bimoteur monoplace

Masse à vide : (à vide) 6033kg (à pleine charge) 8886kg (maximale au décollage) 9480kg

Dimensions : longueur 11.48m envergure 13.72m hauteur 4.93m

Motorisation : deux moteurs douze cylindres en ligne Rolls Royce Merlin 133/134 de 2080ch entrainant une hélice quadripales.  

Performances : vitesse maximale : 760 km/h à 6706m distance franchissable avec réservoirs auxiliaires 2414km plafond opérationnel : 10058m

Armement : 4 canons de 20mm Hispano Mk V avec 190 coups par canon dans la partie inférieure du nez. Deux bombes de 454kg ou 8 roquettes de 60 livres.


Comme nous l'avons vu plus haut, le North American P-51 Mustang est devenu après guerre le chasseur monomoteur monoplace standard de l'armée de l'air écossaise. En dépit de son efficacité, l'appareil était jugé en voie de péremption et devait être remplacé.

Après avoir envisagé l'acquisition de chasseurs à réaction comme le Lockeed P-80 Shooting Star, la RSAF préféra choisir le dernier chasseur à moteur à piston anglais le Hawker Fury devenu dans la RSAF le Hawker Fury II. A l'origine du Fury figure deux chasseurs-bombardiers, les Hawker Typhoon et Tempest, les terreurs des soldats allemands en Normandie.

Cet avion armé de roquettes devint la terreur des soldats de la Whermacht et le cri «Achtung Jabo» devint terriblement et douloureusement familier aux soldats allemands qui ne pouvaient compter sur la protection d'une Luftwafe de plus en plus faible. A noter que les pilotes de Typhoon portaient comme uniforme le battle-dress standard afin d'éviter des problèmes en cas de capture par des soldats allemands.

Au moment du débarquement en Normandie, la RAF possédait 26 squadrons équipés de Typhoon qui ainsi menèrent des raids contre les lignes de communication allemandes et appuyèrent les troupes anglaises selon le principe de l'appel du Taxi (Cab call).

Des patrouilles de Typhoon survolaient en permanence le champ de bataille et à la manière des Stukas quatre ans plus tôt, intervenaient à la moindre résistance allemande pour délivrer leurs bombes et leurs roquettes, les cibles étant marquées par des obus fumigènes. Ils stoppaient ainsi les contre-atttaques avant qu'elles ne deviennent dangereuses.

Bien vite, les bureaux d'études de Hawker dirigés par Sydney Cam étudièrent une version améliorée  du Typhoon d'abord baptisée Typhoon II avant d'être rebaptisée Tempest tant les modifications par rapport au Typhoon d'origine étaient importantes.

Cet appareil effectua son premier vol le 2 septembre 1942 mais en raison de problèmes de moteurs, le premier appareil de série n'effectuant son premier vol que le 21 août suivant. Le Tempest entra en service en avril 1944 et opéra en compagnie du Typhoon assurant comme lui la chasse aux V1 et l'interdiction du trafic naval ennemi, limité aux eaux littorales.

En septembre 1942, alors que le Tempest est encore en dévellopement, les anglais se préoccupent de la future reconquête de leurs colonies d'Asie à savoir la Malaisie, Singapour, la Birmanie et Hong Kong.

Les premiers combats aériens avaient montré la nécessité d'un appareil très manoeuvrant pour contrer les agiles Zero et l'étendue du théâtre d'opérations nécessitait un appareil ayant un long rayon d'action.

Sydney Cam et son bureau d'études proposèrent donc un Tempest allégé baptisé Tempest Light Fighter qui se différenciait par une cellule monocoque plus légère que celle du Tempest et comme le moteur était le même, la puissance gagnée augmentait la manoeuvrabilité.

Impressioné le ministère de l'Air redigea autour de cet appareil, la Spécification F2/43 et six prototypes furent commandés. La Royal Navy également intéressée demande une version embarquée de cet appareil.

Le premier Fury effectua son premier vol le 1er septembre 1944. Les commandes d'origine prévoyaient 200 pour la RAF et 200 pour la Fleet Air Arm. La fin du conflit entraina l'annulation de la commande de la RAF tandis que l'aéronavale anglaise réduisait sa commande à 100 appareils.

Savoureux paradoxe, l'Ecosse allait être le premier utilisateur de la version terrestre du Fury baptisée Furry II pour ne pas confondre avec le Fury des années trente (il est probable que le nom de Fury II aurait été donné aux Fury de la RAF).

En juin 1948, la Royal Scotish Air Force (RSAF) passe commande de 96 Hawker Fury II destinés à équiper les six squadrons de chasse de l'armée de l'air écossaise.

Le squadron 70 (1st TAW) est équipé en mars 1949, le squadron 71 (3rd TAW) est équipé en mai  1949, le squadron 72 (1st TAW) l'est en juillet 1949, le squadron 73 est équipé en septembre 1949, le squadron 74 l'est en octobre 1949, le squadron 75 étant équipé en novembre 1949.

Outre les quatre-vingt seize Fury II, l'Ecosse se porta acquéreur de huit Fury biplaces pour l'entraînement.

Les Fury II furent remplacés à partir de 1955 par le premier chasseur à réaction de l'armée de l'air écossaise en l'occurence le F-86D Sabre.

La carrière du Fury II n'est pas encore totalement terminée. En effet pour équiper le squadron d'appui-tactique du 11th Tactical Air Wing _la composante aérienne chargée d'appuyer les Scotish Force in West Germany (SFWG)_ , des Fury II furent utilisés jusqu'en 1961 date de leur remplacement par des Fiat G.91.

En 1960, une patrouille acrobatique nationale, les Freedom Arrow (Flèches de la Liberté) est mise sur pied, succédant à des initiatives semi-privées. Le premier appareil utilisé est le Fury II, neuf appareils peints aux couleurs du drapeau écossais étant utilisés jusqu'en 1975 date de leur remplacement par des Fiat G.91 (ces derniers ont été remplacés en 2000 par des Alpha Jet E, ces derniers étant toujours en service mais pourraient être remplacés à terme par des Aermacchi Mi-346).

Un appareil est exposé au musée de la guerre d'Edimbourg, un autre sur le pont du William Wallace et un troisième en état de vol au sein de la Scotish Air Patrol.


Hawker Fury II

Caractéristiques Techniques du Hawker Fury II

Chasseur-bombardier monoplace monomoteur

Poids : à vide 4191kg à pleine charge 5670kg

Dimensions : envergure 11.70m longueur 10.57m hauteur 4.84m

Motorisation : un moteur radial Bristol Centaurus 18 développant une puissance totale de 2480ch et entraînant une hélice quadripale

Performances : vitesse maximale  à 5485m 740 km/h plafond opérationel : 10910m distance franchissable avec les seuls réservoirs internes : 1127kg

Armement : 4 canons de 20mm dans les ailes et jusqu'à 907kg de charges extérieures essentiellement de bombes et de roquettes.


A suivre

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MessageSujet: Re: ROYAUME D'ECOSSE 3.0 (Terminé)    Ven 16 Fév 2018, 16:18

Des jets pour la chasse écossaise

Quand se posa la question du remplacement des P-51 Mustang, il fût envisagé l'acquisition de chasseurs à réaction. Si l'achat de Lockeed P-80 Shooting Star est connu, il semble que le Gloster Meteor à aussi été envisagé comme appareil interimaire.

A ce choix que l'on pourrait qualifier de moderne, la RSAF préféra un choix plus «conservateur» avec un avion  à moteur à piston, le Fury II.

Si cette attitude pouvait se comprendre en 1947/48 (époque où les avions à réaction n'avaient pas encore fait réellement leurs preuves au combat), il est bien évident qu'au milieu des années cinquante, seule la propulsion à réaction était envisageable.

En septembre 1953, la RSAF lança officiellement un appel d'offres pour un chasseur à réaction de jour, maniable et bien armé.

La France proposa son MD-450 Ouragan ou son Mystère IV, la Grande-Bretagne son Hawker Hunter et les Etats-Unis son F-86 Sabre. C'est ce dernier qui l'emporta car vendu à un prix très compétitif (grâce aux crédits du MDAP) et auréolé de ses victoires contre les Mig en Corée.


North American F-86D Sabre

La Royal Scotish Air Force (RSAF) passe une première commande de F-86D pour équiper deux wings de chasse, le 1st Tactical Air Wing (1st TAW) avec ses squadrons 70,72 et 74 (48 appareils) et le 3rd Tactical Air Wing (3rd TAW) avec ses squadrons 71, 73 et 75 (48 appareils).

Ces quatre-vingt seize appareils sont rejoints un an plus tard par trente-deux F-86K. Ces appareils de la version la plus évoluée du Sabre vont équiper les squadrons 110 et 111  du 11th Tactical Air Wing, la composante aérienne des forces écossaises en Allemagne de l'Ouest.


North American F-86K Sabre sous les couleurs néerlandaises

Ces chasseurs à réaction vont équiper la RSAF jusqu'en 1965 quand est mis en service le Mirage IIIC qui va remplacer à la fois les Sabre mais également les CF-100 chargés de la chasse de nuit et de la chasse lourde.

Un F-86K Sabre à été préservé sur la base de Schleswig en Allemagne et est toujours présent en 2014, un F-104G allemand l'ayant rejoint pour rappeler les liens profonds entre l'Ecosse et la RFA.

Un F-86D fait le bonheur des visiteurs du Musée de la Guerre d'Edimbourg et un autre appareil à été maintenu en vol au sein de la SAP.

Caractéristiques Techniques du North American F-86K Sabre

Type : chasseur-bombardier monoplace à réaction

Poids à vide 4582kg à pleine charge 6405kg

Dimensions : longueur 11.40m envergure 11.30m hauteur 4.50m

Motorisation : un turboréacteur General Electric J73-GE-3D de 4046kg

Performances : Vitesse maximale : 1085 km/h distance franchissable : 530 km plafond opérationnel : 14900m

Armement : 4 canons de 20mm Hispano alimentés à 210 coups chacun.

En version chasseur bombardier, il embarque 2 bombes de 454kg ou 16 roquettes de 127mm.

En version reconnaissance une nacelle avec 3 caméras photographiques.

En fin de carrière, ils furent équipés de 2 missiles Sidewinder et perdirent généralement 2 canons de 20mm.  


Après avoir remplacé les Fury II, l'Ecosse décida de remplacer ses De Havilland Hornet par un nouveau modèle de chasseur.

Si pour remplacer le dernier chasseur à moteur à piston, l'armée de l'air écossaise chercha un chasseur maniable et trouva le Sabre, pour remplacer le Hornet, elle chercha un appareil pouvant voler loin et frapper fort notamment contre les flottes de bombardiers.

La Royal Scotish Air Force (RSAF) sélectionna le Avro Canada CF-100 Canuck, un biplace biréacteur. Ce dernier appareil est destiné à patrouiller sur les vastes espaces canadiens et non d'intercepter et de mener un combat tournoyant contre des appareils agiles.

Cela convient parfaitement à l'Ecosse qui cherchait un appareil  pouvant patrouiller au dessus de la mer du Nord voir au dessus de la Norvège.

Le CF-100 est issu d'un projet lancé dès octobre 1946, le premier prototype volant le 19 janvier 1950.

L'Ecosse passa commande de 32 Avro Canada CF-100 Mk5 équipés de mitrailleuses et de roquettes, appareils qui vont être utilisés par les squadrons 76 et 77 chargés de l'interception et des patrouilles à longue distance pour protéger l'Ecosse et plus généralement l'Europe occidentale des raids de l'Aviation Rouge.
Ces appareils effectuèrent plusieurs détachement en Allemagne et il semble qu'il fût envisagé d'intégrer un squadron au 11th TAW mais le projet ne déboucha pas.

Les CF-100 furent modernisés en 1964/65, recevant des missiles air-air Sidewinder en remplacement des roquettes. Cette modernisation permis aux avions rester en service jusqu'en 1971 quand ils sont remplacés par des Mirage IIICKS supplémentaires, la RSAF ayant abandonné l'idée d'acquérir des F-4E Phantom II pour des raisons de coût et des considérations logistiques (rationaliser la flotte de la RSAF).


Avro CF-100 Canuck

Caractéristiques Techniques du Avro Canada CF-100

Type : intercepteur biréacteur biplace

Masse à vide : 10500kg  pleine charge : 15710kg

Dimensions : longueur : 16.50m envergure : 17.4m hauteur : 4.4m

Motorisation : deux turboréacteurs Avro Orenda 11 de 3300kg de poussée chacun.
Performances : Vitesse maximale : 888 km/h distance franchissable (combat) : 1046 km plafond pratique : 16460m

Armement :  2 canons de 20mm Hispano MkV alimentés à 300 obus dans le nez et des roquettes de 70mm dans les ailes remplacés à partir de 1962 par 4 missiles Sidewinder AIM9B puis D à partir de 1966.


Au début des années soixante, l'armée de l'air écossaise commença à planifier le remplacement des Sabre pour un appareil supersonique à capacité tout temps. Elle étudia le F-104 Starfigther, le Saab JAS-35 Draken et le Mirage III, sélectionna ce dernier dans ses versions chasse (que nous étudierons ici), reconnaissance, entraînement et appui-tactique (que nous étudierons ultérieurement).

A l'origine du Mirage III figure un programme lancé le 28 janvier 1953 pour un intercepteur léger supersonique (moins de 4 tonnes à vide), capable d'atteindre une altitude de 15000m en moins de quatre minutes, armé de missiles air-air avec une vitesse en palier de Mach 1,3. Il devait pouvoir se poser depuis des terrains sommairement aménagés.

Sept projets sont proposés mais seulement trois sont retenus (SO 9000 Trident SE 212 Durandal et Dassault MD 550 Mystère Delta).

C'est de ce dernier qu'est sorti le Mirage III qui effectue son premier vol le 17 novembre 1956. Il va rester seul en liste après l'abandon des autres projets nettement moins performants.


Mirage IIIC de l'Armée de l'Air

La Royal Scotish Air Force (RSAF) passe commande de ces premiers appareils en juin 1964. Pour équiper huit squadrons de chasse, le gouvernement écossais passe commande de 128 Mirage IIICKS (C Kingdom of Scotland) et de douze Mirage IIIDKS (D Kingdom of Scotland) de transformation opérationnelle  soit 140 appareils qui sont livrés à partir de  janvier 1965.

Les premiers pilotes écossais, des vétérans sur Sabre sont formés en France sur la base aérienne de Cognac où ils ont laissé une trace indélébile.
En effet, des relations se sont nouées entre pilotes écossais et des jeunes filles de la région. Des relations éphémères y ont laissé des cœurs brisés mais des mariages se sont conclus, des enfants sont nés..... .

Naturellement, les premières unités à être équipées sont les squadron 110 et 111 stationnés à Schlesvig dans le nord de la République Fédérale d'Allemagne (RFA). Ils reçoivent leurs 36 appareils (16 monoplaces et 2 biplaces) entre février et juillet 1965, permettant aux Sabre de prendre une retraite bien méritée.

Ce sont ensuite au tour des unités de chasse stationnés en Ecosse de recevoir le nouvel intercepteur vite adopté par ses pilotes.

Le squadron 70 est le premier équipé en septembre 1965, le squadron 72 suit en octobre de la même année suivit par le squadron 71 en janvier 1966, du squadron 73 en mars 1966. Les deux dernières unités, les squadrons 74 et 75 sont équipés en mai et en juillet 1966. La flotte est considérée comme pleinement opérationnelle début 1967.

A ces cent-quarante appareils vont s'ajouter d'autres appareils destinés à remplacer les Avro Canada CF-100 Canuck.


Un temps la RSAF envisagea de remplacer ses Canucks par des Phantom II

Ce n'était pas gagné car un temps, la RSAF envisagea sérieusement d'acquérir un nouveau chasseur lourd à long rayon d'action, le F-4E Phantom II ayant été le plus sérieusement envisagé mais pour des raisons budgétaires et logistiques, l'armée de l'air écossaise décida d'acquérir d'autres Mirage IIIC qui étaient différents des précédents furent rebaptisés Mirage IIICKS-2.

Les squadrons 76 et 77 remplacent leurs CF-100 par des Mirage IIICKS-2 en 1971, les trente-deux appareils commandés étant livrés entre janvier et septembre 1971.

Ce sont un total de 172 Mirage IIIC que l'armée de l'air écossaise, en faisant le deuxième utilisateur derrière l'armée de l'air de son pays d'origine.

Sur le plan du camouflage, les premiers appareils reçurent une livrée melant tons de vert et de gris selon un schéma assez semblable à ceux portés par les Mirage III livrés à l'Espagne.

A partir de 1975, ils reçurent une livrée base visibilité à deux tons de gris, un gris foncé et un gris clair remplacé en 1980 par une livrée à trois tons de gris, un gris bleu foncé, un gris moyen et un gris clair.

La marque de nationalité consista d'abord en un large drapeau écossais sur la dérive, un lion rouge sous le cockpit (côté gauche avec côté droit le blason du squadron) plus un ROYAL SCOTISH AIR FORCE sur le flanc de l'appareil.

En 1973, on revint à des marques plus discrètes, le ROYAL SCOTISH AIR FORCE est supprimé et le drapeau écossais qui pouvait parfois couvrir la dérive se fait plus discret avant de disparaître avec les livrées à basse visibilité adoptées en 1980, le lion et le blason parvenant à se maintenir.

Sa carrière se déroula sans histoires, six appareils étant néanmoins perdus (trois pilotes tués) au cours d'accident lors de transit au dessus de la mer ou au cours d'exercices. Ces appareils ont été remplacés par six Mirage IIIC ayant appartenu à l'armée de l'air française.

Le remplacement des Mirage III commença à être envisagé au milieu des années soixante-dix et comme l'avion Dassault donnait satisfaction, la RSAF envisagea d'acquérir le Mirage F-1 avant de finalement choisir dans le cadre du «contrat du siècle» le F-16 qui remplaça le Mirage III en 1985.


Il s'en fallut de peu pour que le Mirage F-1 remplace le Mirage III au sein de la RSAF

Deux avions sont préservés en Ecosse, un statique au Musée de la guerre d'Edimbourg et un en vol au sein de la Scotish Air Patrol.

Caractéristiques Techniques du Dassault Aviation Mirage IIIC

Type : chasseur-intercepteur monoplace supersonique

Poids à vide 6155kg à pleine charge 11700kg

Dimensions : longueur 14.80m envergure 8.22m hauteur 4.30m

Motorisation :  Un turboréacteur Snecma Atar 9B3 de 58 kN (6000kg avec PC) et un moteur-fusée à combustible liquide SEPR 841 dévellopant 1680 kgp pendant 80 s. A notre connaissance, aucun pilote écossais n'à utilisé la fusée SEPR.  

Performances : Vitesse maximale : Mach 1.95 (lisse) Rayon d'action 1000km (4000km en convoyage)

Armement : 2 canons de 30mm DEFA alimenté à 125 coups chacun et 2300 kg charges diverses sous les ailes même si les Mirage III écossais emportaient généralement 4 missiles Sidewinder.


En combat aérien, on peut choisir de mettre l'accent soit sur la maniabilité et accepter une certaine vulnérabilité ou mettre l'accent sur la vitesse et l'armement pour écraser l'adversaire sous le poids des armes.

Pendant longtemps, les occidentaux en général et les américains en particulier ont privilégié la deuxième école au détriment de la première. L'exemple le plus parlant est le Wildcat, un chasseur rapide, solide (relativement) bien armé mais qui était surclassé en terme de maniabilité par le Zero notamment en combat tournoyant.  

Les nouveaux ennemis des Etats Unis à savoir les soviétiques choisirent également la voie de la maniabilité pour leurs premiers chasseurs Mig (Mig-15, 17,19 et 21). Ce chasseurs se distinguaient par un fort armement en matière de canons comme le Mig17 qui disposait d'un canon de 37mm et de 2 canons de 23mm alors que les américains à partir des années soixante firent de plus en plus confiance au seul missile et éliminèrent le canon de l'armement de leurs chasseurs.

La guerre du Vietnam montra que la maniabilité avait encore sa place dans le combat aérien, les lourds Phantom uniquement armés de missiles connurent les pires difficultés pour accrocher les petits et maniables Mig ce qui explique le taux d'échec important du Sparrow comme du Sidewinder. Les leçons de ce terrible conflit ne tardèrent pas à remonter dans les hautes sphères du Pentagone qui changea partiellement son fusil d'épaule.

L'USAF avait engagé en 1965 le programme F-X pour un chasseur de défense aérienne destiné à remplacer le F-4 Phantom. Le design vainqueur, celui du McDonnell-Douglas F-15 Eagle était un appareil imposant mais plus léger que le Grumman F14 Tomcat qui avait été un temps envisagé comme nouveau chasseur pour l'USAF.

Cela n'était cependant pas suffisant et à l'orée des années soixante-dix, l'USAF ressenti un besoin pour un chasseur plus léger, un chasseur austère et très maniable soit tout le contraire de ce que les américains avaient fait jusque là.

Aiguillonnée par la «Fighter Mafia» _un groupe d'officiers et d'analystes penchant pour des chasseurs plus légers_, l'USAF lança peu de temps après le programme F-X, un programme baptisé Advanced Day Fighter (ADF) mais ce programme fût vidé de son financement quand l'apparition du Mig 25 «Foxbat» sembla donner raison aux partisans du «lourd» sur ceux du «léger».

Néanmoins, la production du F-15 ne suffisait pas à combler tous les besoins de l'USAF en raison de son coût très élevé. L'armée de l'air américaine fût donc contrainte d'appliquer le principe du «low-high» à savoir que des systèmes simples et peu chers devaient cohabiter avec des systèmes sophistiqués et coûteux.

Après avoir bataillé avec les partisans du F-15, la «Fighter Mafia» obtint gain de cause quand en mai 1971, le groupe d'étude des prototypes de l'USAF proposa le lancement d'un programme de chasseur léger (Lightweight Fighter LWF).

L'appel à projets ou Request for Proposals (RFP) fût lancé le 6 janvier 1972 demandait un chasseur de la classe des 9 tonnes avec un excellent taux de montée, une bonne autonomie et une bonne vitesse, les performances optimales étant demandées pour des altitudes oscillant entre 9000 et 12000m pour un prix unitaire de 3 millions de dollards de l'époque.

Cinq constructeurs américains _Boeing General Dynamics, Lockheed, Northrop et Vought_ soumirent des projets pour le programme LWF. La finale opposa General Dynamics et son model 401-16B face à Northrop et son P-600, rebaptisés YF-16 et YF-17.  

Le General Dynamics YF-16 l'emporta, devenant le F-16 Fighting Falcon, son concurent malheureux donnant naissance au McDonnell-Douglas F-18 Hornet.

En 1974, la Belgique, les Pays-Bas, la Norvège et le Danemark lancent un programme pour un chasseur-bombardier destiné à remplacer leurs F-104G Starfighter.

Une compétition oppose à partir du début des années quatre-vingt le F-16 au Mirage F-1E (Europe) et aboutit au triomphe du F-16 qui bénéficia du poids politique des Etats-Unis au sein de l'OTAN.

Après avoir envisagé de commander le Mirage F-1 dans ses différentes versions, l'Ecosse s'associe à la Belgique, aux Pays-Bas, à la Norvège et au Danemark pour commander le F-16 afin de remplacer ses Mirage IIICKS et CKS-2. La commande destinée à ré-équiper les dix squadrons de chasse de la RSAF est passée en septembre 1980.

A la différence des autres pays du contrat du siècle, l'Ecosse ne produira pas l'appareil sous licence mais ses entreprises d'électronique et de mécanique de précision bénéficieront des compensations industrielles liées au contrat.

Les premiers  appareils sont livrés en mars 1982 aux deux squadrons du 11th TAW (squadron 110 et 111) stationnés en Allemagne avant d'équiper les deux wings stationnés en Ecosse, les 1st  et 3rd  TAW, les livraisons s'achevant en décembre 1985.

Aux cent-soixante F-16A livrés s'ajoute vingt F-16B répartis dans chaque squadron à raison de deux exemplaires, ces appareils servant à l'entrainement et à la transformation opérationnelle des jeunes pilotes.

Cette flotte va connaître quelques pertes, deux appareils étant perdus au cours d'une collision en vol (pilotes sauf) et un appareil est perdu en mer (piloté tué), les trois appareils étant promptement remplacés.

La fin de la guerre froide et ces maudits «dividendes de la paix» entrainent une réduction de la flotte de F-16. Les squadrons 110 et 111 ne survivent pas à la dissolution du 11th TAW en janvier 1996, les  36 appareils sont stockés.

Les 1st TAW et 3rd TAW restent en ligne en Ecosse avec un total de 144 appareils (128 monoplaces et 16 biplaces), les appareils étant modernisés et portés au standard MLU (Midlife Udapte) entre 1995 et 2000.

Le F-16 participe aux différentes opérations post-guerre froide qu'il s'agisse de la guerre du Golfe en 1990-91, de la guerre de Bosnie (1995), de la offensive aérienne au Kosovo (1999) et de la guerre en Afghanistan (2004 à 2010).

La décennie 2000-2010 est une décennie noire pour la Royal Scotish Air Force qui doit réduire la voilure et tenter de préserver un socle capacitaire durement acquis.

Les 1st et 3rd Tactical Air Wing sont maintenus sur leurs bases mais suite au retrait du service actif du F-111 en 2008, le 2nd Tactical Air Wing est dissous, les squadrons 95 et 97 équipés de SEPECAT Jaguar intégrant les deux wing de chasse.

Le squadron 95 intègre le 1st TAW en remplacement du squadron 76 dissous et le squadron 97 intègre le 3rd TAW en remplacement du squadron 77.

Deux squadrons de F-16 sont donc dissous, réduisant la flotte à 108 appareils répartis entre 96 monoplaces et 12 biplaces (18 appareils par escadron, 16 monoplaces et 2 biplaces).

Le nombre d'appareils est ensuite réduit au sein des unités avec dix monoplaces et deux biplaces au sein de six squadrons de chasse soit un total soixante-douze appareils en ligne, laissant un stock important.

Ce stock est amputé par des reventes à l'étranger (huit appareils à la Croatie, douze à la Roumanie et douze à la Pologne) soit un total de vingt-huit appareils revendus, laissant tout de même 80 appareils de disponible.

En 2014, les Jaguar sont retirés du service et les deux squadrons équipés, les squadron 95 et 97 sont rééquipés avec des F-16 sortis des stocks soit vingt-quatre appareils remis en ligne, portant la force de combat de la RSAF à quatre-vingt seize F-16.

Si on enlève seize appareils feraillés car trop usés et vingt-huit appareils revendus à l'étranger, la RSAF dispose encore de quarante appareils en surplus. En 2017, il n'en reste plus que douze, vingt-huit appareils ont été rétrocédés à l'USAF. Les douze restants devraient finir leur carrière dans un musée.

Le 1st TAW est resté à Glasgow mais le 3rd TAW à quitte Inverness pour rallier Edimbourg, la base aérienne d'Inverness étant fermée.

Le remplacement des F-16 est prévu d'ici quelques années dans le cadre d'un programme destiné également à remplacer le Jaguar qui sera comme on l'à vu retiré du service à la fin de l'année.

Actuellement, les F-16 équipent donc huit squadrons de chasse (squadron 70/71/72/73/74/75/95/97) avec 80 monoplaces et 16 biplaces soit 12 monoplaces et 2 biplaces par squadron.

Leur remplacement comme on l'à vu à été acté par le choix fait le 24 décembre 2017 du Dassault Rafale. La version choisie par l'Ecosse sera proche du standard français F-4 avec peut être des capacités particulières à l'Ecosse notamment en ce qui concerne le missile antinavire puisque l'Ecosse n'utilise pas l'Exocet mais l'Otomat.


General Dynamics F-16 de l'armée de l'air danoise

Caracteristiques Techniques du General Dynamics F-16C Block 30

Type : chasseurs-bombardier monoplace

Poids à vide : 8570kg   En charge 12000kg Maximal au décollage 19200kg

Dimensions : longueur 15.06m envergure 9.96m tirant d'eau 4.88m

Propulsion : un turboréacteur Pratt & Whitney F110-GE-100 à post-combustion dévellopant 76.3kN (127 kN avec post-combustion)

Performances : vitesse maximale au niveau de la mer Mach 1.2 (1470 km/h) vitesse maximale en altitude Mach 2 (2410 km/h) en configuration lisse Rayon d'action de combat en mission haut bas haut avec six bombes de 454kg : 550km Distance franchissable avec réservoirs supplémentaires : 4220km Plafond opérationnel : 18000m

Electronique : un radar multirôle AN/APG-68, des lance-leurres SUU-42A/A, système ECM AN/ALQ-131 ou 184. Nacelle Lantirn ou Sniper ou Litening

Armement : un canon de 20mm M61 Vulcan avec 511 obus, deux points d'attache en bout d'aile pour des missiles air-air, six points d'attache alaires et trois points d'attache sous le fuselage pour un total de 7700kg de charge militaire pour des bombes, des roquettes, des missiles.



Après une parenthèse américaine, la RSAF va renouer avec la France pour l'équipement de son aviation militaire via le Dassault Rafale

A suivre

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MessageSujet: Re: ROYAUME D'ECOSSE 3.0 (Terminé)    Dim 18 Fév 2018, 17:25

C-Les avions ayant équipé l'armée de l'air écossaise (2) : les avions d'attaque

Avant-propos

Dans cette rubrique, je vais parler des avions d'attaque utilisés par la Royal Scotish Air Force (RSAF), des avions anglais, français et italiens.

La question qui se pose est de savoir comment différencier un avion d'attaque d'un bombardier. La taille est évidement un facteur mais je pense qu'il faut plutôt parler de missions différentes.

L'avion d'attaque est chargé bien davantage de missions tactiques, au niveau de la ligne de front ou derrière ses abord immédiats (5 à 10km) au profit des troupes au sol en leur assurant un appui le plus constant possible c'est-à-dire en neutralisant les points de résistance ennemis.

Le bombardier lui à une mission plus stratégique, dépassant le cadre des opérations au sol. Il peut être engagé dans le cadre d'une campagne stratégique destiné à détruire l'industrie ennemie ou à terroriser les populations (sans succès probant durant le second conflit mondial, les bombardements anglais et américains ayant plutôt tendance à souder le peuple allemand autour d'Adolf Hitler) mais à pour mission majeure de paralyser l'effort de guerre ennemi en s'en prennant aux infrastructures de transport.

Dans cette partie C-, je vais donc parler des Bréguet 14 _premier avion d'attaque utilisé par l'Ecosse_, un avion utilisé pour le bombardement et pour la reconnaissance comme son successeur le Fairey Fox qui aurait pu si nécessaire mener une troisième mission à savoir la chasse.

A défaut de parler du Bristol Blenheim, du Vickers Wellington, du North American B-25 Mitchell et de l'Avro Lancaster qui sont de véritables bombardiers, nous parlerons du Fiat G-91, le seul avion de combat italien à avoir équipé l'armée de l'air écossaise qui céda ensuite la place au Jaguar, un avion d'attaque franco-britannique qui remplaça également le Mirage IIIE que nous étudierons ici.Et pour connaître davantage sur l'English Electric Canberra et le F-111, il faudra attendre la partie D-.

Les pionniers : Bréguet 14 et Fairey Fox

Comme nous l'avons vu à propos des chasseurs, les pionniers écossais qui bricolaient des avions dans leurs garages furent incapables de passer à un stade artisanal voir proto-industriel.

La faute à de mesquines rivalités et plus prosaïquement à un manque de crédits pour investir dans des locaux et des machines même basiques.

La faute également à une absence de volonté politique, volonté qui aurait peut être permis l'émergence d'un constructeur national pouvant donner une certaine autonomie à l'Ecosse en matière de fourniture d'avions de combat.

L'Ecosse allait donc être dès le début dépendante des pays étrangers pour la fourniture de chasseurs, d'avions de reconnaissance et de bombardier.

Après avoir testé des avions allemands et austro-hongrois, Edimbourg commanda des avions anglais et français pour équiper les unités du Royal Scotish Air Corps (RSAC) et du Royal Scotish Naval Service (RSNS).

Pour ce qui concerne le bombardement, l'Ecosse choisit comme pour la chasse de s'équiper français avec le Bréguet XIV. Ce biplan qui effectua son premier vol le 21 novembre 1916 équipa deux squadrons du RSAC soit un total de trente-deux appareils.

Comme il fallait prévoir des pertes, l'Ecosse à commandé cinquante quatre appareils, les vingt-deux appareils restant étant stockés en arrière du front.

Ces appareils menèrent des missions de reconnaissance et de bombardement léger au profit des troupes au sol notamment lors de la reprise de la guerre de mouvement ou pour repousser l'offensive allemande du printemps 1918 qui causa des pertes sensibles au corps expéditionnaire écossais qui pour son infortune se trouvait avec les portugais sur le schwerkpunt (point de concentration) de l'offensive teutone.

A la fin du conflit, vingt Bréguet XIV ont été perdus à cause des coups de l'ennemi ou d'accidents ce qui poussa l'Ecosse à commander seize nouveaux appareils, portant les livraisons à soixante-dix appareils.

Ce biplan dont 32 exemplaires étaient toujours en service allait servir au sein du RSAC et du RSNS (huit appareils cédés en 1919 par le RSAC) jusqu'en 1925 puis quelques mois au sein de la RSAF en attendant la livraison de son successeur, le Fairey Fox.


Bréguet 14

Caractéristiques Techniques du Bréguet XIV

Type : biplan biplace de bombardement et de reconnaissance

Poids : à vide 1010kg maximal au décollage 1536kg

Dimensions : longueur 8.87m envergure 14.36m hauteur 3.30m

Motorisation : un moteur Renault 12Fe de 300ch

Performances : vitesse maximale 175 km/h distance franchissable 900km plafond opérationnel 6000m

Armement : une mitrailleuse fixe Vickers de 7.7mm et deux mitrailleuses de 7.7mm Lewis utilisée par l'observateur-bombardier 300kg de bombes


Dès 1919, l'Ecosse est consciente que le Bréguet XIV est dépassé et doit être remplacé. Problème, les budgets ne suivent pas ce qui explique qu'il faut attendre 1926 pour le remplacer par un appareil anglais, le Fairey Fox.

Ce biplan biplace effectue son premier vol le 3 janvier 1925 et entre en service en juin suivant au sein de la Royal Air Force (RAF).

Commandé dès le mois de septembre 1925 par l'armée de l'air écossaise, il va équiper six squadrons, deux de reconnaissance et quatre de bombardement léger soit un total de 96 appareils livrés entre mai et décembre 1926.

Tous ces appareils sont mis en ligne mais une nouvelle commande va suivre pour former un volant de fonctionnement. Au final ce sont 140 Fairey Fox qui ont été livrés à la Royal Scotish Air Force.

Successivement, il équipe le squadron 110 (reconnaissance), le squadron 92 (bombardement léger), le squadron 111 (reconnaissance), le squadron 93 (bombardement léger), le squadron 94 (bombardement léger) et le squadron 95 (bombardement léger).

Ces appareils vont servir jusqu'à la fin des années trente, étant remplacés pour la reconnaissance par des Fairey Battle et pour le bombardement léger par le Bristol Blenheim.


Fairey Fox

Caractéristiques Techniques du Fairey Fox

Type : biplan biplace de reconnaissance et de bombardement

Poids : à vide 1790kg à pleine charge 2450kg

Dimensions : longueur 9m envergure 11.5m hauteur 3.3m

Motorisation : un moteur en  ligne Hispano Suiza 12 Ybrs de 860ch

Performances : Vitesse maximale : 370 km/h à 4400m distance franchissable : 600km plafond opérationnel : 7000m

Armement :  deux Vickers calibre .30 tirant vers l'avant et une mitrailleuse Lewis en place arrière
240kg de bombes sous les ailes.


Après l'éclipse, le retour des avions d'attaque

Le retrait du service du Fairey Fox entraina une éclipse de près de vingt ans au sein de la RSAF qui cessa durant cette période de disposer d'avions légers d'attaque. Certes, il existait des chasseurs-bombardiers comme le Fury II ou le P-47 mais pour les aviateurs écossais, ils étaient d'abord des chasseurs avant d'être des chasseurs-bombardiers.

Tout change avec la guerre froide. La Royal Scotish Air Force (RSAF) adopte la posture de toutes les forces aériennes de l'OTAN face au pacte de Varsovie avec des bombardiers tactiques (English Electric Canberra et F-111) pour frapper dans la profondeur du dispositif ennemi ou juste à l'arrière du front (si nécessaire avec des armes nucléaires tactiques) et avec des avions d'attaque pour appuyer les troupes au sol.

Dans les années cinquante, l'OTAN imagine le futur conflit qui doit l'opposer aux forces du Pacte de Varsovie. Devant combattre en infériorité numérique, elle doit soigner l'appui-feu des troupes au sol.

Un autre problème se pose alors celui des bases aériennes. Infrastructures vastes et vulnérables, elles sont en tête de liste des cibles de l'Aviation du Front qui pourraient mener des raids préparatoires pour désorganiser la résistance des forces de l'OTAN et favoriser la progression des Groupes Mobiles Opérationnels (GMO).

Il faut des avions capables d'opérer depuis des terrains peu préparés voir des tronçons d'autoroutes à l'abri des coups ennemis.

En décembre 1953, le commandement suprême de l'OTAN lance un appel à projets pour un appareil léger de chasse et d'appui tactique (Light Weight Strike Fighter), un appareil capable d'opérer depuis des terrains préparés, subsoniques et disposant d'un armement important.  

De nombreux projets sont proposés comme le Northrop N-156, le Dassault Mystère XXVI (qui allait donner naissance à l'Etendard IV), le Sud-Est Baroudeur, l'Aerfer Sagittario, le Fiat G-91 et le Bréguet Br1001 Taon.

Trois projets sont retenus comme finalistes le 30 juin 1955 avec le Fiat G.91, le Bréguet Br1001 Taon et le Mystère XXVI. Trois prototypes de chaque modèle furent commandés, le premier prototype du G.91 effectuant son premier vol le 9 août 1956.


Fiat G-91R en vol

Bien que le Bréguet Taon se soit révélé supérieur, des considérations politiques poussèrent au choix du Fiat G.91 officiellement sélectionné en janvier 1958. Cela entraina le retrait de la France qui préféra continuer le dévellopement de l'Etendard pendant que la Grande-Bretagne poursuivit le dévellopement du Hawker Hunter.

Outre l'Italie et la République Fédérale d'Allemagne, l'Ecosse allait choisir cet appareil pour équiper le squadron 112 du 11th Tactical Air Wing, le groupement aérien des Scotish Forces in West Germany (SFWG) où il va remplacer le Hawker Fury II.

La RSAF passe commande en septembre 1960 de seize G-91R/3 monoplaces d'attaque et quatre G-91T/4 biplaces soit vingt appareils livrés au printemps 1961, remplaçant aussitôt les Fury II.

En 1974, seize G-91 supplémentaires sont commandés pour servir au sein de la patrouille acrobatique nationale ou Freedom Arrow. Ces appareils sont du type G-91Y plus moderne que les avions d'attaque.


Fiat G-91Y

Les G-91Y vont en réalité équiper le squadron 112 au sein du 11th TAW qui cède ses appareils d'origine à la patrouille acrobatique nationale qui vont les utiliser jusqu'en 2000 (en récupérant régulièrement des appareils anciennement allemands et italiens comme réserve de pièces détachées), des Alphajet E les rempaçant.

Les appareils sont peints en bleu marine et blanc avec un magnifique lion rouge sur la dérive.

Quand au squadron 112, le G-91 à été remplacé en 1987 par le Jaguar SKS (Strike Kingdom of Scotland) qui va également remplacer le Mirage IIIEKS.  

Caractéristiques Techniques du Fiat G-91R/3

Type : monoplace d'attaque et de reconnaissance

Poids : à vide 3100kg en charge 5440kg maximal au décollage 5500kg

Dimensions : longueur 10.3m envergure 8.56m hauteur 4m

Motorisation : un turboréacteur Bristol Siddeley Orpheus 803 de 22.2 kN

Performances : vitesse maximale 1075 km/h distance franchissable 1150km plafond opérationnel 13100m

Armement :  deux canons de 30mm DEFA et quatre points d'attache pouvant embarquer 680kg de charge militaire (bombes lisses, roquettes.....)

Caractéristiques Techniques du Fiat G-91Y

Poids : à vide 3900kg en charge 7800kg maximal au décollage 8700kg

Dimensions : longueur 11.67m envergure 9.01m hauteur 4.43m

Motorisation : deux turboréacteurs General Electric J85-GE-13A de 18.15 kN chacun

Performances : vitesse maximale 1100 km/h (Mach 0.95) à 10000m distance franchissable (convoyage) 3400km plafond opérationnel 12500m

Armement :  deux canons de 30mm DEFA et quatre points d'attache pouvant embarquer 1814kg de charge militaire (bombes lisses, roquettes.....)


Dans la foulée du développement du Mirage IIIC, la GAMD (Général d'Aviation Marcel Dassault) entrepris de développer une version plus polyvalente de l'avion à aile delta capable de mener des missions d'appui-tactique notamment à basse altitude.

Un Mirage IIIC est modifié pour servir de prototype en compagnie de deux autres avions. Par rapport au Mirage IIIC, le nouvel appareil baptisé Mirage IIIE (le D était pris pour la versio export du Mirage IIIB d'entraînement et de transformation opérationnelle) est immédiatement reconnaissable avec une cellule allongée de 30cm ce qui déporte les entrées d'air en arrière de la verrière, permettant d'augmenter la capacité en carburant. Il effectue son premier vol le 5 avril 1961.

Son train est également modifié tout comme la fusée d'appoint qui cette-fois utilise le carburant de bord et non un carburant différent.

L'armée de l'air française reçoit ses premiers appareils en mars 1964. Quand à l'armée de l'air écossaise, elle commande dès le mois de janvier 1964 trente-deux Mirage IIIE (ultérieurement EKS) semblables aux Mirage IIIE, les différences étant minimes, essentiellement au niveau de l'armement (missiles Sidewinder à la place des Magic, bombes américaines.....).

Ces appareils  livrés entre septembre 1964 et juin 1965 vont équiper les squadrons 95 et 97 stationnés à Edimbourg en Ecosse bien loin de l'Allemagne fédérale où ils doivent être engagés.

Pour pallier ce stationnement curieux (et régulièrement dénoncé par le commandant du 11th TAW), décision est prise dès 1969 de déployer en permanence un détachement de huit appareils sur la base de Schleswig, détachement baptisé Expeditionnary Strike Group (ESG) qui dépend directement du commandant du 11th TAW. Un projet de le transformer en squadron plein et entier n'aboutira pour des raisons encore inconnues aujourd'hui.

Cet ESG sera supprimé avec l'arrivée en 1987 du Jaguar SKS qui remplace au sein du squadron 112 les Fiat G-91, cet appareil nettement plus puissant (il peut emporter plus que son poids en charge militaire) rendant superflu selon le commandement de la RSAF la présence permanente de Mirage IIIE remplacés en 1988 par d'autres Jaguar SKS.

Deux Mirage IIIEKS ont été préservés sur l'ancienne base aérienne d'Inverness. A sa fermeture, la ville à créé une fondation de droit privé pour réhabiliter le site.

Une pépinière d'entreprises à été installé, un aérodrome d'affaires à été aménagé et un petit musée de l'air installé dans un hangar, musée dont les pièces maitresses sont deux Mirage IIIEKS, un F-111S et un Jaguar SKS ayant appartenu au défunt squadron 112. Un Mirage IIIEKS à été remis en état de vol par la Scotish Air Patrol.


Mirage IIIE en vol

Caractéristiques Techniques du Dassault Mirage IIIEKS

Type : chasseur-bombardier  monoplace multirôle

Poids : à vide 7050kg maximal au décollage 13700kg

Dimensions : envergure 8.22m longueur 15.03m hauteur 4.50m

Motorisation : Un turboréacteur SNECMA Atar 9C3 dévellopant 6400kg de poussée avec PC et un moteur fusée SEPR 844 de 1500kgp

Performances : vitesse maximale Mach 2.2 (lisse à 12000m), rayon d'action 2400km (4000km en convoyage), Plafond pratique : 18000m (22700m avec fusée)

Electronique embarquée : système de navigation Doppler Marconi, radar tout-temps CSF Cyrano II

Armement : deux canons de 30mm DEFA 552A avec 125 obus chacun 4875kg de charge répartis sous cinq pylones alaires.


En 1964, l'armée de l'air française exprime le besoin d'un bimoteur d'entraînement avancé ayant pour mission secondaire l'appui-feu léger. L'objectif premier est de remplacer le Fouga Magister, le Lockeed T-33 et le Mystère IV. Deux versions sont prévues, un biplace d'entraînement et un monoplace d'appui tactique, chaque version devant être produite à 75 exemplaires soit 150 avions au total.

Le 15 janvier 1964, le projet de Bréguet, le Bréguet Br121 est choisit de préférence aux projets présentés par Sud-Aviation,Nord-Aviation,Potez et Dassault.
L'avion choisit est un petit bireacteur de 7.4 tonnes au décollage, muni de réacteur dépourvu de post-combustion.

A la même époque, la Grande-Bretagne (Angleterre, Pays de Galles et Irlande du Nord) exprime pour la RAF des besoins similaires pour remplacer notamment ses Folland Gnat d'entraînement.

Un accord de coopération est signé le 17 mai 1965 et le 10 juin suivant, le Br121 devient le Jaguar, un nom de félin adapté à un avion d'attaque mais surtout choisit car commun dans les deux langues.

A cette époque, la Grande-Bretagne songe à entrer dans la Communauté Economique Européenne (CEE) et cherche à se rapprocher de la France, principal obstacle à cette entrée, le «Connetable», Charles de Gaulle estimant que faire entrer Londres c'est y faire entrer le cheval de troie des Etats-Unis.

Une intense coopération entre les deux s'engage, coopération qui va aboutir à des projets comme le Concorde ou encore les hélicoptères Gazelle, Lynx et Puma. Dans le domaine des avions de combat, le Jaguar sera le seul exemple, la France échouant à vendre à la RAF des Mirage IV à moteur Spey ou encore des Transall, un appareil lui aussi bi-national (franco-allemand).

Le 22 juin 1965, une nouvelle fiche programme est publiée, donnant cette fois la priorité à la mission d'appui-tactique. L'appareil devient un avion supersonique, une capacité non prévue à l'origine.

Le 9 mai 1966 est créée la SEPECAT (Société Européenne de Production de l'avion école de Combat et d'Appui Tactique), une joint-venture  des sociétés impliquées dans le programme notamment Bréguet (rachetée par Dassault en 1967) et la British Aircraft Corporation (BAC).

Le premier prototype effectue son premier vol le 8 septembre 1968 dans un contexte difficile (Mai 68) et une envolée des coûts qui fait envisager un abandon pur et simple de l'appareil, le Jaguar sauvant sa peau simplement car l'abandon coûterait très cher. L'appareil entre en service dans l'armée de l'air en 1973 et dans la RAF en 1974.

L'Ecosse commence à s'intéresser à «l'avion carré» en 1979 pour le remplacement des Mirage IIIEKS et des Fiat G-91.

Le Jaguar n'était pas le seul appareil en liste. La Royal Scotish Air Force (RSAF) étudia également le Mirage F1CT d'appui-tactique, version du Mirage F1 de chasse que l'armée de l'air écossaise envisagea comme remplaçant du Mirage IIICKS mais également le Mirage 50, version évoluée du Mirage 5.

Finalement en mars 1985, la RSAF sélectionne le Jaguar pour remplacer ses avions d'attaque en service, le Mirage IIIEKS et le Fiat G-91Y.

Trois squadrons vont être rééquipés par la version britannique du Jaguar en l'occurence dans l'ordre le squadron 112 (11th TAW) stationné en Allemagne, le squadron 95 et le squadron 97, ces deux derniers étant regroupés au sein du 2nd TAW stationné à Edimbourg.


Jaguar de la Royal Air Force interceptant un avion de patrouille maritime Illiouchine Il-38 "May"

Ce sont donc au total soixante appareils qui vont être commandés, quarante huit monoplaces connus comme des Jaguar SKS (Strike Kingdom of Scotland) et douze biplaces connus comme des Jaguar TKS (Training Kingdom of Scotland), ces derniers étant répartis dans chaque squadron à raison de quatre appareils, utilisés pour l'entraînement, la transformation opérationnelle et en cas de guerre pour le contrôle aérien avancé. Tous ces appareils sont livrés en 1987 et 1988.

La principale heure de gloire des Jaguar n'est pas un conflit majeur en Centre-Europe mais le premier conflit post-guerre froide à savoir la Guerre du Golfe.

Dans le cadre de l'opération Claymore _volet écossais de Desert Shield/Desert Storm_ , huit Jaguar vont être déployés en Arabie-Saoudite, quatre du squadron 112 venus d'Allemagne et quatre du squadron 95 venus d'Ecosse.

Ces appareils vont utiliser des bombes lisses contre les cibles fixes au sol et des roquettes (70mm et 127mm) contre les colonnes irakiennes au Koweit.

Un appareil est abattu le 21 janvier 1991, son pilote parvenant à s'éjecter au dessus de la mer avant d'être récupéré par un Lynx de la Royal Navy. Deux autres appareils sont endommagés plus légèrement par des éclats d'une bombe larguée à trop basse altitude et par des tirs venus du sol.

En 1995, quatre Jaguar SKS du squadron 95 participent à l'opération Deliberate Force, la campagne de bombardements aériens contre la Bosnie qui mettra fin à un terrible conflit de trois ans.

En 1996, la dissolution du 11th Tactical Air Wing stationné en Allemagne entraine une réduction de la flotte à trente-deux Jaguar SKS (deux squadrons de seize monoplaces).

Les douze biplaces Jaguar TKS forment une unité d'entraînement spécifique, le squadron T-X qui va utiliser ses appareils pour l'entraînement, la transformation opérationnelle et l'expérimentation jusqu'en 2002 date de sa dissolution, quatre biplaces retrouvant les squadrons 95 et 97 sur leur base d'Edimbourg, les autres étant feraillés.

En 2002, il y à donc deux squadrons de vingt-appareils (seize monoplaces et quatre biplaces) soit quarante appareils en ligne.

Trois monoplaces ont été perdus (un au combat en 1991, deux condamnés après avoir été endommagés) et huit biplaces trop usés ont été retirés du service, les carcasses étant revendues à l'Inde comme réserve de pièces détachées, laissant treize monoplaces qui sont revendus à des musées (un au William Wallace, un à Inverness, un à Aberdeen, les neuf autres à des musées étrangers).

Les Jaguar SKS sont modernisés entre 1996 et 1998 avec des rails d'extrados, la modernisation de l'électronique, l'installation d'un pod de désignation laser et un cockpit compatible avec l'utilisation de Jumelles de Vision Nocturne.

En 1999 au cours de l'opération Allied Force, ce sont quatre Jaguar du squadron 97 qui participent à des bombardements sur le Kosovo avec cette fois des bombes à guidage laser.

De 2004 à 2010, La RSAF  déploie un détachement en Afghanistan composé de deux F-16 et de quatre Jaguar SKS pour appuyer les troupes écossaises engagées dans le «Royaume de l'insolence».

Entre-temps, en 2008, le retrait du F-111S du service à entrainé la dissolution du 2nd TAW. Les squadrons 91 et 93 équipés d'Aardvark ont été dissous, ne laissant que les squadron 95 et 97 en activité avec des Jaguar SKS (quarante appareils en service, trente-deux monoplaces et huit biplace).

Le squadron 95 est réaffecté au 1st TAW en remplacement du squadron 76  dissous tandis que le squadron 97 est réaffecté au 3rd TAW en remplacement du squadron 77, le 3rd Tactical Air Wing quittant sa base aérienne d'Inverness pour rallier celle d'Edimbourg.

En janvier 2014, le gouvernement écossais à annoncé le retrait des Jaguar pour la fin de l'année et en attendant l'arrivée du successeur commun aux F-16 et aux Jaguar, les squadrons 95 et 97 vont disposer de F-16 sortis des stocks.

Le dernier vol d'un Jaguar SKS à eu lieu le 17 septembre 2014 et le retrait officiel le 12 octobre suivant. Deux appareils _un monoplace et un biplace_ vont être maintenus en état de vol par la Scotish Air Patrol.

Un appareil à rejoint le pont du HSMS William Wallace, un autre le Musée de la guerre d'Edimbourg, un à Aberdeen, un à Inverness, neuf autres ayant été cédé à des musées étrangers. Les autres ont été feraillés.

Caractéristiques Techniques du SEPECAT Jaguar A

Type : monoplace d'attaque au sol et d'appui-tactique

Poids : à vide équipé 7500kg en charge 11000kg maximal au décollage 15000kg

Dimensions : envergure 8.69m longueur 16.83m hauteur 4.80m

Motorisation : deux turboréacteurs Rolls-Royce/Turboméca Adour Mk102 de 3315kg de poussée unitaire avec PC

Performances : vitesse maximale 1600 km/h autonomie 535km (combat) 3525kg (convoyage),Distance franchissable 1410km

Armement : deux canons DEFA 553 de 30mm avec 150 coups chacun  4770kg de charge offensive répartis en cinq points d'emport sous les ailes et le fuselage avec des missiles Sidewinder, des bombes lisses, des roquettes, des bombes à guidage laser GBU 12.


A suivre

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MessageSujet: Re: ROYAUME D'ECOSSE 3.0 (Terminé)    Mar 20 Fév 2018, 17:16

D-Les avions ayant équipé l'armée de l'air écossaise (3) : les bombardiers

Avant-propos

Comme nous l'avons vu plus haut, les premiers «bombardiers» écossais étaient de petits biplans plus proches des avions d'attaque que des bombardiers lourds du second conflit mondial.

Comme toutes les armées de l'air, la Royal Scotish Air Force (RSAF) s'interroge sur le format de sa force d'attaque. Doit-elle se contenter d'avions légers pour appuyer les troupes au sol ou doit-elle disposer de bombardiers lourds pour frapper fort et loin ?

La géographie pourrait militer en faveur d'une force de bombardement stratégique, se servant du territoire écossais comme d'un porte-avions incoulable pour frapper l'ennemi qui ne peut être qu'allemand.

Problème l'Ecosse est un petit pays aux ressources limitées et investir dans une puissante force de bombardement lourd est hors de question et hors de portée.

Durant l'entre-deux-guerre, elle va donc se contenter de bombardiers légers (Bristol Blenheim et Vickers Wellington), avions chargés de l'appui-tactique de l'armée de terre dans le cadre d'une hypothétique invasion du territoire national.

Ils pourraient éventuellement attaquer la flotte ennemie, des essais de torpilles ayant lieu depuis les Blenheim de la RSAF mais sans suite concrète alors qu'à l'époque l'aéronavale dépendait de la RSAF.

Durant le second conflit mondial, l'armée de l'air écossaise va disposer de bombardiers moyens North American B-25 associés à un unique squadron de bombardiers lourds, le squadron 97 équipé d'Avro Lancaster qui s'illustrèrent lors de l'attaque finale qui fût fatale au Tirpitz le 12 novembre 1944 (opération Catechism).

Après guerre, la force de bombardement écossaise passe à l'ère de la réaction. Les Lancaster sont transférés à la marine pour servir d'avions de patrouille maritime pendant que les B-25 sont remplacés par des English Electric Canberra.

L'apogée est atteinte en 1973 avec la livraison des F-111S Aardvark en remplacement des Canberra (relegués à la reconnaissance stratégique) utilisés aussi bien pour le bombardement à long rayon d'action (si nécessaire avec des bombes nucléaires tactiques) que pour l'interdiction maritime en mer du Nord en liaison avec les Bristol Bucaneer britanniques.

Qui dit apogée dit déclin et le retrait des F-111S en 2008 à marqué la fin de la présence de bombardiers au sein de la Royal Scotish Air Force qui ne disposera plus désormais que de chasseurs-bombardiers.

Bristol Blenheim


Au milieu des années trente, le bombardier standard en service dans la Royal Scotish Air Force (RSAF) est le petit biplan Fairey Fox, un appareil dépassé, aux capacités militaires forts réduites.

Son remplacement devient de plus en plus urgent pour rendre aux unités de bombardement écossaises une certaine crédibilité vis à vis des pays voisins qu'ils soient alliés ou ennemis.

En 1934, Lord Rothermere, propriétaire du Daily Mail demanda aux constructeurs aéronautiques anglais de mettre au point un avion rapide pouvant transporter six passagers en plus de deux pilotes. Il s'agissait de battre le Heinkel He 70 qui venait de remporter plusieurs records.

Bristol qui travaillait depuis juillet 1933 sur un type 135 adapta son projet aux demandes du magnat de la presse, aboutissant au Bristol type 142.

Le Bristol type 142 effectue son premier vol le 12 avril 1935 et se révèle plus rapide que les chasseurs en service dans la Royal Air Force. De telles performances ne pouvaient qu'attirer l'oeil des militaires qui demandèrent à Bristol une version militarisée baptisée type 142M.

Les premières livraisons à la RAF eurent lieu en mars 1937, le type 142M devenant le Blenheim Mk I. Il ne tarda pas non plus à intéresser des clients étrangers comme la Finlande, la Yougoslavie _ces deux pays le produisant sous licence_, la Roumanie, la Grèce, la Turquie et l'Ecosse.

En effet en septembre 1936, l'armée de l'air écossaise décida de commander un nouveau bombardier monoplan bimoteur. Après avoir pour la forme étudié des propositions néerlandaises, polonaises, allemandes, italiennes et françaises, la RSAF décida de commander le Blenheim Mk I.

Pas moins de quatre squadrons du Air Strike Command (ASC) vont être équipés de ce bombardier bimoteur, les squadrons 91, 93, 95 et 99 soit un total de quarante-huit appareils livrés entre juin 1937 et mars 1938.

Ces appareils étaient chargés de missions d'appui-tactique au profit des troupes au sol notamment dans le cadre d'une hypothétique opération amphibie ennemie sur les côtes écossaises voir en cas d'invasion anglaise du Royaume.

Ils pouvaient également en liaison avec les Vickers Wellington mener des bombardements à long rayon d'action contre les ports allemands de la mer du Nord.

En cas d'invasion du territoire national, la RSAF aurait été également chargé d'attaquer la flotte d'invasion à la bombe et à la torpille.

Le Bristol Blenheim n'effectua pas une longue carrière dans la RSAF car à l'automne 1942, à peine cinq ans après la mise en service des premiers appareils, il fût remplacé par le North American B-25 Mitchell, plus moderne et plus performant.

Un appareil est présent au musée de la guerre à Edimbourg mais aucun n'est aujourd'hui en état de vol.

Caractéristiques Techniques du Bristol Blenheim

Type : bombardier léger bimoteur

Poids : 3674kg à vide à pleine charge 5662kg

Dimensions : longueur 12.12m envergure 17.17m hauteur 3.05m  

Motorisation : Deux moteurs radiaux Bristol Mercury VIII de 840ch chacun

Performances : Vitesse maximale : 450 km/h distance franchissable : 1800km plafond opérationnel : 8475m

Armement : deux mitrailleuses Vickers calibre .30 et 454kg de bombes.


Vickers Wellington


Les premiers avions furent construits en bois qui servait de structure, de squelette avant de recevoir par dessus de la toile. Ce mode de production perdura jusqu'à la fin des années trente car il était peu coûteux et surtout permettait l'utilisation d'un main d'oeuvre peu formée pour produire les avions.

Ce mode de construction fût peu à peu supplanté par l'acier mais au milieu des années trente il était encore considéré comme valable au point d'inspirer l'ingénieur Barnes Wallis. Célèbre pour ses bombes rebondissantes destinées à détruire les barrages de la Rhur, il fût également le concepteur de la structure géodésique.

Ce mode de construction voyait l'utilisation de duralium (un alliage à base d'aluminium) pour construire un squelette recouvert de bois puis entoilé ce qui donnait à la structure une très grande résistance au prix il est vrai d'un fabrication plus longue, plus complexe et plus coûteuse.

Utilisée pour la première fois sur le Vickers Wellesley, ce mode de construction fût réutilisé sur le nouveau bombardier de la firme Vickers, le Vickers Wellington.

A l'origine de ce bombardier médian figure un appel à projets (Ministry Specification B.9/32) qui demandait un bombardier médian bimoteur affichant des performances supérieures aux bombardiers qu'il devait remplacer.

Vickers mit au point un appareil baptisé type 271 et qui initialement reçu le surnom de Crecy en référence à la victoire anglaise contre les français en 1346 durant la guerre de Cent Ans.

Le premier vol de cet appareil à structure géodésique eut lieu le 15 juin 1936. La mise au point fût assez compliquée mais il fût officiellement accepté le 15 août 1936 sous le nom de Wellington.

Mis en service dans la Royal Air Force (RAF) en octobre 1938, il ne tarda pas à intéresser la RSAF qui passa commande de trente-deux appareils livrés en août 1939, un mois avant le début du second conflit mondial.

Les trente-deux appareils équipèrent les squadrons 94 et 97, unités ultérieurement intégrés au 13th Tactical Air Wing, squadron respectivement stationnés à Aberdeen et Inverness.

Un appareil est perdu par le squadron 94 lors d'un entrainement en mer (équipage porté disparu présumé mort) et deux par le squadron 97 lors d'un bombardement allemand sur sa base.

Les autres appareils n'effectuèrent que quelques raids sur la Norvège (deux appareils perdus, tous appartenant au squadron 94) avant d'être remplacé par le North American B-25 pour le squadron 94 et par l'Avro Lancaster pour le squadron 97.

Un appareil à été préservé au Musée de la guerre d'Edimbourg et un autre sur la base aérienne d'Inverness.

Caractéristiques Techniques du Vickers Wellington MkI

Type : bombardier bimoteur médian

Poids : à vide 8435kg maximal au décollage 12955kg

Dimensions : longueur 19.69m envergure 26.27m, hauteur 5.31m

Motorisation : deux moteurs radiaux Bristol Pegasus Mk XVIII de 1050ch chacun

Performances : vitesse maximale 378 km/h à 4730m distance franchissable 4106km plafond opérationnel 5490m

Armement : six mitrailleuses Browning calibre .303 (deux en tourelle de nez, une en tourelle de queue et deux latérales) 2041kg de bombes

Equipage : six hommes


North American B-25 Mitchell


En 1937, l'United States Army Air Corps (USAAC) lança un programme de bombardier, réclamant un bimoteur triplace volant au minimum à 322 km/h et pouvant emporter 544kg de bombes sur 1930 km.

Cinq constructeurs répondirent à ce concours. Si le Bell 9 et le Boeing Stearman X-100 restèrent à l'état d'avions de papier, trois constructeurs présentèrent des projets qui aboutirent à une production en série : le North American NA-40 plus connu sous le nom de B-25 Mitchell, le Douglas model 7 et le Glenn-Martin 167W.

Le North American NA-40 était un élégant bombardier bimoteur à aile haute qui effectua son premier vol le 19 août 1940. Il était issu d'un appareil ultérieur, le North American XB-21 (NA-39 pour son constructeur) qui avait été le concurrent malheureux au Douglas B-18 Bolo.

A l'origine, North American l'avait dévellopé pour l'export et notamment deux gros clients de l'industrie aéronautique américaine en l'occurence la France et la Grande-Bretagne qui commandaient énormément d'avions d'attaque.

Aucune commande ne fût passée et le prototype s'écrasa le 11 avril 1939 ce qui n'empêcha pas l'USAAC de commander un modèle amélioré baptisé NA-40B, le -B étant par rapport au NA-40 un bombardier médium et non un avion d'assaut.

Le North American NA-40B effectua donc son premier vol le 19 août 1940 et entra en service l'année suivante au sein du corps aérien de l'armée américaine.

Bien que les Blenheim et les Wellington soient de bons appareils, la RSAF chercha un nouveau bombardier médian pour pouvoir équiper ses unités d'avions capable de bombarder la Norvège et l'Allemagne en attendant de devoir appuyer les troupes écossaises débarquées sur le continent.

L'Angleterre ayant privilégié la conception d'une force de bombardement stratégique, seule l'industrie aéronautique américaine était en mesure de fournir le bombardier demandé.

Les aviateurs écossais évaluèrent le Douglas model 7, le Glenn-Martin 187, le Martin B-26 Marauder et le B-25 Mitchell, sélectionna ce dernier pour équiper cinq des six squadrons de bombardement de la RSAF.

Les appareils étaient produits aux Etats-Unis et gagnaient en vol l'Ecosse via Terre-Neuve et l'Irlande du Nord.

Le squadron 91 est le premier équipé en juin et juillet 1942, le squadron 94 suit en août et septembre 1942, le squadron 93 est équipé en septembre et octobre 1942, le squadron 99 en octobre et novembre 1942 et enfin le squadron 95 en novembre et décembre 1942.  

En janvier 1943, le 9th Tactical Air Wing (9th TAW) quitte l'Ecosse pour rallier la Méditerranée et plus précisément l'Afrique du Nord. Ses trois squadrons (squadron 91 squadron 93 et squadron 95) vont participer aux derniers combats contre le Deutsche AfrikaKorps en Tunisie puis vont appuyer la conquête de la Sicile et de l'Italie péninsulaire, une conquête lente et difficile.

Le 13th Tactical Air Wing va effectuer des raids contre la Norvège avant d'être engagé sur le continent, appuyant les troupes écossaises lors de l'opération Overlord puis durant leur progression jusqu'en Allemagne du Nord.

Quatre-vingt appareils équipèrent au début la RSAF. Douze furent abattus par la chasse et la DCA allemande et quatre perdus par accident. Ces seize appareils ont été promptement remplacés pour maintenir les unités en pleine possession de leurs moyens.

Le North American B-25 reste après guerre le bombardier standard de la RSAF. Le nombre d'unités est réduit avec la dissolution du squadron 94 dès décembre 1945 suivit du squadron 99 en février 1946.

Trois squadrons restent équipés de B-25. Si le squadron 95 est dissous en 1953 et ne sera reconstitué qu'avec la mise en service du Mirage IIIE, les squadrons 91 et 93 sont préservés et vont utiliser leurs Mitchell jusqu'en 1955 date de la mise en service des English Electric Canberra.

A la différence des Blenheim et des Wellington, un B-25 à été préservé en état de vol au sein de la Scotish Air Patrol et deux en statique, un au musée de la guerre à Edimbourg et un deuxième à Aberdeen, sur un rond-point à l'entrée de la ville.

Caractéristiques Techniques du North American B-25D

Type : bombardier bimoteur médian

Poids : à vide 9200kg maximal au décollage 15900kg

Dimensions : longueur 16.12m envergure 20.60m hauteur 4.82m

Motorisation : deux moteurs radiaux Wright R-2600-13 de 1700ch chacun

Performances : vitesse maximale 457 km/h à 4500m Vitesse de croisière 375 km/h distance franchissable normale 2400km plafond pratique 6450m

Armement : six mitrailleuses Browning M-2 de 12.7mm (deux dans le nez,deux dans la tourelle dorsale et deux dans le poste ventral) 1360kg de bombes en soute

Equipage : cinq hommes


Avro Lancaster


Les premiers bombardiers étaient des avions assez légers, plutôt fragiles, lançant des bombes qui n'étaient que des obus d'artillerie munis d'ailettes pour leur donner une certaine précision.

L'aviation évoluant vite, le premier conflit mondial se termine avec les premiers bombardiers stratégiques. Si le Vickers Vimy est engagé, le Farman Goliath lui ne sera pas utilisé comme bombardier lourd mais comme avion de transport commercial.

Durant l'entre-deux-guerre, l'aviation se développe avec des bombardiers de plus en plus grands, de plus en plus lourds et de plus en plus performants, ce dévellopement s'accompagnant de recherches et de débats théoriques menés par des personnages comme Douhet ou Mitchell.

Puissance insulaire, le Royaume d'Angleterre, du Pays de Galles et d'Irlande du Nord (appelé également Grande-Bretagne) choisit dans les années trente la voie du bombardement stratégique à la différence de son ennemi allemand qui faute de volonté et/ou de capacité, renonça à une force de bombardement lourd au profit d'une force de bombardement tactique, efficace sur le continent mais bien vite limitée quand il s'agissait de franchir le Channel.

Plusieurs modèles de bombardiers lourds équipèrent la Royal Air Force (RAF) comme le Handley Page Hampden, le Short Stirling en attendant deux stars du second conflit mondial, le Handley Page Halifax et l'Avro Lancaster.

A l'origine du Lancaster figure un appareil quasiment oublié aujourd'hui, l'Avro Manchester, un bombardier bimoteur aux performances honorables mais irrémédiablement condamné par les tares dont souffraient les Rolls-Royce Vulture qui propulsaient l'appareil. Voilà pourquoi après à peine 200 appareils, la production fût stoppée et l'appareil rapidement retiré du service.

Ce premier échec ne dissuada pas la firme Avro de poursuivre dans cette voie. Partant du dessin du Manchester, le bureau d'études de la firme dessina un nouvel appareil, un quadrimoteur propulsé par des Rolls-Royce Merlin moins puissants mais d'une fiabilité reconnue.

Ce nouvel appareil effectua son premier vol le 9 janvier 1941 et se révéla d'emblée un appareil réussi qui ne nécessiterai que des mise au point de détail.

Mis en service au sein de la Royal Air Force courant 1942, il intéressa en décembre 1942 la RSAF qui après avoir hésité décida de mettre sur pied un squadron de bombardement lourd. Elle commanda seize appareils en janvier 1943, appareils livrés en juin et considérés comme opérationnels en septembre 1943.

Ils effectuèrent leur premiere mission sur Bergen le 4 octobre 1943 suivis de plusieurs raids sur les ports norvégiens, danois et allemands.

Leur mission phare c'est bien entendu l'opération Catechism le 12 novembre 1944 en compagnie d'avions anglais des squadrons 9 et 617, ce dernier rendu célèbre par son raid contre les barrages de la Rhur. Cette opération voit les bombardiers britanniques et écossais couler le Tirpitz, le sister-ship du Bismarck.

L'Avro Lancaster termina sa carrière au sein de la RSAF en 1947 quand douze appareils du squadron 97 furent transférés à la marine pour servir d'avion de patrouille maritime jusqu'en 1953 en remplacement des Liberator usés et en attendant l'arrivée d'un appareil spécifiquement conçu pour ce rôle.

Un appareil à été préservé au musée de la guerre d'Edimbourg et un second à été maintenu en état de vol par la Scotish Air Patrol (SAP).

Caractéristiques Techniques de l'Avro Lancaster

Type : bombardier lourd quadrimoteur

Poids à vide : 16705kg à pleine charge avec armement : 32000kg

Dimensions : Longueur : 21.18m Envergure : 31.09m hauteur : 5.97m

Motorisation : 4 Rolls Royce Merlin V12 de 1280ch chacun

Performances : Vitesse maximale : 462 km/h distance franchissable 4070km plafond opérationnel : 7470m  

Armement : huit mitrailleuses répartis dans une tourelle de nez (deux), une tourelle dorsale (deux) et une tourelle de queue (quatre). 6300Kg de bombes même si des avions modifiés spécialement ont pu embarquer la bombe Grand Slam de dix tonnes

Equipage : neuf hommes


English Electric Canberra


La fin du second conflit mondial voit la fin d'une époque et le début d'une nouvelle. La fin d'une époque c'est l'apogée de l'aviation à moteur à piston avec des chasseurs propulsés par des moteurs dépassant 2000ch et atteignant une vitesse dépassant les 700 km/h, une vitesse impensable quelques années plus tôt.

Le début d'une nouvelle époque avec l'apparition des avions à réaction. Les plus connus sont des chasseurs comme le Gloster Meteor et surtout le Messerschmitt Me262, apparu trop tard pour changer quoi que ce soit si cela avait pu changer quoi que ce soit.

C'est oublier qu'avec l'Arado Ar234 apparu également un bombardier à réaction à la carrière pour le moins confidentielle.

Dans l'immédiat après guerre, la Royal Air Force (RAF) disposait d'un bombardier quadrimoteur entré trop tard pour participer au second conflit mondial en l'occurence l'Avro Lincoln, un dérivé du Lancaster.

Ce sera le dernier bombardier lourd à moteurs pistons mis au point pour l'armée de l'air anglaise, le suivant allait être à réaction en la personne du English Electric Canberra.

A l'origine du premier bombardier à réaction anglais figure un appel à projets lancé par le Ministère de l'Air (Air Ministry) pour un bombardier à haute altitude à grande vitesse sans armement défensif pour remplacer le De Havilland Mosquito.

Alors que l'on s'attendait à ce qu'un grand constructeur ne remporte la timbale, c'est une firme inconnue, English Electric qui n'avait jusque là produit sous licence que des bombardiers Handley Page (Hampden et Halifax pour être précis) remporta un contrat le 7 janvier 1946, le dévellopement de l'appareil ayant bénéficié de l'expérience de l'ancien chef du bureau d'études Westland, W.E.W Petter.

L'English Electric A.1 fût ultérieurement baptisé Canberra en référence à la capitale de l'Australie, l'Australie étant le premier client export du premier bombardier à réaction anglais.

Le premier prototype effectua son premier vol le 13 mai 1949 et avant même ce premier vol, 132 appareils sont commandés par la RAF en version de bombardement, de reconnaissance et d'entraînement. Les premiers Canberra entrent en service en mai 1951.

Ce bombardier va connaître un grand succès à l'export, étant utilisé par l'Australie, l'Argentine,le Chili,l'Equateur,l'Ethiopie,la France (pour des tests et des expérimentations),l'Inde,la Nouvelle-Zélande,le Pakistan,le Pérou,la Rhodésie,l'Afrique du Sud,la Suède,le Vénézuela, l'Allemagne de l'Ouest et l'Ecosse.

La RSAF chercha un remplaçant pour ses B-25 non seulement dépassés mais usés en dépit de la livraison par l'USAF de surplus et d'appareils incapables de voler mais pouvant être utilisés comme réserve de pièces détachées.

Un appel d'offres est lancé en septembre 1953 pour un bombardier biréacteur destiné à remplacer les Mitchell. Trois candidats se présentèrent, le North American B-45 Tornado, le SNCASO SO-4050 Vautour et le English Electric Canberra B.2.

C'est ce dernier qui fût choisit pour équiper deux squadrons de bombardement du 2nd Tactical Air Wing stationné à Edimbourg, les squadrons 91 et 93 qui sont équipés entre septembre 1954 et octobre 1955, permettant aux B-25 de prendre une retraite bien méritée.

Ces deux squadrons disposaient de seize bombardiers et de deux biplaces d'entraînement pour former les jeunes pilotes et les jeunes bombardiers aux missions de combat qu'ils auraient à mener en cas de conflit en Europe centrale et en Europe du Nord.

Le théâtre d'opérations principal aurait bien sur été l'Allemagne de l'Ouest. Les Canberra auraient été chargés de bombarder l'arrière immédiat du front à l'aide de bombe classiques puis rapidement de bombes nucléaires tactiques.

Ils auraient opérés depuis l'Ecosse, l'utilisation des bases aériennes ouest-allemandes étant jugée très incertain car vues (avec justesse) comme des cibles prioritaires pour l'aviation soviétique.  

La Norvège était également un théâtre d'engagement important pour bloquer les forces soviétiques cherchant à déborder par le nord le dispositif de l'OTAN.

Secondairement, les Canberra auraient été engagés dans des missions d'interdiction maritime contre la flotte soviétique de surface bien que celle-ci ne commence à montrer ses muscles qu'à la fin de la carrière du bombardier britannique.

Du moins la fin de sa carrière de bombardier car après la mise en service du F-111S, les trente Canberra survivants (deux appareils perdus lors d'une collision en vol le 14 octobre 1963) sont transférés au 4th Tactical Air Wing, la formation de reconnaissance.

En compagnie des Mirage IIIRKS des squadrons 96 et 98, les Canberra vont faire les beaux jours des squadrons 92 et 94 jusqu'en 2009 date de leur retrait du service actif.

Un appareil à été préservé au Musée de la guerre d'Edimbourg et un deuxième à été remis en état de vol  par la Scotish Air Patrol faisant les délices des meetings aériens européens et américains.

Caractéristiques Techniques du English Electric Canberra

Type : biplace biréacteur de bombardement et de reconnaissance

Poids à vide 9820kg à pleine charge 25000kg

Dimensions : longueur 19.96m envergure 19.51m hauteur 4.77m

Motorisation : deux turboréacteurs Rolls Royce Avon R.A7 Mk109 de 36 kN chacun

Performances : vitesse maximale 933 km/h distance franchissable 1300km plafond opérationnel 15000m  

Armement : 2700kg de bombes en soute et 900kg sous les ailes. 2 canons de 20mm ajoutés en 1958


General Dynamics F-111S

General Dynamics F-111 de la Royal Australian Air Force (RAAF)


Au cours des années soixante, l'aviation militaire continue d'évoluer rapidement, évolution notamment aiguillonnée par la possibilité de dépasser Mach 2 et de s'approcher de Mach 3. Cela entraine une progression croissante des coûts de développement, d'achat et d'utilisation des avions de combat.

En novembre 1960, John F. Kennedy est élu président des Etats-Unis et nomme à la tête du Département de la Défense, Robert McNamara. Ayant participé au second conflit mondial, il était surtout président de la Ford Motor Company et reconnu comme l'un des meilleurs gestionnaires du pays.

A la tête du DoD, il applique les recettes managériales du privé et notamment la recherche de l'efficacité au meilleur coût y compris en matière d'équipement militaire et aéronautique.

Si par le passé, certains appareils avaient été choisis par l'US Navy et par l'USAF, ce n'était pas le fruit d'une politique concertée mais simplement faute de mieux. Ainsi le Phantom II développé pour l'US Navy allait être imposé par MacNamara à l'US Air Force et cette dernière allait acquérir une version adaptée de l'A-3D Skywarrior baptisé B-66 Destroyer.

Le Secrétaire d'Etat à la Défense veut aller beaucoup plus loin. Il veut que l'armée de l'air et la marine partage le même avion. Sur le papier cela n'à que des avantages  notamment des coûts R&D supportables par deux services au lieu d'un seul.

Ce programme baptisé Tactical Figther eXperimental (TFX) est lancé dès l'arrivée de MacNamara au Pentagone le 14 février 1961.

Les demandes de l'US Air Force et de l'US Navy sont pourtant diamétralement opposées. La première souhaite s'équiper d'un bombardier tactique tout-temps alors que l'US Navy à besoin d'un intercepteur tout-temps à long rayon d'action pour intercepter les bombardiers soviétiques bientôt porteurs de missiles avant qu'ils ne soient en mesure de lancer leurs engins de mort.

Boeing, General Dynamics, Lockeed, Mc-Donnell Douglas, North American et Republic proposèrent des projets à partir du mois d'octobre mais seuls les deux premiers reçurent commande d'un projet.

Boeing fût un temps considéré comme favori mais au final c'est General Dynamics et son F-111 qui fût choisit en décembre 1962.

Deux versions devaient être dévellopées : le F-111A pour l'US Air Force et le F-111B pour l'US Navy. Le premier nommé effectuant son premier vol le 21 décembre 1964.

Manquant d'expérience dans le domaine des avions embarqués, General Dynamics s'associa avec Grumman pour développer plus précisément la version embarquée du programme TFX. Le F-111B devait être un biplace côte à côte équipé d'un radar très évolué et portant des missiles air-air longue portée, le futur AIM-54 Phoenix.

Il effectua son premier vol le 18 mai 1965, sept prototypes furent construits. Mesurant 20.35m de long et pesant 34 tonnes, son utilisation à bord des porte-avions apparaissait compliquée voir impossible.

Les essais menés à bord du USS Coral Sea (CVA-43) confirmèrent les pires craintes des pilotes de l'US Navy  : il était trop gros, trop lent, sous-motorisé, peu manoeuvrant et sa configuration biplace côte à côte si elle était adaptée au bombardement tactique ne l'était pas du tout pour l'interception où la configuration en tandem était nettement préférable notamment pour l'observation du «champ de bataille».

Héritant du surnom peu flatteur de «Sea Pig» (Cochon de Mer), le F-111B est abandonné en 1968 à la grande satisfaction de l'US Navy qui n'avait pas accepté de se faire tordre le bras par MacNamara.

L'US Air Force va continuer toute seule le programme de dévellopement du F-111A. Les premiers appareils de série sont livrés  en juillet 1967 et le 442th TAW envoie six appareils au Vietnam dès le printemps 1968 pour des tests opérationnels grandeur nature.

Ces essais sont une catastrophe avec la perte par accident de trois appareils ce qui interrompt ce test opérationnel et ce n'est qu'en 1972 que le F-111 retournera au Vietnam dans le cadre de l'opération Linebacker.

A la recherche d'un nouveau bombardier, la RSAF étudie plusieurs projets à la fin des années soixante dont l'acquisition de Mirage IV ou de BAC TSR 2 anglais avant de choisir le F-111.

Les déboires de l'appareil au Vietnam menace un temps le projet mais finalement une commande ferme de 32 F-111S (une version adaptée du F-111A) est passée en janvier 1972, les appareils étant livrés à partir de septembre pour une mise en service effective en mai 1973.

A noter que la commande d'EF-111 Raven de guerre électronique envisagée n'à pas aboutit faute de budget.

Sur le plan opérationnel, ils remplacent les Canberra des squadrons 91 et 93, squadrons intégrés au 2nd Tactical Air Wing (2nd TAW) stationné sur la base aérienne d'Edimbourg.

Comme leurs prédecesseurs, leur mission majeure est le bombardement des installations du Pacte de Varsovie à l'arrière du front voir l'appui tactique des troupes au sol à l'aide de bombes lisses et de bombes nucléaires tactiques.

Ces dernières étaient sous contrôle américain et fonctionnaient sur le principe de la double clé tout comme les charges des missiles nucléaires tactiques Honest John et Lance.

Outre cette mission classique de bombardement tactique, les F-111S de la RSAF pratiquaient des missions d'interdiction maritime à l'aide de missiles air-surface Sea Eagle à partir de 1985, les Aardvark écossais pouvant embarquer jusqu'à huit missiles (quatre sous le fuselage et quatre sous les ailes).

En cas d'assaut aéromaritime, les F-111S écossais auraient filé à très basse altitude pour passer sous la couverture radar, auraient lancé tous leurs missiles en une seule salve avant de décrocher pour échapper à la défense antiaérienne soviétique.

Appareil performant après une mise au point laborieuse, le F-111 se révéla pour la Royal Scotish Air Force (RSAF) un appareil coûteux à entretenir. Plus les années passaient et plus ce coût devenait de moins en moins supportable moins économiquement que symboliquement.

En septembre 1990, un compétition opposa le McDonnell-Douglas F-15E au Panavia Tornado IDS destiné à remplacer le F-111S à l'horizon 1995. Après une compétition acharnée, le Tornado est choisit en mai 1991 mais le projet est abandonné en septembre 1992 au profit d'une modernisation des Aardvark.

Les F-111S vont rester en service jusqu'en 2008 quand la crise économique entraine une baisse du budget de la défense et un avion à la maintenance aussi couteuse (20h de travaux pour une heure de vol !) est légitimement sacrifié.

Le squadron 91 est dissous en mai 2008 et le squadron 93 est dissous en septembre 2008 entrainant la dissolution du 2nd TAW et le transfert des squadrons 95 et 97 équipés de Jaguar au 1st TAW et au 3rd TAW en compagnie des six squadrons équipés de F-16.

La majorité des F-111 sont feraillés mais deux sont vendus à des musées aéronautiques étrangers (un en France et un aux Etats-Unis), deux sont préservés en Ecosse (un au Musée de la guerre d'Edimbourg et un à Inverness). Il semble que la SAP à étudié la remise en état de vol d'un appareil mais à renoncé pour des raisons de coût.

Caractéristiques Techniques du General Dynamics F-111F

Type : bombardier tactique tout-temps biplace

Poids à vide 21537kg maximal au décollage 45359kg

Dimensions : envergure (ailes déployées) 19.20m longueur 22.40m hauteur 5.22m

Motorisation : deux réacteurs Pratt & Whitney TF-30-100 de 11385kg de poussée chacun

Performances : vitesse maximale en configuration lisse à 12190m Mach 2.5 (2655km/h) Autonomie à haute altitude en configuration lisse et charge carburant maximale 4707km

Armement : une soute interne et huit points d'appui sous les ailes (spécifique à l'Ecosse avec quatre sous les ailes et quatre sous le fuselage) pour une charge militaire de 14288kg


A suivre

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MessageSujet: Re: ROYAUME D'ECOSSE 3.0 (Terminé)    Jeu 22 Fév 2018, 19:15

E-Les avions ayant équipé l'armée de l'air écossaise (4) : les avions de reconnaissance

Avant-propos

Comme jadis avec les plus légers que l'air, la première mission des premiers avions militaires était la reconnaissance et l'observation du dispositif ennemi. N'oublions pas que c'est un avion de reconnaissance français qui repéra le changement de direction de l'aile marchante de l'armée allemande en 1914, permettant la contre-offensive sur la Marne.

Cette mission est menée au sein de la RSAF par des biplans Bréguet XIV que nous venons de voir puis des Fairey Fox, un biplan biplace utilisé pour le bombardement comme pour la reconnaissance.

Lui succède le Fairey Battle, un bombardier monomoteur connu pour le raid malheureux sur la Meuse où les appareils de la RAF subirent de lourdes pertes sous les coups de la Flak. Cet appareil fût utilisé comme avion de reconnaisance  par la RSAF en attendant un appareil plus adapté.

A son entrée en guerre, la RSAF reçut la Rolls des appareils de reconnaisance, le De Havilland Mosquito, une légende du second conflit mondial, conçu dans un premier temps comme un appareil de reconnaisance non armé, n'ayant que pour seule défense sa vitesse pour échapper aux chasseurs allemands lancés à sa poursuite.

Ce n'est qu'ultérieurement que cet appareil sera décliné en version armée aussi bien pour la chasse de nuit, que la chasse-bombardement ou que l'interdiction maritime.

Après le second conflit mondial, les Mosquito sont encore utilisés quelques années avant d'être remplacés par des RF-84F Thunderflash, version de reconnaisance du F-84.

Cet appareil était davantage un avion de reconnaisance tactique qu'un avion de reconnaissance stratégique comme le sera son successeur, le Mirage IIIRKS qui fût utilisé plus de trente ans par la RSAF.

Pour renouer avec la reconnaisance stratégique, il faudra attendre le début des années soixante-dix et la reconversion des bombardiers English Electric Canberra dans des missions perilleuses au dessus des zones contrôlées par le Pacte de Varsovie non sans sueurs froides (interception par des chasseurs soviétiques, polonais et est-allemands, alerte au lancement de SAM, radars verrouillés sur l'appareil.....).

Le retrait successif des Mirage IIIRKS et des Canberra entraina la fin de la mission de reconnaissance spécifique au sein de la RSAF, le 4th TAW étant dissous, ne laissant comme vecteur de reconnaissance que des nacelles embarquées par les F-16 voir les Jaguar soit peu de chose.

Néanmoins, la RSAF envisage sérieusement d'acquérir des drones MALE pour retrouver une capacité autonome en matière de reconnaisance sans utiliser une partie du potentiel de ses avions de combat dont le nombre est de plus en plus réduit.

Dans cette partie, nous allons étudier les avions qui ne l'ont pas été sous d'autres angles à savoir le Fairey Battle, le De Havilland Mosquito, le RF-84F Thunderflash et le Mirage IIIRKS.

Fairey Battle


A la fin des années trente, la Royal Scotish Air Force disposait du Fairey Fox comme avion de reconnaisance, avion qui secondairement pouvait servir de bombardier léger voir de chasseur biplace pour les plus imaginatifs.

Son remplacement devenait urgent, l'appareil étant obsolète et la guerre semblait chaque jour un peu plus menaçante.

Comme tous les pays dépourvus d'industrie aéronautique nationale, l'Ecosse dépendait étroitement des industries étrangères qui bien évidement privilégiaient l'équipement de leurs forces aériennes nationales.

Par commodité et par habitude, la Royal Scotish Air Force (RSAF) se tourna vers l'Angleterre pour trouver un avions de reconnaissance tactique destiné à la reconnaissance, l'observation du champ de bataille voir le bombardement léger.

Elle s'intéressa à un monoplan, le Fairey Battle. Ce dernier était issu d'un appel d'offres lancé par le Ministère de l'Air (Specification P.27/37) qui demandait un bombardier biplace destiné à remplacer les obsolètes Hawker Hart et Hawker Hind.

Fairey dessina donc un appareil monomoteur, tout en métal à aile baisse cantiveler avec un train d’atterrissage rétractable.

Allant plus loin que les demandes officielles, le bureau d'études de la Fairey Aviation Company dirigé par Marcel Lobelle imagina un triplace pouvant accueillir un pilote, un bombardier et un mitrailleur, les trois hommes étant installés l'un derrière l'autre.

Le prototype effectua son premier vol le 10 mars 1936 et les appareils de série ne tardèrent pas à équiper les unités de la RAF, cette dernière connaissant une importante expansion face au risque prochain de guerre. Il entra ainsi en service dans l'armée de l'air anglaise en juin 1937.

L'Ecosse passa commande de ses quarante premier appareils en septembre 1936 mais en raison de la priorité donnée à la RAF, ce n'est qu'un an plus tard que les appareils furent livrés, équipés les squadron 110 et 111, les deux unités de reconnaisance de la RSAF.

Quand l'Ecosse entra en guerre en novembre 1941, le Fairey Battle était obsolète et avait subit de lourdes pertes en France et dans les Balkans.

Sa production avait été arrêtée en septembre 1940 et il avait été retiré des unités de première ligne de la Royal Air Force en Angleterre peu après la fin de la bataille d'Angleterre quand la menace d'invasion allemande devint très hypothétique pour ne pas dire impossible et improbable.  

Outre l'Angleterre et l'Ecosse, le Fairey Battle à été utilisé par l'Australie, la Belgique, le Canada, l'Inde, l'Irlande, la Grèce, la Pologne (unités refugiées en Grande-Bretagne), l'Afrique du Sud et la Turquie, cette dernière récupérant des appareils initialement commandés par la Pologne mais qui ne purent être reçus en raison de la défaite de ce pays à l'automne 1939.

Quand à l'Ecosse, elle n'employa pas l'appareil en opération. Durant la phase de neutralité du Royaume d'Ecosse (septembre 1939-novembre 1941), le Fairey Battle fût utilisé comme avion de reconnaissance et de surveillance au large des côtes en liaison avec les Avro Anson de la marine.

Il servit ensuite d'appareil d'entraînement pour les nouveaux équipages de bimoteurs (bombardiers, avions de reconnaisance) puis d'appareil de remorquage de cible et de liaison au profit du haut commandement.

Le squadron 110 fût rééquipé en Mosquito en juin et juillet 1942 suivit en septembre et octobre du squadron 111 qui accueillir au sein du nouvellement formé 11th Tactical Air Wing (11th TAW), wing qui acceuillit un troisième squadron, le squadron 112 équipé dans la foulée et qui ne connu donc pas le Fairey Battle.

Un appareil à été préservé au Musée de la Guerre d'Edimbourg mais aucun appareil en état de vol n'existe actuellement.

Caractéristiques Techniques du Fairey Battle MkII

Type : monoplan monomoteur triplace de bombardement et de reconnaisance

Poids : à vide 3015kg en charge 4895kg

Dimensions : longueur 12.91m envergure 16.46m hauteur 4.72m

Motorisation : un moteur en ligne Rolls-Royce Merlin II dévellopant 768ch

Performances : vitesse maximale 413 km/h à 4600m distance franchissable 1610km plafond opérationnel 7620m

Armement : une mitrailleuse Browning calibre .303 (7.7mm) dans l'aile droite et une mitrailleuse Vickers K de même calibre en poste arrière. Quatre bombes de 110kg en soute interne et 230kg de bombes sous les ailes.


De Havilland DH.98  Mosquito

De Havilland Mosquito PR Mk XVI

La construction aéronautique est une industrie qui à évolué très vite, passant en moins d'un siècle du bois à la toile aux composites en passant par le métal et l'aluminium.

A la fin des années trente, la construction aéronautique est entre deux âges. Elle n'à pas totalement quitté la période bois/toile mais n'est pas encore totalement rentré dans l'ère du métal.

A cela plusieurs explications : l'habitude voir le conservatisme d'industriels qui ne voulaient pas risquer tout dans des techniques nouvelles, la nécessité d'employés plus formés et également la crainte de manquer de matériaux stratégiques (métal, aluminium) alors qu'en Europe le bois et la toile abondent.

Pourtant quand le bureau d'études de De Havilland propose de construire un avion de reconnaissance en bois, utilisant sa vitesse comme seule défense contre les chasseurs ennemis, le scepticisme est général.

C'est pourtant l'acte de naissance d'une des légendes du second conflit mondial, le De Havilland Mosquito (moustique).

Le DH.98 effectua son premier vol le 25 novembre 1940 et les essais sont exceptionnellement prometteurs avec une vitesse maximale de 650 km/h soit 50 de plus qu'un Spitfire Mk II. Les premiers appareils sont mis en service en 1941 et utilisés pour la reconnaissance et le bombardement.

Bien vite, le Mosquito fait preuve d'une étonnante polyvalence. Pas une mission ne semble pouvoir lui échapper qu'il s'agisse de la lutte contre les sous marins, de l'attaque navale, de la chasse de nuit ou même de l'escorte des bombardiers du Bomber Command où ils se montrèrent si efficace que chez les pilotes allemands s'insinua une Mosquitoschreck (la peur du moustique).

Quand la RSAF entre en guerre, son principal appareil de reconnaisance était le Fairey Battle, totalement dépassé.

Pour le remplacer, l'Ecosse sélectionna le De Havilland Mosquito dans une version hybride baptisée Mosquito FBR Mk I (Figther Bomber Reconnaisance), un appareil armé de deux canons de 20mm et de quatre mitrailleuses de 7.7mm pouvant être utilisé comme chasseur de jour, bombardier, chasseur-bombardier et avion de reconnaisance, cette dernière mission étant la principale des trois squadrons équipés de ce formidable appareil.

Le squadron 110 fût rééquipé en Mosquito en juin et juillet 1942 suivit en septembre et octobre du squadron 111 qui accueillir au sein du nouvellement formé 11th Tactical Air Wing (11th TAW), wing qui acceuillit un troisième squadron, le squadron 112 équipé dans la foulée et qui ne connu donc pas le Fairey Battle.

Ces trois unités effectuèrent des missions au dessus de l'Europe occupée et de l'Allemagne, utilisant leur vitesse pour échapper aux intercepteurs ennemis, les Mosquito écossais ne devant utiliser leur armement qu'en cas d'absolue nécessité.

Le jour du débarquement en Normandie, des Mosquito du squadron 112 effectuèrent des missions d'épandage de fumée pour couvrir la mise à terre des troupes écossaises et canadiennes pendant que d'autres appareils du squadron 111 effectuèrent des missions de reconnaissance loin derrière les lignes ennemies, guidant les bombardiers et les chasseur-bombardiers sur des cibles à haute valeur ajoutée. En dépit de la performance de ce remarquable appareil, les unités écossaises subirent des pertes assez sensibles.

Sur les soixante appareils mis en œuvre au début, seize furent perdus que ce soit par accident (quatre) ou sous les coups de l'ennemi (douze), les pertes humaines étant fort heureusement plus faibles (sur les trente-deux hommes concernés, «seulement» dix-huit furent tués, les autres n'étant que blessés).

Le conflit terminé, les unités de reconnaisance de la Royal Scotish Air Force furent réorganisées pour s'adapter à un nouveau contexte géostratégique et à la nécessaire réduction des forces consécutive de la fin du second conflit mondial.

Le 11th TAW est dissous et les unités de reconnaisance sont regroupées sur la base aérienne d'Aberdeen au sein du 4th Tactical Air Wing qui va devenir l'entité des avions de reconnaisance écossais jusqu'à sa dissolution suite au retrait du service actif des Canberra en 2009.

Le squadron 110 devient le squadron 92, le squadron 111 devient le squadron 96 et le squadron 98 n'est autre que l'ancien squadron 112.

Ces trois unités mettent en œuvre un total de 48 De Havilland Mosquito de reconnaisance, des appareils dont l'armement est allégé (deux canons de 20mm) et dont la soute à bombes est muni d'appareils photos, des fusées éclairantes prenant place sous les ailes pour illuminer la cible avant la prise de vue ou pour marquer la cible avant l'arrivée des bombardiers.

Le 17 mars 1947, un Mosquito est abattu par deux chasseurs soviétiques au dessus de la Norvège, provoquant la mort des deux pilotes et une protestation ferme d'Edimbourg dont on peut douter qu'elle ait pu effrayer Moscou.

Les Mosquito vont rester en service jusqu'en 1955, date de leur remplacement par des RF-84F Thunderflash au sein des squadrons 96 et 98, le squadron 92 étant dissous.

Deux Mosquito sont préservés comme appareils statiques, un au Musée de la Guerre à Edimbourg et un second à l'entrée de la base aérienne d'Aberdeen.

Un appareil à été remis en état de vol par la Scotish Air Patrol dont on ne saluera jamais assez le travail extraordinaire pour maintenir vivace le patrimoine aéronautique écossais.

Caractéristiques Techniques du De Havilland DH.98 Mosquito

Type : bimoteur biplace de reconnaissance et de bombardement

Poids :  à vide : 5942kg à pleine charge : 10150kg

Dimensions :  longueur :12.43m envergure : 16.52m hauteur : 3.65m  

Motorisation : deux moteurs en ligne Rolls Royce Merlin XXIII de 1480ch chacun.

Performances : Vitesse maximale : 612 km/h Distance franchissable : 2301km plafond opérationnel : 10520m

Armement : 4 canons de 20mm Hispano et 4 mitrailleuses Browning de 7.7mm 900kg de bombes en soute ou des caméras en mission de reconnaissance. Des fusées éclairantes sont souvent embarquées sous les ailes.


Republic RF-84F Thunderflash


A la différence de la RAF, l'USAAF ne disposa pas avant la fin du second conflit mondial d'un chasseur à réaction opérationnel et performant. Le Lockeed P-80 Shooting Star arriva trop tard et le Bell P-59 Airacomet se révéla raté, étant moins rapide que certains chasseurs à moteur à piston !

En 1944, l'USAAF lança un appel d'offres pour un chasseur à réaction diurne. La firme Republic qui avait mis au point le P-47 Thunderbolt imagina un appareil à aile droite propulsé par un réacteur muni d'une entrée d'air axiale.

C'est l'acte de naissance du Republic F-84 Thunderjet qui effectua son premier vol le 28 février 1946 avant d'être mis en service en novembre 1947.

L'appareil révéla de tels problèmes structurels que l'USAF envisagea sérieusement d'annuler le programme et de retirer prématurement du service l'appareil ne fût considéré comme au point qu'en 1951 à temps pour participer à la guerre de Corée où il montra ses limites en combat aérien contre le Mig 15 un avion à aile en flèche.

En 1954 justement, les versions à ailes droites du Thunderjet (F-84A, B,C,D et G) furent rejoints par un F-84F Thunderstreak à ailes en flèches qui avait effectué lui son premier vol le 3 juin 1950.

Le deuxième prototype du F-84F fût transformé en une version de reconnaissance et rebaptisé logiquement YRF-84F Thunderflash, l'appareil effectuant son premier vol en 1952 (plus de détails après les caractéristiques techniques du F-84G).

Le F-84 connu un succès export important au vu de ses déboires originaux car dans sa version à aile droite, il allait être mis en œuvre par la Belgique, le Danemark, la France, la Grèce, l'Iran, l'Italie,les Pays-Bas, la Norvège, le Portugal, la République de Chine (Taïwan), la Thaïlande, la Turquie et la Yougoslavie.

Si les appareils américains furent retirés des services au milieu des années soixante et remplacés par des F-100 Super Sabre et F-101 Voodoo, les appareils export servirent jusqu'en 1974 au Portugal et en Yougoslavie.

Caracteristiques Techniques du Republic F-84G Thunderstreak

Type : chasseur monoplace diurne

Poids : à vide 5200kg en charge 8200kg maximale au décollage 10590kg

Dimensions : envergure 11.10m hauteur 3.84m longueur 11.60m

Motorisation : un turboréacteur Allison J35-A-29 dévellopant 24.7kN

Performances : vitesse maximale 1000 km/h (Mach 0.81) vitesse de croisière 770km/h distance franchissable 1600km (3200km en convoyage avec des réservoirs supplémentaires) plafond opérationnel 12350m

Armement : six mitrailleuses de 12.7mm Browning M3 avec 300 coups par mitrailleuse, charge militaire supérieure à 2020kg pouvant inclurne des bombes lisses, des roquettes ou une bombe nucléaire Mark 7.


Le 3 juin 1950 donc, le prototype du F-84F Thunderstreak effectua son premier vol, un  an après le lancement d'un programme pour un appareil dérivé du F-84 Thunderjet qui devait pouvoir atteindre les même performances que le F-86 Sabre.

Par rapport au Thunderjet, le Thunderstreak disposait d'une nouvelle dérive, d'ailes en flèches et d'un turboréacteur plus puissant. Provisoirement désigné XF-96A, c'est sous cette appellation qu'il effectua son premier vol. Les performances n'étant pas exceptionnellement meilleures que le F-84E, le XF-96A devint le F-84F en juillet 1950.

Suite au changement du moteur (un Wright J-65, version produite sous licence du Armstrong Siddeley Sapphire), la production fût retardée et l'appareil n'entra en service qu'en mai 1954 après que le premier appareil de série eut effectué son premier vol le 22 novembre 1952.

Outre l'United States Air Force (USAF), le F-84F fût mis en œuvre par les Pays-Bas, la Belgique, la Republique de Chine (Taïwan), le Danemark, la France, la République Fédérale Allemande, la Grèce, l'Italie, la Norvège et la Turquie.

Le deuxième prototype du Thunderstreak fût transformé en appareil de reconnaisance tactique et rebaptisé RF-84F.

Si la RSAF ne se montra pas intéressée par le F-84F _elle préféra le F-86 Sabre_ , elle eut très tôt l'idée de commander des Thunderflash pour équiper ses unités de reconnaisance.

Le RF-84F va être le premier appareil de reconnaisance à réaction de l'armée de l'air écossaise à entrer en service. Pour équiper trois squadrons, un total de quarante-huit appareils sont commandés en juin 1954 et livrés entre mars et septembre 1955.

La première unité à recevoir l'appareil est le squadron 113, une unité nouvellement créée sur la base aérienne de Schlesvig à la frontière entre la RFA et le Danemark. C'est l'unité de reconnaisance du 11th Tactical Air Wing, la composante air des Scotish Forces in West Germany (SFWG).

Elle est suivie des deux unités de reconnaisance du 4th TAW, le squadron 96 et le squadron 98 stationnés sur la base aérienne d'Aberdeen.

Cet appareil ne fit pas une longue carrière au sein de la RSAF qui ne cessa de pester contre des insuffisances techniques et son remplacement par le Mirage IIIRKS en 1966 fût vu comme une véritable bénédiction.

Situation rarissime, aucun appareil n'à été préservé en Ecosse qu'il s'agisse d'un appareil statique ou d'un appareil en état de vol.

Caractéristiques Techniques du Republic F-84F

Type : monoplace de chasse diurne

Poids : à vide 5200kg maximal au décollage 12701kg

Dimensions : longueur 13.23m envergure 10.25m hauteur 4.39m

Motorisation : un turboréacteur Wright J65-W-3 de 32.2 kN

Performances : vitesse maximale Mach 0.91 (1119km/h) au niveau de la mer, distance franchissable 1304km avec deux réservoirs supplémentaires plafond opérationnel 14000m

Armement : six mitrailleuses de 12.7mm Browning M3 avec 300 coups par mitrailleuse, charge militaire supérieure à 2020kg pouvant inclurne des bombes lisses, des roquettes ou une bombe nucléaire Mark 7. Le RF-84F pouvait embarquer jusqu'à quinze caméras.


Mirage III RKS


Comme nous venons de le voir, aucun RF-84F n'à été préservé en Ecosse. Si conserver un avion aussi ancien en état de vol est une gageure, une conservation en statique n'est pas aussi exigeante. Ce simple fait explique le peu «d'amour» pour le Thunderflash, un appareil aux performances médiocres et aux nombreux problèmes techniques.

Dès 1960, le remplacement du RF-84F est sérieusement étudié. Alors que l'acquisition de Mirage IIIC se profile pour remplacer les F-86 Sabre, l'Ecosse demande à la Générale d'Aviation Marcel Dassault (GAMD) les conditions de la mise au point d'une version de reconnaisance du Mirage IIIC.

Sans le savoir, le bureau d'études de la firme française travaillait déjà sur une version de reconnaisance destinée à remplacer les.....RF-84F Thunderflash de l'armée de l'air.

Le Mirage IIICKS entra en service en 1965 suivit un an plus tard en 1966 par une version de reconnaisance baptisée logiquement Mirage IIIRKS.

Le Mirage IIIR à été mis au point à partir d'un Mirage IIIC, le n°97 et le prototype de la version de reconnaisance du premier chasseur à aile delta français effectue son premier vol le 31 octobre 1961.

A la même époque, le bureau d'études de Dassault met également au point le Mirage IIIE et pour être strict, le Mirage IIIR est davantage un Mirage IIIE avec l'avant transformé pour recevoir  des cameras Omera en remplacement du radar Cyrano.

Les premiers appareils sont livrés à la France en 1963 et l'appareil rééquipe totalement les trois unités de la 33ème Escadre de Chasse (ER3/33 Moselle ER2/33 Savoie ER1/33 Belfort) en 1967.

Cet appareil va connaître comme ses compères -C et -E, un grand succès à l'export, étant livré à Abu Dhabi, à l'Afrique du Sud, au Pakistan et en Suisse, succès à relativiser néanmoins par rapport aux versions de chasse et d'appui-tactique, les besoins en avions de reconnaissance étant plus limités.

L'Ecosse passe commande de quarante-huit Mirage IIIRKS en juin 1965, les livraisons s'échelonant de mars 1966 à septembre 1967, le squadron 113 étant suivit du squadron 96 et du squadron 98.

Les Mirage IIIRKS étaient comparables à des Mirage IIIRD c'est à dire équipé d'une avionique copiée sur celle du Mirage IIIE et donc plus performante que celle des Mirage IIIR de première génération.

Les appareils stationnés en Allemagne effectuaient des missions de reconnaissance sur le Rideau de Fer avec parfois des incursions au dessus de la RDA et de la Tchecoslovaquie, les appareils devant jouer au chat et à la souris avec les chasseurs est-allemands et soviétiques, non sans perte puisque le squadron 113 perdit deux appareils au cours de ces missions.

Les squadrons 96 et 98 opéraient depuis la base aérienne d'Aberdeen, surveillant les Hébrides et les Orcades contre une hypothétique installation de bases clandestines soviétiques dans la région. Ils étaient également engagés au dessus de la Norvège, allant parfois jusqu'à Mourmansk.

Au total, douze appareils furent perdus durant la carrière du Mirage IIIRKS. Les douze appareils furent remplacés par des Mirage III rachetés à la France quand l'armée de l'air remplaça ses Mirage IIIRKS par des Mirage F1CR.


Si le Mirage F-1 avait équipé la RSAF nul doute que quelques F-1CR auraient été commandés

La flotte se réduisit drastiquement avec la dissolution du squadron 98 en 1994 et du squadron 113 l'année suivante, ne laissant que le squadron 96 soit seize appareils en ligne.

En dépit de la livraison par la France d'appareils pour la cannibalisation, le vieillissement des cellules rendait illusoire le maintien en service des appareils.

Un temps, l'Ecosse s'intéressa aux RF-4E de la Luftwafe, appareils retirés du service en 1994 lors de la mise en service des Tornado ECR (Electronic Combat et Reconnaisance) mais comme le projet d'acquisition de Panavia Tornado IDS, l'acquisition des RF-4E est abandonné faute de budget mais aussi à cause du scepticisme des écossais sur l'utilité de récupérer des appareils anciens et usés.

En 2006, les Mirage IIIRKS du squadron 96 sont retirés du service entrainant la dissolution de l'unité.

Un appareil à été préservé en statique sur la base aérienne d'Aberdeen puis à sa fermeture, l'appareil  à été racheté par un collectionneur qui l'à installé à l'entrée d'un lotissement de luxe.

Un appareil est présenté au musée de la Guerre à Edimbourg et un appareil en état de vol par la Scotish Air Patrol.


Caractéristiques Techniques du Dassault Mirage IIIR.

Type : monoplace de reconnaisance tactique

Poids : à vide 6600kg maximal au décollage 13700kg

Dimensions : envergure 8.22m longueur 15.50m hauteur 4.50m

Motorisation : un réacteur SNECMA Atar 09C dévellopant 6200kg de poussée avec post-combustion

Performances : vitesse maximale 1390km/h rayon d'action tactique 660km plafond pratique 17000m

Système d'armes : système de navigation couplé au radar à effet Doppler, trois cameras Omera dans le nez, une camera Omera 60 dans la quille arrière (héritée du IIIE) et un système infrarouge Cyclope

Armement : deux canons de 30mm DEFA avec 125 coups pour chaque arme et qcinq pylones, un sous le fuselage le plus souvent pour un réservoir de 2000l et quatre sous les ailes


Et maintenant ?


English Electric Canberra PR. Mk 9

Depuis le retrait du service actif des Canberra, l'armée de l'air écossaise ne dispose plus d'avions de reconnaisance spécifiques.

Elle n'est pas la seule mais la RSAF ne fait que suivre une tendance générale qui voit à la réduction des flottes d'avions de combat avec une polyvalence accru, la reconnaisance et l'observation étaient assurés par des chasseurs-bombardiers munis d'une nacelle TARPS en ce qui concerne l'Ecosse qui à décidé d'acquérir une nouvelle nacelle de reconnaisance baptisée RECO NG.

Si l'acquisition d'un appareil de reconnaissance spécifique est improbable maintenant, l'acquisition d'un drone MALE est fort probable.

Plusieurs modèles sont étudiés comme le Reaper américain ou le Sagem Patroller. Leur mise en service devrait permettre la réactivation d'un ou de deux squadrons de reconnaissance.


Le Sagem Patroller et le Reaper (ci-dessous) sont deux candidats étudiés pour l'acquisition sans cesse repoussée de drones MALE (Moyenne Altitude Longue Endurance)


A suivre

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MessageSujet: Re: ROYAUME D'ECOSSE 3.0 (Terminé)    Sam 24 Fév 2018, 11:49

F-Les avions ayant équipé l'armée de l'air écossaise (5) : les avions de transport et de soutien

Avant-propos

Les premiers avions étaient de fragiles machines de bois et de toile, des machines si fragiles qu'on pouvait se demander si l'avion pouvait être autre chose qu'une lubie d'ingénieur ou d'inventeur un peu dingue. Avec de faibles capacités, il était impensable que l'avion serve à transporter autre chose que son pilote. Vigoureux adolescent, l'avion va vite grandir, va se muscler et rapidement le transport d'hommes et de matériel va devenir possible.

Dans l'entre-deux-guerre, les français et les anglais sont les premiers à utiliser des avions de transport plus ou moins conçus pour ce rôle dans des missions de police coloniale pour ravitailler des colonnes, permettant à ces dernières de ne pas avoir à s'encombrer de moyens logistiques vulnérables à une embuscade.

Quelques années plus tard, les soviétiques crééent une arme aéroportée qui va inspirer les allemands et les français. Ils vont utiliser des avions de transport, des bombardiers convertis tout comme le feront les allemands avec le Junkers Ju52 alors que les français utilisaient majoritairement des avions de transport conçus dès l'origine pour ce rôle.

Durant le second conflit mondial, l'aviation de transport acquiert ses lettres de noblesse en assurant des ponts aériens (le Hump avec le survol de l'Himalaya pour ravitailler la Chine, Demiansk et Stalingrad) et surtout le largage de parachutistes au cours de nombreuses opérations aéroportées certaines réussies (Eben-Emael,Overlord) et d'autres ratées (Merkur,Market-Garden...).


Douglas C-47

L'Ecosse mit en œuvre des avions de transport C-47 bimoteurs et C-54 Skymaster pour des missions logistiques et pour des missions aéroportées, les Dakota et les Skymaster de la RSAF transportant les paras de la 5th Airborne au dessus de la Normandie et au dessus des Pays Bas pour les opérations Overlord et Market-Garden.


Douglas C-54 Skymaster

Dans l'immédiat après guerre, les C-47 furent retirés du service au profit du C-54 Skymaster qui devint l'avion de transport standard de la Royal Scotish Air Force (RSAF).

Lui succède un avion français, le Nord 2501 Noratlas, un avion au fuselage bipoutre qui servit pendant plusieurs années depuis l'Ecosse mais également en Allemagne de l'Ouest. Il accompagna également les casques bleus écossais lors de leurs opérations de mantien de la paix.

Un avion franco-allemand le C-160 Transall remplaça les Noratlas au sein des unités de transport de l'armée de l'air écossaise, appareils complétés par des C-130H Hercules.

Ces appareils vont essentiellement servir en Europe pour du transport de matériel, du transport de troupes pour des manœuvres, des exercices aéroportés.

En cas de guerre, les Transall et les Hercules auraient largué les parachutistes servant de pompiers sur le front ou pouvant opérer derrière les lignes ennemies sans compter de missions logistiques voir de transport de troupes. Si les Hercules sont encore en service en 2017, les Transall ont été remplacés en 2009 par des C-27 Spartan.

Outre le transport, l'armée de l'air écossaise utilisa et utilise des avions de ravitaillement en vol pour ses avions d'assaut. Après le KC-135S en service de 1980 à 2012, l'A-330MRTT l'à remplacé pour des missions de transport et de ravitaillement en vol.

L'avenir du transport aérien militaire écossais est largement assuré. Le remplacement des C-130H à été acté par le choix de l'Airbus A-400M Atlas, un avion de transport européen.


Airbus A-400M de l'Armée de l'Air

Vingt-quatre appareils ont été officiellement commandés le 8 décembre 2017 pour équiper les squadrons 61 et 64. Les livraisons devraient commencer en 2019 pour s'achever en 2025.

Le 21 décembre 2017, la RSAF à annoncé la commande de quatre Boeing C-17S Globemaster III, ces puissants quadrimoteurs étant les derniers appareils produits avant la fermeture de la chaîne de montage.


Boeing C-17 Globemaster III de la Royal Air Force (RAF)

Cette commande est une surprise car le petit royaume européen n'avait pas fait montre d'un intérêt prononcé pour l'appareil. L'Ecosse devient donc le dernier client d'un appareil utilisé  par les Etats-Unis, le Canada, l'Australie, le Royaume-Uni, l'Inde et le Qatar mais également par l'OTAN.

Les appareils qui vont intégrer le nouveau squadron 65 vont être livrés en 2018 pour le premier (il restera dans un premier temps aux Etats-Unis pour former équipages et rampants), en 2019 pour le second, en 2020 pour le troisième et en 2021 pour le dernier.

Douglas C-47 Dakota

Douglas Dakota de la RAF

Dans l'entre-deux-guerre, le transport aérien se dévellope même si le prix des billets le rendait accessible qu'à une minorité de privilégiés.

Cela n'empêchait pas plusieurs constructeurs aéronautiques comme la firme Douglas Aircraft Company de proposer plusieurs modèles d'avions qui comme leurs homologues militaires voyaient leurs performances s'accroitrent chaque jour un peu plus.

En 1934, suite à une demande de la compagnie American Airlines, Douglas dévellopa un dérivé de son Douglas DC-2 logiquement baptisé Douglas DC-3. Ce dernier effectue son premier vol en décembre 1935 et va connaître un succès d'estime avec quarante exemplaires civils construits avant guerre et vingt-huit après la fin du second conflit mondial.

Une version militaire ne tarda pas à être dévellopée, version caractérisée notamment par un plancher renforcé et ultérieurement par des réservoirs auto-obturants.

Ce prototype effectua son premier vol le 23 décembre 1941 et fût adopté sous le nom officiel de Douglas C-47 Skytrain, le terme populaire Dakota ne tardant pas à supplanter la dénomination officielle.

Avant même que l'Ecosse ne rentre en guerre, la RSAF disposait de six Douglas DC-3, des appareils rachetés aux Etats-Unis en 1939 pour servir d'appareils d'évacuation de la famille royale, du gouvernement et de certains parlementaires en cas d'invasion du territoire national. Ces appareils ne vont pas être utilisés au combat mais servir pour le transport du courrier et compenser l'interruption du trafic commercial entre l'Irlande et l'Ecosse.

La Royal Scotish Air Force (RSAF) va recevoir à  son entrée en guerre trente-deux Douglas C-47 qui vont équiper les squadrons 60 et 62 du 17th Tactical Air Wing, l'unité de transport de l'armée de l'air écossaise, le 17th TAW disposant également du squadron 61 équipé lui de C-54 Skymaster quadrimoteur.

Ces appareils vont servir pour le transport logistique, les liaisons mais également pour le largage des parachutistes écossais qu'il s'agisse de l'opération Pégase (volet aéroporté de l'opération Overlord) ou de l'opération Market-Garden en Hollande.

Les C-47 vont rester en service dans l'armée de l'air écossaise jusqu'en 1948, date à  laquelle décision est prise de ne garder que les C-54 Skymaster au sein des trois même squadrons regroupés au sein du 5th Tactical Air Wing (ex-17th TAW).

Deux appareils ont été préservés en statique à Edimbourg (musée de la Guerre) et à Aberdeen (entrée de la base aérienne) et un maintenu en état de vol par la Scotish Air Patrol.

Ce dernier à en juin 2014, effectué un saut au dessus de la Normandie pour comémorer le soixante-dixième anniversaire du débarquement en Normandie.

L'appareil à également été utilisé par la marine pour ses propres missions de soutien logistique.

Caractéristiques Techniques du Douglas C-47 Skytrain/Dakota

Type : bimoteur de transport militaire

Poids : à vide 8266kg maximal 11793kg maximal au décollage 14061kg charge utile 2700kg

Dimensions : Envergure 29.41m Longueur 19.43m Hauteur 5.18m

Motorisation : deux moteurs radiaux Pratt & Whitney R-1830-90C Twin Wasp 14 cylindres de 1200ch chacun entraînant des hélices tripales.

Performances : vitesse maximale 360 km/h à 3050m vitesse de croisière 257 km/h Plafond opérationnel 8045m Distance franchissable : 2575km (5795km en convoyage).

Equipage : 3 hommes plus 21 à 32 passagers ou 16 parachutistes équipés ou 28 hommes de troupes


Douglas C-54 Skymaster


Comme pour le C-47 Skytrain, le Douglas C-54 Skymaster à pour origine un avion commercial, le Douglas DC-4.

Ce dernier à une origine unique. C'est l'alliance des cinq grandes compagnies aériennes de l'époque (United Airlines, American Airlines, Eastern Air Lines, Transcontinental & Western Airlines [TWA] et Pan American World Airways [plus connu sous le nom de Panam] ) qui finança la construction d'un appareil même si les deux dernières se retirèrent du programme en cours de route.

Le prototype effectue son premier vol le 7 juin 1938 et se révéla aussi performant que coûteux ce qui explique que le DC-4E resta unique et fût supplanté par le DC-4A moins ambitieux. L'unique DC-4E fût acquis par le Japon, démonté et étudié, le fruit de ce travail de reverse ingeniering aboutissant à des prototypes de bombardiers lourds (G5N,G8N).

Alors que la guerre fait rage en Europe et menace dans le Pacifique, l'USAAF décide d'acquérir le DC-4 dans une version militarisée baptisée C-54 Skymaster qui effectua son premier vol le 14 février 1942.

La Royal Scotish Air Force (RSAF) va acquérir en 1943 seize Douglas C-54C mis en œuvre par le squadron 61.

A la différence des C-47 utilisés aussi bien pour le transport de parachutistes et le transport logistique, les C-54 furent utilisés exclusivement pour le transport logistique et les liaisons entre l'Ecosse, les Etats-Unis et l'Europe continentale.  

En compagnie des C-47 des squadrons 60 et 62, les C-54 formaient le 17th Tactical Air Wing (17th TAW) devenu après guerre le 5th TAW.

En 1948, des C-54 supplémentaires vont remplacer les C-47 usés et c'est avec cet appareil que les trois squadrons vont participer au pont aérien de Berlin (25 juin 1948 au 12 mai 1949) depuis les bases aériennes américaines de Wiesbaden et de Francfort.

Les Douglas C-54 ont été utilisés par l'armée de l'air écossaise jusqu'en 1956, date de leur remplacement par un avion français, le Nord 2501 plus connu sous le nom de Noratlas.

Caractéristiques Techniques du Douglas C-54G Skymaster

Type : avion de transport quadrimoteur

Poids :à vide 17660kg en charge 28000kg maximal au décollage 33000kg

Dimensions : longueur 28.6m envergure 35.8m hauteur 8.38m

Motorisation : quatre moteurs radiaux Pratt & Whitney R-2000-9 de 1080ch chacun

Performances : vitesse maximale 442 km/h vitesse de croisière 310 km/h distance franchissable 6400km plafond opérationnel 6800m

Equipage : quatre hommes et jusqu'à cinquante hommes de troupes.



Nord Aviation 2501 Noratlas


Quand le second conflit mondial se termine, l'armée de l'air française dispose d'un matériel hétéroclite notamment dans le transport avec des Junkers Ju-52 et des C-47. Cette flotte pose de sérieux problèmes logistiques alors que les moyens sont comptés.

D'où le lancement en 1947 d'un programme pour un avion de transport moderne. Nord Aviation propose son Nord 2500, Bréguet son Br891 Mars et Sud-Ouest Aviation, son SO-30C.

C'est le premier qu'il emporte, cet appareil est reconnaissable entre-tous avec son fuselage bi-poutre, typique des avions de transport militaire de l'époque puisque cette formule à été utilisée par les C-82 Packet,  C-119 Flying Boxcar et Armstrong Whitworth Argosy.

Le premier prototype du futur Noratlas effectue son premier vol le 10 septembre 1949. Propulsé par des Gnome Rhône, son développement s'arrête là, les moteurs en question étant trop peu puissants et le deuxième prototype effectue son premier vol avec des moteurs Bristol Hercules fabriqués sous licence par la SNECMA.

Suite à des essais satisfaisants, un premier lot de 34 exemplaires est commandé le 10 juillet 1951 suivit d'autres, l'armée de l'air française ayant mis en œuvre un total de 208 appareils, les premiers appareils étant livrés en juin 1953. Il va être exporté en Allemagne de l'Ouest, en Israël, en Grèce, au Portugal et en Ecosse.

En effet, en 1954 pour remplacer les C-54 usés, la RSAF étudia plusieurs modèles d'avions de transport médian et sélectionna le Noratlas, passant commande en janvier 1955 de soixante-quatre appareils pour équiper ses quatre escadrons de transport.

Les premiers appareils sont livrés en septembre et la commande est honorée en juin 1956, les quatre unités étant transformées sur le nouvel appareil en juin 1957.

Outre les trois squadrons préexistants équipés de C-54, le Noratlas va équiper le squadron 114 du 11th Tactical Air Wing (11th TAW), la composante aérienne des SFWG.

Comme son prédécesseur, le Noratlas va servir d'appareil de transport de troupes et de logistique pour soutenir les Scotish Forces in West Germany (SFWG) mais va également être utilisé pour soutenir les parachutistes écossais qui en cas de conflit ouvert en Europe centrale auraient du être largués sur le front pour servir de pompiers et tenter de rétablir un front cohérent à défaut d'être strictement continu.

Sur les soixante-quatre appareils utilisés par l'Ecosse, six ont été perdus par accident, deux en mer (équipages portés disparus présumés morts), un en Ecosse (équipage sauf), un en Norvège (équipage tué)  et deux en Allemagne (équipage sauf), réduisant la flotte à cinquante-huit appareils.

Le Noratlas est resté en service jusqu'en 1975 date à laquelle il à été remplacé par l'Allianz C-160 Transall (squadrons 60, 62 et 114) et par le Lockeed C-130H Hercules (squadron 61).

Un appareil à été préservé au Musée de la guerre d'Edimbourg, un deuxième en statique sur la base aérienne de Dumfries et un troisième en état de vol par la Scotish Air Patrol.
Sur le plan du camouflage, les premiers Noratlas étaient peint en gris metallisé, une peinture appliquée en usine en France.

En 1962, les appareils ont reçu un camouflage à trois tons, un vert foncé, un vert plus clair et du noir, camouflage qui couvrit les appareils jusqu'à leur retrait du service actif. La marine à également utilisé l'appareil avant de le remplacer également par des C-160 Transall.

Caractéristiques Techniques du Nord N-2501 Noratlas

Type : bimoteur de transport tactique

Poids : à vide 13302kg maximal au décollage 20603kg charge utile habituelle 8458kg

Dimensions : longueur 21.96m envergure 32.5m hauteur 6.0m

Motorisation : deux Bristol Hercules 738/739 fabriqués sous licence par la SNECMA dévellopant chacun 2090ch

Performances : vitesse maximale 405 km/h (440km/h vide) vitesse de croisière 320 km/h à 1500m distance franchissable 2500km plafond opérationnel 7100m

Equipage : 4 ou 5 hommes d'équipage, 45 soldats ou 36 parachutistes ou encore dix-huit patients avec le personnel médical adapté.


Allianz C-160 Transall


Le Noratlas est entré en service en 1954 mais dès la fin des années cinquante, l'armée de l'air française songe à le remplacer par un appareil affichant de meilleures capacités avec une plus grande flexibilité que le Bréguet Br765 Sahara, un quadrimoteur, version militaire d'un avion civil, le Bréguet Deux Ponts.

Plusieurs modèles sont proposés comme un dérivé du Hurel Dubois HD-33, un avion à aile à grande envergure, le Nord Aviation Nord 2506, une adaptation du Noratlas avec deux turboréacteurs en bout d'aile, des aérofreins et des atterrisseurs renforcés pour améliorer ses capacités tout terrain tandis que Bréguet propose son Br941, un avion à décollage et atterrissage court aux performances remarquables qui se payent par une complexité et une autonomie en charge trop faible.

Pour diminuer les coûts, l'idée d'une coopération internationale émerge rapidement. La RFA et l'Italie sont approchés pour remplacer le Noratlas pour la première, le C-119 pour la seconde. L'Italie se retire rapidement du projet pour des raisons financières, ne laissant que Paris et Bonn en course.

Parallèlement aux négociations industrielles entre Nord Aviation et des partenaires allemands fabriquant sous licence le Noratlas (Weser Flugzeugbau et Hamburger Flugzeugbau), les état-major se mettent d'accord sur des spécifications communes.

La fiche programme publiée en août 1958 demande un avion capable de transporter huit tonnes en mode tactique (1200km avec les 300 derniers en basse altitude) ou en mode logistique sur 4500km. Le programme est un temps menacé par l'arrivée du Lockeed C-130 Hercules mais le programme est définitivement validé en décembre 1958.

Un consortium baptisé «Tranporter Allianz» est mis sur pied pour gérer le programme, donnant naissance au nom Transall sous lequel sera connu le C-160, le C désignant un avion cargo et le chiffre «160» désignant la surface alaire (160m²).

Le 16 décembre 1959, un contrat intergouvernemental est signé pour financer les frais d'études et la construction de trois prototypes et de deux cellules d'essais. Le premier prototype effectue son premier vol le 25 février 1963, le deuxième suit le 25 mai et le troisième le 19 février 1964.

L'appareil est mis en service le 26 avril 1968 au cours d'une cérémonie binationale franco-allemande.

Outre ces deux pays concepteurs, le Transall va être exporté en Turquie (avec des appareils destinés initialement à l'Allemagne), en Afrique du Sud et en Ecosse.

La Royal Scotish Air Force (RSAF) cherche à remplacer ses Noratlas au sein de trois squadrons, les squadrons 60, 62 et 114, les deux premiers intégrant le 4th Tactical Air Wing (4th TAW) stationné à Dumfries et le troisième étant stationné au sein du 11th Tactical Air Wing (11th TAW) à Schlesvig en Allemagne Fédérale.

Ce sont donc quarante-huit Transall qui vont être commandés et livrés à l'armée de l'air écossaise entre septembre 1971 et mai 1972, les avions venant pour un tiers des usines allemandes et pour les deux derniers tiers de France, les avions ralliant ensuite en vol l'Ecosse ou l'Allemagne et la base de Schlesvig.

Ils remplacent les Noratlas arrivés en bout de course. A la différence de leurs prédecesseurs, ils portent dès l'origine un camouflage, signe tangible de leur utilisation massive à basse altitude. Le dessin est identique à leurs prédécesseurs avec un camouflage trois tons, un noir, un vert foncé et un vert plus clair.

Les marques de nationalité sont représentés par le lion rouge sur fond jaune sur le côté gauche de l'appareil, sous l'emplacement du pilote, le drapeau écossais est présent sur la dérive et sur le côté droit de l'appareil, figure l'insigne de l'unité.

La mention «ROYAL SCOTISH AIR FORCE» encadrée par deux cocardes bleu marine et blanche n'est pas présente systématiquement du moins jusqu'en 1982 quand sa présence devient obligatoire. Les Transall étaient utilisés pour différentes missions, des missions de combat et de soutien logistique.

Sur le plan des missions de combat, on trouve en premier lieu le transport de troupes et le largage des parachutistes de la 5th Airborne Brigade.
Il était ainsi prévu de larguer des paras en Norvège pour soutenir l'armée norvégienne ainsi qu'en Allemagne pour freiner à défaut de stopper l'avancée des forces du Pacte de Varsovie.

Les C-160S de la RSAF auraient également mené un vaste pont aérien depuis l'Ecosse en direction de l'Allemagne Fédérale ou du Benelux pour transporter plus rapidement que par voie maritime des renforts. Il était même prévu qu'ils puissent servir de bombardiers de fortune en larguant des bombes par la rampe arrière !

A côté du transport de troupes, il y à le transport logistique, le transport de matériel au profit de l'armée de terre (armes, munitions, véhicules légers) et de l'armée de l'air pour soutenir les avions de combat.

La capacité du Transall à se poser sur des pistes sommairement aménagées est un atout remarquable, rendant l'appareil moins dépendant des bases aériennes traditionnelles.

Durant sa carrière longue de trente ans, le Transall n'à connu que peu de pertes, un appareil étant perdu en mer en mars 1986, un autre s'écrase dans les Orcades en novembre 1987 _équipage tué à chaque fois_ et un troisième appareil étant perdu par incendie sur la base de Dumfries mais heureusement sans pertes humaines.

Un temps l'Ecosse à envisagé le rachat des C-160 sud-africains pour remplacer ses trois appareils perdus mais elle y à finalement renoncé.

La flotte se réduit à nouveau en 1996 avec la dissolution du squadron 114, l'élément transport du 11th TAW, réduisant la flotte opérationnelle à trente-deux appareils.

Sur les seize appareils en trop, deux furent utilisés pour l'entraînement et la formation des jeunes pilotes, un préservé en statique sur la base aérienne de Dumfries, un mis sous cocon en vue de le préserver en état de vol au sein de la SAP, quatre feraillés et les quatre derniers revendus à la France  pour récupérer le maximum de pièces détachées.

En 1983, les Transall écossais ont tous reçu une perche de ravitaillement en vol pour augmenter leur autonomie mais à la différence des appareils français, ils ne furent pas utilisés pour le ravitaillement en vol au delà de quelques essais techniques.

Le Transall est resté en service jusqu'en septembre 2009 quand il à été définitivement remplacé au sein des squadrons 60 et 62 par l'Alenia C-27J Spartan soit trente-deux appareils en service pour encore de longues années.


Aliena C-27J Spartan

La marine à également utilisé le Transall au sein du squadron VC-2. Ces appareils intensément utilisés ont été retirés du service actif en septembre 1990 et non remplacés, l'armée de l'air se chargeant des missions logistiques de la marine. Les appareils de la marine n'étaient plus en état de vol mais ont été une précieuse réserve de pièces détachées. Les carcasses étant ensuite feraillées ou amenés sur des polygones de tir pour servir de cibles.

Caractéristiques Techniques du Transport Allianz C-160 Transall

Type : avion de transport tactique biturbopropulsé

Poids : à vide 30000kg pleine charge 54000kg charge utile 16000kg

Dimensions : longueur 32.40m envergure 40m hauteur 11.78m

Motorisation : deux turbopropulseurs Rolls Royce Tyne Rty.20 Mk22 de 6100ch actionnant chacun une hélice quadripale

Performances : Vitesse maximale : 510 km/h distance franchissable : 5500km (1200km à pleine charge) plafond opérationnel : 8500m

Capacités : 5 membres d'équipage 91 passagers ou 87 parachutistes (60 quand il s'agit de parachutistes équipés) ou 62 civières pour les EVASAN


Lockheed C-130H Hercules

Lockheed C-130H Hercules belge

Quand la seconde guerre mondiale se termina, les américains démobilisèrent rapidement leurs forces pour revenir vers un format plus compatible avec le temps de paix. Il se fallut de peu pour que les Etats-Unis retourne à leur isolationnisme post première guerre mondiale mais la rupture de la Grande Alliance et l'éclatement de la guerre froide ruina ce possibilité.

Quand la Corée du Nord envahit la Corée du Sud le 25 juin 1950, l'armée américaine est équipée à la fois de matériel ayant participé au second conflit mondial et des équipements arrivés trop tard pour cela.

C'est notamment le cas dans le domaine de l'aviation de transport dont l'épine dorsale était composée de Curtiss C-46 Commando, de Douglas C-47 Skytrain et de Fairchild C-119 Flying Boxcar.

Ces appareils montrèrent leurs limites durant le premier conflit armé de la guerre froide. Aussi dès le 2 février 1951, l'United States Air Force (USAF) lança un General Operating Requirement (GOR) pour un nouvel avion de transport.

Boeing, Douglas,Fairchild,Lockheed, Martin,Chase Aircraft, North American,Northrop et Airlifts Inc proposèrent des projets destinés à répondre aux caracteristiques techniques suivantes :

-92 passagers ou 72 soldats ou 64 parachutistes

-Une soute de 12m de long sur 2.7m de haut et 3m de large.

-Une capacité à opérer depuis des terrains peu préparés avec une rampe cargo

Ce qui fit la différence entre le projet Lockheed et les autres c'est l'apparition du turbopropulseur Allison T56 conçu spécifiquement pour cet appareil qui emporta le concours face à un appareil proposé par Douglas, lui aussi propulsé par quatre turbopropulseurs.

Le Lockheed L-206 bientôt connu sous le nom de YC-130 effectua son premier vol le 23 août 1954, marquant le début d'une histoire qui se poursuit encore aujourd'hui.

Les premiers appareils sont livrés à l'United States Air Force (USAF) en décembre 1956 sous le premier modèle de série, logiquement baptisé C-130A, cette version étant produite jusqu'en 1959, date à laquelle lui succède le modèle B.

En 1962, le C-130E entra en service et marqua la dernière version du Hercules de première génération, cedant ensuite la place au C-130H qui allait être en production du début des années soixante (premières livraisons à l'armée de l'air néo-zélandaise en 1964) à 1996 même si à partir de 1974, une version améliorée baptisée C-130H-30 entra en production.

Cette version ne céda le pas que dans les années quatre-vingt dix avec le lancement de la production du C-130J Super Hercules.

Avec une carrière aussi longue (plus de cinquante ans) et le poids politique et militaire des Etats-Unis, l'Hercules à connu un succès formidable à l'exportation.

Il est (où à été) utilisé par l'Afghanistan, l'Algérie,l'Angola,l'Argentine,l'Australie,l'Autriche,le Bangladesh, la Belgique (un temps approché pour le programme Transall), la Bolivie, le Botswana, le Brésil, le Cameroun,le Canada,le Tchad, le Chili, la République de Chine (Taïwan), la Colombie, le Danemark, l'Equateur, l'Egypte, l'Erythrée, l'Ethiopie, la France, le Gabon, la Grèce, le Honduras, l'Inde,l'Indonésie, l'Iran,l'Irak, Israël, l'Italie,le Japon, la Jordanie,le Koweït, le Liberia, la Libye, la Malaysie, le Mexique, le Maroc, les Pays-Bas, la Nouvelle-Zélande, le Niger, le Nigeria, la Norvège, Oman, le Pakistan, le Pérou, les Philippines, la Pologne, le Portugal,la Romanie,l'Arabie-Saoudite,Singapour, l'Afrique du Sud, la Corée du Sud, l'Espagne, le Sri Lanka,le Soudan, la Suède,la Thaïlande,la Tunisie,la Turquie, les Emirats Arabes Unis, le Royaume-Uni_un temps approché pour le programme Transall_, l'Uruguay, le Sud-Vietnam, le Yemen et la Zambie.

L'Ecosse elle aussi met en œuvre le C-130H Hercules. Dans le cadre du remplacement des Noratlas, il était prévu un temps de remplacer tous les Nord 2501 par des C-160S Transall.

La possibilité d'augmenter les capacités du transport aérien et un prix inférieur aux Transall réussit à convaincre les opérationnels et les politiques écossais qu'acquérir quelques Hercules serait une excellente affaire pour tout le monde.

Le squadron 61 du 5th Tactical Air Wing (4th TAW) basé lui aussi à Dumfries est choisit pour recevoir ce nouvel appareil. Seize C-130H sont commandés en septembre 1974 et livrés entre janvier et avril 1975, permettant aux Noratlas de prendre une retraite bien méritée.

Les Hercules écossais effectuaient comme leurs ainés et comme leurs compères Transall des missions de transport logistique en direction de l'Allemagne fédérale en soutien des SFWG mais également sur d'autres continents pour soutenir les contingents écossais portant le béret et le casque bleu.

Ils vont effectuer également des missions de transport de troupes et le largage des paras de la 5th Airborne Brigade, chargée en cas de conflit de servir de pompiers pour tenter de rétablir un front cohérent à défaut d'être continu.

Un appareil est perdu en mer le 14 mars 1990 (équipage tué) et un autre est détruit à l'aterrissage à Dumfries en août 1998, l'équipage s'en tirant par quelques blessures et une grosse frayeur. Ces deux appareils ont été remplacés par des C-130H issus des surplus de l'USAF.

Les C-130H sont toujours en service en 2017 mais leur remplacement est proche. Ils ont subit d'ailleurs entre 2005 et 2007 une remise en état pour leur permettre de tenir une dizaine d'années en plus, l'achat d'avions ex-américains et anciennement norvégiens (l'armée de l'air norvégienne étant passée au C-130J en 2008) permettant d'attendre relativement sereinement l'arrivée du remplaçant même si les heures d'entretien entre les vols ne cessent d'augmenter.

Comme nous l'avons vu plus haut, la Royal Scotish Air Force (RSAF) à choisit de remplacer le C-130H par l'Airbus A-400M, un appareil quadrimoteur aux capacités supérieurs. Vingt-quatre appareils ont été commandés pour une livraison prévue entre 2019 et 2025 même si le calendrier pourrait être décalé avec la livraison de Boeing C-17S Globemaster III.

Caractéristiques Techniques du Lockeed C-130H Hercules

Type : avion de transport tactique quadriturbopropulsé

Poids : à vide 33063kg à pleine charge 79380kg

Dimensions : longueur 29.79m envergure 40.41m hauteur 11.9m

Motorisation : quatre turbopropulseurs Avco-Lyncoming T56-A-15 de 4910ch chacun entrainant des hélices quadripales

Performances : Vitesse maximale : 620 km/h Distance franchissable : 7410km plafond opérationnel : 7010m

Capacités : Equipage composé de 2 pilotes, 1 mécanicien de de bord, 1 navigateur et 1 chef de soute; 92 hommes de troupe ou 64 parachutistes ou 19690kg de fret.


Alenia C-27J Spartan


A l'origine du C-27J Spartan figure un appareil italien, le Fiat (ultérieurement Aeritalia et enfin Alenia) G-222, un petit bimoteur issu d'une demande de l'OTAN de 1962 pour un petit avion de transport à décollage et atterissage court/vertical.


Alenia G-222

Il s'agissait d'assurer le soutien des chasseurs à décollage et atterissage court ou vertical que l'OTAN prévoyait de s'équiper pour réduire sa dépendance aux bases aériennes vulnérables à une frappe soviétique.

Les projets de chasseurs à décollage vertical comme le Mirage IIIV Balzac n'ayant pas aboutit, le Fiat G.222 est transformé comme un avion de transport tactique classique avec des turbopropulseurs plus puissants mais sans réacteurs de sustentation.

Le prototype effectue son premier vol le 18 juillet 1970 et après l'évaluation de deux appareils, l'armée de l'air italienne passe commande de 44 appareils qui entrent en service à partir d'avril 1978 avant d'être exporté en Argentine, au Nigéria, en Somalie, au Venezuela et en Thaïlande.

La Libye commanda également des G-222 mais pourvus de moteurs et d'une avionique différente  pour contourner l'embargo américain. Il à été ensuite exporté au Nigéria, au Pérou, en Tunisie, au Venezuela et à Dubaï.

En 1990, plus de dix ans après sa mise en service au sein de l'Aeronautica Militaire Italiana (AMI), il est commandé par l'USAF comme appareil de transport intra-théâtre, réalisant ce que les pilotes de la Force Aérienne de Projection française appelent dans leur jargon du brouetage.

De cette acquisition découla la mise au point d'une variante nettement améliorée, l'Alenia C-27J Spartan issu d'une coopération entre Alenia et Lockheed.

Caractéristiques Techniques du Alenia G.222

Type : avion de transport tactique biturbopropulsé

Poids : à vide 14590kg maximal au décollage 28000kg

Dimensions : longueur 22.70m envergure 28.70m hauteur 9.80m

Motorisation : deux turbopropulseurs General Electric T64-GE-P4D de 3400ch chacun

Performances : vitesse maximale 540 km/h à 4575m vitesse de croisière 439 km/h à 6000m distance franchissable (charge maximale embarquée) 1371km distance franchissable en configuration convoyage 4633km plafond opérationnel 7620m

Equipage et capacité : quatre hommes (commandant de bord/pilote, copilote, un radio-opérateur et un chef de soute) 9 tonnes de charge utile ou 53 hommes ou 36 civières en configuration EVASAN.


C'est en 1995 qu'Alenia et Lockheed Martin entamèrent des discussions pour dévelloper une version améliorée du G.222 en utilisant notamment des éléments issus du C-130J (notamment son cockpit tous écrans). Il était également question de turbopropulseurs T-64 plus puissants.

Baptisés C-27J en 1996, ce programme fût géré par la  Lockheed Martin Alenia Tactical Transport Systems (LMATTS) à partir de 1997.

Comme souvent le projet à évolué avec notamment des moteurs plus puissants ce qui donne au Spartan de bien meilleures performances que son ainé (ce qui est un minimum pour deux appareils séparés par quarante années d'évolution des techniques aéronautiques).

Le programme se compliqua quand Lockheed proposa le C-130J pour le programme Joint Cargo Aicraft destiné à offrir un appareil de transport de théâtre à l'USAF et à l'US Army, cette dernière voulant remplacer ses C-23 Sherpa et réduire l'usure de sa flotte de CH-47 fortement solicitée.

Cela entraina la dissolution de la joint-venture LMATTS en 2006. L'appareil allait désormais être dévellopé par la Global Military Aicraft Systems (GMAS), une joint-venture réunissant Alenia, Boeing et L-3 Communications.

Le programme JCA opposa le C-27J Spartan et le C-295 proposé par la joint-venture Raytheon/EADS North America. En juin 2007, le Spartan est sélectionné pour équiper l'US Army, l'Air Force, l'Air National Guard et l'Air Force Special Operations Command.

Alors que le premier C-27J américain n'avait pas encore volé, la Royal Scotish Air Force sélectionna le Spartan pour remplacer le C-160.

Les deux appareils n'appartenaient pas à la même classe mais un appareil plus moderne et plus facile à entretenir était jugé préférable à un appareil de plus grande capacité mais usé et vieillissant.

Trente deux appareils sont commandés en septembre 2007 de préférence à l'EADS C-295 et les livraisons se sont échelonnés entre juin 2008 et mars 2009. La mise en service du Spartan à eu lieu officiellement le 4 mai 2009 au cours d'une cérémonie organisée sur la base aérienne de Dumfries.

Outre les Etats-Unis, l'Ecosse et l'Italie, le Spartan à été commandé par la Roumanie, la Bulgarie, la Grèce, la Lituanie, le Maroc, le Mexique et le Pérou.

En septembre 2012, un appareil à été perdu à l'aterrissage à Dumfries et remplacé par un des quatre appareils commandés un mois plus tôt (les superstitieux y verront peut être une coïncidence).

Un appareil est utilisé par la patrouille acrobatique Freedom Arrow comme appareil de soutien en remplacement d'un Lockeed L-100 loué depuis 2000 en remplacement d'un Noratlas à bout de souffle. Les deux derniers sont utilisés comme appareils d'entraînement et d'essais.

Caractéristiques Techniques d'Alenia C-27J Spartan

Type : avion de transport tactique biturbopropulsé

Poids : à vide 17000kg à pleine charge 31800kg

Dimensions : longueur 22.70m envergure 28.70m

Motorisation : deux turbopropulseurs Rolls Royce AE2100D2 de 4700ch chacun entrainant des hélices à six pales

Performances : Vitesse maximale : 602 km/h distance franchissable : 2150 à 5925km en fonction de la charge.

Equipage et Capacités : 2 pilotes et 1 chef de soute; 9 tonnes de fret ou 53 hommes ou 46 parachutistes ou 36 civières et 6 convoyeurs.
 

Boeing KC-135S Stratotanker


Au cours du second conflit mondial, l'apparition du réservoir supplémentaire largable décupla les capacités des chasseurs. Pour un prix relativement modique, l'appareil pouvait aller beaucoup plus loin.

Grace à ce réservoir supplémentaire, les P-51 purent accompagner sans problèmes les bombardiers lourds jusqu'à Berlin et étriller la chasse allemande en utilisant les bombardiers comme appâts (au grand dam des équipages de ces derniers).

L'après second conflit mondial vit l'apparition du ravitaillement en vol au travers notamment de la première citerne volante, le Boeing KC-97 un dérivé lointain du B-29.

L'idée de ravitailleurs en vol apparaît dans le contexte de la guerre froide et de la crainte de l'holocauste nucléaire, réduisant les infrastructures civiles et militaires à néant.

En attendant la mise au point de missiles balistiques efficaces, le seul vecteur du feu nucléaire était l'avion qui bien qu'efficace était dépendant des bases aériennes pour le ravitaillement en carburant.

Comme jadis pour le ravitaillement à la mer, germa l'idée de ravitailler les avions en vol et ainsi de les maintenir en vol quasiment indéfiniment, les seules limites étant l'huile et la résistance physique et psychologique de l'équipage.

Cela permettait ainsi au Strategic Air Command (SAC) de maintenir en permanence en vol des bombardiers chargés de bombes nucléaires comme le célèbre B-52 Stratofortress.

En 1954, le SAC lança un appel à projet concernant un avion de ravitaillement en vol à réaction pour remplacer le KC-97. Lockeed proposa une version adaptée d'un appareil commercial n'ayant pas encore volé, le Lockheed L-193 Constellation II et Boeing de proposer son model 717, un cousin du célèbre Boeing 707.

Dans un premier temps, le projet Lockheed fût choisit mais comme solution interimaire, l'USAF commanda 250 KC-135A. Comme souvent dans ce genre de situation,  l'interimaire fût titularisé et le projet Lockheed abandonné, l'avion n'étant jamais construit. Le premier vol eut lieu le 31 août 1956 et sa mise en service en 1957.

Dès 1970, la Royal Scotish Air Force (RSAF) identifia son besoin de citernes volantes mais peina à convaincre les politiques et ce jusqu'en 1978 quand les budgets furent débloqués pour pouvoir acquérir six KC-135S (Scotland).

Ces appareils furent livrés en 1980 et mis en œuvre au sein du squadron 63. Sa mission principale était de soutenir les F-111S lors de leurs missions d'interdiction maritime ou d'interdiction contre les arrières du pacte de Varsovie.

En 2012, les KC-135S ont été retirés du service, privant la RSAF de toute capacité en terme de ravitaillement en vol. La raison est le coût de l'entretien d'avions vieillisants ainsi que celui d'une modernisation qui n'aurait prolongé la vie des appareils concernés que de cinq à dix ans grand maximum.Cette carence est jugée importante d'où le lancement dès le printemps 2013 d'un appel d'offres pour quatre à huit avions de transport et de ravitaillement en vol.

Après avoir étudié le KC-767 et le KC-130J, la Royal Scotish Air Force (RSAF) à choisit en janvier 2014 l'Airbus A-330 MRTT (Multirole Transport Tanker) commandé à quatre exemplaires qui ont  été livrés en 2015 pour le premier, en 2016 pour les deux autres et en 2017 pour le dernier.

Plus polyvalent que le KC-135, il augmentera encore les capacités de projection lointaine de l'armée de l'air écossaise, le MRTT étant à la fois un ravitailleur en vol et un avion de transport.


Airbus A-330MRTT de la Royal Air Force (RAF)

Dans le cadre des investissements décidés récemment par le gouvernement écossais, l'acquisition d'A-330MRTT supplémentaires (on parle de deux à quatre appareils) n'est pas exclue mais rien n'à été décidé pour le moment.

Caractéristiques Techniques du Boeing KC-135R Stratotanker

Type : avion de ravitaillement en vol quadrimoteur

Poids : à vode 44663kg en charge 135000kg en charge normale 90700kg maximal au décollage 146000kg

Dimensions : longueur 41.53m envergure 39.88m hauteur 12.70m

Motorisation : quatre turboréacteurs CFM International CFM-56 de 96.2 kN chacun

Performances : vitesse maximale 933 km/h vitesse de croisière 853 km/h à 9144m distance franchissable 2419km (avec 68 tonnes de carburant), distance franchissable en configuration de convoyage 17766kg plafond opérationnel 15200m

Capacités : 37 passagers ou 37600kg de fret. Peut embarquer jusqu'à 90 tonnes de carburant

Equipage : trois ou quatre hommes (pilote, copilote, un opérateur ravitaillement et parfois un navigateur)


A suivre

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MessageSujet: Re: ROYAUME D'ECOSSE 3.0 (Terminé)    Lun 26 Fév 2018, 10:40

G-Les avions ayant équipé l'armée de l'air écossaise (6) : les avions d'entraînement

Avant Propos

A la création des différentes armées de l'air ou du moins des corps aériens (ou des services) dépendant de l'armée de terre et de la marine, la question de l'entraînement ne se posait pas, la plupart des pilotes s'étaient formés eux même ou étaient formés sur le tas, les premiers appareils étant relativement facile à prendre en main.

Après la première guerre mondiale, la «démocratisation» des armées de l'air nécessita des appareils d'entraînement pour former des gens totalement ignorant des choses de l'aviation, des biplaces à double commande avec l'élève en place avant et le moniteur en place arrière.

Le premier avion d'entrainement de l'armée de l'air écossaise fût le célèbre De Havilland DH.82 Tiger Moth, un biplan largement exporté et utilisé jusqu'au milieu du second conflit mondial en compagnie de son successeur, le North American T.6 Texan, un monomoteur monoplan biplace, utilisé également par la France pour la lutte contre-insurectionnelle en Algérie.

L'apparition de la propulsion à réaction dans les unités de combat à naturellement un impact sur les unités d'entraînement qui se voient équiper de deux avions d'entrainement,  un avion primaire à moteur à piston, le North American T.28 Trojan et un avion de transformation opérationnelle ou de spécialisation à la chasse, le Folland Gnat.

Cette dualité subsiste jusqu'au début des années quatre-vingt quand le Trojan et le Gnat sont remplacés par un seul et unique appareil, l'Alpha Jet E qui avait triomphé du Savoia-Marchetti S.211 et du Bae Hawk. En 1986, le Pilatus PC-9 est choisit pour permettre l'entrainement initial avant le passage sur Alpha Jet E.

Pour la formation des appareils multimoteurs, il n'y eut longtemps pas d'étape intermédiaire entre l'avion d'entraînement et les multimoteurs. Ce vide sera comblé seulement en 1980 par l'acquisition d'Embraer Xingu II, un petit bimoteur brésilien, toujours en service actuellement.

Quel est l'état en 2017 des forces d'entrainement de la Royal Scotish Air Force (RSAF) ? Les Alpha Jet E sont en bon état bien que vieillissant. Ils ont subit au début des années 2000 un chantier de modernisation pour leur permettre de tenir une quinzaine d'années avant leur remplacement par un appareil plus moderne. Les Pilatus PC-9 pourraient être remplacés à moyen terme.

Les Embraer Xingu II pourraient être remplacés prochainement par un nouveau bimoteur d'entraînement dont le modèle est encore inconnu à la différence du remplacant de l'Alpha Jet qui sera l'Aermacchi Mi346 Master.

Comme souvent le seul obstacle c'est l'argent, les budgets d'équipement étant siphonés par l'achat des remplaçants du duo F-16/Jaguar, du C-130H et des KC-135S.

Les avions d'entrainement écossais (1) : avions à moteur à piston

Comme nous l'avons vu en introduction, les premiers pilotes militaires écossais se formèrent soit eux mêmes ou furent formés sur le tas à bord des avions opérationnels.

Quand la RSAF fût créée en 1925, la priorité était de s'équiper d'avions de combat, les avions de formation étaient le cadet des soucis des aviateurs écossais. Au mieux, le Bréguet XIV, biplace de reconnaissance et de bombardement pouvait servir imparfaitement d'avion d'entraînement même si l'absence de double commande rendait son usage problématique.

A l'orée des années trente, il fallut se rendre à l'évidence qu'un avion d'entrainement était indispensable pour former de nouvelles générations de pilotes, les vétérans du premier conflit mondial commençant à se faire vieux.

L'armée de l'air écossaise se tourna vers l'Angleterre pour fournir l'appareil d'entrainement idéal, un appareil qui devait être simple d'utilisation et d'entretien. Cet appareil c'est un petit biplan, le De Havilland Tiger Moth.


De Havilland DH-82 Tiger Moth en vol

Ce petit biplan est issu du De Havilland DH.60 Gipsy Moth, un avion plus ancien. Répondant à l'Air Ministry specification 13/31 pour un avion d'entrainement primaire, le Tiger Moth effectue son premier vol le 26 octobre 1931 avant d'être mis en service dans la Royal Air Force (RAF) l'année suivante en février 1932.

L'appareil à connu un succès remarquable étant exporté en Australie (RAAF et RAN), en Belgique (post-WWII), au Brésil (Armée de l'air et Marine), en Birmanie, au Canada (RCAF et RCN), à Ceylan, au Congo, en Tchécoslovaquie (1945-48),au Danemark,en Egypte, en Finlande, en France, en Allemagne, en Grèce, en Inde, en Iran, en Israël, en Jordanie, en Malaisie, aux Pays-Bas (armée de l'air et marine), en Nouvelle-Zélande, en Norvège, au Pakistan, au Portugal, en Rhodésie, en Espagne, en Afrique du Sud, en Rhodésie du Sud, en Suède, en Thaïlande, aux Etats-Unis, en Uruguay et en Yougoslavie.

Quand à l'Ecosse elle fût tout simplement le premier client export de cet appareil d'entrainement, la Royal Scotish Air Force (RSAF) commandant seize appareils livrés en octobre 1932 suivis de huit autres commandés en mars 1935 et livrés un an plus tard portant la flotte à vingt-quatre appareils.

Ces appareils d'entrainement formaient une unité baptisée Air Training Group (ATG) ou Groupe d'Entraînement Aérien qui dépendait directement de l'Ecole de l'Air installée à Dundee.

Ces appareils étaient utilisés aussi bien pour l'entraînement initial que pour l'entraînement au tir et au bombardement.

Un appareil est perdu le 14 mars 1937 lors d'un vol au dessus de la Clyde (équipage tué) et un autre appareil est perdu au cours d'un exercice de voltige (équipage tué) le 8 octobre 1938. La flotte se réduit progressivement, seulement dix-huit appareils étant encore en service en septembre 1939 quand éclate le second conflit mondial.

La commande de North American T-6 Texan entraine la rélégation progressive du petit biplan à l'écolage initial. Huit appareils sont encore en service en novembre 1941 quand l'Ecosse rentre en guerre et le dernier vol à lieu en décembre 1942 avant le retrait du service des appareils.

Un appareil à été préservé à Dundee sur le site de l'Ecole de l'Air, un autre au Musée de la Guerre à Edimbourg, un troisième en état de vol au sein de la Scotish Air Patrol (SAP). Six appareils ont été revendus à des aéroclubs, les autres feraillés après avoit été privés de toutes les pièces récupérables.

Caractéristiques Techniques du De Havilland DH.82A Tiger Moth  

Type : biplan monomoteur d'écolage et d'entraînement

Poids : à vide 506kg en charge 828kg

Dimensions : longueur 7.34m envergure 8.94m hauteur 2.68m

Motorisation : un moteur De Havilland Gipsy Major de 130ch

Performances : vitesse maximale 175 km/h à 300m vitesse de croisière 106 km/h distance franchissable 486km plafond opérationnel 4145m

Armement : jusqu'à huit bomes de 20 livres (9kg)


Comme nous l'avons vu à propos de l'aviation de chasse, le monoplan apparu dès le premier conflit mondial (avec des appareils comme le Morane-Saulnier N et le Fokker E) surclassa au cours des années trente le biplan qui avec toute la maniabilité du monde ne pouvait compenser une infériorité criante en terme de vitesse.

Il se passa la même chose dans le domaine de l'entraînement ce qui était logique, la formation des pilotes devant s'adapter aux besoins des armées ainsi qu'à l'évolution des techniques.

Au milieu des années trente, la Royal Scotish Air Force (RSAF) étudia l'acquisition d'un avion d'entrainement monoplan. L'idée était confier aux Tiger Moth l'écolage intial après la formation théorique et de confier au nouveau venu la spécialisation chasse et chasse-bombardement.

L'Ecosse étudia plusieurs modèles d'appareils comme le Morane-Saulnier MS-230 _un monoplan à aile haute_ avant d'étudier des appareils américains, le Vultee BT-13 Valiant et le North American T-6 Texan, ce dernier étant choisi.


North American T-6 Texan

A l'origine du T-6 Texan figure un prototype, le North-American NA-16 qui effectua son premier le 1er avril 1935.

Modifié et rebaptisé NA-26, il est présenté à un concours de l'United States Army Air Corps pour un avion d'entrainement initial, concours émis en mars 1937 et choisit pour équiper aussi bien l'USAAC que l'US Navy et même la RAF, plusieurs variantes s'adoptant aux desideratas et aux différents besoins des clients.  

Outre les opérateurs déjà cités, le Texan à été utilisé par l'Argentine, l'Autriche, la Belgique, le Biafra, la Bolivie, le Brésil, le Canada, la République de Chine (Taïwan), le Chili, la Colombie, la République du Congo, Cuba, Danemark, la République Dominicaine, le Salvador, la France (pour entrainement et opérations de contre-insurection en Algérie), le Gabon, l'Allemagne de l'Ouest, la Grèce, Haïti, Hong Kong, Honduras, l'Inde, l'Indonésie, l'Iran, Israël, Italie, Japon, le Katanga, le Liban, la Corée du Sud, le Laos, le Mexique, le Maroc, les Pays-Bas, le Mozambique, la Nouvelle-Zélande, la Norvège, le Portugal, le Pakistan, le Nicaragua, le Paraguay, les Philippines, l'Afrique du Sud, la Rhodésie du Sud, le Sud-Vietnam, l'Arabie Saoudite, l'Espagne (qui l'engagea également en mission COIN à Ifni), l'URSS, la Suède, la Suisse, la Syrie, la Thaïlande, la Tunisie, la Turquie, l'Uruguay, le Vénézuela, la Yougoslavie et le Zaïre.

L'Ecosse elle passa commande de trente-deux appareils en mars 1939, appareils livrés seulement entre janvier et novembre 1940, les commandes françaises et anglaises ayant accaparé les capacités de production de NA.

Ces appareils sont stationnés à Dundee au sein de deux squadrons, les squadrons 80 et 81 qui dépendent de l'Air Training Group, une composante de l'Air Support Command (ASC).

Ils vont former de nombreux pilotes pour les chasseurs, les bombardiers, les avions de reconnaisance et de transport.

Deux appareils sont perdus durant le conflit dont un abattu par un bombardier allemand, le T-6 ayant eut le malheur de tomber dans une formation de Dornier Do217 visant Aberdeen.

Deux appareils sont perdus après guerre, les quatre Texan étant remplacés par des appareils issus des surplus américains.

En 1949, la Royal Scotish Air Force (RSAF) est réorganisée et la formation est désormais sous la responsabilité du Scotish Training Wing (STW) rebaptisé 6th Tactical Air Wing (6th TAW) en 1951 avec les squadrons cités plus haut. Deux ans plus tard, en septembre 1953, le T-6 Texan est remplacé par le T-28 Trojan, un autre appareil à moteur à piston.

Un appareil à été préservé à Dundee en statique, un autre au Musée de la guerre à Edimbourg, un installé sur le pont du William Wallace (CV-3) _aucun SNJ-1 n'à été préservé en raison de leur corrosion avancée_ et deux en état de vol, un par la Scotish Air Patrol et un par un passionné.

Les autres ont été soient feraillés ou revendus à la France qui utilisait à l'époque des T-6 pour l'entrainement en attendant de les utiliser pour des missions COIN (Contre-Insurrection) en Algérie.

Caractéristiques Techniques du North American T-6G

Type : biplace d'entrainement monoplan monomoteur

Poids : à vide 1886kg en charge 2548kg

Dimensions : longueur 8.84m envergure 12.81m hauteur 3.57m

Motorisation : un moteur radial Pratt & Whitney R-1340-AN-1 Wasp de 600ch

Performances : vitesse maximale 335km/h à 1500m vitesse de croisière 233 km/h rayon d'action 1175km plafond opérationnel 7400m

Armement : deux mitrailleuses de 7.7mm puis de 7.62mm dans les ailes avec 250 coups chacun, deux points d'appui sous les ailes pour des bombes d'exercices. Deux autres points furent ajoutés ultérieurement pour permettre à l'avion de servir d'avion d'attaque légère.


Dans l'immédiat après guerre, le moteur à piston cède la place au turboréacteur. La faute à un rapport poids/puissance devenu défavorable et qui ne permettait pas d'avoir des chasseurs légers et rapides. A cela s'ajoutait des limites physiques pour l'hélice.

Pourtant dans le domaine de l'entraînement le moteur à piston fit de la résistance à la fois parce que la différence entre les avions à hélices et les premiers avions à réaction n'est pas si énorme que cela mais aussi pour des raisons de coût d'acquisition et de fonctionnement.

Aussi quand le remplacement du T-6 se pose, la Royal Scotish Air Force (RSAF) se tourne vers les Etats-Unis et vers le successeur du Texan, le North American NA-159 plus connu sous son appellation officielle, le T-28 Trojan.


North American T-28 Trojan

Le prototype du Trojan effectue son premier vol le 24 septembre 1949. L'appareil rentre en service dès l'année suivante au sein de l'USAF avant d'être utilisé également par l'US Navy et l'USMC dans une version adaptée.

Comme le Texan, le Trojan à connu un succès important à l'exportation, étant utilisé par l'Argentine, la Bolivie, le Brésil, le Cambodge, la République du Congo, Cuba, la République Dominicaine, l'Equateur, l'Ethiopie, la France (missions COIN), Haïti, le Honduras, le Japon, le Laos, le Mexique, le Maroc, le Nicaragua, l'Urugay,les Philippines, la Corée du Sud, l'Arabie-Saoudite, le Sud-Vietnam, la Tunisie, la République de Chine (Taïwan), la Thaïlande, le Nord-Vietnam et le Zaïre.

L'Ecosse commande trente-deux appareils en mars 1952, appareils livrés entre septembre 1952 et mars 1953 pour rééquiper les squadrons 80 et 81 du 6th TAW.

A ces trente-deux appareils s'ajoute ultérieurement huit autres appareils commandés en 1959 et livrés en 1960 pour servir de volant de fonctionnement, ces appareils étant par rapport aux autres mieux adaptés à des missions de combat comme la contre-insurection et le contrôle aérien avancé. Les appareils plus anciens furent ensuite adaptés dans cette configuration.

En septembre 1962, la marine commande à son tour trente-deux appareils dont une partie est adaptée aux opérations embarquées pour pouvoir apponter sur les porte-avions de la marine écossaise.

Durant la longue carrière du Trojan, quatre appareils ont été perdus, deux lors d'une collision en vol le 17 septembre 1969 (équipages tués), un dans l'incendie de son hangar et un autre lors d'un aterrissage délicat.

Les T-28 de l'armée de l'air sont remplacés par des Alpha Jet, ces derniers remplaçant à la fois les Trojan mais également les Folland Gnat à réaction.

La marine elle préféra commander des Beechcraft T-34C Mentor et des Fouga Zephyr mais ceci est une autre histoire

Caractéristiques Techniques du North American T-28D Trojan

Type : avion d'entrainement biplace

Poids à vide : 2914kg à pleine charge : 3856kg

Dimensions : longueur : 10.06m envergure : 12.22m hauteur : 3.86m

Moteur : un moteur à piston radial Wright R-1820-86 de 1425ch

Performances : Vitesse maximale : 552 km/h distance franchissable : 1150km plafond opérationnel : 10820m

Armement : à l'origine seulement deux mitrailleuses comme sur les Texan mais en vu de les utiliser comme appareil léger d'appui et de lutte anti-guerilla, les Trojan reçurent six points d'attaches sous les ailes pour des bombes légères et des roquettes ainsi que de deux canons de 20mm en nacelle.

Equipage : un élève et son instructeur.


Les avions d'entraînement écossais (2) les avions à réaction et à turbopropulseur  

Comme nous l'avons au début de cette partie, les premiers avions étaient relativement faciles à prendre en main ce qui dispensait d'avoir à penser à un avion d'entrainement spécifique à double commande pour un instructeur et son élève. L'évolution des techniques aéronautiques imposa la mise au point d'avions d'entrainement spécifiques, des biplans puis des monoplans.

Dans l'immédiat après guerre, l'apparition de la réaction ne provoqua pas un bouleversement dans le domaine des avions d'entrainement, les performances entre les avions à réaction et les avions à hélice n'étaient pas si grandes ce qui permettait d'avoir encore des avions d'entrainement à moteur à piston.

Néanmoins avec la course à la vitesse supersonique, l'utilisation d'avions d'entrainement à réaction devenait nécessaire et la Royal Scotish Air Force (RSAF) se tourna vers l'Angleterre et son Folland Gnat.

Il est issu d'une initiative privée de la firme à partir du Folland Midge dans le but de fournir un avion à réaction peu coûteux à acquérir et à utiliser pour des missions d'entraînement et de chasse.

Il effectue son premier vol le 18 juillet 1955 et rentre en service quatre ans plus tard au sein de la RAF avant d'être exporté en Inde, en Finlande, en Yougoslavie et en Ecosse.

Le Gnat fût évalué comme un avion de chasse pour remplacer le De Havilland Venom mais ni lui ni le BAC Jet Provost ne purent battre le Hawker Hunter, le vainqueur de la compétition. Il allait connaître une carrière exclusivement consacrée à l'entrainement.

La Royal Scotish Air Force (RSAF) commande seize Folland Gnat T.3 en septembre 1958, appareils livrés au squadron 82 du 6th Tactical Air Wing (6th TAW) entre mai et septembre 1959.

Après une formation initiale sur Trojan, les jeunes pilotes écossais se destinant à la chasse subissaient un entrainement de trois mois sur Folland Gnat avant une ultime formation au sein des unités opérationnelles notamment à partir de l'acquisition du Mirage IIICKS et de sa variante biplace, le Mirage DKS.

Ces appareils vont servir jusqu'en septembre 1981 quand ils sont remplacés par des Alpha Jet EKS, les quatorze Folland Gnat étant feraillés sauf un préservé au sein de la SAP et un autre au Musée de la guerre d'Edimbourg.


Folland Gnat de l'armée de l'air finlandaise

Caractéristiques Techniques du Folland Gnat

Type : avion d'entrainement biplace à réaction

Poids : à vide 2175kg maximal au décollage 4100kg

Dimensions : envergure 7.32m longueur 9.65m hauteur 2.46m

Motorisation : Un turboréacteur Rolls-Royce (Bristol Siddeley) Orpheus Mk101 de 1920kg de poussée

Performances : vitesse maximale 1025 km/h distance franchissable 1900km Plafond opérationnel 14630m

Armement : deux canons de 30mm ADEN et 454kg de charge militaire


Au milieu des années soixante-dix, la formation des pilotes écossais reposait sur deux avions déjà anciens à savoir le T-28 Trojan et le Folland Gnat. Leur remplacement était donc nécessaire à relativement court terme. Outre le vieillissement des avions, il fallait anticiper le futur remplacement des Mirage III par un appareil plus moderne ce qui imposait un avion d'entrainement adapté.

De plus, l'acquisition d'un avion bimoteur pour la formation des multimoteurs était considéré comme indispensable pour réduire le fossé, le gap entre les avions d'entrainement et les avions de transport.

Le premier volet de ce remplacement concerne donc un avion d'entrainement préliminaire et de perfectionnement pour remplacer à la fois le Trojan et le Gnat.

Le perfectionnement des techniques d'instruction laissa penser à la Royal Scotish Air Force (RSAF) que l'entraînement pouvait se faire dès l'origine sur avion à réaction d'où l'idée d'acquérir un avion de ce type pour l'entraînement initial et pour le perfectionnement qu'il s'agisse de la chasse ou du bombardement.

Le projet d'acquisition est lancé en 1977 et plusieurs pays proposent leurs appareils existants ou encore en projet à l'époque à savoir l'Embraer Tucano _un avion à turbopropulseur_ , le Savoia-Marchetti S.211, le Bae Hawk, l'Aermacchi MB-339, le Casa C.101 Aviojet et le Dornier-Dassault Alpha Jet qui est sélectionné en 1979.

Cet appareil à une longue histoire remontant aux années soixante. A cette époque, les principaux avions d'entrainement utilisés en Europe était le Fouga Magister et le T-33, version biplace du P-80 Shooting Star.

Il fallait envisager le long terme et planifier le dévellopement, la production et la mise en service de nouveaux avions d'entrainement, chose qui ne se fait pas en six mois.

Pour réduire les coûts, la coopération internationale devint à la mode avec des réussites indéniables comme le Jaguar franco-anglais, un appareil conçu à l'origine comme un avion d'entrainement avec des capacités secondaires d'appui-tactique mais qui évolua en un avion d'attaque et un avion d'entrainement, la première version ayant surclassé la seconde en terme de production.

Cela explique peut être pourquoi la France continua à discuter avec l'Allemagne de l'Ouest pour un véritable avion d'entrainement. Les discussions débouchèrent sur un accord binational en juillet 1969, chaque pays devant produite 200 appareils pour ses propres besoins.

Trois projets furent étudiés avec le Dassault-Breguet/Dornier TA-501, l'Aerospatiale/MBB E.650 Eurotrainer et le VFW-Fokker VFT-291. C'est le premier qui est choisit (23 juillet 1970) et reçoit ultérieurement le nom d'Alpha Jet dont le dévellopement débuta officiellement en février 1972.

Quatre prototypes furent construits _deux en France et deux en Allemagne_ , le premier prototype français effectuant son premier vol le 26 octobre 1973 et le premier prototype allemand le 9 janvier 1974.

Si la France allait l'utiliser comme avion d'entrainement, l'Allemagne allait l'utiliser comme avion d'attaque. Le premier avion français effectue son premier vol le 4 novembre 1977 et le premier avion allemand de série vol pour la première fois le 12 avril 1978. Les livraisons commencent au printemps 1979.

L'avion ne tarda pas à connaître le succès à l'export, succès favorisé en partie par la Patrouille de France (PAF) qui équipée de cet appareil faisait la promotion de l'avion à l'étranger.

Il est exporté en Belgique, en Egypte, au Cameroun, en Côte d'Ivoire,au Maroc, au Nigéria, au Qatar, au Togo et en Ecosse. Le Canada et QinetiQ ont récupéré des avions allemands pour des tests, le Portugal et la Thaïlande comme avion de combat.

Plusieurs projets de versions améliorées furent envisagées (Alpha Jet 2 ou Nouvelle Génération Appui/Ecole NGEA; Alpha Jet 3 Advanced Training System, une version embarquée) mais aucune ne déboucha sur une production de série.

L'armée de l'air écossaise passa commande de trente deux appareils en décembre 1979, appareils livrés entre septembre 1980 et juin 1981 pour une entrée en service en septembre 1981 au sein des squadrons 80 et 82, le squadron 81 étant temporairement mis en sommeil.

Ces appareils sont encore en service en 2017 après avoir subit une modernisation entre 1999 et 2003. Ils doivent normalement être remplacés par des Aermacchi Mi-346 même si la commande n'à pas encore été passée faute de budget. Elle devrait l'être courant 2018 pour des livraisons prévues pour 2019/2020.


Alpha Jet E de l'Armée de l'Air

Caractéristiques Techniques de l'Alpha Jet

Type : biplace d'entrainement et d'appui-tactique

Poids : à vide 3340kg maximale au décollage 7250kg

Dimensions : longueur 11.8m envergure 9.1m hauteur 4.19m

Motorisation : deux turboréacteurs Snecma-Turbomeca Larzac 04C6 de 1438kg de poussée chacun

Performances : vitesse maximale 900 km/h plafond opérationnel 13750m rayon d'action 1230km

Armement : un canon de 30mm DEFA en pod ventral. Pour l'entrainement au tir, les Alpha Jet  emportnte des bombes d'entrainement de 5kg, des roquettes........... .


Quand l'armée de l'air écossaise à acquis des Alpha Jet E, elle pensait se passer d'avions à hélices et confier à ce nouvel avion la formation initiale et la spécialisation chasse/bombardement. Néanmoins à l'usage, la RSAF se rendit compte qu'un avion à hélice aurait été bien utile pour les premiers vols sans oublier un coût de fonctionnement plus faible.

D'où la décision prise en septembre 1986 d'acquérir un avion d'entrainement à hélice en l'occurence le Pilatus PC-9.


Pilatus PC-9 de l'Armée de l'Air bulgare

Le Pilatus PC-9 est un petit biplace turbopropulsé issu d'un avion plus ancien, le PC-7, premier appareil turbopropulsé de la firme suisse qui s'est spécialisé dans la production d'avions d'entrainement dont le succès international n'est plus à démontrer. Le programme de développement est lancé en 1982 et le premier vol à lieu le 7 mai 1984 suivit par le vol du deuxième prototype le 20 juillet de la même année.

Après avoir perdu un premier concours contre le Short Tucano choisit par la Royal Air Force, le Pilatus PC-9 ne tarda pas à remporter un succès important à l'export avec des commandes provenant d'Arabie-Saoudite, d'Australie, de Bulgarie, de Croatie, le Tchad, Chypre,Irlande, Mexique, la Birmanie, Oman, la Slovénie, la Suisse, la Thaïlande, l'Angola, l'Allemagne et donc l'Ecosse.

La Royal Scotish Air Force (RSAF) passe commande de seize appareils PC-9S en mars 1987, les appareils étant livrés en septembre 1987 au sein du squadron 81 réssuscité pour l'occasion et qui est considéré comme de nouveau opérationnel au printemps suivant.

Le cursus de formation évolue avec l'arrivée du nouveau venu. Les jeunes pilotes sont d'abord formés sur Pilatus PC-9 puis se spécialisent sur Alpha Jet pour les pilotes se destinant à la chasse et à l'attaque pendant que les futurs pilotes d'avions de transport, se forment ensuite sur Embraer Xingu II, un bimoteur brésilien utilisé pour la formation sur appareils multimoteurs.

Son remplacement est à l'étude, probablement par le Pilatus PC-21 mais rien n'à encore été officiellement décidé

Caractéristiques Techniques du Pilatus PC-9S

Type : biplace d'entrainement turbopropulsé

Poids à vide 1725kg en charge 2350kg maximal au décollage 3200kg

Dimensions longueur 10.14m envergure 10.125m hauteur 3.26m

Motorisation un turbopropulseur Pratt & Whitney Canada PT6A de 1149ch détaré à 950ch

Performances vitesse maximale 593 km/h vitesse de croisière 556 km/h à 7620m distance franchissable 1537km endurance 4h30min plafond opérationnel 11580m

Armement trois points d'attache sous chaque aile pouvant transporter 250kg (points internes) et 110kg pour le point extérieur.


Au moment où la décision est prise d'acquérir des Pilatus PC-9, l'armée de l'air écossaise décide de commander également des Embraer Xingu II II, des bimoteurs turbopropulsés destinés à l'entrainement des pilotes appelés à piloter les Transall et autres Hercules.

A l'origine, les pilotes de multimoteurs étaient formés sur Trojan puis passaient directement sur l'avion qu'ils avaient à piloter au sein des unités actives ce qui pouvait générer un gap entre deux appareils très différents.

Cet écart à été identifié depuis longtemps mais d'autres priorités font que ce n'est qu'au cours des années quatre-vingt qu'il va être comblé par l'acquisition de ce petit biplace brésilien.


Embraer EMB-121 Xingu II de la marine française

L'Embraer EMB 121 Xingu II est un dérivé du EMB 110 Bandeirante, le Xingu II reprennant les ailes et le moteur de son ainé, le tout greffé avec un nouveau fuselage.

Il effectue son premier vol le 10 octobre 1976 et est mis en service en mai 1977 au sein des forces armées brésiliennes ainsi que de l'armée de l'air et de la marine française. Il est suivi immédiatement par un Xingu II II aux moteurs plus puissants.

L'armée de l'air écossaise aura le privilège d'être le dernier client de l'avion, passant commande en septembre 1986 de seize appareils pour équiper le squadron 83, intégré comme les autres unités au sein du 6th Tactical Air Wing de Dundee.

L'appareil est toujours en service en 2017 même si son remplacement est étudié avec attention,la flotte vieillissant et l'entretien commençant à coûter de plus en plus cher.

Caractéristiques Techniques du Embraer EM121A1 Xingu II

Type : bimoteur d'entrainement et de transport rapide

Poids : à vide 3500kg maximal au décollage 5670kg

Dimensions : longueur 12.25m envergure 14.05m hauteur 4.84m

Motorisation : deux turbopropulseurs Pratt & Whitney Canada PT6A-135 de 750ch chacun

Performances : vitesse maximale 466 km/h vitesse de croisière 380 km/h distance franchissable 2278km/h plafond opérationnel 8535m

Armement : aucun

Equipage : deux hommes plus huit ou neuf passagers


Actuellement donc la formation des pilotes militaires écossais est assuré par le triptyque PC-9/Xingu II/Alpha Jet.

Tous les pilotes sont formés sur PC-9 avant d'être spécialisé sur Alpha Jet (chasse et attaque) ou sur Xingu (transport).

Ces trois appareils ont encore quelques années devant eux mais on commence à réfléchir à leur remplacement.


Pilatus PC-21 suisse

Pour ce qui est du PC-9, le successeur naturel serait le PC-21 de la même firme mais d'autres candidats se sont montrés intéressés par le marché écossais en l'occurence le Tucano et le Texan II.

Pour l'Alpha Jet, le choix à été déjà fait en faveur de l'Aermacchi Mi346 Master. Le seul obstacle à franchir c'est le déblocage des fonds nécessaires à l'achat de ces appareils.


Aermacchi Mi-346 Master de l'Armée de l'Air italienne

En revanche, le remplaçant du Xingu II n'est pas encore connu. Un appel à proposition devrait être lancé prochainement. En attendant, les Xingu II pourraient subir un important chantier de modernisation.

A suivre

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MessageSujet: Re: ROYAUME D'ECOSSE 3.0 (Terminé)    Lun 26 Fév 2018, 13:00

Citation :
G-Les avions ayant équipé l'armée de l'air écossaise (6) : les avions d'entraînement

Aussi quand le remplacement du T-6 se pose, la Royal Scotish Air Force (RSAF) se tourne vers les Etats-Unis et vers le successeur du Texan, le North American NA-159 plus connu sous son appellation officielle, le T-28 Trojan.
Celle de NA-159 est tout aussi officielle que T-28 : la première est la désignation usine ; la seconde est la désignation USAF.
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MessageSujet: Re: ROYAUME D'ECOSSE 3.0 (Terminé)    Mar 27 Fév 2018, 16:09

Merci de la précision Very Happy Very Happy

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MessageSujet: Re: ROYAUME D'ECOSSE 3.0 (Terminé)    Mer 28 Fév 2018, 21:13

H-Les troupes de la Royal Scotish Air Force (RSAF)

Le Royal Scotish Air Service (RSAS)

Les préhistoriens décrivaient ainsi les premières batailles de la civilisation : des coups de main rapides sur des objectifs limités pour déstabiliser et humilier le clan adverse.

Cette forme de guerre par encore appelée guerilla à perduré à travers les siècles et les millénaires, devenant l'apanage du faible face au fort, les forts s'affrontant entre eux sous la forme d'une guerre “noble” avec des règles précises et des formations similaires ou presque sur un champ de bataille ouvert et non dans des embuscades où le fort est nettement moins à son aise que le faible qui lui connait parfaitement le terrain.

Les guerres napoléoniennes ont remis la petite guerre à l'honneur, la guerilla espagnole menant la Grande Armée dans une impasse, marquant le début de la fin pour Napoléon.

Il y eut quelques francs-tireurs durant la guerre de 1870 mais globalement après ce dernier exemple et hors des guerres coloniales, la guerilla semblait devoir disparaitre du continent européen.

C'était sans compter la défaite de la France en juin 1940 qui laissait l'Angleterre seule face à l'Allemagne nazie avec une armée à reconstruire et la menace d'un débarquement amphibe sur ses côtes ce qui suscitait les pires inquiétudes.

Beaucoup auraient pu flancher mais pas Winston Churchill, le Bulldog, premier ministre depuis mai 1940 dont le retour à la tête de l'Amirauté en septembre 1939 fût salué par un tonitruant “Winston is back”. Faute de pouvoir reprendre pied immédiatement sur le continent européen, le bouillant premier ministre anglais chercha un moyen de maintenir la pression sur les allemands.

Il se rappela de la guerre des Boers où correspondant de presse, il fût fait prisonnier par ce peuple d'origine néerlandaise qui mena la vie dure aux anglais de 1899 à 1902. Il se rappela de ces commandos, de petites unités bien équipées, bien entraînées, motivées et connaissant parfaitement le terrain, frappant vite et fort avant de se retirer.

Sous l'impulsion notamment de lord Mountbatten, un cousin de la famille royale, les anglais créérent les premiers commandos qui ne tardèrent pas à lancer leurs premiers raids sur les côtes françaises, belges, néerlandaises et norvégiennes, faisant craindre un débarquement prochain sur les côtes européennes.

A plusieurs milliers de kilomètres de là, Andrew Talton créa le SAS ou Special Air Service (SAS), l'ancètre direct des forces spéciales modernes avec sa mémorable devise “Who dares win” “Qui ose gagne”


SAS anglais en action dans le désert libyen

Les écossais encore neutres étudièrent cette floraison d'unités “irrégulières” avec intérêt, connaissant mieux que quiconque l'intérêt de la guerilla, ayant eu pendant des siècles à devoir se battre contre les armées anglaises.

Rivalités interarmes oblige, chaque armée va créer sa propre unité spéciale et c'est l'armée de l'air qui dégaine la première en créant le 8 novembre 1941 le Royal Scotish Air Service (RSAS) en s'inspirant du SAS anglais. Cette unité est un régiment dont la composition va évoluer, va tâtonner en fonction du retour d'expérience. Elle bénéficie pour cela du  charisme de son fondateur, le major David Stirling surnommé le Major fantôme.


Major David Stirling

Ce dernier était issu de la garde royale et bénéficiait de relations hauts placées qui le protégèrent des manoeuvres diverses de la part de cadres de l'armée qui n'étaient guère convaincues par ces unités de francs-tireurs.

Après plusieurs raids en France, en Belgique et en Norvège, le RSAS stabilisa sa structure avec un escadron de commandement, de communications et de soutien, trois escadrons opérationnels (A,B et X) et un escadron de formation.


La formation des commandos menée au manoir d'Achnacarry se rapprochait le plus possible des combats réels

Ce dernier s'installa au manoir d'Achnacarry où furent formés les commandos écossais mais également de la France libre, de Tchécoslovaquie, des Pays-Bas et de Belgique.

Suite à un accord passé avec les différents gouvernements en exil, les trois unités de forces spéciales écossaises (RSAS, Royal Scotish Marines Scout et Scotish Commando) intégrèrent des commandos des pays dans lesquels ils avaient à intervenir, un plus éventuel pour des opérations d'infiltration.

Chaque squadron opérationnel était organisé en un peloton PC/transmissions, quatre pelotons opérationnels et un peloton d'appui.

Les missions principales de cette unité était le raid contre les côtes occupées par les allemands avec  une prédilection pour la destruction des radars et des terrains d'aviation.
Ils effectuèrent également lors des différents débarquements amphibies dans lesquels furent engagés les écossais, des coups de main contre les blockhaus et les points fortifiés allemands pour faciliter la percée.

Une fois les alliés solidement revenus sur le territoire européen, les hommes du RSAS effectuèrent des missions de controle aérien avancé et des raids dans la profondeur du dispositif ennemi pour frapper les plots logistiques pour s'emparer de ponts et de guêts.

Leurs méthodes d'infiltration étaient soit la voie maritime pour les raids littoraux ou par parachute pour les raids à l'intérieur des terres.

Le RSAS en dépit de ses performances est dissous le 30 juin 1947. A l'époque, les commandos sont vus comme une création ad hoc nécessaire pour le second conflit mondial mais inadaptés pour un nouveau conflit qui ne peut être que nucléaire.

La guerre froide et la possibilité de devoir organiser une guerilla contre l'occupation soviétique entraine la recréation du RSAS le 14 mars 1949 moins de deux ans après sa dissolution.

Stationné dans les Highlands à proximité d'Inverness (sa localisation exacte est classée secret défense), le RSAS était chargé des missions suivantes :

-Renseignement stratégique

-Controle aérien avancé

-Raids et coups de main sur les bases aériennes ennemies

-Récupération de pilotes abattus (cette dernière mission apparaissant au cours des années soixante avec la maturation de l'hélicoptère comme outil de combat).

L'organisation du RSAS reprend celle de la seconde guerre mondiale avec trois squadrons (A,B et Y) et celle-ci n'évolue qu'à partir du milieu des années soixante quand un quatrième squadron est créé pour la lutte anti-terroriste, une décision prise après les premiers méfaits du Tomkinson Gang, la “Bande à Baader écossaise”


Le RSAS à ajouté dans les années soixante le contre-terrorisme à sa panoplie

Ce squadron “X” est une unité d'intervention comparable au GIGN français et au SAS anglais, lui aussi chargé d'opérations hors de portée des unités de police traditionnelles même si depuis les méfaits de Tomkinson, la police écossaise dispose d'unités d'intervention.

Pendant une période assez longue, le RSAS et les unités d'intervention de la police ont eu tendance à se regarder en chien de faïence mais depuis 2004 et la tragédie de Besla, les différentes unités d'intervention ont compris qu'elles devaient réapprendre à travailler ensemble pour faire face à une éventuelle prise d'otages de masse.

Sur le plan de l'équipement, la différence entre unités régulières et le RSAS tend à s'estomper notamment par l'acquisition par les soldats eux mêmes d'équipements non réglementaires, inspirés d'équipements mis au point pour les forces spéciales écossaises.


Le Heckler & Koch G-36 est l'arme principale du RSAS

En ce qui concerne l'armement, les armes principalement utilisés sont les fusils d'assaut Heckler &Koch G-36 et Colt M4A1, utilisés de préférence au fusil d'assaut standard de l'armée écossaise à savoir le Diemaco C7, les pistolets mitrailleurs MP-5, les pistolets automatiques Glock 17 et H&K Mk23, les fusils de précision SR25 et Steyr HS-50 _le premier en 7.62 et le second en 12.7_ , les mitrailleuses MG-3 et MG-43, les lance-roquettes AT4CS.


RG-31 et Acmat VLRA sont les principaux véhicules du RSAS


Pour les véhicules, le RSAS dispose de RG-31 et d'ACMAT VLRA ainsi que de motos et de quads. Si le RG-31 est surtout utilisé en mission d'infiltration et de contrôle aérien avancé, l'ACMAT VLRA est utilisé pour les raids et les missions à longue distance.

Enfin en ce qui concerne les vecteurs aériens, le RSAS dépend des avions de transport du 5th Tactical Air Wing (5th TAW) à savoir les Alenia C-27J Spartan et Lockeed C-130H Hercules mais également des hélicoptères de l'armée de l'air en l'occurence des Bell 412.


Bell 412 en service en Slovénie

Le Bell 412 devant être remplacé, le RSAS à pesé de tout son poids pour qu'une version spécifiquement dédié aux forces spéciales du nouvel hélicoptère soit mise au point soit sous la forme d'hélicoptères dédiés ou de kits à installés au moment de la mission.

Actuellement (février 2018), le Bell 412 est toujours opérationnel mais son remplacement est iminent puisque l'armée de terre à sélectionné le UH-60M.

Logiquement, la RSAF devrait acquérir ce même modèle même si rien n'est fait tout comme n'est pas acté la mise au point d'une variante C/SAR du UH-60M.

C'est ainsi que la France n'exclu pas de placer son Caracal que les hommes du RSAS connaissent bien pour l'avoir utilisé en Afghanistan mais également lors d'exercices bilatéraux et multilatéraux.


Airbus Helicopter espère placer son Caracal en Ecosse

Le Royal Scotish Air Force Regiment (RSAF-Regiment)

Poster de recrutement du RAF-Regiment

Cette unité créée en 1947 correspond aux Commandos de l'Air français et au RAF-Regiment anglais à savoir un régiment de combat dont la mission principale est la défense des bases aériennes écossaises ainsi que des détachements d'avions écossais déployés à l'étranger.

Durant le second conflit mondial, la défense des bases de la RSAF réposait soit sur l'armée de terre ou sur des unités ad hoc, sans réelle organisation, équipements et tactiques ce qui aurait pu avoir des conséquences sérieuses en cas de raids allemands.

Le 1er mars 1947, le RSAF-Regiment voit officiellement le jour sur la base aérienne d'Edimbourg, synthétisant les acquis du second conflit mondial.

Bien qu'étant un régiment, ces effectifs le rapproche en vérité d'une brigade avec un squadron par base aérienne, un squadron NRBC et un squadron d'instruction.

Le squadron 10 était chargé de la défense de la base aérienne de Glasgow (où était stationné le 1st TAW), le squadron 30 assurait la protection de la base aérienne d'Inverness qui abritait le 3rd TAW alors que le squadron 20 stationné à Edimbourg protégeait les appareils et les infrastructures mises en oeuvre au profit du 2nd TAW.

Le squadron 40 assure la protection de la base aérienne d'Aberdeen où sont stationnés les avions de reconnaissance du 4th Tactical Air Wing, le squadron 50 de Dumfries assure la protection des avions de transport du 5th Tactical Air Wing, le squadron 60 stationné à Dundee protège les avions d'entrainement et les infrastructures de l'Ecole de l'air de Dundee alors que le squadron 110 assure la protection des avions du 11th TAW stationné à Schlesvig.

Cela nous donne un total de sept squadrons de protection auxquels s'ajoute le squadron 70 chargé de la protection NRBC et du squadron 80, un squadron d'instruction.

Chaque squadron était organisé jusqu'en 2000 en un état-major, en un peloton de commandement et de soutien, en trois pelotons de défense au sol, un peloton de défense antiaérienne équipé de canons de 35mm Oerlikon et de missiles antiaériens Redeye puis RBS-70 et un peloton d'intervention spécial.


RBS-70

Les trois pelotons de défense au sol étaient de véritables unités d'infanterie avec des véhicules blindés légers 4X4 ainsi que des Fuchs 6x6 qui remplacèrent les camions 6X6 initialement utilisés.

Ces pelotons menaient des patrouilles aux limites du périmètre pour empêcher les infiltrations, pour neutraliser des postes de surveillance et empêcher la réalisation de raids mortiers, de petites équipes avec un mortier de 60mm pouvant détruire des avions, des infrastructures ou simplement semer une panique sur la base pour permettre l'infiltration d'élements hostiles.

Avec le temps, l'armement de ces unités plutôt léger au départ _fusil d'assaut, pistolets mitrailleurs, fusils de précision_ se muscla au point de recevoir des mitrailleuses de 7.62mm et de 12.7mm, des missiles antichars, des lance-roquettes et des mortiers de 81mm.

Désormais ces trois pelotons de défense au sol outre des patrouilles classiques n'hésitent pas à monter de véritables opérations coups de poing, des opérations préventives contre une menace à venir.

Le peloton de défense antiaérienne est chargée de la protection de la base aérienne. Il dispose pour cela de huit affûts doubles de 35mm Oerlikon GDF et de seize lanceurs RBS-70. Si les premiers sont remorqués par des véhicules tout terrain, les seconds sont installés sur des véhicules tout-terrain Iltis pour leur donner la plus grande mobilité possible et surprendre l'ennemi par un positionnement inattendu.

Le peloton d'intervention spécial est une unité d'intervention pour les missions périlleuses et la protection des zones sensibles de la base (postes de commandement, relais de transmission, dépôts de munitions). Il se compose de deux groupes d'intervention stricto sensu, d'un groupe de démineurs, d'un groupe NRBC, d'un groupe de tireurs d'élite et d'un groupe cynophile.


Tout comme le 2ème régiment de dragons français, le RSAF-Regiment est chargé de missions de décontamination NRBC

La réduction des effectifs de la Royal Scotish Air Force (RSAF) à bien entendu eu un impact sur la taille du RSAF-Regiment.

En 1996, le 11th TAW est dissous et la base de Schlesvig rendue définitivement à la Luftwafe. Le squadron 110 est dissous mais il renait en 2000 sous la forme d'une unité de réserve destinée à fournir en temps de guerre ou pour des interventions extérieures de longue durée, des hommes entrainés et permettre aux squadrons d'active de souffler.

Le squadron 10 et le squadron 30 sont toujours en activité mais le second à été transféré sur la base aérienne d'Edimbourg en liaison avec celle du 3rd TAW où il à remplacé le squadron 20 et le 2nd TAW, ce dernier ayant été dissous après le retrait du service actif du F-111S en 2008.

Le squadron 40 à été dissous en 2009 en même temps que le 4th TAW et de la fermeture de la base aérienne d'Aberdeen. Il à cependant été recréé en 2016 comme unité spécialisée dans la recherche et le sauvetage au combat. Ce squadron est indépendant et placé sous l'autorité directe du chef d'état-major de l'armée de l'air.

Les squadrons 50 et 60 protégeant respectivement les bases de Dumfries et de Dundee où sont installés les 5th et 6th TAW sont toujours en activité tout comme le squadron 70 (NRBC) installé à Edimbourg et le squadron 80 (instruction) installé à Dundee.  

En 2017, on trouve donc encore au sein du RSAF-Regiment, sept  squadrons, quatre squadron de protection au sol (squadron 10,30, 50 et 60), le squadron 70 de guerre NRBC, le squadron 80 d'instruction plus le squadron 110.

I-Ordre de Bataille de la Royal Scotish Air Force au 1er janvier 2016

-L'Etat-Major général : installé à Edimbourg, il est chargé de commander en temps de guerre et d'opérations les unités de la Royal Scotish Air Force et en temps de paix d'assurer leur formation, leur préparation et leur équipement.

-Le Strike Command : Ce commandement regroupe toutes les unités de combat de l'armée de l'air écossaise. Il est chargé de leur préparation au combat, de leur entrainement. Il pourrait en cas de conflit généralisé en assurer le commandement mais comme actuellement, la RSAF à plus à  mener des ITEX (Intervention Extérieures), le commandement est assuré sur place par le général commandant le dispositif.


F-16 américain

En 2018, ce commandement, dispose de deux Tactical Air Wing (TAW) stationnés à Edimbourg et à Glasgow.

-1st Tactical Air Wing (1st TAW) stationné à Glasgow avec quatre squadrons, trois équipés de F-16 MLU (squadrons 70/72/74) capables de mener tous les types d'opérations alors que le squadron 95 dispose de F-16 moins performants réservés à la défense aérienne et à la police du ciel, les F-16 ayant remplacé des Jaguar SKS retirés du service fin 2014.

-3rd Tactical Air Wing (3rd TAW) stationné à Edimbourg avec quatre squadrons, trois équipés de F-16 MLU (squadrons 71/73/75) capables de mener tous les types d'opérations alors que le squadron 97 dispose de F-16 moins performants réservés à la défense aérienen et à la police du ciel, les F-16 ayant remplacé des Jaguar SKS retirés du service fin 2014.

-Le Logistic and Training Command regroupe les unités de transport, d'entraînement ainsi que les unités de protection. Comme le Strike Command, il est chargé de leur formation et de leur préparation au combat. Il dispose des moyens suivants :


Alenia C-27J Spartan

-5th Tactical Air Wing (5th TAW) stationné à Dumfries avec deux squadrons d'Alenia C-27J Spartan, (squadrons 60 et 62), un squadron 61 équipé de Lockheed C-130H Hercules et un squadron 63 équipé de quatre Airbus A-330MRTT.


Airbus A-330MRTT australien


Lockheed C-130H de l'armée de l'air autrichienne

Le squadron 61 va prochainement remplacer ses C-130H par des Airbus A-400M Atlas, quadrimoteurs qui vont également équiper le squadron 64. Un squadron 65 va également être activé pour recevoir quatre Boeing C-17S Globemaster III


Airbus A-400M et C-17 voilà l'avenir du transport aérien militaire écossais


-6th Tactical Air Wing (6th TAW) stationné à Dundee avec deux squadrons d'Alpha Jet E (squadron 80 et 82), un squadron de Pilatus PC-9 (squadron 81) et un squadron d'Embraer Xingu II, le squadron 83.


Alpha Jet E Belgique

-7th Tactical Air Wing (7th TAW). Entité administrative qui regroupe les deux squadrons d'hélicoptères stationnés à Edimbourg (squadron 50) et à Glasgow (squadron 51), le premier étant équipé de Bell 412 et le second d'Agusta-Westland AW-139 qui ont remplacé les Gazelle.

-Un régiment de protection des bases aériennes, le Royal Scotish Air Force-Regiment ou RSAF-Regiment.

-Un régiment de forces spéciales placé sous l'autorité directe du commandant en chef de la RSAF, le Royal Scotish Air Service (RSAS)

-Le squadron 40 (RSAF-Rescue Squadron) chargé des opérations de sauvetage au combat


A suivre

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