PORTE-AVIONS CLASSE CLEMENCEAU

AVANT PROPOS

Le Béarn premier porte-avions de la marine nationale

L'histoire d'amour entre l'avion et la marine française commence le 28 janvier 1911 quand l'amiral Boué de Lapeyrère, ministre de la Marine, recommande la transformation de l'ancien croiseur porte-torpilleurs Foudre en bâtiment de soutien pour l'aviation maritime. A l'origine, il est prévu d'installer deux plate-formes _une à l'avant et une autre à l'arrière_ mais au final, un simple mat de charge est installé pour mettre à l'eau et récupérer les hydravions testés par la marine.


Une plate-forme est cependant à l'avant entre février et avril 1914 et le 8 mai 1914, un hydravion Caudron piloté par son constructeur décolle de la plate-forme.

Une autre solution est étudiée : un cable tendu entre deux mats mais cette idée ne sera pas réellement dévellopée. La guerre interrompt les expérimentations et durant le conflit, les autorités navales françaises ne semblent guère pressés de dévelloper une aviation embarquée mis à part quelques expérimentations timides comme le décollage de chasseurs Nieuport depuis le cuirassé Paris.

Les expérimentations françaises interrompues par la Grande Guerre reprennent dès la fin du premier conflit mondial et le 12 mars 1920, un avion Hanriot piloté par le capitaine de vaisseau Paul Teste décolle de l'aviso type Amiens, le Bapaume muni d'une longue plate-forme montée à l'avant.

Le Bapaume étant inapte à des essais poussés (notament pour l'appontage), la France décide de se dôter d'un véritable porte-avions suivant les britanniques qui après le Furious avaient transformé le paquebot italien en construction, le Conte Rosso en porte-avions, porte-avions baptisé HMS Argus qui était le premier porte-avions muni d'un pont d'envol continu.

La guerre à stoppé la construction de cinq cuirassés de 23500 tonnes, la classe Normandie qui si ils avaient été achevés auraient été les premiers cuirassés armés de tourelles quadruples à savoir 3 tourelles quadruples de 340mm (une avant et deux arrière).


C'est le Béarn qui est choisit pour être transformés, les travaux financés au budget 1922 sont réalisés entre 1923 et 1926, le premier porte-avions français étant armé pour essais le 1er septembre 1926, le premier appontage avec accrochage ayant lieu le 9 décembre 1926 alors que le navire était sur coffre, le premier appontage en mer ayant lieu le 10 mai 1927.

Le porte-avions Béarn est un excellent navire d'expérimentation, largement à la hauteur d'un Langley ou d'un Hosho mais il est bien incapable de mener de véritables opérations de guerre comme le feront les américains au cours des exercices Fleet Problem où «Lady Lex» (le USS Lexington) et «Sister Sara» (le USS Saratoga) alternativement attaquaient et défendaient Pearl Harbor ou le canal de Panama.

Dans un rapport français de 1937, on apprend que le Béarn peut faire apponter quinze appareils en une heure huit minute alors que le Glorious peut faire apponter trente-deux appareils en quarante-deux appareils et que le Saratoga fait apponter quarante chasseurs Vought Corsair en seulement onze minutes et vingt secondes.

Affecté dans un premier temps à l'Escadre de la Méditerranée, le Béarn rejoint à partir d'octobre 1936 l'Escadre de l'Atlantique, sa faible vitesse devenant un handicap réhédibitoire alors que tous les navires basés à Toulon sont bien plus rapides.

Dépassé, il cesse d'être un porte-avions opérationel le 1er septembre 1939 quand son groupe aérien est mis à terre. Il est transformé pour servir de navire de soutien pour hydravions d'exploration. Il participa aussi à des transports d'avions et d'or entre la France et le Canada.


Immobilisé aux Antilles de 1940 à 1943, il est refondu aux chantiers Avondale de la Nouvelle-Orléans pour servir de transport d'aviation. La seconde guerre mondiale terminée, il participe aux premières opérations de la guerre d'Indochine avant d'être relegué à partir de 1948 au rôle de caserne flottante pour les sous mariniers jusqu'en 1967 quand il est vendu à la démolition en Italie et promptement démantelé.


Caractéristiques Techniques du porte-avions Béarn

Déplacement : standard 22501 tonnes pleine charge 28900 tonnes

Dimensions : longueur hors tout : 182.6m largeur (flottaison) 27m (hors tout) 35m tirant d'eau : 9.3m

Propulsion : deux turbines Parson installées sur les lignes d'arbre centrales et deux machines alternatives installées sur les lignes d'arbres latérales alimentées par douze chaudières Normand Du Temple (six après 1934) dévellopant une puissance totale de 36200ch et entrainant 4 hélices.

Performances : vitesse maximale : 21.5 noeuds distance franchissable : 7800 miles nautiques à 10 noeuds

Protection : ceinture blindée de 80mm pont d'envol 25mm

Armement

A l'origine

-8 canons de 155mm (6.1 pouces) en casemates installés dans la coque en quatre groupes latéraux (tribord avant, tribord arrière, babord arrière, babord avant).

-6 canons de 75mm (3 pouces) en affûts simples (deux à tribord avant, un à tribord arrière, deux à babord avant et un à babord arrière).

-8 canons de 37mm modèle 1935 en quatre affûts doubles installés en 1935.

-16 mitrailleuses de 13.2mm Hotchkiss modèle 1929 en quatre affûts quadruples CAQ (Contre-Avions Quadruples) installés en 1935.

-4 tubes lance-torpilles de 550mm

Après refonte aux Etats Unis

-4 canons de 127mm

-24 canons de 40mm Bofors en six affûts quadruples

-26 canons de 20mm Oerlikon


Installations aéronautiques :

-Pont d'envol de 180m de long sur 27m de large

-Deux hangars superposés de 124m de long sur 19.5m

-Trois ascenseurs axiaux

-Cinq brins d'arêt Schneider

-Grue de 12 tonnes

-Carburant aviation : 115856 litres

Groupe aérien

-Le groupe aérien du Béarn peut embarquer 35 à 40 appareils. Le groupe est composé d'une escadrille de chasse désignée successivement 7C3, 7C1, AC1 et enfin AC2; une escadrille de reconnaissance désignée successivement 7R1, 7S1 et AB2; une escadrille de bombardement désignée successivement 7B2, 7B1 et enfin AB1 et une section d'entrainement et de servitude.

Equipage : 43 officiers et 832 officiers mariniers et matelots jusqu'en 1943, 27 officiers et 624 officiers mariniers et matelots après la refonte aux Etats Unis.

Les Joffre : un projet mort-né

Les français sont parfaitement conscients des limites du Béarn et dès les années vingt alors que le Béarn n'est pas encore en service, le Service Technique des Constructions Navales (STCN) travaille sur des porte-avions qui sont soit des «porte-avions purs» ou des «navires mixtes» des croiseurs et des cuirassés porte-avions.

La marine nationale est consciente des capacités du porte-avions mais hésite énormément à passer le cap des constructions neuves. Il y à non seulement le lobby des «surfaciers» mais également les contraintes des traités et les contraintes financières d'une France engluée dans la crise.

L'annonce de la mise en chantier en Allemagne de deux porte-avions de 19500 tonnes (le Graf Zeppelin et le Flugzeuträger B) en 1936 accéléra les études françaises. Un porte-avions de 23000 tonnes étant trop coûteux pour les finances françaises, les projets s'orientent vers des navires plus légers d'environ 15000 tonnes.


A l'origine du PA16, il y à une note de l'Etat Major Général en date du 9 novembre 1936 demandant l'étude d'un porte-avions au tonnage le plus réduit possible soit 12 à 15000 tonnes. Le STCN propose le 26 novembre 1936 deux bâtiments dits PA16 de 15000 tonnes à protection réduite. Le projet est retenu le 2 décembre 1936. Les caractéristiques finales sont établies lors d'une réunion le 23 avril 1937 et approuvées par le 19 juin 1937.

La tranche 1938 prévoit la commande du deuxième croiseur de classe De Grasse (le futur Guichen),trois torpilleurs de type Intrepide, trois torpilleurs légers type Le Fier, un sous marin de classe Rolland Morillot et surtout de deux porte-avions de 18000 tW (Tonnes Washington) désignés PN262 et 263 baptisés Joffre et Painlevé et commandés à la Société Anoyme des Chantiers et Ateliers de Saint Nazaire plus connue sous le nom de Penhoët avec un armement prévu à Brest.

-Le Joffre est mis en chantier le 18 novembre 1938 et mis sur cale quatre jours plus tard sur la cale n°1 précédement occupé par des navires aussi prestigieux que le paquebot Normandie et le croiseur de bataille Strasbourg. Le lancement était alors prévu en décembre 1940, la présentation en recette le 15 novembre 1941 et l'admission au service actif en 1943.

Les travaux sont perturbés comme dans beaucoup de chantiers par la mobilisation générale de septembre 1939 et le lancement prévu dans un premier temps en décembre 1940 est ensuite prévue en avril 1941 sans que son achèvement à flot ne soit planifié. Au 1er mai 1940, le Joffre est achevé à seulement 26% et un mois plus tard à 28%. Après l'Armistice, on envisagera d'achever la construction pour au moins le lancer en toute sécurité mais au final, les allemands ordonnent la démolition, démolition qui ne sera pas achevé au moment de la libération de St Nazaire en mai 1945.

-Le Painlevé est commandé par l'acte additionnel n°7383 du 31 août 1939 au marché 6644 du Joffre. Avant l'armistice, aucun élément n'à été mis sur cale et les travaux avaient été de toute façon suspendus au moment de la mobilisation générale.

Le marché pour le Joffre et le Painlevé sont finalement résiliés le 15 avril 1946 (sixième avenant du marché 6644 du 12 juin 1939).

Caractéristiques Techniques de la classe Joffre

Déplacement : 18000 tW

Dimensions : Longueur (hors tout) 236m (entre perpendiculaires) 228m Largeur : (hors tout) 35m (au niveau de la flottaison) 24.60m Tirant d'eau : 7m

Propulsion : Deux groupes de turbines Parson alimentées par 8 chaudières (27kg/cm² 350°C) dévellopant une puissance totale de 120000ch et entrainant deux hélices

Performances : Vitesse maximale : 33 noeuds Distance franchissable : 9000 miles nautiques à 15 noeuds

Protection : ceinture de 105mm pont principal de 40 à 70mm

Armement : 8 canons de 130mm en quatre tourelles doubles installés à l'avant et à l'arrière de l'îlôt
8 canons de 37mm modèle 1935 en quatre affûts doubles ACAD (Affût Contre Avions Doubles) et 28 mitrailleuses de 13.2mm Hotchkiss en sept affûts quadruples CAQ (Contre-Avions Quadruples).

Installations aéronautiques :

-Pont d'envol de 201m de long sur 28m de large

-Hangar supérieur de 159m de long sur 20.8m de large et 5.8m de haut

-Hangar inférieur de 79m de long sur 15.60m de large et 4.90m de haut

-Ascenseur avant de 17m de long sur 13m de large, ascenseur intermédiaire de 13m de long sur 7m de large et un ascenseur arrière de 12.50m de long sur 6m de large, en forme de T.

-Neuf brins d'arrêts et une grue de 7 tonnes

Groupe aérien : environ 40 avions : 15 chasseurs et 25 avions d'attaque (éclaireurs-torpilleurs et bombardiers en piqué).

Equipage : 70 officiers et 1181 officiers mariniers et matelots.

La renaissance (difficile) de l'aéronavale française : Dixmude et Arromanches

La défaite de juin 1940 à des conséquences terribles pour l'aéronavale française puisqu'elle stoppe en plein vol un formidable dévellopement qui aurait pu aboutir à la mise en ligne d'ici 1948 de trois porte-avions : deux de 16000 tonnes, les Joffre et Painlevé et un plus gros de 20000 tonnes destiné à remplacer le Béarn qui au moment de la défaite ne sert plus que de transport d'or, de transport d'avions américains en attendant de servir de ravitailleurs pour les gros hydravions de reconnaissance.

La marine française traverse la seconde guerre mondiale sans aucun porte-avions opérationel, le Béarn immobilisé aux Antilles jusqu'en 1943 n'est tout de façon plus en état pour mettre en oeuvre des appareils modernes et sera rapidement transformé en transport d'aviation aux chantiers Avondale de la Nouvelle Orléans. De plus les différentes demandes auprès des anglais et des américains restent lettre morte.

En attendant le retour de la paix, les bureaux d'études tant à Vichy qu'à Londres ou à Alger multiplient les études, tentant de réaliser la synthèse entre les projets d'avant guerre et les leçons de la guerre. Bien que cette voie soit sans issue, on étudie un projet d'hybride cuirassé-porte avions comme le PA1, un navire de 241m de long, un déplacement de 28764 tonnes et une tourelle quadruple de 305mm posée à l'arrière.

Les projets de porte-avions conventionnels sont également nombreux comme le PA-5A, un navire de 39000 tonnes (41575 au déplacement d'essais), une longueur entre perpendiculaires de 238m et une largeur à la flottaison de 29.4m (pour comparaison le Joffre c'est 228m de long sur 24.60mde large), une puissance propulsive de 85000 ch (120000 ch pour les Joffre), un armement composé de 8 tourelles doubles de 115mm et 32 canons de 25mm et un groupe aérien d'une quarantaine d'appareils.

Après la fusion des Forces Navales Françaises Libre et des Forces Maritimes d'Afrique, le 4 août 1943, le comité militaire permanent d'Alger envisage d'armer un porte-avions d'escorte type Archer vers juillet 1944. On envisage le transformation du cuirassé Jean Bart inachevé et endommagé à Casablanca et du transport d'hydravions Commandant Teste mais la première hypothèse est rejettée par les américains qui ne veulent pas déranger des chantiers déjà surchargés, travaillant selon des procédures standardiés tandis que le Commandant Teste est........sabordé à Toulon, port militaire occupé par les allemands.

La France demande un porte-avionx d'escadre et un porte-avions d'escorte aux américains et un porte-avions d'escorte et au final, les britanniques acceptent de céder le Biter.

Le Dixmude

Le porte-avions Dixmude à la mer

-Le cargo type C3 est mis sur cale sous le nom de Rio Parana aux chantiers de la Sun Shipbuilding and Drydock Company de Chester (Pennsylvanie) le 20 février 1939 et lancé le 18 décembre 1940.
Acquis par l'US Navy en mai 1941, il est transformé en porte-avions et transféré le 6 avril 1942 à la Royal Navy où il est baptisé Biter.

Utilisé pour des missions de transport d'avions et d'escorte de convois, il est désarmé le 21 août 1944 et rétrocédé à la marine marchande. Il est probable que sa reconversion en cargo aurait été réalisé sans l'incendie à quai à Greenock le 23 août 1944.

Jugé peu économique de le réparer, il est mis en réserve et retrocédé le 9 avril 1945 à l'US Navy qui accepte de le céder à la France où il devient le Dixmude. Remis en état, il est d'abord utilisé pour transporter des avions entre les Etats Unis et la France avant de gagner l'Indochine où il sert essentiellement de transport et de bâtiment base, n'étant utilisé comme porte-avions que très peu de temps entre 1946 et 1949.

Ramené en France en 1956, il sert de ponton flottant notament pour le Corps Amphibie à Saint Mandrier jusqu'en 1963 quand il est rétrocédé aux Etats Unis et utilisé comme but de tir par la 7ème flotte en juin 1966.

Caractéristiques techniques du porte-avions Dixmude

Déplacement : standard 7438 tonnes pleine charge 13716 tonnes

Dimensions : longueur (hors tout) 150m (entre perpendiculaires) 141.7m largeur : (flottaison) 21.2m (hors tout) 31.1m tirant d'eau : 8m

Propulsion : deux diesel 6 cylindres Doxford dévellopant 8500ch et entrainant une hélice

Performances : vitesse maximale 16 noeuds distance franchissable 14550 miles nautiques à 10 noeuds

Armement : 3 canons de 102mm en affûts simples et 10 canons de 20mm

Installations aéronautiques et groupe aérien : un ascenseur, une catapulte hydraulique H2, neuf brins d'arrêt et trois barrières.

Groupe aérien : 15 appareils.

Equipage : 555 officiers et marins

L'Arromanches : enfin un vrai porte-avions

Devant opérer dans des mers essentiellement fermées sous la menace de l'aviation basée à terre et des batteries côtières sans réelle possibilité de s'esquiver, les britanniques se préoccupent de la protection passive de leurs porte-avions d'escadre. C'est ainsi que Sir Stanley Goodall invente le porte-avions blindé.

Ces porte-avions au nombre de sept (Ark Royal, Illustrious, Formidable, Victorious, Indomitable, Indefatigable, Implacable) étaient cependant très longs et très coûteux à construire avec une capacité aéronautique assez faible.

Or les besoins britanniques sont importants entre l'appui des opérations amphibies, la protection des convois et des lignes de communications. D'où l'idée d'un porte-avions très simple à mi-chemin entre le porte-avions d'escorte _une construction de circonstance_ et le porte-avions d'escadre.

Les Arsenaux étant surchargés, ce sont les chantiers travaillant habituellement pour la marine marchande qui sont chargés de la construction de ces navires.


Le porte-avions Arromanches au début de sa carrière sous pavillon français

Le design est donc très simple, la vitesse faible (environ 25 noeuds), la protection absente et la défense limitée à une DCA légère. Dix navires (Colossus, Glory, Ocean, Perseus, Pioneer, Theseus, Triumph, Venerable, Vengeance et Warrior) sont commandés plus six autres formant la classe Majestic (Hercules, Leviathan, Magnificent, Majestic, Powerful et Terrible).

Sur les dix Colossus, quatre sont engagés dans le Pacifique (Colossus Glory Venerable et Warrior), un cinquième est mis en service en août 1945 sans participer à la guerre (Ocean), trois en 1946 (Vengeance Triumph et Theseus. Quand aux six Majestic, seuls cinq seront achevés, le Leviathan n'entrant jamais en service alors que les autres équipant des marines du Commonwealth (Inde, Canada, Australie).

-Le HMS Colossus est mis sur cale aux chantiers Vickers-Armstrong de High Walker sur le Tyne en juin 1942 lancé le 30 septembre 1943 et admis au service actif le 16 décembre 1944. Embarquant des chasseurs bombardiers Corsair et des avions-torpilleurs Barracuda, il est déployé au sein de la British Pacific Fleet et participe aux opérations des britanniques dans le Pacifique mais en seconde ligne en raison de la menace des kamikazes.

Loué pour cinq par la marine nationale le 6 août 1946, il est rebaptisé Arromanches en 1947 puis acheté le 4 août 1951. Il participe d'abord à la reconstitution des flottilles embarquées avant d'être envoyé en Indochine pour appuyer le corps expéditionnaire où il effectue quatre campagnes (novembre 1948-janvier 1949; septembre 1951-mai 1952; septembre 1952-février 1953 et de septembre 1953-août 1954).

Il participe ensuite à l'opération Mousquetaire contre Suez avant de subir un grand carénage en 1957/58 (aménagement d'une piste oblique, installation d'un miroir d'appontage, armement débarqué et équipement radar refondu) qui le relègue au statut de porte-avions d'entrainement avec un groupe aérien composé d'Alizé et de Zephyr. A noter que de 1958 à 1964, il dispose à la fois d'une piste droite et d'une piste oblique.

A partir de 1962, il combine à sa fonction de porte-avions d'entrainement celui de porte-hélicoptères d'assaut et de porte-hélicoptères ASM avec respectivement la 53S (entrainement), la 33F (héliportage d'assaut avec les commandos-marine) et la 31F (lutte ASM). Il subit un dernier carénage en 1968 avant d'être désarmé le 5 septembre 1974 puis condamné sous le numéro de Q525. L'ancien porte-avions est démantelé en 1977/78.


L'Arromanches avec une piste oblique

Caractéristiques du porte-avions Arromanches

Déplacement : standard 14000 tonnes pleine charge 17000 tonnes

Dimensions : longueur 211.25m largeur (flottaison) 24.50m tirant d'eau (en charge) 7.15m

Propulsion : turbines à engrenages Parson alimentées par quatre chaudières type Amirauté dévellopant une puissance totale de 40000ch et entrainant deux hélices

Performances : vitesse maximale 25 noeuds distance franchissable 12000 miles nautiques à 14 noeuds

Armement : 43 canons de 40mm en six affûts quadruples Vickers et dix-neuf Bofors en affûts simples

Installations aéronautiques et Groupe aérien : une catapulte à l'avant, deux ascenseurs axiaux, dix brins d'arrêt. 24 avions et un hélicoptère de sauvetage. Hangar de 135.63x15.84x5.33m

Equipage : 42 officiers et 777 officiers mariniers et quartiers maitres et matelots pour la conduite du navire et environ 200 hommes pour le groupe aérien

GENESE DES CLEMENCEAU : UN CHEMIN SEME D'EMBUCHES

Le PA28 Clemenceau : un mal pour un bien

PA 19 et PA25 : deux des nombreux projets français de porte-avions

Le transfert du Dixmude et de l'Arromanches ne sont que des solutions d'attente avant la construction de porte-avions de conception française. La construction de porte-avions s'inscrit dans un projet plus global celui de construire une flotte composée de rares bâtiments d'origine française usés et techniquement dépassés, de bâtiments américains et anglais et bientôt allemands et italiens.

En novembre 1947, la marine estime avoir besoin d'ici 1960 de deux bâtiments de ligne (Jean Bart et Richelieu _le premier étant à achever_), quatre porte-avions légers, trois porte-avions d'escorte, trois croiseurs, six croiseurs antiaériens, trente destroyers, trente escorteurs et vingt-cinq à trente sous marins.

Les études de porte-avions se poursuivent donc avec notamment en 1947, un porte-avions protégé baptisé PA31 de 38000 tonnes dont 10300 tonnes pour la protection avec un pont d'envol de 50mm, un pont hangar de 100mm et un pont principal de 30mm sans véritable ceinture.

Le plan «50» du 9 avril 1948 prévoit un premier porte-avions (le PA28) dans la tranche de 1948 avec un autre navire de 20000 tonnes dans la tranche de 1951. Un projet de statut naval est présenté le 2 août 1949, avec quatre et six porte-avions d'environ 20000 tonnes mais il n'est pas discuté.


Vue rapprochée de la maquette du PA28

La construction ne fait pas l'unanimité mais l'Assemblée Nationale autorise la construction en votant les crédits le 14 août 1947. Le 1er septembre 1947, le ministère de la marine confie la construction du PA28 à l'Arsenal de Brest.

La mise en chantier est différée suite à un décret du 9 octobre 1947 qui interdit tout nouvel engagement de dépense sur le budget extraordinaire de la Défense Nationale. L'arrêt des travaux est prescrit par le ministre de la Défense Nationale Paul Ramadier le 7 mars 1949 et tout travail cesse sauf la réception du matériel déjà commandé.


Vue plus éloignée de la même maquette

L'arrêt officiel de la construction de ce navire baptisé officieusement Clemenceau est décidé le 31 mai 1949. En compensation, les américains prête à la France le porte-avions USS Langley rebaptisé La Fayette le 2 juin 1951.



Déplacement : 15700 tW (20110 tonnes pC)

Dimensions : Longueur (hors tout)229.50m (entre perpendiculaires) 215m Largeur (hors tout) 36m (entre perpendiculaires) 25m Tirant d'eau : 6.50m

Propulsion : Deux groupes de turbines alimentées par Quatre chaudières dévellopant une puissance totale de 105000ch et entrainant deux hélices

Performances : vitesse maximale : 32 noeuds distance franchissable : 7700 miles nautiques à 18 noeuds 4700 miles nautiques à 24 noeuds

Protection : aucune

Armement : 16 canons de 100mm en huit tourelles doubles répartis en quatre groupes latéraux (deux à tribord et deux à babord) et 16 canons de 57mm en huit tourelles doubles (un à la poupe, un à la proue, trois à tribord et trois babord)

Installations aéronautiques : Pont d'envol de 220m de long sur 36m de large relié au hangar (130m de long sur 24.40m de large et haut de 8.50m) par deux ascenseurs de 12 tonnes. Deux catapultes à l'avant et 8 brins d'arrêts plus trois barrières.

Groupe aérien : Le nombre varie selon les sources de 31 à 47 appareils. Le hangar unique peut abriter en permanence 22 bimoteurs-torpilleurs NC1070 ou Nord 1500 plus 5 chasseurs lourds SE582 soit 27 appareils. Il était également prévu que 22 SE582 puisse être accrochés au plafond du hangar.

Equipage : 1806 officiers et marins.

Les La Fayette et les Bois Belleau : des porte-avions pour l'Indochine

Au moment de leur entrée en guerre, les américains disposent de sept porte-avions (Lexington Saratoga,Ranger,Yorktown,Enterprise,Wasp,Hornet) et craignent de manquer de porte-avions, le fameux «Carrier Gap» face à la marine japonaise. L'industrie américaine étant encore loin d'avoir atteint sa pleine mesure, le président Roosevelt (qui à été secrétaire adjoint à la Marine de 1913 à 1920) cherche des solutions d'urgence.

La construction des premiers porte-avions d'escorte donne l'idée à Roosevelt de convertir un certain nombre de coques de croiseurs légers de classe Cleveland en porte-avions léger. En dépit de l'opposition du BuShips, la conversion est décidée mais il faut dire qu'entre-temps, l'attaque de Pearl Harbor avait balayé les hésitations de temps de paix.

Trente-neuf croiseurs légers de type Cleveland sont commandés mais seulement vingt-sept seront admis au service actif comme croiseurs et sur les douze restants, trois ne seront pas construits et neuf transformés en porte-avions (Independence, Princeton, Belleau Wood, Cowpens,Monterey,Langley,Cabot, Bataan et San Jacinto).

Les besoins de la marine française pour assurer la protection des convois en cas de conflit en Europe et le soutien des troupes au sol en Indochine (vu d'abord par les américains comme un conflit colonial avant d'être vu au moment de la guerre de Corée comme une défense du monde libre contre la subversion communiste) va entrainer le prêt de deux porte-avions légers (trois étaient prévus à l'origine) qui vont permettre de reconstituer l'aéronavale française avec l'Arromanches et préparer la mise en service du Clemenceau et du Foch.


Le porte-avions La Fayette

-Le USS Langley à été mis sur cale le 11 avril 1942 aux New York Shipbuilding de Camden . Initialement conçu comme croiseur de classe Cleveland sous le nom de Fargo (CL85), il à été lancé le 22 mai 1943 et admis au service actif le 31 août 1943. A noter qu’il à d’abord été baptisé Crown Point avant d’être définitivement rebaptisé Langley le 13 novembre 1942.

Après avoir participé aux opérations de la guerre du Pacifique, il est affecté le 31 mars 1946 à la Flotte de Réserve de l'Atlantique basé à Philadelphie où il est désarmé le 11 mai 1947.

Au titre du Mutual Defense Assistance Programm, le USS Langley (CVL27) est prêté à la France le 8 janvier 1951 et rebaptisé La Fayette (R96). Passant sous pavillon français le 2 juin, il est basé à Toulon d’où il part pour l’Indochine où il effectua plusieurs opérations. En 1953, il embarqua par exemple la 12F (F6F5 Hellcat) et la 9F (SB2C-5). Il est de retour en France en juin 1953, la 12F recevant des F4U-7 Corsair à la place de ses Hellcat.

Modernisé en 1953/1954, il reprend du service en Méditerranée et sur les côtes africaines. En 1956, il passe rapidement en Indochine avec la 15F (Corsair F4U-7) avant de subir un grand carénage en 1958/1959. En mars 1960, il participe aux opérations de sauvetage à Agadir frappée par un terrible tremblement de terre (12 à 15000 morts). Il participera ensuite au rapatriement des premiers réfugiés d’Algérie.

Il est ensuite restitué aux Etats Unis le 20 mars 1963 après avoir parcouru près de 350000 miles nautiques sous pavillon français et réalisé 19805 appontages. Il est vendu à la démolition à Baltimore en 1964.


Le Bois Belleau

-Le USS Belleau Woods (CV24 puis CVL24) fût mis sur cale aux New York Shipbuilding Corporation de Camden (New Jersey) comme un croiseur léger de classe Cleveland sous le nom de New Heaven (CL76) le 11 août 1941. Reclassé CV24 le 16 février 1942 et rebaptisé le 31 mars 1942, il fût lancé le 6 décembre 1942 et admis au service actif le 31 mars 1943. Il participe aux opérations dans le Pacifique puis à l'opération Magic Carpet avant d'être désarmé en janvier 1947.

Loué à la France pour cinq ans, il est transferé au titre du Mutual Defense Assistance Act le 5 septembre 1953, il quitta Toulon le 7 avril 1954 pour l’Indochine arrivant dans le Golfe du Tonkin le 3 mai pour récupérer les Hellcat de la 11F et les Helldiver de la 3F qui vont intervenir sur Dien Bien Phu alors que la bataille s’achevait.

A Hong Kong, il resta en travaux de mai à juillet avant de relever l’Arromanches dans le Golfe du Tonkin. Il embarqua les Corsair F4U7 de la 14F et opéra dans le Nord Annam du 15 au 20 juillet puis les 28 et 29 juillet dans la région de Hué et de Dong Hoï.

Le cessez-le-feu intervint le 1er août 1954 et jusqu’à la mi-septembre, il effectua des rotations entre la baie d’Along, Cam Ranh, Tourane et le Cap Saint Jacques évacuant quelques 6000 réfugiés. Il évacua ensuite le Tonkin et rentra à Toulon le 16 décembre 1954.

Après un carénage et une modernisation, le Bois Belleau participa aux opérations de l’Escadre et à tous les grands exercices nationaux et de l’OTAN en Méditerranée.

Ses derniers mois d’activité seront consacrés à des missions de transport notamment de 296 avions pour l’Armée de l’Air de Norfolk à Brest et à St Nazaire. Le 12 septembre 1960, à Philadelphie, il fût solennellement restitué aux Etats Unis après avoir parcouru 183 216 miles nautiques sous pavillon français.

Caractéristiques Techniques des porte-avions de classe Independence

Déplacement : standard 11000 tonnes pleine charge : 14300 tonnes

Dimensions : longueur hors tout 189.74m largeur : 21.78m (pont d’envol) 33.3m (maximale) tirant d’eau : 7.92m

Propulsion : 4 groupes de turbines à vapeur General Electric alimentées par 4 chaudière Babcox et Wilcox développant une puissance totale de 100000ch et actionnant 4 hélices

Performances : vitesse maximale : 31 nœuds distance franchissable : 13000 miles nautiques (24000km) à 15 nœuds (28 km/h)

Armement :

L’armement prévu initialement est de deux canons de 127mm (un à la poupe et à la proue) de huit affûts doubles de 40mm Bofors et de dix canons de 20mm Oerlikon.

Le 127mm de proue est rapidement remplacé par un affût Bofors de 40mm quadruple et celui de poupe à été également remplacé par un affût quadruple.

A noter que seul l’USS Independence à été livré avec deux canons de 127mm qui sont rapidement remplacés par deux affûts quadruples de 40mm.

Installations aéronautiques :

-Pont d’envol de 186m de long sur 18 (avant) à 22m (arrière) de large

-Hangar de 65.63m sur 17.67m (hauteur : 5.28m celle des Colossus et des Essex est de 5.33m)

-une puis deux catapultes hydrauliques H2

-9 brins d’arrêt

-Deux ascenseurs axiaux, un de 13.4m et un autre de 12.8m

Groupe aérien

Les Independence peuvent embarquer une trentaine d’appareils même si leur nombre est souvent réduit pour faciliter les opérations aériennes.
Parmi les appareils embarqués durant la guerre du Pacifique figure le F4F Wildcat, le F6F Hellcat de chasse, le Grumman TBF Avenger de bombardement et de torpillage.

En 1945, on à envisagé de dôter les Independence d’un groupe aérien composé de F8F Bearcat pour les spécialiser dans la chasse (l’Independence à été un temps spécialisé dans la chasse de nuit)

Les deux Independence sous pavillon Français (Langley devenu La Fayette et Belleau Woods devenu Bois Belleau) embarquaient 24 F6F5 Hellcat et 8 TBF Avenger.

Equipage : 1569 officiers et marins (groupe aérien compris)

La conception des Clemenceau

L'abandon de la construction du PA28 est bien entendu très mal vécu par les partisans du porte-avions en France et notament l'amiral Nomy, ancien aviateur devenu chef d'etat major général le 26 octobre 1951. Avec le recul, cet abandon fût une excellente chose car le PA28 aurait été dépassé dès sa mise en service puisqu'il aurait été bien difficile d'adapter la catapulte à vapeur et la piste oblique ce que reconnaît bien volontiers l'amiral Nomy qui qualifia le premier Clemenceau de «mauvaise copie de l'Arromanches».

En juillet 1952, un statut naval est voté prévoyait une marine de 450000 tonnes avec quatre porte-avions, trois devant servir au sein de l'OTAN. La construction de porte-avions nationaux est jugée urgente car les français ne peuvent pas utiliser comme il le souhaite, les porte-avions légers prêtés par les américains.

Le Conseil Supérieur du 15 juillet 1952 va plus loin et conclut à la nécessité de disposer de cinq porte-avions dont deux légers de 12500 tonnes réservés aux missions dans le cadre de l'Union Française.

En juin 1953, l'amiral Nomy propose un programme sur trois ans pour réaliser 60% des objectifs prévus par le statut de 1952 qui ne doit être achevé qu'en 1970. Le problème du porte-avions est examiné lors du Conseil Supérieur de la Marine du 16 juillet 1953 qui écarte rapidement l'idée d'acheter un porte-avions aux Etats Unis qui seraient forcément réticent à se séparer d'un navire et pourrait exiger certains limitations dans son usage. Le CSM propose d'inclure un porte-avions dans la tranche 1954.

Le 16 mars 1954, le rapporteur spécial de la commission des Finances, Henri Dorey, annonce la construction d'un porte-avions à l'Assemblée Nationale dans le cadre de la tranche 1954 qui doit comprendre outre le porte-avions protégé de 23000 tonnes, trois avisos escorteurs de 1000 tonnes, cinq escorteurs de 325 tonnes et deux sous marins type Narval soit 30025 tonnes, les tranches 1955 et 1956 sont semblables mais sans porte-avions.

Le détail des tranches est révisé en novembre 1953 avec toujours un porte-avions, trois aviso-escorteurs et quatre sous marins. Au final, la tranche adoptée par le Parlement comprend le PA54, deux escorteurs (dits «rapides» en 1955, ils seront baptisés L'Agenais et Le Béarnais) et quatre sous marins (Espadon,Morse,Amazone et Ariane).

A l'origine, la tranche 1955 ne comprend pas de porte-avions mais un second bâtiment est prévu dans la tranche 1956. L'arrêt de l'aide américaine en 1954 précipite les choses et la tranche 1955 prévoit un porte-avions, quatre escorteurs d'Union Française et deux sous marins de chasse. Un vrai miracle se produit : le Parlement accepte de reconduite en 1955 le budget 1954.

Deux porte-avions sont donc financés successivement, le PA54 étant baptisé Clemenceau et le PA55 Foch. La tranche 1955 comprend donc au final un porte-avions (à la place du croiseur initialement envisagé), un aviso d'Union Française (le futur Commandat Rivière), trois escorteurs rapides (les futurs L'Alsacien, Le Provencal et Le Vendéen) et trois sous marins (Daphné, Diane et Doris).

Revenons à la conception technique des Clemenceau. Tout commence le 28 juillet 1952 quand le secrétaire d'Etat à la marine, Jacques Gavini a demandé l'étude d'un avant projet de porte-avions de 12500 tonnes. Ce navire doit être polyvalent et capable d'être aussi bien engagé dans des missions de lutte ASM, de défense aérienne du territoire ou d'assurer l'appui d'un corps expéditionnaire comme ce que réalisaient à l'époque les porte-avions français en Indochine.


Maquette du projet PAX

Le premier projet est établi au début 1953 avec un pont droit et une puissante DCA composée de 24 canons de 57mm en douze tourelles doubles groupées trois par trois à chaque coin du bâtiment. Dès le 25 mars 1953, le projet prends du poids passant à 18000 tonnes en raison de l'embarquement d'avions à réaction de 15 tonnes et une vitesse maximale souhaitée de 32 noeuds ce qui nécessite une puissance propulsive de 120000ch. Deux sous versions sont étudiées : un navire protégé (PAX) et un navire non protégé (PAXp).


Maquette du PA54. La DCA est cependant encore composée de canons de 57mm et l'ilôt n'à pas atteint sa forme définitif

L'apparition de la piste oblique oblige les ingénieurs français à l'intégrer dans le projet de porte-avions et le projet présenté le 25 mars 1953 nous dévoile un navire de 19900 tonnes, long de 228m (à la flottaison), un pont d'envol de 245m de long avec une piste oblique de 164m de long orienté à 7°. Il est équipé de deux catapultes à vapeur britanniques, de deux ascenseurs. Aucune protection autre qu'un compartimentage serré n'est prévu et l'ilôt dont on envisage un temps la suppression est finalement maintenu mais dans une version allégée. L'appareil propulsif dévellope une puissance totale de 120000ch et entraine deux hélices et pour ce qui est de la DCA, elle se compose de quatre groupements de trois affûts doubles de 57mm.

Une version protégée baptisée PAX-P est aussi présentée. Déplaçant 23000 tonnes, elle dispose d'un pont d'envol blindé à 50mm et un caisson blindé de 30 à 60mm mais la puissance propulsive restant identique, la vitesse tombe à 31 noeuds.

Une autre version baptisée PAX-P2 est également présentée le 20 juin 1953 mais elle est loin de faire l'unanimité en raison d'un poids important qui oblige à envisager quatre lignes d'arbre.

Le CSM du 16 juillet 1953 étudie donc les différents projets et c'est le projet PAX-P2 qui est choisit par le ministre le 8 août 1953. Le projet va cependant encore évoluer et au final, est plus proche du PAX-P que du PAX-P2.

Suite aux demandes de modifications de l'amiral Nomy, le projet de porte-avions évolue vers un navire de 24000 tonnes Washington avec un pont d'envol blindé de 50mm, un caisson blindé, deux lignes d'arbre et une vitesse de 32 noeuds, un groupe aérien de 60 appareils (24 chasseurs type Sea Venom que la France construira sous licence sous le nom d'Aquilon, 24 avions d'assaut et douze avions ASM), une DCA composé de douze affûts doubles de 57mm en quatre groupements et un pont d'envol de 245m de long sur 28m de large avec une piste oblique de 7° et pouvant accueillir des avions de 15 tonnes.

Les installations aéronautiques prévues par le STCAN ne satisfont par les aviateurs qui ne se privent pas de le dire et le projet doit être revu : la piste oblique voit son angle d'obliquité augmenté, l'îlot est déporté d'un mètres sur tribord, le volume des soutes est augmenté tout comme la taille des ascenseurs, la disposition des catapultes est revue avec une sur la piste oblique et une dans l'axe à la place de deux catapultes axiales.

La DCA un moment composée de douze canons de 57mm est au final composée de douze puis de huit canons de 100mm en quatre groupements doubles installés à babord avant, babord arrière, tribord avant et tribord arrière.


Vue d'artiste du projet PAX

Note de l'auteur : Voulant obtenir un article le plus vivant possible, je concentrerai mon attention dans l'historique ci-après sur les grandes opérations des deux porte-avions (force Alfa, Saphir, Prométhée, Balbuzard,Salamandre), passant sous silence les nombreuses sorties des porte-avions pour les qualifications des appareils. Je ferrai une exception quand il s'agit de la qualification d'un nouvel appareil ou pour un événement significatif.

HISTORIQUE

Le Clemenceau (R98)

Le Clemenceau à la fin des années soixante-dix

Présentation

Le premier porte-avions de conception française à entrer en service fût baptisé du nom de l'un des plus célèbres hommes politique français du dix-neuvième et du vingtième siècle, Georges Clemenceau (1841-1929).


Vendéen, le jeune Georges Clemenceau nait dans une famille républicaine dont le père médecin est emprisonné par Napoléon III après l'attentat d'Orsini, condamné à la déportation en Algérie mais libéré avant le départ du navire pénitentiaire à Marseille.

Bachelier en 1858 après des études au lycée qui porte aujourd'hui son nom, Georges Benjamin Clemenceau devient docteur en médecine en 1865 tout s'engageant politiquement, passant 77 jours en prison en 1862. Elu maire du 18ème arrondissement le 5 novembre 1870 (il avait été nommé à ce poste quelques semaines auparavant), il milite à l'aile gauche démissionant durant la Commune étant jugé trop modéré par les communards et pas assez dur par les versaillais.

Elu député de Paris en 1876, il acquiert le surnom du «Tigre» pour la férocité de ses attaques, devenant un tombeur de ministère et un opposant farouche à la colonisation. En 1885, il est député dans le Var à Draguignan et à Paris, choisissant de représenter les varois qui le réélisent en 1889.

Après s'être opposé à son ancien protégé, le général Boulanger, il est battu aux élections de 1893 après que l'opposition l'eut accusé d'avoir trempé dans le scandale du canal de Panama même si personne ne pu apporter la preuve de la corruption.

Sa traversée du désert est brève, Georges Clemenceau revient au premier plan en devenant l'un des fers de lance du camp dreyfusard, c'est en effet dans son journal L'Aurore qu'Emile Zola publie le 13 janvier 1898 son célèbre «J'accuse». Il quitte l'Aurore en décembre 1899 fondant le journal Le Bloc qui disparaît en mars 1902.

Elu sénateur du Var en avril 1902, il obtient en mars 1906 le portefeuille de l'Intérieur, s'intitulant fièrement du titre de «premier flic de France». Il devient président du conseil en octobre 1906 restant en poste jusqu'en juillet 1909.

Redevenu journaliste, il redevint président du conseil le 16 novembre 1917 à 76 ans, cumulant avec le ministre de la Guerre («La guerre est une chose trop sérieuse pour la laisser faire par militaires»).

Devenu le «Père la victoire» le 11 novembre 1918, il est blessé par un anarchiste le 19 février 1919 mais reprend rapidement ses activités, faisant preuve d'une vigueur impressionante pour son âge. Il dirige la conférence de paix de Paris qui aboutit au traité de Versailles de juin 1919.

Il échoue à l'élection présidentielle face à Paul Deschanel le 17 janvier 1920 et démissione le lendemain, 18 janvier mettant un terme à sa carrière politique à l'âge de 79 ans. Il se retire en Vendée, trouvant cependant encore la force voyager. Il meurt le 24 novembre 1929 à l'âge de 88 ans et est enterré en Vendée près de Mouchamps.

Le porte-avions R98 est le premier navire de la Royale à avoir rendu hommage au «Tigre». Un autre navire aurait du porter ce nom, il s'agissait d'un cuirassé, le troisième de classe Richelieu mais dont la construction est stoppée par la défaite française de juin 1940.

Construction et essais

Le bassin 9 du Laninon est le berceau du Clemenceau


La mise en chantier du PA54 baptisé Clemenceau est autorisé par la direction ministérielle 710.228 du 26 mai 1954 signée par Jacques Gavini, secrétaire d'Etat à la Marine. Sa construction est attribuée le 28 mai à l'Arsenal de Brest avec comme principaux sous-traitants les Chantiers de l'Atlantique (appareil propulsif) et la Société des Ateliers et Chantiers de Bretagne (appareil évaporatoire), cette dernière en liaison avec l'établissement DCN d'Indret.

L'usinage commence en avril 1955, les préfabrications le 13 octobre 1955, les premiers élements de coque sont mis en place dans le bassin 9 du Laninon le 15 décembre 1955. La construction progresse rapidement avec en moyenne 500 tonnes par mois.


Mise à flot du Clemenceau

La coque flotte pour la première fois le 20 décembre 1957 et la mise à flot officielle (à défaut d'un lancement) à lieu le lendemain en présence de nombreuses personnalités dont l'amiral Nomy ou le secrétaire d'Etat à la marine Alain Poher.


Cérémonie de la mise à flot du Clemenceau

Il accoste au quai d'armement pour l'achèvement à flot. Les turbines sont embarquées du 21 juin au 17 octobres (les chaudières l'avait été durant la construction du 12 août au 6 décembre 1957) suivis des réducteurs. Les catapultes sont installées respectivement en septembre 1958 pour la catapulte de la piste oblique et mars 1959 pour la catapulte axiale, les brins d'arrêts étant installés à partir du 1er avril 1959.

Il est armé pour essais le 26 septembre 1959 et quitte le quai d'armement pour s'amarrer au coffre A le 16 novembre. Le point fixe est réalisé le lendemain. Le 23 novembre 1959, deux hélicoptères Alouette II se posent sur le pont vers 9h ce qui constitue le premier mouvement d'aviation. Une troisième Alouette II se pose vers 11h avec à son bord l'amiral Barthélémy, président de la Commission permanente des essais.


23 novembre 1959 : le Clemenceau prend la mer pour la première fois

A 14h, ce 23 novembre 1959, le Clemenceau appareille pour la première fois pour ses essais à la mer qui ont lieu sur la base de vitesse des Glénans entre Penmarch et Lorient. Le marché prévoyait une marche à 110000ch pendant une heure. Le porte-avions fait bien mieux avec 114310ch de moyenne sur dix heures le 25 novembre 1959.

Il fait un premier passage au bassin du 27 novembre au 5 décembre 1959 pour les premières vérifications après essais. Les essais reprennent début décembre avec une vitesse maximale de 33.4 noeuds obtenue à feux poussés.


Essais de stabilité pour le Clem'

Les essais officiels en route libre sont effectués lors de la sortie du 5 au 10 janvier 1960 suivis par de nombreux essais particuliers. Le Clemenceau est immobilisé à Brest du 15 janvier au 4 mars pour les démontages, vérifications et modifications de l'appareil propulsif plus les essais de la catapulte et des brins d'arrêts.


Le Clemenceau se ravitaille en carburant auprès de La Saône

Le porte-avions entre en armement définitif le 18 mars. Le premier appontage est réalisé le 25 mars, le Bréguet Alizé de pré-série 03 apponte à 10h03 après trois touch and go. Un second Alizé apponte une heure plus tard. La première campagne d'essais d'aviation se déroule au large de la Bretagne du 29 mars au 22 avril avec un total de 77 catapultages d'Alizé, de 162 d'Aquilon et de 64 de Zéphyr.

Le 25 avril 1960, le porte-avions subit un contrôle magnétique en rade de Brest avant d'être immbolisé du 1er mai au 7 juillet pour de nouveaux démontages pendant que l'artillerie de 100mm est embarquée.

Après les essais qui suivent les démontages, le «Clem'» réalise une nouvelle campagne d'essais aviation avec Alizé et Zephyr du 21 juillet au 20 août 1960 avec un total de 119 catapultages d'Alizé et 12 d'Aquilon depuis la catapulte avant. Le 8 août, un SNACSE Aquilon effectue le premier appontage de nuit d'un avion à réaction en France et le 5 septembre, sont réalisé le premier catapultage et le premier appontage de nuit.

On décide ensuite de réaliser une évaluation opérationelle en Méditerranée et le porte-avions appareille de Brest le 22 octobre. Il embarque des Bréguet Alizé, des SNACSE Aquilon avant de mouiller brièvment à Bizerte le soir du 26 puis pour la nuit du 27 au 28 octobre.

Le Clemenceau arrive à Toulon le matin du 29 octobre 1960 et ne quitte le port militaire varois que le 2 novembre pour les premières évaluations avant un passage aux Salins d'Hyères dans la nuit du 5 au 6 novembre avant de nouvelles évaluations puis un long passage à quai à Toulon du 10 au 22 novembre 1960. Il effectue de nouvelles sorties du 22 au 26 novembre et du 29 novembre au 2 décembre puis de nouvelles sorties au large de Marseille avant un retour à Toulon le 16 décembre 1960.


Le Clemenceau à Dakar le 14 février 1961

Il effectue une sortie du 11 au 19 janvier avant de rejoindre l'Escadre pour la croisière Harmattan en compagnie du porte-avions La Fayette, du croiseur Colbert, des escorteurs d'escadre Chateaurenault Dupetit Thouars Maillé Brézé D'Estrées Duperré et Tartu, les escorteurs rapides Le Picard Le Gascon Le Bourguignon Le Champenois Le Breton Le Basque, les sous marins Andromède et Morse, le pétrolier ravitailleur La Saône et l'auxiliaire Gustave Zédé.


La barrière ne fût utilisée qu'une seule fois sur le Clemenceau (jamais sur le Foch)

Le 20 février 1961 à lieu la première et seule utilisation de la barrière pour arrêter un Aquilon de la 16F au large de Monrovia, appareil dont la gouverne de profondeur avait été endommagée par l'élingue. Il est de retour à Brest le 15 mars 1961.

La cloture d'armement est datée du 15 septembre 1961 et après de nouveaux essais, l'admission au service actif est prononcée le 22 novembre 1961.

Le Clemenceau en service (1) : Toulon et un premier grand carénage (1961-1967).

A son admission au service actif, le Clemenceau est affecté au groupe des porte-avions intégré à l'Escadre basée à Toulon. Il en devient naturellement le navire amiral en remplacement du La Fayette le 28 novembre 1961.

Aucun événement majeur n'est à signalé jusqu'à la fin de l'année mis à part peut être l'appontage d'un Grumman TBM Avenger le 18 décembre 1961. Au 31 décembre, le Clemenceau à parcouru 48347 miles, 2540 catapultages (200 de nuit) et 2550 appontages (200 de nuit).

Après un stage d'entrainement au Centre d'Entrainement de la Flotte (CEF), le Clemenceau participe à l'exercice franco-américain «Big Game» à partir du 29 janvier en compagnie des Alizé de la flottille 9F (Alizé), le porte-avions léger La Fayette, les croiseurs De Grasse et Colbert, sept escorteurs d'escadre, cinq escorteurs rapides, quatre sous marins et le pétrolier mais également des porte-avions américains Saratoga et Intrepid.

Le 15 mars, il appareille de Toulon pour effectuer des tests d'appontage du Vought Crusader en vue d'une éventuelle adaptation aux porte-avions français pour remplacer l'Aquilon. C'est le 16 mars que deux F8U-2N (futurs F-8D) Crusader de la VF-32 du USS Saratoga réalisent dix appontages et dix catapultages.

Il participe ensuite à l'exercice Dawn Breeze VII (19 mars-4 avril 1962) avec des appontages de Sea Vixen et de Gannet le 28 mars. Il enchaine par la croisière de printemps de l'Escadre du 4 mai au 13 juin. Le dernier événement majeur de l'année est l'exercice Linois du 6 au 11 octobre dont le thème était la défense d'un convoi entre l'Algérie et la France, le général De Gaulle assistant à la phase finale de l'exercice.

Le 11 février 1963, il appareille pour la croisière Tropique de l'escadre en compagnie du croiseur De Grasse, des escorteurs Cassard Tartu Jauréguiberry Le Picard Le Gascon L'Agenais Le Béarnais Le Vendéen et le pétrolier ravitailleur La Baïse. Il réalise les exercices «Tropique Alpha» et «Toubib», des escales en Afrique occidentale, l'exercice «Tropique Charlie 4» , «Tropique Delta» et enfin les exercices «Tropique Echo», «Altov» et «Rameur» avant un retour au Toulon le 23 mars 1963.

Après plusieurs sorties pour exercices et qualifications diverses, le Clemenceau quitte Toulon le 6 août 1963 pour Brest où il arrive le 10 pour un grand carénage qui l'immobilise à l'Arsenal d'août 1963 à mars 1964.

Après essais et remise en condition effectués au large de la Bretagne, le Clemenceau appareille de Brest le 8 juin pour Toulon où il arrive le 14 après une escale à Gibraltar les 11 et 12 juin. Il effectue différents essais et qualifications aviation et participe le 15 août 1964 à la revue navale. Après un stage au CEF du 30 août au 3 septembre, il participe à un exercice Lavezzi 2 le 7 octobre avant un exercice de Défense Aérienne à la Mer (DAM) avec le CEF du 4 au 6 novembre, du 18 au 20 novembre, du 25 au 27 novembre, du 1er au 4 décembre et du 14 au 17 décembre 1964.


Installations des bulges sur le Clemenceau en 1966

Immobilisé pour un petit carénage en janvier 1965, il participe ensuite à la croisière Lobos du 22 février au 26 mars 1965. Il ressort le 28 avril pour les premiers manoeuvres aériennes des Crusader F-8E (FN), quatre appareils appontant le 28, cette campagne s'achevant le 6 mai, campagne qui fût l'occasion de qualifier le missile air-air Matra 530. Le 4 mai, un Etendard IVP appontent pour la première fois.

Du 17 au 26 mai 1965, il est engagé au large de la Corse dans l'exercice «Fair Game 3» en compagnie du USS Shangri-La (CVS 38) puis à l'exercice «Alligator» du 10 au 12 juin en compagnie de l'Arromanches et du Jeanne d'Arc armés en porte-hélicoptères d'assaut. Il termine l'année par une sortie de l'escadre du 4 au 16 octobre.

Il appareille de Toulon le 30 novembre 1965 pour Brest où il arrive le 11 décembre après une escale à Lisbonne (3 au 6 décembre) pour son premier grand carénage qui commence le 1er janvier 1966 et s'achève le 10 janvier 1967. Après essais et remise en condition, il quitte le Finistère le 10 avril pour Toulon où il arrive le 16 avril 1967. Il est déclaré de nouveau disponible le 30 avril même si dans les faits, il faut attendre le 9 juin et la fin d'un stage au CEF pour qu'il soit de nouveau pleinement opérationel.

Le 12 juin 1967, il quitte Toulon pour Brest où il arrive le 17 juin, Brest devenant le nouveau port d'attache des porte-avions.

Le Clemenceau en service (2) : Brest et le Pacifique (1968-1974)

Indisponible en raison des permissions d'été du 18 juin au 21 août 1967, le Clemenceau reprend son activité opérationelle par une sortie du 21 au 28 août destinée à préparer un exercice Alligator qui commence par l'appareillage de Brest le 1er septembre avec six Crusader de la 12F, huit Alizé de la 4F, dix huit Etendard IVM des 11F et 17F, quatre Etendard IVP de la 16F et deux hélicoptères.

Cet exercice qui à lieu au large de la Côte d'Ivoire voit également l'engagement du croiseur Colbert, le porte-avions léger Arromanches, les escorteurs d'escadre Kersaint Casabianca Tartu, les escorteurs rapides Le Breton et Le Malgache, les navires auxiliaires Gustave Zédé Le Rhin La Seine , les bâtiments de débarquement de chars L'Odet Le Trieux et La Bidassoa. Le porte-avions fait une escale à Dakar le 6 septembre avant un premier exercice amphibie du 10 au 15 septembre suivit par une sortie au large de la Côte d'Ivoire le 19 septembre. Il est de retour à Brest le 13 octobre 1967.

Après plusieurs campagnes de qualification du groupe aérien, le Clemenceau effectue un petit carénage étoffé à Toulon du 7 décembre 1967 au 28 janvier 1968.

Se trouvant à Toulon au moment de la disparition du sous marin Minerve le 27 janvier 1968, il participa aux recherches du 29 janvier au 1er février avec les HSS des 31F et 33F.

Comme pour la campagne d'essais de 1966, la Royale prévoit de déployer un groupe aéronavale en Polynésie. Il entame une importante série d'exercices notament des exercices Mata Haru les 6,7 et 9 février (répétition d'un essai nucléaire). Le porte-avions est immobilisé à Toulon du 9 février au 12 mars 1968 pour préparer la mission dans le Pacifique mais également pour permettre à l'équipage de prendre les permissions.


Le Clemenceau appareillant pour le Pacifique

Le 4 janvier 1968 avait été constitué sous le commandement du contre-amiral Levesque la force Alfa composée du porte-avions Clemenceau, des escorteurs d'escadre Forbin La Bourdonnais et Jaureguiberry et le pétrolier ravitailleur La Seine. Le pétrolier ravitailleur La Saône _sister-ship du précédent_ va accompagner la force Alfa jusque dans l'Océan Indien tandis que le bâtiment de soutien logistique Rhin et le petit pétrolier Aberwrach vont rallier le Pacifique isolément via le canal du Panama.

Le groupe aérien du porte-avions pour le Pacifique se compose de douze Alizé de la 9F, six Etendard IVM de la 17F accompagné par quatre Etendard IVP, les dix Sikorsky HSS de la 31F et les six Alouette II et les quatre Alouette III de la 22S. Outre ce groupe aérien, le Clemenceau va transporter en Polynésie l'escadrille 27S avec quatre Super Frelon et la 1ère compagnie de fusiliers commandos (Jaubert) à Madagascar.

Le 12 mars 1968, la Force Alfa appareille de Toulon et fait escale à Dakar du 19 au 22 mars avant de réaliser un exercice Albatros. Les différents navires se dispersent pour diverses escales dans l'Océan Indien avant de réaliser l'exercice Lémurien avec les forces françaises de Madagascar. Le 5 mai, la force Alfa réalise un exercice avec les forces françaises en Nouvelle Calédonie avant cinq jours d'escale à Nouméa du 6 au 11 mai 1968.

Le Clemenceau arrive à Tahiti et mouille sur coffre à Vairao au sud de l'île le 18 mai au soir et immédiatement, la DAPACI (Division des avisos du Pacifique) composée des aviso-escorteurs Protet, Amiral Charner, Enseigne de Vaisseau Henry, Doudart de Lagrée et Commandant Rivière est intégrée à la force Alfa.

La Force Alfa appareille de Tahiti le 10 juin pour gagner la zone d'expérimentation au large de Mururoa. Un exercice API, répétition d'un tir fictif le 17 est réalisé entre le 15 et le 18 juin avant un retour à Tahiti le 20 juin 1968.

Le tir «Capella» prévu le 4 juillet n'est réalisé à Mururoa que le 7 juillet suivi du tir «Castor» le 15 juillet avec trois jours de retard, de «Pollux» le 3 août avec une journée du retard. Le tir «Canopus» qui la première explosion d'une bombe H française est réalisé le 24 août 1968 avec une semaine de retard à Fangataufa. Le tir «Procyon» est réalisé le 8 septembre ce qui marque la fin de la campagne de tir. Durant cette campagne du 10 juin au 11 septembre, le Clemenceau à réalisé cinq sorties et soixante-cinq jours de mer.

Le Clemenceau et la Seine quittent Vairao le 16 octobre alors que les escorteurs partent de Papeete, l'Isère accompagnant la force jusqu'au 23. La Force Alfa double le Cap Horn le 30, mouille à Rio Gallegos le 1er novembre avant de participer à l'exercice «Achernar» du 2 au 4 novembre avec les bâtiments argentins dont le porte-avions ARA Independencia, trois escorteurs et un sous marin.

Le Clemenceau fait une escale à Rio de Janeiro du 9 au 14 novembre avec La Seine tandis que les escorteurs sont à Buenos Aires du 6 au 11 novembre. Les cinq bâtiments français se retrouvent au large de Copacabana pour un exercice avec la marine brésilienne.

Le porte-avions est ensuite détourné vers le Gabon le 20 novembre 1968 pour soutenir le Gabon menacé par le Nigeria après que Libreville eut apporté son soutien aux rebelles biafrais. Il quitte le Gabon le 29 novembre, retrouvant au sud d'Abidjan les Forbin et Jaureguiberry plus La Seine et le 4 décembre, il fait un exercice avec le croiseur école Jeanne d'Arc.

Après une dernière escale à Dakar les 5 et 6 décembre, le porte-avions met cap sur Toulon où il arrive le 12 décembre 1968. Les flottilles sont mise à terre et le porte-avions repart dès le 15 décembre pour Brest où il arrive le 19 décembre 1968. Il est indisponible du 21 décembre 1968 au 4 février 1969.


Le Clemenceau et le Foch se croisant à Las Palmas en février 1969

Le Groupe Alfa est dissous le 10 janvier 1969 et le Clemenceau est rattaché au groupe des porte-avions lui même placé sous le commandement de l'Escadre de l'Atlantique. A nouveau disponible début février, il participe à la croisière d'hiver de l'Escadre de l'Atlantique du 7 février au 27 mars avec un exercice franco-espagnol Atlantide 69.

Indisponible accidentellement à cause d'un incendie le 24 avril, le porte-avions entre en Iper le 23 mai, passant à effectif réduit spécial le 1er août pour remise en état globale avant d'être réarmé à effectif de paix le 1er février 1970. Les travaux sont officiellement achevés le 15 mars avant une série d'essais puis les essais aviation du 23 mars au 9 avril 1970.

Il participe ensuite à l'exercice Goéland en Atlantique du 19 au 22 mai et à l'exercice Datex (Défense Antiaérienne du Territoire) du 24 au 28 mai avant de réaliser la croisière de printemps du 1er au 20 juin en mer du Nord. Il est au bassin (peinture, problème sur l'hélice tribord) du 23 juin au 7 juillet.


Essais du Jaguar M sur le Clemenceau

Il participe ensuite aux premiers essais du Jaguar M. Le remplacement de l'Etendard IVM devient nécessaire et l'aéronavale étudie une version navalisée du biréacteur franco-anglais. C'est à bord du Clemenceau que le prototype du Jaguar marine effectue ses premiers appontages et catapultages du 8 au 13 juillet qui vont apparaître des problèmes sur le pont d'envol.


Le Clemenceau dans un fjord norvégien en juin 1970

Du 1er au 6 novembre, il participe à l'exercie «Kroumir» en compagnie du Du Chayla et du Duquesne avec l'interception de Mirage IV par les Crusader. D'autres essais seront effectués entre Crusader et Phantom britanniques (Phacru) et entre Crusader et Etendard (Cret). Il termine l'année par les exercices Toucan IV et Latitude 48 (1er au 4 décembre).
Le 31 janvier 1971, le Clemenceau appareille de Brest pour un stage au CEF en Méditerranée, embarquant à cette occassion les flottilles 4F, 12F,14F et 32F (quatre Super Frelon). Il arrive à Toulon le 22 février 1971 après un premier exercice au large de Gibraltar.

Le 24 février, il appareille de Toulon en compagnie de l'Escadre de la Méditerranée pour des exercices dans le Golfe de Gascogne en compagnie de navires de l'Escadre de l'Atlantique. Après avoir porté assistance à deux pétroliers le 8 mars et fait escale à Brest du 13 au 15 mars, le porte-avions participe à l'exercice «Finisterex» en compagnie des escorteurs d'escadre Chevalier Paul Dupetit Thouars Maillé Brézé et Vauquelin ainsi que le pétrolier La Saône.

Après une escale à Brest, il ressort du 23 au 27 mars 1971 pour l'exercice «Toucan 5» en compagnie des navires cités plus haut mais également des escortuers d'escadre Casabianca Tartu ainsi que les escorteurs rapides Le Picard et Le Champenois. Après un petit carénage à Brest du 29 mars au 12 mai, il effectue un entrainement individuel avant de rentrer à Toulon le 4 juin.

Il participe ensuite à l'exercice «Meditex 71» du 11 au 18 juin avec la participation de nombreux navires : le premier groupe organisé autour du Clemenceau (dix Crusader, six Alizé et vingt-quatre Etendard) se compose de la frégate Duquesne des escorteurs d'escadre Maillé Brézé et Du Chayla le sous marin Venus et le pétrolier ravitailleur La Saône est rejoint le 12 par un second groupe composé des escorteurs d'escadre Cassard Guépratte Tartu La Galissonnière, les escorteurs rapides Le Corse et Le Vendéen, le sous marin Junon et le bâtiment d'expérimentation Ile d'Oléron.

Le 13 juin, un troisième groupe arrive sur zone avec le porte-avions Arromanches, l'escorteur d'escadre D'Estrées, les escorteurs rapides Le Brestois et Le Béarnais, le pétrolier La Seine et le bâtiment de soutien logistique Rhin plus des navires isolés comme Le Bouvet L'Agenais ou encore L'Arethuse plus une myriade de navires de soutien.

L'exercice se déroule en deux phases, la première baptisée «Constellation» oppose le Clemenceau à deux porte-avions américains, les Saratoga et l'Intrepid tandis que la seconde phase les 17 et 18 juin voit l'attaque de bases aériennes par le Saratoga et le Clemenceau.

Le 19 juin 1971, le Clemenceau embarque un hôte de marque, le président de la république Georges Pompidou pour une revue navale au large de Toulon. Il quitte Toulon le 22 juin puis après quelques exercices rallie Brest le 26 juin.

Après quelques sorties sans événement majeur, le Clemenceau quitte Brest le 15 octobre 1971 et rallie Toulon le 19 pour la deuxième campagne d'essais du Jaguar Marine. Escorté par l'escorteur rapide Le Vendéen, le porte-avions gagne le Golfe du Lion pour six jours d'essais au cours de laquelle le Jaguar réalise 21 catapultages et 21 appontages.

Le Clemenceau quitte Toulon le 1er novembre pour Brest où il arrive quatre jours plus tard le 5. Il ressort le 22 novembre pour la sortie d'automne de l'Escadre en compagnie de la frégate lance-missiles Duquesne, les escorteurs d'escadre Bouvet et Dupetit Thouars, l'escorteur rapide Le Gascon, l'aviso-escorteur Balny et le pétrolier ravitailleur La Saone. Cette croisière à lieu au large de l'Afrique avec de nombreuses manoeuvres aéronautiques au large de Dakar avant un retour à Brest le 17 décembre 1971.

Le porte-avions quitte Brest le 17 février 1972 pour la sortie d'hiver de l'Escadre avec la frégate lance-missiles Duquesne, les escorteurs d'escadre Bouvet et Maillé Brézé ainsi que le pétrolier La Saône. Après une escale à Casablanca du 22 au 27, il pénètre en Méditerranée, étant rallié le 28 février par le porte-avions Arromanches, les escorteurs d'escadre Cassard D'Estrées Guépratte, les escorteurs rapides L'Alsacien et Le Brestois plus les escorteurs côtiers L'Ardent et L'Enjoué.

Après un exercice ASM «Petit Liré», il arrive à Toulon le 3 mars avant de reprendre la mer le 6 mars pour un exercice «Frégate», un héliportage de paras de la 11ème DP et de commandos marine dans le désert des Agriates. Après une nouvelle escale à Toulon du 10 au 13, le porte-avions rejoint par le Maillé Brézé rentre à Brest le 16 mars 1972.

Le porte-avions participe également à la sortie de printemps de l'escadre de l'Atlantique. Il appareille le 16 mai avec à bord huit Crusader de la 14F, douze Etendard IVM de la 17F et six de la 11F, quatre Etendard IVP de la 16F et dix Alizé de la 4F mais après un nouvel incident de catapulte, il rentre à Brest le 17 pour vérifications et réparations avant de reprendre la mer et de retrouver l'Escadre à Hambourg le 22 mai.


Le Clemenceau à Kristiansand le 2 juin 1972

Après des escales en Norvège et l'interception d'avions de patrouille maritime soviétique par les Crusader, le porte-avions retrouve le 10 juin, le Foch, les deux porte-avions échangent leurs groupe aérien, le Clemenceau qui ne conserve que quatre Super Frelon quatre Alizé et un Etendard arrive à Cherbourg le 16 pour une opération de relation publique avant d'être de retour à Brest le 23 juin 1972. Il termine l'année par différents exercices et différentes sorties de groupes.

Armé en porte-hélicoptères, le Clemenceau participe à l'exerice «Sunny Seas» du 22 janvier au 9 février 1973 avant de revenir à Brest le 10 février. Il est en Iper le 12 février. Il termine l'année par l'exercice «Capricorne» en Méditerranée du 30 novembre au 14 décembre, toujours en configuration porte-hélicoptères.

Après des essais d'aviation entre le 4 et le 27 février 1974, le Clemenceau de Brest le 4 mars et rallie Toulon le 8. Il participe ensuite à un exercice Sardane avec des commandos du 11 au 13 mars avant de rentrer à Brest le 22 mars. Il participe également à l'exercice «Galère» du 2 au 4 mai.

Le 6 mai 1974, il prend à nouveau à la mer en compagnie du croiseur Colbert, des escorteurs d'escadre Bouvet et Casabianca, les escorteurs rapides Le Gascon et Le Bourguignon ainsi que le pétrolier ravitailleur La Saône pour la croisière de printemps de l'Escadre de l'Atlantique.

Il retrouvent à la mer le croiseur-école Jeanne d'Arc le 8 mai avant de faire escale à Casablanca du 9 au 14 mai. Après un exercice «Croix du Sud» devant Gibraltar, le Clemenceau remonte vers le nord pour une escale à Vigo du 17 au 20 mai avant de rentrer à Brest le 28 mai.

Le 1er juin 1974, le Clemenceau est réarmé comme porte-avions ou PA1 (Depuis 1972, la France à renoncé à avoir deux porte-avions armés en permanence au profit de l'alternance PA1 _porte-avions pleinement opérationnel_ et PA2 _porte-hélicoptères ou une seule catapulte armée pour essais et qualification_).

Le porte-avions sort de Brest du 9 au 17 juin afin de préparer l'exercice «Sterne 74» qui se déroule en Atlantique du 17 au 21 juin en compagnie du Foch, de la FLM Suffren, des escorteurs d'escadre le groupement des fusiliers marins commandos. Le 16 septembre, le Clemenceau appareille de Brest pour participer à l'exercice «Centaure» le 19 et rentrer le 20 septembre.

Le Clemenceau en service (3) : opérations Saphir,retour à Toulon et modernisation (1974-1978)

Le Clemenceau ravitaillant l'ELM Bouvet le 18 juin 1974

Le Clemenceau effectue en 1974 son deuxième grand déploiement après la force Alfa de 1968 à savoir la mission «Saphir I», une opération de présence dans l'Océan Indien. Le porte-avions appareille de Brest le 8 octobre en compagnie de la frégate lance-missiles Tourville, de l'escorteur d'escadre Bouvet (un ELM Tartar), le pétrolier La Saône et le petit pétrolier Aberwrach, le groupe aérien se composant de quatre Alizé de 4F, huit Crusader de la 14F, quatorze Etendard IVM de la 17F, trois Etendard IVP de la 16F, deux Super Frelon de la 32F, huit HSS de la 33F et deux Alouette III de la 22S. 90 hommes du commando Jaubert sont également à bord.

Il fait escale à Las Palmas du 12 au 14 octobre, franchit la ligne avant de pénétrer dans l'Océan Indien le 26 octobre. Le 1er novembre au large de la Réunion, le groupe Saphir rencontre le groupe Mousson (FLM Duquesne et escorteur d'escadre Jaureguiberry) et cette rencontre est l'occasion d'un exercice.

Le groupe Saphir arrive à Djibouti le 15 novembre et ne quitte le micro-état le 25 novembre pour un exercice avec le Bouvet et les unités de l'Armée de Terre et de la Légion. Après un nouveau séjour à Djibouti du 30 novembre au 5 décembre, il appareille avec le Bouvet et La Saône pour des escales en Inde et au Pakistan. Il est de retour à Djibouti le 30 décembre 1974.

Le Clemenceau quitte Djibouti le 13 janvier pour une escale à Djeddah en Arabie Saoudite du 16 au 21 janvier avant un retour à Djibouti le 23 janvier. Il participe à l'exercice «Saba» du 28 au 30 avant de rentrer à Djibouti le 31 janvier 1975.

Le groupe Saphir quitte Djibouti le 4 février à destination de l'île Maurice mais victime du cyclone Gervaise le 7, l'escale est annulée mais les navires participent aux secours tout comme le porte-avions Enterprise, le ravitailleur de combat Mars plus des bâtiments britanniques et soviétiques.
Le Clemenceau quitte l'île Maurice le 17 février et revient au large de La Réunion avant de participer à l'exercice «Orchidée». Il fait escale àCapetown du 28 février au 4 mars avec La Saône avant de participer au large d'Abidjan à l'exercice «Savane». Il fait escale à Dakar du 15 au 18 mars avant de rentrer à Brest le 25 mars 1975.

Après une Iper du 1er avril au 30 juin, le porte-avions effectue les essais traditionnels puis les essais de Super Etendard, cinquante vols sont réalisés avec les prototypes 01 et 03. Le 5 juillet, un Alizé apponte au large de Brest avec un passager de marque à bord, le premier ministre Jacques Chirac.

Le «Clem'» continue sa remise en condition opérationelle au large de Brest avant de quitter définitivement la Bretagne le 4 octobre 1975 pour être à nouveau basé comme le Foch à Toulon (Ce choix s'explique à la fois par la dégradation de la situation au Moyen Orient ainsi que les difficultés des manoeuvres aviation dans l'Atlantique par rapport à la Méditerranée). Il arrive dans le Var le 10 octobre 1975 et termine l'année par les exercices «Datex» (20-24 octobre) et «Surmed» du 8 au 12 décembre 1975.

Le 3 février 1976, le Clemenceau appareille de Toulon pour la croisière d'hiver de l'escadre en compagnie des escorteurs d'escadre Duperré, Tartu, Jaureguiberry La Galissonnière, l'escorteur rapide Le Vendéen, le sous marin Amazone et les auxiliaires Rhin et La Seine. Cette croisière à lieu en Méditerranée orientale avec notament une escale à Istanbul du 13 au 18 février avant un retour à Toulon le 27 février 1976.

Après les essais du Super Etendard, le porte-avions participe du 3 au 13 mai à l'exercice franco-américain «Dawn Patrol 76» en compagnie des EE Jaureguiberry et La Galissonnière et de la 6ème flotte. Il participe ensuite à la croisière de printemps de l'escadre vers la Méditerranée orientale en compagnie de la FLM Suffren et du BSL Rhin avant de rentrer à Toulon le 5 juin 1976.


Le Clemenceau lors de la revue navale du 11 juillet 1976

Le Clemenceau aurait du passer un été tranquille mais l'avarie du Foch bouscule le programme et c'est le «Clem'» qui embarque en rade de Villefranche le président de la république Giscard d'Estaing pour une revue navale le 11 juillet 1976 entre Nice et Toulon. Il subit deux demi-Iper (19juillet au 15 septembre et 25 octobre au 10 décembre) entrecoupées par l'exercice OTAN «Display Determination» (1-12 octobre) et une escale à Barcelone (13-18 octobre).

Après un entrainement individuel et une nouvelle campagne d'essais du Super Etendard, le Clemenceau participe à l'opération «Saphir II», appareillant de Toulon le 5 avril en compagnie du pétrolier ravitailleur La Saône et avec à son bord six Alizé de la 4F, dix Crusader de la 12F, seize Etendard IVM de la 17F plus un détachement de la 11F, quatre Etendard IVP de la 16F, deux Super Frelon de la 32F et deux Alouette III de la 23S.

Rejoint par la frégate Tourville partie de Brest, les trois navires franchissent le canal de suez le 12 avant d'arriver à Djibouti le 16 avril 1977. Il sort pour entraînement du 25 au 29 avril et du 6 au 12 mai avec les escorteurs d'escadre Dupetit Thouars Bouvet, la frégate Tourville ainsi que les aviso-escorteurs Commandant Rivière Doudart de Lagrée et Protet jusqu'aux îles Seychelles.

Le 7 mai, deux Crusader du porte-avions accrochent deux Mig 21 yéménites, les pilotes françaises furent à deux doigts de tirer ce qui aurait pu provoquer un incident majeur.

Le Clemenceau quitte Djibouti le 11 juin et le 14, en mer Rouge, est relevé par le Foch, des hommes et du matériel sont transférés par hélicoptères. Le canal de Suez est franchit le 17 et c'est en solitaire que le porte-avions rentre à Toulon le 21 juin 1977.

Le porte-avions armé à effectifs réduit entre en Iper-refonte (Iper : Indisponibilité Périodique pour Entretien et Réparations) le 13 juillet 1977. Outre une remise en état complète, ces travaux doivent permettre de maintenir en service le porte-avions jusqu'en 1990, moment où on espère le remplacer par un porte-avions à propulsion nucléaire.

Les travaux ont lieu du 15 novembre 1977 au 22 novembre 1978 et voit la modification du porte-avions pour l'installation de l'ANT (Arme Nucléaire Tactique) destinée au Super Etendard, l'installation d'un Senit 2 (récupéré sur le Jaureguiberry désarmé le 27 juin 1977), d'un système de navigation à inertie pour recaler des centrales inertielles des SUE.

Les autres travaux consistent en une révision générale, une réfection du pont d'envol, la mise en place de bouilleurs supplémentaires, une réfection des locaux-vie, les catapultes sont démontées et révisées, les freins et les brins d'arrêt remis à neuf, de nombreuses radios sont remplacés et les ateliers aéronautiques modernisés.

Les travaux coûtent au final 170 millions de franc, ont consommé 1500000 heures de travail avec en moyenne 400 à 500 ouvriers de la DCAN avec une pointe à 850 plus 300 appelés du porte-avions.

Le Clemenceau appareille pour la première de Toulon le 23 novembre 1978 pour une première campagne d'essais du 27 novembre au 1er décembre puis du 4 au 9 puis du 10 au 16 pour les essais aviation. Il est de retour à Toulon le 22 décembre après les derniers essais aviation. Les essais se terminent par une dernière campagne d'essais du 9 au 20 janvier avant que le 22 janvier le Clemenceau ne reprenne la position PA1.

Le Clemenceau en service (4) : en attendant l'Olifant (1979-1983)

Du 29 janvier au 22 février, le Clemenceau suit un stage au Centre d'Entrainement de la Flotte (CEF) avant la sortie «Cariatides» du 8 au 20 mars 1979 en Méditerranée centrale en compagnie du croiseur Colbert, les escorteurs d'escadre D'Estrées et Tartu, l'escorteur rapide Le Vendéen, le sous marin Daphné et l'auxiliaire L'Isère.

Il reprend la mer le 18 avril direction l'Atlantique pour l'exercice amphibie «Exentia» sur les côtes de Vendée en compagnie de l'escorteur d'escadre Du Chayla. Le porte-avions héliporte le 1er RCP à l'aide d'hélicoptères de l'ALAT. Cet exercice qui avait commencé le 18 avril 1979 voit également l'engagement du TCD Ouragan, du BDC Bidassoa plus d'autres navires amphibies et de soutien ainsi que le sous marin Dauphin. L'exercice s'achève le 2 mai 1979 puis manoeuvre avec le Groufumaco et six HSS de la 33F avant de rentrer à Toulon le 4 mai 1979.


Le Clemenceau et le Tartu se ravitaillant auprès du pétrolier La Saône

Il enchaine par l'exercice OTAN «Dawn Patrol» du 9 au 24 mai avec la marine américaine mais une avarie de turbine oblige le porte-avions à rentrer à Toulon pour une indisponibilité accidentelle de trois mois. Les essais et la remise en condition occupe le porte-avions durant tout le mois de septembre.

Du 14 au 24 novembre, le porte-avions participe à l'exercice «Ile d'Or» en compagnie du Colbert, du Tartu, de La Galissonnière, du Duquesne, des Alsacien, Provencal, Vendéen, les avisos D'Estiennes d'Orves Drogou, les sous marins Amazone Diane La Praya l'Ouessant la Sirène le Narval ainsi que les auxiliaires Rance Rhin Aunis Isère Saône et le RHM Elephant.
Le Clemenceau prend alors la position PA2 et entre à effectifs réduit le 17 décembre 1979. L'Iper qui dure cinq mois est destinée à lui permettre d'embarquer le Super Etendard. Il reprend la mer pour essais le 13 mai, du 20 au 23 mai et du 27 au 30 mai avant des sorties pour remise en condition du 5 au 27 juin avant que le 4 juillet, le Clemenceau ne reprenne la position PA1.

Il participe ensuite à l'exercice OTAN «Display Determination» en compagnie notament du Duquesne en Méditerranée orientale avant de rentrer à Toulon le 23 octobre 1980. Il termine l'année par l'exercice «Frimas 80» du 1er au 12 décembre 1980.

Le 9 mars 1981, il appareille avec le croiseur Colbert, la frégate Tourville, les escorteurs d'escadre D'Estrées et Guépratte, l'aviso D'Estienne d'Orves et le pétrolier ravitailleur La Meuse pour un exercice «Ares 81» qui réuni les deux escadres jusqu'à ce que le porte-avions regagne Toulon le 27 mars 1981.

Le 10 mai, il reprend la mer avec le Guépratte pour l'exercice interallié «Dual Dagger» avant d'enchainer par l'entrainement du groupe Coriolan du 16 au 21 mai avant une mission d'entrainement aux missions nucléaires baptisé «Tora» du 2 au 4 juin avant de rentrer à Toulon.

Du 7 au 18 septembre, le Clemenceau est engagé avec la corvette Georges Leygues et le pétrolier ravitailleur La Meuse dans l'exercice «Océan Safari» qui va durer 17 jours avec les deux escadres et des navires américains dont le porte-avions USS Eisenhower. Il est de retour à Toulon le 4 octobre.

Le 17 octobre, l'exercice «Frégate» commence dans la region d'Argelès, le Clemenceau y participant du 19 au 25 octobre 1981 avec l'Ouragan, les EDIC L9070 et L9075, les BDC Argens et Dives plus des élements de la 11ème DP et de l'ALAT.


La Meuse ravitaillant la frégate Georges Leygues et le Clemenceau

Le 26 octobre 1981, il embarque dix Puma et dix-sept Gazelle du 2ème RHC pour l'exercice «Farfadet» qui prévoit le débarquement de la 31ème brigade (unité interarmes existant de 1981 à 1984 composée du Groupement opérationnel de la Légion Etrangère _futur 2ème REI_ ,du 21ème RIMa, du 501ème RCC _Régiment de Chars de Combat_, du 1er REC et du 1er Etranger. Elle à été remplacée par la 6ème DLB) en Corse avec outre le porte-avions, l'EE D'Estrées le TCD Ouragan,les BDC Dives et Argens ainsi que les EDIC L9070 et L9096). Le Clemenceau est de retour à Toulon le 31 octobre 1981.

Il termine l'année par l'exercice «Iles d'Or» en Méditerranée occidentale du 14 au 30 novembre en compagnie du porte-avions Nimitz. Le lendemain de son retour à Toulon le 2 décembre, Le Clemenceau passe en position PA2 et termine l'année par des essais de Super Etendard armés de missiles AM-39.

Le 10 janvier 1982, le porte-avions appareille pour un entrainement individuel avec un exercice d'héliportage dans le désert des Agriates avec le 3ème RIMa avant de rentrer à Toulon le 18 avec 400 parachutistes, 25 Puma du 5ème RHC et des Super Frelon.

Le Clemenceau subit une Iper du 1er février au 27 juin 1982 avant d'enchainer par essais et remise en condition suivi par la revue navale du 14 juillet 1982 en rade des Vignettes avec le président Mitterand à bord. L'Iper reprend le 15 juillet (le porte-avions étant disponible à cinq jours d'appareillage à effectif PA2 et sans catapultes) avant de s'achever le 25 octobre 1982. Après une sortie du 15 au 19 novembre, il reprend la position PA1.

Le 21 novembre 1982, il appareille en compagnie de la FLM Duquesne pour l'Atlantique franchissant le détroit de Gibraltar le 23 novembre pour retrouver le groupe du Foch. Les deux porte-avions participent à la manoeuvre Thiot où ils s'opposent entre eux avec la participation du SNA Rubis récement admis au service actif. Le Clemenceau est de retour à Toulon le 6 décembre 1982.

Le 7 février 1983, le Clemenceau appareille de Toulon pour la sortie d'escadre «Escaume» en compagnie du croiseur Colbert et de la corvette Dupleix mais le 7, une rupture de l'admission de vapeur aux deux catapultes entraine un retour à Toulon le 8 février, le groupe aérien étant débarqué par grue puis convoyés à Hyères par la route.

En position PA2, il participe à l'exercice «Farfadet 83» dans la région de Port Vendres-Perpignan à partir du 17 avril, le débarquement retardé par le mauvais temps n'à lieu au Racou qu'à l'aube du 20 avril. Le Clemenceau est de retour à Toulon le 22 avril 1983. Le porte-avions est en stage CEF du 13 juin au 8 juillet avant de retrouver Toulon et c'est durant cet été que sont affectés les trois premières femmes du porte-avions.

Le Clemenceau est mis en alerte le 31 août pour une intervention au Liban mais au final c'est le Foch qui appareille le 2 septembre pour soutenir la Force Multinationale de Sécurité au Liban. Il participe à l'exercice interarmées «Harmonie» avec le Colbert et l'armée de l'air.

Le Clemenceau en service (5) : Olifant et dernière modernisation (1983-1986)

Le 30 septembre 1983, le Clemenceau appareille sans groupe aérien avec le Duquesne pour relever le Foch en mission au Liban depuis le 6 septembre. Les deux navires se rallient à Beyrouth le 4 octobre avant que la relève n'ait lieu entre Chypre et Liban. Les hommes et les matériels sont transférés au mouillage à Larnacca mais le groupe aérien ne rejoint le Clemenceau qu'après l'appareillage le 6 octobre (six Crusader de la 12F; quinze Super Etendard des 11F, 14F et 17F; trois Etendard IVP de la 16F; cinq Alizé de la 6F et six Super Frelon des 32F et 33F soit 38 appareils), le «Clem'» reprennant la position PA1.

Cette mission baptisée «Olifant XVIII». Le 6 octobre, le Clemenceau gagne une position entre Chypre et la Crète. Cinq Super Etendard appontent le matin du 8 mais les pilotes sont tenus à l'écart de l'équipage, déjeunant avec le commandant avant d'être catapultés à 14h et mettent le cap au nord .

On apprendra bien plus tard qu'il s'agissait de cinq appareils loués à l'Irak en attendant l'adaptation du AM-39 aux Mirage F1EQ, les appareils ayant décollé de Landivisiau le 7 octobre 1983 au matin, faisant escale à Cazaux avant de passer la nuit à Solenzara puis de redecoller direction le Clemenceau. Ils quittent rapidement le porte-avions passant au nord de Chypre avant d'arriver à Qayarra entre Mossoul et Bagdad.
Quatre pilotes sont rapatriés en France par Falcon, le cinquième étant employé de la société Dassault et reste sur place comme instructeur. Quatre appareils seront ramenés en France au printemps 1985. Retroactivement, cette opération secrète à reçut le nom de code d'opération Sugar.

Le 23 octobre, deux attentats attribués au Hezbollah frappent la force multinationale. Le premier camion piégé frappe les américains stationnés à l'aéroport de Beyrouth (241 marines tués) et le second l'immeuble Drakkar où sont stationnés les soldats français (1er RCP et 9ème RCP) provoquant la mort de 58 soldats.

Le Clemenceau participe naturellement aux secours, les hélicoptères du bord évacuant les blessés après avoir transporté des équipes de secours, les techniciens du bord fabriquant une sonde acoustique, se montrant digne dans ses heures sombres, du système D dont les français sont passés maitres. Les Crusader et les Super Etendard assurent des missions de surveillance pour protéger la visite du ministre de la Défense, Charles Hernu et du président de la République, François Mitterand qui rend visite aux blessés en fin de matinée le 24.

Un raid de rétorsion est décidé et l'opération Brochet est déclenchée le 17 novembre 1983. Le Clemenceau aurait du être appuyé par l'USS Eisenhower mais un contre-ordre annule la participation américaine même si des Prowler vont brouiller la zone. Huit Super Etendard vont larguer 34 bombes (huit de 400kg et vingt-six de 250kg) sur une caserne au sud de Baalbek, le camp Cheik Abdallah mais la caserne à été évacuée suite à des indiscrétions.

«Olifant XVIII» s'achève le 30 novembre, «Olifant XIX» prennant la suite le 1er décembre 1984 et le 20 décembre à lieu l'opération «Anabase», l'évacuation des forces palestiennes de la ville libanaise de Tripoli.
La France assure la couverture de l'embarquement sur les ferries grecs Odysseas Elytis, Vergina, Ionan Glory, Naxux et Santorini escortés par la frégate Suffren, la corvette Montcalm et les avisos Drogou et Premier Maitre l'Herminier direction différents ports de la Tunisie à la mer Rouge.
Le 21 décembre 1983 après un attentat contre le poste Frégate, un Super Frelon est envoyé pour récupérer huit blessés et trois jours plus tard, le 24 décembre 1983, le porte-avions reçoit la visite de Charles Hernu _ministre de la Défense_ et du général Lacaze _chef d'état major des armées_.

Le 29 décembre 1983, quatre Jaguar partis de Solenzara et ravitaillés en vol par des KC-135 parviennent au large de Beyrouth, effectue un tir canon sur un but remorqué par le PR Meuse et rentre en Corse, démontrant la faisabilité d'une intervention de l'armée de l'air au dessus du Liban même si le dispositif est beaucoup moins souple que le porte-avions.

Le 4 janvier 1984, le Clemenceau quitte la zone et arrive à Toulon le 8 janvier 1984 et faute de troisième porte-avions, les forces françaises se retrouvent sans couverture aérienne, l'utilisation de Jaguar basés en Corse étant un pis-aller puisqu'il faut pas moins de sept heure de vol entre Solenzara et Beyrouth.

Le porte-avions est indisponible pour remise en état du 8 au 24 janvier 1984 avant de remettre cap sur le Liban avec un groupe aérien composé de six Crusader de la 12F, dix Super Etendard (11F et 14F), trois Etendard IVP de la 16F, cinq Alizé de la 4F, quatre Super Frelon de la 33F, deux Lynx de la 31F, trois Puma de l'ALAT et deux Alouette III, arrivant sur zone le 29 janvier 1984.

Le 14 mars, Olifant XIX s'achève et la mission devient Olifant XX qui va couvrir le retrait de la FMSB en raison d'une situation de plus en plus confuse. Les français sont évacués les 30 et 31 mars (opération Carelet) par le ferry Esterel, le TCD Ouragan et le porte-avions. Le porte-avions est de retour à Toulon le 4 mai ce qui marque la fin d'Olifant XX.

Après un entretien à quai du 5 mai au 30 juillet, le Clemenceau redevient PA1 le 31 juillet et devait assurer l'entrainement et les qualifications à l'appontage mais le 14 septembre, une avarie de turbine l'immobilise.
Le Foch est précipitement sorti du bassin et ramené aux appontements du Milhaud et le matériel des flottiles est transféré du Clem' au Foch avant que ce dernier n'appareille le 22 septembre. Quand au Clemenceau, il est en réparations et essais du 17 septembre 1984 au 10 janvier 1985.

Le Clemenceau appareille de Toulon le 4 février poour l'entrainement de force «Amphora 8» avec le Colbert, la frégate Suffren, l'escorteur d'escadre Guépratte, l'aviso Premier Maitre l'Herminier et le pétrolier ravitailleur Meuse jusqu'au 22, date de son retour à Toulon.

Il enchaine par un exercice «Tarot» à partir du 25 février puis à l'exercice Distant Hammer du 4 au 16 mai avec la perte de deux Crusader sans pertes humaines. Il enchaine avec la sortie d'escadre «Amphitrite» en Méditerranée orientale du 17 mai au 4 juin 1985. Il termine son activité opérationelle par l'exercice «Farfadet» dy 2 au 7 juin au large du Languedoc.

Le Clemenceau repasse en position PA2 le 1er août 1985 puis est mis à effectif réduit. Il subit une Iper-modernisation du 3 septembre 1985 au 31 août 1986 qui voit l'installation deux système Crotale à tribord avant et babord arrière, deux Sagaie, d'une remise à niveau de l'électronique et des moyens de communication, du système Syracuse, le retubage de cinq des six chaudières, la visite des auxiliaires et des turbines, le pont d'envol est refondu, les freins d'appontage sont visités, les deux ascenseurs sont renforcés et les catapultés modernisés, le tout pour permettre de maintenir le porte-avions en service jusqu'en 1995 quand doit entrer en service le PAN.

Les travaux s'achèvent le 31 août mais les essais ne commencent réellement que le 31 octobre 1986 pour s'achever le 23 janvier 1987 et le porte-avions reprend le statut PA1. Le 20 janvier 1987, un Super Etendard réalise le 100000ème appontage de l'histoire du porte-avions.

Le Clemenceau en service (6) : opération Promethée : plus d'un an hors du port-base (juillet 1987-septembre 1988)

Le Clemenceau à la mer en 1987

Le soutien de la France à l'Irak dans la guerre Iran-Irak ne tarde pas à provoquer des tensions entre Paris et Téhéran. La campagne d'attentats de 1986 dont on soupçonne que l'Iran est le commanditaire est la première manifestation de cette tension qui s'aggrave en 1987 avec le blocus au mois de juillet 1987 des ambassades des deux pays.

Le Clemenceau est mis en alerte à 24h avec le Duquesne et la Meuse le 25 juillet avant d'appareiller le 30 juillet 1987 en compagnie des FLM Suffren et Duquesne et du PR Meuse direction le Golfe Persique, le porte-avions transportant hut Crusader de la 12F, quatorze Super Etendard (11F et 17F), deux Etendard IVP de la 16F, six Alizé de la 4F, deux Super Frelon de la 32F, deux Lynx de la 31F et deux Alouette III de la 23S.

Le Canal de Suez est franchit le 5 août, pénétrant dans le golfe d'Aden le 10 août. L'opération «Prométhée» commence le 13 août et le porte-avions français est en position en mer d'Oman le 15 août. Le Foch étant en travaux, le Clemenceau va devoir durer selon un rythme de 30 jours de mer et 20 jours d'entretien à Djibouti.

La première patrouille à lieu du 15 août au 10 septembre, la second du 26 septembre au 25 octobre, la troisième du 12 novembre au 1er décembre, patrouille marquée par l'interception d'un P3F iranien par les Crusader en patrouille.

Lors d'une période d'entretien à Djibouti du 2 au 20 décembre à lieu une relève du groupe aérien, la 4F de Lann-Bihoué étant relevé par la 6F de Nimes et la 11F de Landivisiau par la 17F d'Hyères. La quatrième patrouille à lieu du 21 décembre 1987 au 20 janvier 1988 avec une visite du président Mitterand et d'André Giraud, ministre de la défense RPR le 23 janvier.

La cinquième patrouille est réalisée du 14 février au au 15 mars avec une surveillance de l'activité navale iranienne ainsi qu'un entrainement avec le groupe aérien du porte-avions Enterprise. Après une période d'entretien à Djibouti du 15 mars au 6 avril, la sixième patrouille à lieu du 7 avril au 6 mai, patrouille marquée par l'interception de May soviétiques et de P3F iraniens.

Après une période de ravitaillement, de repos et d'entretien à Djibouti (6 au 25 mai), le Clemenceau et son groupe de combat effectue une mission de présence dans l'Océan Indien jusqu'à son retour à Djibouti le 26 juin.

La septième patrouille (26 juin-15 août) est marquée par un drame le 17 juillet quand le SUE du capitaine de frégate Barthes, commandant de la 11F, percute le pont, tuant le pilote. Le bâtiment appareille de Djibouti le 4 septembre pour rentrer en métropole, franchissant le canal de Suez le 11 avant de rentrer à Toulon le 16 septembre, accueilli par le premier ministre, Michel Rocard. Le Bilan est impressionant : 415 jours hors de Toulon, sept patrouilles opérationelles, 12300 heures de vol et 5633 appontages.

Le Clemenceau en service (7) : de Prométhée à Salamandre (1988-1991)

Le Clemenceau participe à la sortie «Icare» en compagnie de la FAA Cassard du 26 novembre au 10 décembre 1988 ce qui constitue sa dernière sortie à la mer de l'année 1988.

Il commence l'année 1989 par une sortie de groupe (19 au 23 janvier) suivie par l'exercice d'escadre Iberia du 23 janvier au 3 février et l'exercice interallié «Phinia» qui voit la perte de deux Crusader : un disparaît en mer lors d'une interception simulée avec un appareil américain et un autre entre en collision avec un Atlantic, l'avion de patrouille maritime réussit à se poser à Hyères et le Crusader sur le Clemenceau mais l'appareil sera réformé.

Le 7 avril 1989, le Clemenceau passe en position PA2 avant d'être immobilisé pour Iper du 16 mai au 17 novembre 1989. Les essais à la mer ont lieu du 20 novembre au 20 décembre avant une remise en condition. Déclaré disponible le 14 décembre, il reste armé PA2.

Il effectue un stage au CEF du 5 au 26 mars avant de recevoir la visite du ministre de la Défense soviétique, le général d'Armée Yazov le 28 mars suivit par des entrainements de pilotes de l'ALAT les 29 et 30 mars.
Le 20 avril, le Clemenceau se positionne avec la FLM Duquesne au large de Marseille pour ravitailler un total de 76 hélicoptères de la 4ème Division Aéromobile (4ème DAM) de l'ALAT répartis en huit box qui réalisent un raid entre Hyères,Calvi, le porte-avions et Rivesaltes. Chaque box se comporte six Gazelle et deux ou trois Puma qui, venant de Calvi se posent successivement sur le porte-avions, juste le temps de ravitailler (20-30 minutes).

Seul un Puma, une pale retournée par une rafale, reste à bord. Les hélicoptères rallient ensuite directement Rivesaltes et sont engagés dans l'exercice «Farfadet». Le porte-avions participe à Farfadet du 20 avril au 2 mai avec le Clemenceau en appui direct et le Foch pour la couverture éloignée. Après une escale à Barcelone du 27 avril au 2 mai et regagne Toulon le lendemain.

Le 2 août 1990, l'Irak envahit le Koweït suscitant la réprobation unanime de la communauté internationale. Les américains pour protéger leur allié saoudienne déclenche l'opération Desert Shield (Bouclier du Désert) le 6 août 1990.

La France se prépare à intervenir et le porte-avions Clemenceau encore en position PA2 est mis en alerte le 9 août. Il embarque le 12 août quatre Puma, trente Gazelle, 70 véhicules et 600 hommes du 5ème RHC.

Le Clemenceau appareille de Toulon le 13 août en compagnie du Colbert et du Var, marquant le début de l'opération Salamandre. Dans l'après midi, le porte-avions ramasse quatre Alizé de la 4F, huit Puma de la 5ème RHC et deux Dauphin de la 23S. Il franchit le canal de Suez dans la nuit du 17 au 18 août et arrive à Djibouti le 22 août 1990.

Le porte-avions appareille de Djibouti le 28 août, effectue une série d'exercice en mer d'Oman avec les forces des Emirats Arabes Unis du 3 au 10 septembre. Il manoeuvre les 12 et 13 septembre avec les forces omaniennes avant de rallier le port de Yanbou en Arabie Saoudite le 22 septembre, débarquant les hélicos et l'échelon de soutien. Le porte-avions repasse le canal de Suez le 1er octobre et rentre à Toulon le 5 octobre 1990.

Le Clemenceau en service ( : de Salamandre à Balbuzard (1991-1995)

Le Clemenceau au large de Cannes en 1991

Le 1er novembre 1990, le Clemenceau reprend la position de PA1 avant de terminer l'année par des essais de SEM (Super Etendard Modernisés) du 1er au 17 décembre 1990.

Après un entrainement d'escadre avec le Cassard, le Suffren et La Meuse du 9 au 18 janvier, diverses sorties et un nouvel entrainement de groupe avec le Dupleix, le Suffren et La Meuse du du 3 au 7 avril, il participe à l'exercice Sardinia du 8 au 15 avril avant un retour à Toulon le 25 avril 1991.

Après un nouvel entrainement de groupe du 31 mai au 14 juin, il participe à l'exercice OTAN Ocean Safari en Atlantique avant un retour à Toulon le 18 juin 1991. Le 21 juillet 1991, le Clemenceau est victime d'un incendie criminel déclenché par un appelé qui ne voulait pas partir en mer.

Le porte-avions n'est plus opérationnel et il revient en version PA2 le 12 août, le restant jusqu'à son entrée en Iper début 1992. Il termine l'année par l'exercice «Ile d'Or 91» du 12 au 15 novembre puis à l'exercice franco-tunisien «Pangolin» les 19 et 20 novembre avant un retour à Toulon le 27 novembre 1991.

Le Clemenceau entre en Iper le 2 janvier 1992 et est immobilisé jusqu'au 5 juin avant des essais à la mer du 9 au 25 juin. L'entrainement reprend le 20 juillet et il est réarmé en version PA2 le 24 juillet mais il reprend la position PA1 le 3 septembre, effectuant de nombreuses sorties d'entrainement avant une sortie «Hamilcar» du 5 au 26 novembre, un exercice franco-tunisien Pangolin et un exercice franco-italien Isola Bella, terminant ainsi l'année.

Le porte-avions appareille de Toulon le 25 janvier 1993 pour qualifier des pilotes mais il est rappelé le lendemain en raison des évenements en Ex-Yougoslavie. Il quitte le Var le 28 janvier avec le ministre de la Défense Pierre Joxe, le CEMA, l'amiral Lanxade et le CEMM, l'amiral Coatanéa.
Le porte-avions forme la TF470 avec la Frégate antiaérienne Jean Bart, la frégate lance-missiles Suffren, les frégates ASM La Motte Picquet et Georges Leygues, le TCD Foudre et les pétroliers ravitailleurs Marne et Meuse, le tout sous le commandement du contre-amiral Wild destinée à participer à l'opération «Balbuzard».

Le groupe aérien embarqué à cette occasion se compose de dix-huit Super Etendard (17F et 11F), de quatre Crusader (12F), trois Etendard IVPM (16F), six Alizé (6F), quatre Super Frelon (32F et 33F), deux Dauphin et une Alouette III de la 23S.

Le Clemenceau arrive en Adriatique le 31 janvier et reste en mer jusqu'à son retour à Toulon le 15 mars (moins une escale à Trieste du 19 au 23 février) pour une période d'entretien jusqu'au 29 mars date de son départ pour l'Adriatique. Deux jours plus tard, une «No Fly Zone» est créée au dessus de la Bosnie. Le 12 avril 1993, une permanece de chasseurs alliés est mise en place (opération Denny Flight/Crécerelle) et commence bien mal pour l'armée de l'air : un Mirage 2000 tombe en panne de réacteur au dessus de l'Adriatique et doit s'éjecter. Repéré par un Lynx de la frégate Cassard et repêché par un Dauphin du Clemenceau qui le dépose à bord. Il est de retour à Toulon le 21 juin 1993 après avoir été relevé par le Foch.

Le Clemenceau passe en position PA2 et est en entretien jusqu'à la fin août avant de revenir à la position PA1 et de reprendre la mer le 2 septembre 1993 en compagnie de la FLM Suffren et du PR Meuse avec un groupe aérien composé de quinze Super Etendard (11F), quatre Etendard IVPM (16F), six Alizé (4F), deux Super Frelon (33F), deux Dauphin et une Alouette III (23S) plus deux Puma de l'ALAT.

Le premier ministre, Edouard Balladur est à bord du porte-avions le 3 septembre en compagnie du ministre de la Défense, François Léotard, du chef d'état major de l'armée, l'amiral Lanxade et du chef d'état major de la marine, l'amiral Coatanéa.

Sur zone le 7 septembre 1993, le Clemenceau catapulte des Super Etendard en alerte pour des missions d'appui mais également pour des missions de défense aérienne pour laquelle le SUE n'est guère adapté mais comme les «Crouze» fatiguent et que le Rafale M n'est toujours pas là, à défaut de grives on mange des merles.

Victime d'une avarie de turbine le 15 octobre, le Clemenceau doit rentrer à Toulon pour réparations et il ne reprend la mer qu'en mars 1994 pour essais. En dépit de son âge (33 ans), le «Clem'» est encore capable de filer à 32 noeuds le 15 mars.

Le porte-avions quitte Toulon le 24 mars en compagnie de la FAA Jean Bart et du BCR Marne pour une quatrième mission Balbuzard, le groupe aérien restant inchangé par rapport à la dernière mission qui perd un Super Etendard le 27 mars (piloté récupéré).

Après une escale à Trieste du 5 au 10 avril, le groupe du Clemenceau est mis en alerte le 11 avril suite à la dégradation de la situation à Gorazde. Le 15 avril, les Etendard IVPM n°115 et 107 effectuent une mission de reconnaissance sur Sarajevo, Rogatica et Gorazde. Le «115» piloté par le capitaine de corvette Clary est touché par un SA-14 lancé en secteur avant. Bien qu'avarié, il peut apponter à 300 km/h sur le Clemenceau (la vitesse normale est de 256 km/h) guidé par son allié, le porte-avions ayant forcé les feux jusqu'à sa vitesse maximum : 32 noeuds.

Les serbes envahissent les zones de sécurité le 21 avril et des frappes de rétorsion sont envisagées à partir du 24 mais le Clemenceau ne lancera que des missions de reconnaissance avant de rentrer à Toulon le 1er juin 1993.

Après avoir participé aux exercices «Iles d'Or» (5-10 juin) et «Dam/Tam» (13-14 juin), le Clemenceau appareille de Toulon le 4 juin pour une cinquième mission Balbuzard avec la FAA Cassard et le BCR Marne. Le groupe aérien comprend quatorze Super Etendard de 1a 11F, quatre Crusader de la 12F, quatre Etendard IVPM de la 16F, cinq Alizé de la 4F, deux Super Frelon de la 33F, deux Dauphin et une Alouette III de la 23S et deux Puma de l'ALAT.


Le Clemenceau lors de la revue navale d'août 1994

La mission s'achève le 29 juillet et le porte-avions participe à la revue navale au large de la côte provençale les 13 et 14 août 1994. Il est en pré-Iper du 16 août au 10 octobre, remis en position PA2 avant de subir une Iper du 2 octobre 1994 au 28 juin 1995.

Le Clemenceau en service (9) : Salamandre et Flambeau (1995-1997)

Le Clemenceau en 1997

Le Clemenceau réalise ses essais et reprend l'entrainement du 29 juin au 28 juillet 1995 et au cours d'une escale à Barcelone du 24 au 27 juillet, Greenpeace manifeste devant la coupée. Le porte-avions est à nouveau immobilisé du 4 août au 14 novembre 1995. Les essais de propulsions ont réalisés le 15 et 16 novembre suivis par les essais d'aviation du 22 au 28 novembre avant de réaliser l'année par un stage de remise en condition opérationelle du 6 au 17 décembre 1995.

Le Clemenceau appareille le 17 décembre avec la FAA Jean Bart et le PR Meuse formant la TF470 direction l'Adriatique dans le cadre d'une mission Salamandre pour des missions opérationelles au dessus de la Bosnie. Après un arrêt à Toulon du 6 au 16 janvier, le «Clem'» reprend ses missions jusqu'au 8 février.

Le porte-avions réalise une second mission Salamandre du 13 au 29 mars en compagnie de la FLM Duquesne, étant à cette occasion le seul porte-aéronefs sur zone, réalisant le quart des missions d'appui en raison du mauvais temps qui gêne les avions basés en Italie.

Le Clemenceau effectue diverses sorties à la mer pour entrainement et qualifications de son groupe aérien. Le 17 juillet 1996, le ministre de la Défense, Charles million, annonce le désarmement du Clemenceau pour septembre 1997 au moment où le Foch sera à nouveau disponible.

Il participe à l'exercice Esterel du 20 au 25 octobre marqué par le premier appontage d'un ALH (Alizé remis à hauteur) le 23. Il termine l'année par une dernière mission Salamandre en compagnie de la FLM Duquesne et du BCR Marne du 28 novembre au 9 décembre 1996.

La carrière opérationelle du Clemenceau se termine par un entrainement de groupe avec la FAN du 29 janvier au 28 février avant un exercice Iles d'Or du 20 au 30 mai et par la dernière sortie à la mer du navire.

Baptisée «Flambeau», elle voit le porte-avions appareiller de Toulon le 7 pour des escales à Portsmouth du 16 au 20 juin, Brest du 21 au 27, La Corogne du 30 juin au 3 juillet avant un retour à Toulon le 8 juillet.
Il fait une sortie pour les familles le 11 juillet avant de repartir le 12, le porte-avions faisant escale à Livourne du 13 au 15 juillet avant de regagner Toulon le 16 juillet 1997. Toujours le 16 juillet, le porte-avions effectue une dernière sortie en présence d'une partie de ses anciens commandants, le capitaine de frégate Thouvenin effectuant le dernier appontage aux commandes d'un Super Etendard.

Crépuscule

L'ancien Clemenceau devenu Q-790 attend son sort

Le Clemenceau est placé en position PA2 du 22 au 24 septembre avant d'être désarmé le 1er octobre après que le «Clem'» eut passé 3050 jours à la mer (plus de huit ans), 1063708 miles nautiques et 77563 appontages.

Les soutes d'hydrocarbures sont dégazées et lessivées entre octobre 1997 et janvier 1998 et remplies d'eau douce. La dernière cérémonie des couleurs se déroule le 3 mars 1998, jour où l'ancien porte-avions est placé en réserve spéciale, mouillé au Bregaillon en attendant que l'on décide de son sort final.

Condamné le 16 décembre 2002, le Clemenceau est débaptisé et devient le Q790, remis à la DNID (Direction Nationale des Interventions Domaniales) plus connue sous le nom des «Domaines». Un appel d'offre pour le démantèlement du Q790 est lancé en avril 2003.

C'est une entreprise espagnole, la Gijonesa de Desquaces qui remporte le marché le 16 juin 2003, le Q790 quittant Toulon le 13 octobre 2003 pour être démoli à Gijon en Espagne mais le 17 octobre, un Bréguet Atlantique le repère dans le détroit de Sicile, la société espagnole voulant le faire démanteler en Turquie. Le convoi est intercepté par la frégate Guépratte et ramené en rade d'Hyères après l'echec d'une négociation pour un désamiantage en Grèce.

Un nouveau contrat est signé pour le désamiantage et la démolition le 23 juin 2004, le désamiantage devant être réalisé en France avant une démolition à Alang en Inde. Les travaux de désamiantage sont poussés au maximum, tout l'amiante friable étant retiré ce qui provoque une polémique interminable.

Le Q790 appareille de Toulon le 31 décembre 2005 direction l'Inde, franchissant le canal de Suez le 25 janvier après les tergiversations des egyptiens et un refus de l'Inde de laisser entrer la coque dans les eaux territoriales indiennes le 13 février 2006.

Le président Chirac estime que la plaisanterie à assez duré et ordonne le rapatriement de l'ancien Clemenceau à Brest via le cap de Bonne Esperance avant de le revendre à un chantier de démolition européen. La Q790 arrive à Brest le 17 mai.

Le Q790 était certainement un des bâtiments les plus propres envoyés à la démolition, mais il a été pris comme symbole par les écologistes pour faire connaître, avec succès, les problèmes posés, par le démantèlement des vieux navires, mais aux dépens des chantiers indiens, le chantier sélectionné aurait du pourtant bénéficié d'un important transfert de technologies.

Au début de l'année 2008, seuls trois groupes se sont portés candidats pour le démantement du Q790 (après que les projets de recifs artificiels à la Réunion et à Marseille ayant été rejetés) : Veolia Propreté à Bordeaux, Suez (qui démantelait Lucifer) à Cherbourg et Galoo à Gand qui venait de démanteler l'ancien HMS Fearless.


Le Q790 à la remorque de l'Anglian Earl quitte Brest pour Hartlepool

C'est un candidat surprise qui remporte le marché le 1er juillet, la société Able UK Ltd dont le chantier est implanté à Hartlepool. La coque Q790 quitte Brest le 3 février 2009 remorqué par les remorqueurs de la base navale avant que le relais ne soit pris par le remorqueur Anglian Earl qui le remorque jusqu'à Hartlepool en Grande Bretagne où il arrive quatre jours plus tard. Le démantèlement à commencé en novembre 2009 et doit être achevé à l'été 2010.

Le Foch (R99)

Le Foch à la mer

Présentation


Le sister-ship du Clemenceau rend hommage à Ferdinand Foch (Tarbes- Hautes-Pyrénées 2 octobre 1851-Paris 20 mars 1929).

Polytechnicien, il sert dans l'Artillerie à partir de 1875, faisant l'Ecole Supérieure de Guerre en 1886, servant à l'état-major de l'Armée en 1894 avant de devenir professeur adjoint d'histoire militaire, de stratégie et de tactique appliquée à l'Ecole Supérieure de Guerre en octobre 1895 avant devenir professeur titulaire en 1896 après sa promotion au grade de colonel.

Commandant le 35ème RA en 1903 à Vannes, il devient en 1905 chef d'état major du 5ème Corps d'Armée à Orléans. Général de brigade en 1907, il devient directeur de l'ESG et général de division en 1911, commandant la 13ème division à Chaumont.

Le 23 août 1913, il prend le commandement du 20ème corps d'Armées à Nancy, grande unité intégrée à la 2ème Armée du général de Castelnau. A la fin du mois d'août, il prend la tête de la 9ème Armée qui s'illustre sur la Marne.

Il participe au combat sur l'Yser avant de prendre le commandement du groupe des Armées du Nord en janvier 1915 et en 1916 est chargé d'études prospectives notament une éventuelle coordination avec la Suisse. Le 15 mai 1917, le général Foch remplace le général Petain comme chef d'état major de l'Armée.

L'offensive allemande du 21 mars 1918 conduit lors d'une conférence tenue à Doullens le 26 mars à charger Foch de coordonner les troupes alliées avec le grade de généralissime. Les offensives alliées pousse les allemands à demander un armistice qui entre en vigueur le 11 novembre 1918.

Fait Maréchal de France en août 1918 et élu à l'Académie française fin 1918. Il s'accroche avec les politiques sur les conditions de paix qu'il aurait voulu plus rigoureux (notament une armée allemande de milice plutôt qu'une armée de volontaires). Il meurt à Paris le 20 mars 1929.

Le PA55 est le deuxième navire de la Royale à rendre hommage à ce grand militaire français. Le premier avait été un croiseur de 1ère classe de 10000 tonnes. Mis sur cale à l'Arsenal de Brest en juin 1928, il à été lancé le 24 avril 1929 et admis au service actif le 19 mars 1931.

Le Foch sert de bâtiment-amiral à la 1ère division légère (1ère DL) à partir du 29 décembre 1931 jusqu'à l'arrivée du croiseur Algérie fin octobre 1934. Il sert de navire amiral de la 3ème DL d'octobre 1934 au 1er mai 1936.

Il est indisponible d'août à décembre 1933, en décembre 1935, de juin 1936 à février 1937, en octobre 1937 et de juillet à septembre 1938. Il reste affecté à la 1ère DL/DC de mai 1936 à 1941.

Il participe aux premières opérations de la Seconde Guerre Mondiale à Dakar du 18 novembre 1939 au 23 janvier 1940 au sein de la force X pour traquer notament le Graf Spee. Il participe ensuite au bombardement de la côte italienne dans la région du 13 au 14 juin.

Rattaché aux Forces de Haute Mer à Toulon en septembre 1940, il est placé en gardiennage d'armistice le 4 octobre 1941. Il se saborde dans la darse Castigneau le 27 novembre 1942. Renfloué le 16 avril 1943, il est démantelé à la La Seyne avant la Libération.

Construction et Essais

La construction PA55 (baptisé Foch le 31 mars 1956) est autorisé par la loi 55-1044 du 6 août 1955 et la commande est passée le 2 novembre 1955 aux Chantiers de l'Atlantique de Saint Nazaire, l'armement définitif étant prévu à Brest.

La préfabrication commence le 29 janvier 1957 et les premiers élements de coque sont mis sur place dans la forme Jean Bart (anciennement forme Caquot) le 15 février 1957.

Quelques mois plus tard, le 7 octobre 1957, les Chantiers de l'Atlantique mettent sur cale le paquebot France et la construction de deux bâtiments aussi importants devient difficile. Aussi, Saint Nazaire demande dès le 18 septembre à être déchargé de la construction du porte-avions.


Le Foch peu après la mise à flot de la coque

L'Arsenal de Brest achevait à cette époque le Clemenceau et les derniers escorteurs d'escadre et allait bientôt avoir des disponibilités. En avril 1958, la DCAN de Brest prend contact avec les Chantiers de l'Atlantique pour préparer le transfert de la coque selon un contrat signé le 30 juin 1958.
La coque est mise à flot le 13 juillet 1959 et transféré dans la souille profonde de la forme Jean Bart et après un essai de stabilité réalisé le 15 juillet et la coque est recettée par les chantiers de l'Atlantique le 17 juillet 1959.

Le lendemain 18 juillet, la coque est sortie de la forme à 15h10 et mouillée en rade à 16h30 où elle est prise en main par les remorqueurs Eléphant Rhinocéros Acharné Imbattable et la gabare Cigale de la Direction du Port de Brest. Le convoi arrive à Brest le 20 juillet et immédiatement échouée dans le bassin n°9 du Laninon.

La mise à flot du Foch à lieu le 23 juillet 1960 et le porte-avions est immédiatement remorqué au quai d'armement. Le bassin n°9 est occupé à partir du 7 août par les premiers élements de coque du PH57 La Résolue (future Jeanne d'Arc).


Le Foch après sa mise à flot

Les travaux d'achèvement sont ralentis par le manque de credits mais la catapulte avant est montée de juillet 1960 à novembre 1961, la catapulte latérale d'août 1960 à décembre 1961 avec des essais du 5 mai au 9 juillet 1962.

Le Foch est armé pour essais le 28 avril 1962, le point fixe est réalisé le 16 juillet avant une première sortie à la mer le 24 juillet 1962. les essais officiels en route libre commencent le 16 août, réalisés à charge complète (32000 tonnes) sur la base de Penmarch-Guilvinec. Après les corrections habituelles, l'essai à PMP (Puissance Maximale Permise) au déplacement moyen réel de 31936 tonnes, de 8 à 15h, donne une vitesse de 32.388 noeuds avec une puissance de 126583ch. Il fera mieux à la fin du mois de juillet avec une vitesse de 32.91 noeuds.

Le premier appontage sur le Foch est réalisé au sud de Penmarc'h par l'enseigne de vaisseau Michel Rochard, le 6 septembre, aux commandes de l'Alizé n°24 de la 9F. Les essais aviation commencent réellement le 10 septembre 1962 avec des Alize puis des Etendard IVM de la 15F qui s'achève le 23 septembre après 117 catapultages et appontages.

Il entre en démontage le 18 octobre 1962 et est au bassin 8 du 17 novembre au 22 décembre 1962 avant que l'armement définitif du Foch est daté du 1er janvier 1963. Mis sur coffre le 16 février, il appareille le 4 mars pour une seconde série d'essais à la mer jusqu'au 7 mars, date de son retour à Brest suivie par d'autres sorties plus courtes.

Le Foch appareille de Brest le 11 juin pour sa traversée de longue durée vers le Canada où il va croiser l'Escadre Légère (les escorteurs d'escadre Chevalier Paul, Guépratte Forbin Bouvet, l'escorteur rapide Le Bourguignon et le pétrolier La Baïse effectuent du 6 mai au 4 juillet 1963 la croisière «Algonkin» marquée par un passage aux Antilles et des escales à Halifax du 7 au 12 juin et à Montréal du 17 au 22 juin).

Le porte-avions effectue plusieurs escales dont Québec du 17 au 22 avant de faire escale à Boston du 26 juin au 2 juillet avant de retraverser l'Atlantique direction Toulon où il arrive le 15 juillet 1963, le même jour où est prononcée son admission officielle au service actif.

Le Foch en service (1) : Mousson et Crusader (1963-1966)

Le Foch à la mer

En arrivant à Toulon, le Foch est affecté au Groupe des porte-avions et l'aviation embarquée, le contre-amiral Charles Vedel transferant sa marque du Clemenceau au Foch le 16 juillet 1963.

Après diverses sorties à la mer notament pour qualifier son groupe aérien, le Foch appareille le 20 octobre 1963 pour la croisière «Mousson» dans l'Océan Indien, retrouvant le croiseur De Grasse (qui porte la marque du contre-amiral Patou), les escorteurs d'escadre Kersaint Vauquelin La Bourdonnais et Cassard, les escorteurs rapides Le Picard Le Gascon et le Provencal, le sous marin Daphné, le Bâtiment de Soutien Logistique Rhin et le pétrolier ravitailleur d'escadre La Seine qui avaient appareillé quatre jours plus tôt.

Le groupe aérien embarqué à cette occasion se compose de seiz Alizé de la 9F (avec quatre équipages de la 4F), quatre hélicoptères HSS de la 33F et deux Alouette III de la 23S (les Etendard IV ayant été interdits de vol, ils vont manquer cette croisière). Des Skyraider de l'armée de l'air destinés à Djibouti sont également du voyage.

Après des manoeuvres avec l'escadre, le porte-avions mouille en rade de Port-Saïd le 24 et franchit le Canal de Suez le 25. Depuis 1956 et l'opération Mousquetaire, c'est la première fois qu'une escadre française franchit le Canal. Il arrive à Djibouti le 28 octobre 1963.

Il en repart le 2 novembre, effectuant une escale à Nossi-Bé du 8 au 10 novembre (avec le Kersaint, Vauquelin et Le Rhin), Diégo-Suarez du 11 au 13, Pointe des Galets (Réunion) du 15 au 19 (avec La Bourdonnais et Le Rhin), Diego Suarez encore du 21 au 25 et mouille en rade de Djibouti le 1er décembre avant d'appareiller le 6 pour rentrer à Toulon via Aden du 7 au 9 avec Le Rhin et Massawa du 10 au 12, le canal de Suez est franchit le 15 et l'arrivée à Toulon à lieu le 20 décembre 1963.

Les premiers mois de 1964 ne sont guère fertiles en évenements majeurs et le premier événement marquant de l'année est une revue navale le 15 août 1964 passée par le général De Gaulle embarquée sur La Combattante alors que les bâtiments sont à quai.

Le Foch appareille de Toulon le 30 septembre et arrive à Brest le 5 octobre. Passé sous l'autorité du préfet maritime commandant en chef pour l'Atlantique le 1er octobre avant d'être engagé dans l'exercice «Armor» du 10 au 14 octobre 1964. Le porte-avions fait encore une sortie le 20 puis pour l'exercice «Ecume» du 26 au 31 octobre.Il entre ensuite en travaux à l'Arsenal de Brest.


Le Foch transporta 28 des 41 Crusader destinés à l'aéronavale

Le Foch appareille de Brest le 24 janvier 1965 pour Norfolk où il arrive le 2 février. Accueilli par le porte-avions USS Intrepid (CVS-11) il embarque les 28 derniers Vought F8-E (FN) Crusader sur une commande totale de 42 appareils, les 13 premeirs ayant été pris par l'Arromanches en octobre 1964, le dernier, le prototype sera livré après remise à niveau en 1965.
Il quitte la Virginie le 7 février direction Saint Nazaire mais le 8, il est dérouté vers Brest où il arrive le 14 en rade-abri puis en Grande rade jusqu'au soir du 15, à l'occasion de la visite du général De Gaulle, président de la République qui venait inaugurer les nouveaux bâtiments de l'Ecole Navale.

Le Foch est à Saint Nazaire le 16 et le 17, amarré dans la forme Joubert où il décharge 14 Crusader le premier jour et le reste le lendemain. Le 18 février, il manoeuvre avec le sous marin Morse et réalise un essai de ravitaillement avec l'Aber Wrach en rade de Brest.

Le porte-avions est en travaux du 22 février 1965 au 12 février 1966 avec passage au bassin du 3 mai au 19 juin pour adapter le porte-avions à l'embarquement du Crusader (récupérateur d'élingues, déflecteurs de jet, feux d'éclairage de hold-back, salle de préparations de mission), l'installation d'une soute pour 100 mètres cubes d'essence, la refonte des soutes à munitions aéronautiques et le réaménagement de l'atelier Hydraulique pour l'installation d'un banc pour servo commandes d'Etendard).

Le Foch repasse sous l'autorité d'Alpa (Amiral Porte-avions) le 12 février 1966 avant de rallier Toulon pour un stage d'entrainement au CEF.

Le Foch en service (2) : Force Alfa et grand carénage (1966-1968)

Les accord d'Evian avait permis à la France de réaliser les premiers essais nucléaires dans le Sahara mais cela était une solution transitoire et la France doit trouver un nouvel emplacement pour tester les armes atomiques. C'est le Pacifique qui est choisit plus particulièrement deux atolls coraliens : Mururoa et Fangataufa avec une base arrière à Hao.
Pour assurer la sécurité des sites et chasser les visiteurs indiscrets, la marine nationale met en place la force Alfa. Commandée par le contre-amiral Storelli, elle se compose du Foch, de la 6ème division d'escorteurs d'escadre (Forbin La Bourdonnais et Jaureguiberry) et le pétrolier ravitailleur La Seine. Le BSL Rhin et le petit pétrolier Aberwrach rejoindront le Pacifique isolément via le canal du Panama.

Le groupe aérien embarqué à cette occasion se compose de douze Alizé de la 9F, huit Etendars IVM de la 15F, quatre Etendard IVP de la 16F (placés sous le commandement de la 15F) et le GHOP (Groupe d'Hélicoptères Occasionel du Pacifique) composé de dix HSS de la 31F, six Alouette II et six Alouette III de la 23S. Les missions du groupe aérien sont les suivantes : surveillance du champ de tir, recueil d'échantillons, transports urgents........ .

Le Foch, la 6ème DEE et La Seine quittent Toulon le 23 mars 1966 et sont ralliés à la mer par le pétrolier La Saône venu de Brest le 26 mars. La force Alfa fait escale à Dakar, passe le Cap de Bonne Espérance avant de faire escale à Diego Suarez. Le 29 avril, le pétrolier La Saone quitte la force et après une dernière escale à Nouméa du 12 au 16 mai, la force Alfa arrive à Tahiti le 22 mai, le porte-avions Foch mouillant à Vairao au sud de l'île, le seul mouillage suffisament profond, mouillage qui à été justement aménagé dans cet objectif.


Le Foch à Vairao survolé par deux Etendard IVM de la 15F

Le 8 juin, le Foch quitte son mouillage pour gagner la zone d'expérimentations. Le premier essai «Aldebarran» à lieu le 2 juillet sur une barge à Mururoa, le second «Tamouré» à lieu le 19 juillet quand un Mirage IVA largue une bombe AN21 et le même jour un terrible accident endeuille le personnel de pont d'envol : un matelot est tué, happé par l'hélice d'un Alizé. Cette première séquence de tir se termine par l'essai de sécurité «Ganymède».

Après repos et ravitaillement à Vairao, le Foch reprend la mer le 16 août pour Hao et les îles Marquises avant de rentrer le 27 août.

La deuxième séquence de tir commence le 5 septembre quand le Foch appareille pour gagner la zone d'expérimentation. Le tir «Betelgeuse» effectué le 11 septembre l'est en présence du général De Gaulle sur le croiseur De Grasse. «Rigel» effectué le 24 est le premier essai réalisé à Fangataufa.

Le porte-avions revient à Vairao les 27 et 28 septembre pour recompléter son stock de mazout et de carburant aviation avant d'assister au dernier tir de la campagne 1966 «Sirius» exécuté le 4 octobre à Mururoa et le porte-avions est de retour à Tahiti le 7 octobre 1966.

Après une prise d'armes le 15 octobre et la destruction comme but de tir par le groupe aérien de la coque de l'ancien aviso Francis Garnier, le Foch quitte Tahiti le 2 novembre, franchit le Cap Horn le 14, fait escale à Las Palmas du 1er au 3 décembre avant de rentrer à Toulon le 7 décembre 1966, le groupe aérien ayant effectyé 7437 heures de vol et 2748 catapultages.

Le 9 décembre 1966, le Foch quitte Toulon pour Brest qui devient son nouveau port-base et où il arrive le 13 décembre 1966. Le bâtiment est échoué dans le bassin 8 les 14 et 15 décembre pour examen radiologique qui ne trouve rien de significatif et aucune décontamination n'est nécessaire.

Le Foch repasse sous l'autorité d'Alpa (AmiraL Porte-Avions) le 15 janvier 1967 et est intégré à l'escadre de l'Atlantique.

Il subit un grand carénage à Brest du 4 avril 1967 au 17 mai 1968 qui consiste en la revision de la détection, le remplacement des hélices, l'installation d'une optique d'appontage manuelle,le déplacement vers l'arrière de la plate-forme des Officiers Aviation, la transformation d'un poste d'équipage en poste de maitres, le remplacement des compas gyroscopiques,l'installation d'un bruiteur T Mk6 et la mise en place d'un atelier pour les réacteurs J-57 des Crusader.

Le Foch en service (3) : retour en rade de Brest (1968-1976)

Le Foch à Ajaccio

Le 24 septembre 1968, le Foch appareille de Brest direction Toulon où il arrive le 30 septembre. Il est engagé à partir du 9 octobre, dans des exercices sur les côtes corses et provencales notament «Colomba» les 10 et 11 octobre. Durant cette période «méditerranéenne», le premier maitre Johannhardt réalise le 10000ème appontage sur un Etendard IVM.

Du 4 au 8 novembre, le porte-avions est engagé dans l'exercice «Eden Apple» en Méditerranée avec l'escorteur d'escadre D'Estrées et les escorteurs rapides L'Alsacien et Le Vendéen. Le 5 décembre, le Crusader du premier maitre Peltre de la 14F réalise le 2000ème appontage du chasseur américain sur le Foch.

Les 17 et 18 décembre, le Foch réalise un exercice inter-escadre en présence du CEMM, l'amiral Patou avec la FLM Suffren. Le porte-avions repasse le détroit de Gibraltar le 20 et est de retour à Brest le 23 décembre, entrant immédiatement en petit carénage.

Le 8 février 1969, le Foch reprend la mer pou un nouvel exercice inter-escadre qui s'achève par son retour à Brest le 1er mars. Le 17 mars lors d'une sortie pour une démonstration au profit du premier ministre, Maurice Couve de Murville, le Foch talonne sur un haut fond mais sans autre dommage que l'inondation du local sonar, les double-fond ayant encaissé le choc, l'enfoncement maximum étant de 13cm et une remise en état définitive pourra attendre le prochain carénage.

Il participe à l'exercice franco-britannique Brittex du 5 au 9 mai puis à un exercice d'escadre du 27 au 30 mai. Il enchaine par une tournée en mer du Nord. Il appareille de Brest le 2 juin en compagnie de la FLM Suffren, les EE Chevalier Paul Kersaint et Du Chayla et le pétrolier La Saône, la petite force faisant escale à Hambourg du 4 au 9 juin mais en sortant du port, son hélice tribord est endommagé et le porte-avions est en indisponibilité accidentelle jusqu'au 21 juin pour le changement de l'hélice.

Réparé, il effectue différents exercices dans le golfe de Gascogne et des qualifications pour ses flottilles avant d'enchainer par l'exercice franco-allemand «Gemex» du 24 au 31 octobre 1969. Il termine l'année avec l'exercice franco-américain «Fair Game VII» du 8 au 19 décembre avec la FLM Suffren, les EE Cassard D'Estrées Du Chayla La Bourdonnais Forbin et La Galissonnière, les ER Le Béarnais L'Alsacien L'Agenais, les sous marins Eurydice Doris Ariane, les patrouilleurs Fringant Ardent Combattante et le pétrolier La Seine et du côté américain, le porte-avions Saratoga , le croiseur lance-missiles Little Rock, six destroyers, six bâtiments amphibies et le sous marin diesel Corporal. Repartant de Toulon le 18 décembre, le Foch est de retour à Brest le 23 décembre 1969.

Après une année 1970 sans événement remarquable, le Foch commence l'année 1971 par des exercices individuels avant d'appareiller le 16 mars, de gagner la haute mer et de cingler direction Douala. Il y embarque le personne et les douze HSS de la 33F qui étaient en opération au Tchad depuis décembre 1970. La flottille débarque le 12 avril à Toulon et le porte-avions regagne Brest le 19 avril, subissant un grand carénage avec notament le remplacement de 400 m² de bordé des double-fond.

L'année 1972 voit la mise en place de l'alternance PA1/PA2, le PA1 étant le porte-avions pleinement opérationnel, prêt au combat avec un groupe aérien complet alors que le PA2 quand il n'est pas en travaux n'est utilisable qu'en porte-hélicoptère avec une catapulte armée qui sert pour l'entrainement et la qualification de jeunes pilotes.

Le Foch est à la mer pour essais et entrainement du 15 au 19 mai 1972 mais aussi du 23 au 27 puis du 29 mai au 2 juin. Le 8 juin 1972, il quitte Brest avec quatre Super Frelon de la 32F, fait escale à Portsmouth avec la FLM Duquesne et rallie le Clemenceau le 11 juin au nord des Orcades, récupérant le groupe aérien de son sister-ship. Le Foch devenu PA1 mouille à Scapa Flow avec son sister-ship du 11 au 14 juin avant de rentrer à Brest le 22 juin.

Il termine l'année par des essais du Skyhawk avec deux A-4M du Centre d'essais de Patuxent River qui sont à bord à partir du 21 septembre avec des sorties du 25 au 29 septembre, du 9 au 13 octobre et du 17 au 22 octobre avant de retrouver le Clemenceau du 20 au 24 novembre.
Les deux porte-avions participent à l'exercice Sterne du 6 au 9 décembre avant une escale à Lisbonne du 13 au 17 décembre avant d'arriver à Brest le 19 décembre 1972.

Le 15 février 1973, le Foch appareille de Brest pour la croisière d'hiver de l'escadre en compagnie de la FLM Suffren et des EE Kersaint Du Chayla et Casabianca, faisant escale à Malaga du 22 au 26 février, passant à Brest du 2 au 6 avant de s'amarrer au port le 9 mars 1973.

Après une sortie avec l'ER Le Bourguignon du 19 au 23 mars, il participe à la croisière de printemps de l'escadre. Il appareille le 2 mai suivit le lendemain par la FLM Duquesne, les EE Bouvet Maillé Brézé, l'ER Le Bourguignon et le pétrolier ravitailleur La Saône.

Il fait escale aux Açores le 7 mai, à Fort de France du 17 au 19 mai (avec la Saône), Jacksonville du 24 au 29 avec le Bouvet et New York du 1er au 6 juin en compagnie du croiseur Colbert qui rallie l'escadre après modernisation. Il manoeuvre ensuite avec le HMS Ark Royal puis aux Antilles avec les porte-avions Franklin D. Roosevelt et Independence puis après une dernière escale à Ponta Delgada le 13 avec le Bouvet et La Saône, le porte-avions est de retour à Brest le 18 juin 1973.

Le 14 novembre 1973, un Harrier de l'USMC fait des essais à bord du Foch (le programme PH75 destiné à remplacer l'Arromanches aurait pu déboucher sur l'acquisition de Harrier mais ce programme ne déboucha sur aucune réalisation concrète). Le porte-avions participe ensuite à l'exercice «Capricorne» du 18 au 24 novembre en compagnie du Colbert, du Bouvet et du pétrolier La Saône. Il repart de Toulon le 7 décembre et le lendemain, le maitre Beauvais sur Crusader effectue le 20000ème appontage du porte-avions qui est de retour à Brest le 13 décembre 1973.
Le porte-avions appareille de Brest le 5 février pour la croisière d'hiver. Les bâtiments brestois (Colbert, Suffren, Kersaint, Vauquelin, La Saône) sont rejoints par les bâtiments toulonais (Cassard, Guépratte,La Bourdonnais, Jaureguiberry et Le Provencal) ainsi que les sous marins Narval et Espadon de Lorient au large des Canaries.

Les navires français manoeuvrent avec les espagnols (Escuadras 74) dont le Dedalo puis participe à l'exercice Ines II avec des bâtiments britanniques avant de rentrer à Brest le 2 mars après une escale à Lisbonne jusqu'au 27 février. Le Foch est en Iper du 11 mars au 31 mai. Armé en porte-hélicoptères, il participe à l'exercice Stern du 17 au 27 juin avant une escale à Portsmouth du 27 juin au 1er juillet avant de rentrer à Brest.

Il transporte ensuite 406 gendarmes, le Groufumaco et des hélicoptères (HSS de la 33F, Super Frelon de la 32F, Puma de l'ALAT) pour protéger la rencontre à la Martinique du 14 au 16 décembre 1974 du président Gerald Ford et du président Valery Giscard D'Estaing. Il est de retour à Brest le 23 décembre 1974.

L'année 1975 est très calme, le Foch en PA2 avec sa seule catapulte axiale armée (catapulte latérale en avarie) se contente de quelques sorties pour qualifier et entrainer son groupe aérien jusqu'à ce qu'il rentre en Iper en septembre 1975 à l'Arsenal de Brest. Au bassin du 22 octobre 1975 au 19 janvier 1976, il effectue un point fixe le 30 avril 1976 avant de reprendre la mer le 3 mai pour esais avant les premiers appontages le 13 mai 1976.

Le Foch en service (3) : retour à Toulon et mission Saphir II (1976-1980)

Le Foch ravitaillé par le pétrolier ravitailleur Meuse

Le 18 septembre 1974, le gouvernement avait décidé de transférer à nouveau les porte-avions de l'Atlantique à la Méditerranée. Le Foch quitte donc Brest le 9 juin 1976, participe à l'exercice Archipel au large de Belle-Ile et de Quiberon, fait une escale à Lisbonne du 14 au 19 juin avant d'arriver à Toulon le 23 juin.

Il devait embarquer le président de la République pour la revue navale du 11 juillet 1976 entre Nice et Toulon mais une avarie de machine l'oblige à déclarer forfait et c'est son sister-ship qui le remplace. Le Foch ne reprend la mer qu'au mois de novembre et termine l'année par quelques sorties dont l'intérêt événementiel est nul.

Le 3 juin 1977, le Foch appareille de Toulon pour participer à la mission Saphir II destinée à couvrir l'accession à l'indépendance de la République de Djibouti, l'ancien Territoire des Afars et des Issas le 27 juin 1977. Le Foch qui embarque 36 appareils relève le Clemenceau en mer Rouge le 14 juin, devenant PA1. Il est pour l'occasion accompagnée de la frégate Tourville, des escorteurs d'escadre Bouvet et Dupetit Thouars ainsi que les aviso-escorteurs Commandant Bory et Protet.

A la fin du mois de juillet, il est présent à l'Ile Maurice en compagnie du TCD Orage avant de regagner Djibouti le 27 août, effectuant ensuite diverses sorties pour entrainement de groupe. Il quitte Djibouti le 3 décembre 1977, franchit le canal de Suez le 5 décembre et arrive à Toulon le 10 décembre après avoir effectué 105 jours de mer, parcouru 32000 miles pendant que le groupe aérien affichait 5600h de vol (600h de nuit) et 3000 appontages (428 de nuit).

Le porte-avions ayant notamment épuisé tout le potentiel de ses catapultes est indisponible du 12 décembre 1977 au 16 janvier 1978 avec un passage au bassin jusqu'au 23 décembre avant d'être disponible à 72h.

Le bâtiment fait une sortie pour entrainement individuel du 17 au 22 janvier avant de passer dans l'Atlantique pour les essais du Super Etendard devant le CEL du 23 janvier au 10 février 1978. après des entrainements pour ses flottilles, il participe à l'exercice «Focol» du 1er au 7 mars.

Après avoir été indisponible du 12 mars au 16 avril, le foch quitte Toulon le 19 avril pour entrainement de ses flottilles dans l'Atlantique tout en poursuivant les essais de mise au point du Super Etendard, des officiers de la marine argentine étant présents à bord pour étudier l'appareil.
Du 15 au 31 mai, il est engagé dans l'exercice «Dawn Patrol» en compagnie du Colbert du Suffren du Guepratte puis de l'Orage et de l'EDIC L9096 mais aussi du groupe de combat organisé autour du porte-avions Nimitz. Le porte-avions enchaine par la sortie Stendhal du 6 au 18 juin en compagnie du Colbert, du Suffren, du D'Estrées, du Vendéen, du Rhin et de l'Isère, sortie coupée par une escale au Pirée du 12 au 15 juin.

Indisponible du 3 juillet au 5 septembre, le Foch effectue des sorties individuelles et de groupes notament la sortie d'escadre «Silène» du 23 septembre au 6 octobre avec un mouillage devant La Goulette (Tunisie) du 26 au 30 avec l'EE Guépratte. Il embarque ensuite huit HSS de la 33F lors d'un bref passage à Toulon le 4 octobre pour l'exercice Trinôme avec un débarquement de commandos de marine en Corse. Il fait escale à Ajaccio avant de rentrer au bercail le 10 octobre 1978.

Le bâtiment est ensuite en IE (Indisponibilité pour Entretien) du 16 octobre au 24 novembre. Il est à la mer du 27 novembre au 1er décembre puis du 4 au 8 décembre pour une campagne d'évaluation avec les Super Etendard de la 11F qui embarque pour la première fois et au cours de cette sortie, le Foch enregistre son 30000ème appontage.

Devenant PA2 le 22 janvier 1979, l'activité du Foch est des plus limités avec quelques sorties notament pour entrainer ses flottilles et c'est ainsi que du 15 au 19 janvier, trois Lynx de la 31F embarque à bord du porte-avions pour ce constitue le premier contact à la mer pour ces hélicoptères.
Après une Iper courte du 19 février au 24 août, le Foch sort en mer pour continuer les essais du Lynx. Le 9 juillet, une Alouette III de la 23S tombe à la mer le long du porte-avions mais le système de flottabilité fonctionne et l'équipage récupéré par une Alouette de la Gendarmerie pendant que l'appareil est récupéré par le BSR Chevreuil.

Il participe aux Journées de la Marine au large de Cannes du 28 au 30 septembre avant d'être en IE du 15 octobre au 23 novembre. Repassant en PA1 le 30 novembre, il quitte Toulon la veille pour participer au large du Sénégal à l'exercice franco-sénégalais «N'Djambour II» du 3 au 14 décembre 1979 avant un retour à Toulon le 22 décembre après une escale à Dakar du 14 au 17 décembre.

Du 14 au 18 janvier 1980, les Super Etendard de la 11F effectuent leurs premiers appontages de nuit avant d'être en IE du 21 janvier au 18 février. Il participe ensuite à la sortie d'escadre Salammbo du 18 au 29 février, sortie réunissant les deux escadres marqué par des manoeuvres avec le porte-aéronefs Dedalo au large de Majorque du 22 au 26 février.
Après une IE du 14 au 25 avril 1980, le porte-avions quitte Toulon pour participer à l'exercice «Dawn Patrol» du 5 au 23 mai en compagnie de la frégate Duquesne, les escorteurs d'escadre Guépratte et La Galissonnière, l'aviso Drogou et le pétrolier Isère.

Le Foch reprend la position PA2 le 3 juin 1980, effectuant différentes sorties marquées notament le 13 juin par le dernier appontage et le dernier catapultage de l'Etendard IVM peu à peu remplacé par le Super Etendard.

Le Foch en service (4) : Modernisation et Liban (1980-1984)

Deux Harrier de la FAA se sont invités sur le Foch. L'occasion pour les marins du porte-avions de voir la récente vedette de la guerre des Malouines

Le Foch subit une Iper à l'Arsenal de toulon du 15 juillet 1980 au 15 août 1981, semblable à celle qu'avait subit le Clemenceau en 1977/78. Toutes les installations du bord sont révisées, les locaux-vie sont modernisés, le pont d'envol est refait, l'appareil propulsif est revu, deux bouilleurs supplémentaires sont installés tout comme le Senit 2, un réseau de télévision de renseignement pour les services opérations, une centrale à inertie pour recaller celle des Super Etendard ainsi que l'aménagement des soutes pour l'embarquement de l'AN 52.

Ce chantier occupe 600 ouvriers de la DCAN et 871 marins du bord dont 190 appelés, le reste de l'équipage s'installant dans la base-vie ouest (anciennement cinquième dépôt). Après 1700000 heures de travail, le Foch reprend la mer le 17 août 1981 pour essais et remise en condition qui s'achève quand le porte-avions reprend la position PA2 le 16 octobre 1981. Du 24 au 28 novembre 1981, les Super Etendard de la 59S réalisent les essais d'AM-39.

Après une sortie à la mer du 23 au 28 novembre, il est déclaré officiellement opérationnel le 4 décembre 1981 avant de prendre la place du Clemenceau comme PA1 le 5 décembre 1981. Il termine l'année avec la sortie «Mécène» du 5 au 17 décembre pour remise en condition et le 19 décembre, le Foch acquiert la confirmation opérationnelle avec l'ANT.
Après une IE du 11 au 31 janvier 1981, le porte-avions subit un stage au CEF du 3 au 17 février, stage qui se termine par l'exercice «Tamerlan» avec le Suffren et le De Grasse avec comme «ennemis» la frégate Dupleix, l'escorteur rapide l'Agenais, les sous marins Agosta et Diane et des Jaguar de l'armée de l'air. Il participe ensuite à la sortie Descabel du 22 février au 2 mars.

Après une IE du 19 mars au 15 avril, le porte-avions exécute l'exercice «Tarot» du 18 au 23 avril 1982 puis l'exercice Distant Drum du 4 au 14 mai dans l'Atlantique, l'exercice Tartare du 15 au 18 mai en Méditerranée et un exercice Fatma du 24 au 28 mai, jour de son retour à Toulon.

Après une nouvelle IE du 3 juin au 4 juillet, le porte-avions reprend la mer pour des esais au profit du CEV du 5 au 8 juillet. Il participe ensuite à la revue navale du 14 juillet 1982, le président de la République embarquant à bord de la frégate Georges Leygues avant d'être déposé par un Lynx sur le porte-avions.

Le porte-avions est encore IE à partir du 16 juillet. Elle devait durer jusqu'au 20 septembre mais elle est interrompue le 6 septembre. En effet, la situation au Liban plongée dans la guerre civile s'aggrave et l'évacuation du contingent français de la force multinationale d'interposition est décidée et le Foch doit couvrir la manoeuvre.

C'est l'opération «Olifan IV» (7-18 septembre 1982). Le porte-avions appareille de Toulon le 7 septembre en compagnie de la FLM Duquesne et du PR Meuse, arrivant devant Beyrouth le 11 septembre où il retrouve la frégate Georges Leygues, l'EE D'Estrées, l'aviso Premier Maitre l'Herminier, le TCD Orage, le BDC Dives et les EDIC L9096 et 9070.
Les Super Frelon récupèrent les premiers hommes du contingent déjà embarqués sur le TCD Orage pour les ramener à son bord. Le transfert est terminé le 13. Le porte-avions débarque 595 parachutistes en Corse le 17 septembre et rentre à Toulon le lendemain.

La situation s'aggravant encore au «Pays du Cèdre», la France décide se remettre les pieds dans le bourbier avec 1100 hommes dont 300 embarquent sur le Foch qui repart le 23 septembre pour une mission baptisée «Olifant VI». Arrivé sur zone le 27 septembre, le porte-avions débarque ses troupes le 28 septembre et quitte le Liban le 2 octobre pour un retour à Toulon le 8 octobre.

Le Foch est relegué à la position PA2 le 18 novembre et deux jours plus tard, le 20 novembre, le Foch appareille pour la mission Thiof avec un exercice N'Jambour 3, embarquant pour l'occasion dix Super Etendard de la 17F, quatre Etendard IVP de la 16F, trois Super Frelon de la 33F, dix Puma et quatre Gazelle du 5ème RHC plus les commandos «Hubert» «De Penfentenyo» «Jaubert», une compagnie du 21ème RIMa et une compagnie du 2ème REI.

Le porte-avions est accompagné par la FLM Suffren, la frégate Dupleix, le pétrolier ravitailleur La Meuse, le TCD Ouragan et le BDC Dives retrouvant dans l'Atlantique les frégates Duguay Trouin et Duquesne, l'EE Casabianca et le porte-avions Clemenceau. Les deux porte-avions et les groupes de combat manoeuvrent avec le SNA Rubis qui effectue alors sa TLD. L'exercice se termine le 8 décembre et après une escale à Las Palmas du 9 au 12 décembre, met le cap sur Toulon où il arrive le 16 décembre avant d'entrer en IE le 17 décembre 1982.

La fin de l'Indisponibilité pour Entretien était prévue pour le 18 février mais elle est interrompue dès le 15 février suite à une avarie du Clemenceau, le Foch reprend la position PA1 et le groupe aérien du «Clem'» est transféré sur le Foch à la grue.

Du 21 au 27 février, le Foch est engagé dans la sortie «Estrope» en compagnie du croiseur Colbert, de la FLM Suffren et de la frégate Du Chayla avant de réaliser un exercice de défense aérienne du territoire «Datex 83» qui voit le porte-avions couvrir contre les forces aériennes alliées le plateau d'Albion et les bases du sud de la France.

L'Exercice terminé, le Foch et le Colbert font une sortie baptisée Espagnolette à partir du 14 et après une escale à Barcelone du 15 au 18 février, il rentrer à Toulon le 19 février avant d'être en IE du 21 mars au 29 avril 1983.

Du 2 au 11 mai, le Foch accompagné par le Colbert, le Suffren, le Guépratte et la Meuse effectue un entrainement de groupe baptisé «Tercerol». En escale à Alexandrie le 10 mai, il appareille dès le 12 mai pour rejoindre Beyrouth afin de participer à «Olifant XIII» du 12 au 18 mai 1983. Il participe ensuite aux phases 2 et 3 de l'exercice interallié «Distant Drum 83» du 19 au 27 mai à «Ocean Safari» du 6 au 16 juin avec comme évenements marquant l'interception d'un Tu142, l'appontage d'un Sea Harrier de l'Illustrious le 7 juin tandis qu'un A-7E Corsair II effectue des touch and go. Le porte-avions est de retour à Toulon le 28 juin, dix jours plus tôt que prévu.

Le Foch devait être en IE du 11 juillet au 6 septembre mais elle est interrompue dès le 1er septembre et le porte-avions appareille le 2 septembre pour le Liban en compagnie du Guépratte et de la Rance pour participer à «Olifant XVII». Il retrouve sur zone le Dupetit-Thouars, le Montcalm, la Meuse et la Bidassoa.

La mission qui commence le 6 septembre voit les positions françaises attaquées à plusieurs reprises et un raid de représailles est décidé. Huit Super Etendard des 14F et 17F (quatre avec bombes et quatre avec roquettes) plus deux Etendard IVP de reconnaissance sont catapultés. L'objectif est une batterie de quatre canons de 130mm à une vingtaine de kilomètres de Beyrouth qui est neutralisée avec un Etendard IVP endommagé mais qui sera de nouveau en ligne quatre jours plus tard. Le cessez le feu du 26 septembre fait provisoirement cesser les bombardements sur les positions françaises.

Le 6 octobre, e Foch relevé par le Clemenceau reprend la position PA2 et transfère sur son sister-ship, hommes, matériels et avions avant de regagner Toulon le 16 octobre 1983.

Le Foch en service (5) : A Toulon entre deux modernisations (1984-1988)

Le Foch entrant au port (Djibouti ?)

Le Foch est en Iper du 24 octobre 1983 au 1er mai 1984 avec notament une révision des catapultes et des freins, une partie des installations du système Syracuse. L'Iper sont interrompue par le projet de relever le Clemenceau en mai mais cette relève n'aura pas lieu. Le bâtiment est déclaré disponible le 1er mai comme PA2 avant de repasser en PA1 dès le 5 mai 1984 mais repasse en PA2 dès le 31 juillet. Il participe le 15 août aux commémorations du 40ème anniversaire du débarquement de Provence.

L'Iper reprend le 20 août mais est suspendue dès le 17 septembre pour remplacer le Clemenceau indispnible. Le Foch qui dispose de sa catapulte avant devient PA1 le 20 septembre avant d'appareiller deux jours plus tard pour l'opération Mirmillon (22 septembre au 13 novembre) une mission pour dissuader les forces lybiennes de gêner le repli des forces de l'opération Manta. Le porte-avions est de retour à Toulon le 13 novembre pour un nouvel entretien jusqu'au 11 décembre.

Le Clemenceau redevient PA1 le 15 janvier 1985 et le Foch repassé en
position PA2 est en Iper du 21 janvier au 3 mai avec un delai d'appareillage de trente jours. Les travaux concernent l'installation de leurre anti-torpilles Nixie, le doublement de la capacité du calculateur du Senit , l'achèvement de l'installation du système Syracuse, l'habitabilité est améliorée et la catapulte latérale complètement visitée.

Après les essais à la mer, le Foch redevient PA2 le 15 mai, effectuant du 29 au 31 mai, un entrainement avec l'ALAT avant d'enchainer par un exercice Farfadet du 4 au 7 juin où le Foch en PH soutien la prise d'un port (Sète) avec un groupe amphibie pendant que le Clemenceau assure le soutien aérien.

Le porte-avions commence une période d'entretien intermédiaire le 17 juin mais des problèmes sur la turbine MP1 bâbord transforme la PEI en IE ce qui n'empêche pas le Foch de redevenir PA1 en étant disponible à 72 puis à 60h. Le 16 septembre, il effectue un Passex avec le Saratoga avant un Damex du 30 septembre au 5 octobre 1985 en compagnie du Suffren puis un autre du 7 au 9 octobre avec le Colbert puis un entrainement de groupe du 14 au 28 octobre 1985.

Le porte-avions est encore à la mer du 2 au 13 novembre pour notament l'exercice Iles d'Or 85 en Méditerranée occidentale, exercice marqué par la destruction comme cible de la coque de l'ancien escorteur rapide Béarnais le 5 novembre suivit d'un affrontement opposant le Coral Sea au Foch et à l'Invincible. Le Foch est en PEI du 16 décembre 1985 au 31 janvier 1986, restant disponible à 72h.

Le Foch participe à la sortie de l'escadre baptisée Centurion du 10 février au 15 mars. Le 13 mars, il reçoit l'ordre de rallier le Liban à grande vitesse mais la mission étant annulée, il rentrer à Toulon le 15 mars. Il est en PEI du 17 mars au 24 avril 1986.

Après quelques sorties pour entrainement et qualifications de son groupe aérien, le Foch quitte Toulon le 2 juin 1986 pour participer à l'exercice «Tridente». Suite à une avarie sur la ligne d'arbre babord, le porte-avions reçoit l'ordre de rentrer à Toulon où il arrive le 20 juin après avoir effectué le transit sur «une patte». L'avarie est rapidement réparé et le Foch peut participer à une partie de la sortie Poseidon puis à l'exercice Ephaistos (30 juin-3 juillet 1986).

En PEI à partir du 15 juillet, le Foch disponible à 72h devait être de nouveau disponible le 5 septembre avec des permissions se terminant le 8 septembre mais les permissions sont interrompues du 20 au 27 août et la PEI le 23. Le porte-avions effectue une exercice Zinnia de mise en alerte du 25 au 27 août pour réaliser l'opération Meltem, l'évacuation du contingent français de la FINUL au Sud-Liban.

Il constitue la TF625 (CA de Langre) avec le Suffren, le Dupleix et La Meuse, embarquant dix Super Etendard, quatre Etendard IVP, quatre Alizé, quatre Super Frelon, quatre Lynx, neuf Puma, six Gazelle et une partie du commando «Jaubert». L'opération n'aura finalement pas lieu.

Le Foch quitte à nouveau Toulon le 15 septembre pour douze jours d'entrainement afin de préparer l'exercice «Display Determination» qui commence le 19 septembre en compagnie notament du John F. Kennedy, les deux porte-avions devant soutenir une bataille aéroterrestre dans le nord de l'Italie.

Il participe ensuite à la sortie d'escadre du 29 septembre au 19 octobre en mer Tyrrhénienne mais également en Méditerranée orientale. A la mer du 20 au 24 octobre, il réalise un exercice Tarot 86.2 avant de recevoir la visite de trois amiraux chinois le 22 octobre.

Après un dernier entraînement de groupe et l'exercice National Week en janvier 1987, le Foch entre en Iper à l'Arsenal de Toulon le 1er mars 1987. Les travaux qui immobilisent le porte-avions jusqu'au 1er juin 1988 voit le remplacement de quatre tourelles de 100mm par deux lanceurs Crotale à tribord avant et babord arrière, le remplacement du radar de veille DRBV-20 par un DRBV-15, le démontage de deux télépointeurs optiques et radar, le remplacement du DRBC-31D des télépointeurs radars par un DRBC-32A, l'embarquement de deux Sagaie et la modernisation du Sénit, l'installation du système d'aide à l'appontage DALAS, d'un système de transmission intérieur SNTI,de centrales de navigation Minicin, l'infrastructure pour l'Immarsat, l'installation finale du Syracuse, la modernisation du Senit avec l'installation des liaison 11 et 14, le débarquement du sonar SQS 503, les aménagements pour l'ASMP (Air Sol Moyenne Portée), le réaménagement des soutes à munitions.

Cette modernisation devait permettre au Foch de rester en service jusqu'en 2001 quand il aurait été remplacé par le second porte-avions à propulsion nucléaire inscrit dans la loi de programmation militaire 1992-1996.

Le porte-avions reprend la mer le 1er juin 1988 pour les essais après Iper, le premier tir de Crotale est réalisé le 28 juin par l'affût tribord . Au cours des essais de juillet, le prototype du Rafale effectue une série de présentation, sans appontage, sur le pont du porte-avions. Le 16 septembre, il accueille le Clemenceau qui rentre de Djibouti après presque quatorze mois de mission (opération «Prométhée»). Il effectue un stage au CEF en novembre avant de reprendre la position PA1 le 7 avril 1989.

Le Foch en service (6) : A Toulon (1989-1993)

Le Foch lors de la revue navale en 1994

Du 18 au 21 avril 1989, le Foch réalise un exercice Datex qui permet le réentrainement du groupe aérien. D'autres exercices sont réalisés avec le 2ème REP et le commando Hubert pour des missions de SAR de combat. Il enchaine par un exercice «DamTam» perturbé par le mauvais temps avant une sortie baptisée «Penelope» du 30 avril au 1er juin avec à bord du porte-avions, l'amiral commandant l'escadre de la Méditerranée, sortie consacrée à l'exercice «Pangolin» avec la Tunisie (1er et 2 mai), «Cléopatre 2» le 13, le 17 et le 18 mai et enfin «Laerte» les 24 et 25 mai 1989 avant un retour à Toulon.

Le 28 août étaient prévus des essais de compatibilité avec des F-18 Hornet en vue d'une éventuelle acquisition pour remplacer les Crusader vieillissants en attendant que le Rafale M soit disponible mais aucun Hornet ne se posera sur le Clemenceau ou le Foch, le gouvernement Rocard sous la pression de Dassault imposant le Rafale en décembre 1989 ce qui nécessitera une nouvelle modernisation des «Crouze» et la maigre consolation de savoir que la marine sera prioritaire dans les livraions, les premiers appareils étant mis en service en 2001 ! Le reste de l'année se termine par une PEI du 13 novembre au 22 décembre 1989.

Le 29 janvier 1990, le Foch accompagné par le Colbert appareille pour la sortie «Medoc» au cours de laquelle il réalise un Passex avec le porte-avions Forrestal les 29 et 30 janvier puis avec l'armée de l'air espagnole le 1er février. Après une escale du 2 au 6 février à Valence, le porte-avions réalise un nouveau Passex avec les espagnols puis un Casex avec le sous marin Doris et enfin un Surfex avec le Suffren avant de rentrer à Toulon le 7 février. Le porte-avions est encore en PEI du 26 février au 13 avril 1990.

Le porte avions quitte Toulon le 17 avril pour la mission «Heraklès» avec le contre-amiral Merlo (Alescmed Amiral commandant l'Escadre de la Méditerranée) avec un groupe aérien composé de 15 Super Etendard de la 11F, 8 Crusader de la 12F, 6 Alizé de la 4F et des détachements de la 16F (Etendard IVP), de la 32F (deux Super Frelon) et de la 23S (deux Alouette III). Il participe d'abord à l'exercice «Farfadet» le 23 avril avant de franchir le détroit de Gibraltar le 26 pour rejoindre l'Escadre de l'Atlantique pour quatre jours d'exercices avant de traverser l'Atlantique, direction le Nouveau Monde.

Mouillant à Punta Delgada le 30 avril, il effectue un Pasex avec l'Ark Royal les 1er et 2 mai avant de gagner les Caraïbes et de faire de même du 6 au 8 mai avec le John F. Kennedy et de faire escale à Roosevelt Roads (Porto Rico) du 9 au 14 mai, Fort de France du 16 au 21 mai avant de passer à Cayenne puis d'effectuer un Pasex avec les sénégalais les 31 mai et 1er juin. Après une escale à Dakar du 2 au 6 juin, il effectue un Passex avec les mauritaniens le 7 puis avec les portugais le 11.

Présent au large de Brest les 13 et 14 juin, il reçoit la visite du ministre de la Défense Jean Pierre Chevènement avant de participer à l'exercice interallié «Suroit 90» du 15 au 21 juin, de faire escale à Brest du 22 au 26 avant un Passex avec les marocains puis une escale à Casablanca du 30 juin au 4 juillet avant de rentrer à Toulon le 7 juillet. Il passe l'été en entretien.

Les sorties reprennent en septembre mais en dépit d'un entrainement dans ce sens, le Foch ne sera pas déployé dans le Golfe. Prennant la position PA2 le 30 novembre, il entre en position pré-Iper le 21 janvier 1991 avant d'être en Iper du 4 février au 19 juillet. Cette Iper marque la fin d'une époque : les appelés du contingent ne sont plus appelés.

Le porte-avions est en essais du 19 au 26 juillet et prend la position PA2 le 27 juillet avant de reprendre la position PA1 le 19 août et de continuer sa remise en condition. Du 5 au 16 novembre 1991, il participe à l'exercice «Iles d'Or» ce qui constitue la dernière grande sortie de l'année.

Du 23 mars au 14 avril, il participe à l'entrainement des forces Terpsichore en Méditerranée orientale avant d'enchainer par l'exercice OTAN «Dragon Hammer» du 5 au 21 mai, passant deux heures le 19 mai en baie de Cagliari à dégager les hélices prises dans des filets dérivants. En juin, il est engagé dans un exercice «Damtam», ravitaillant 45 hélicoptères de l'ALAT qui rallie Calvi depuis Nimes. Il participe ensuite à l'exercice Farfadet du 12 au 19 juin.

En juin 1992, une réorganisation supprime les escadres de la Méditerranée et de l'Atlantique qui sont remplacées respectivement par la Force d'Action Navale (FAN) à Toulon et le Groupe d'action sous marine (GASM) à Brest. Le commandement du Groupe porte-avions est supprimé.

Le Foch entre en position de pré-Iper le 31 août 1992 et prend la position PA2 le 3 septembre. Il est en Iper du 29 septembre 1992 au 15 mars 1993 avec un passage au bassin du 14 octobre 1992 au 9 janvier 1993. cette Iper voit le remplacement des turbines BP à réaction par des turbines à action, la catapulte avant reçoit un mini-tremplin pour permettre de réaliser les essais du Rafale Marine (lancé par le train avant et non plus par élingue). Un système américain Fleetsacom et le système informatique d'aide au commandement à la mer AIDCOMER sont également installés.
Le porte-avions reprend la mer le 15 mars 1993 et lors des essais atteint encore la vitesse de 32.2 noeuds les 23 et 24 mars. Les essais aviation ont lieu du 29 mars au 6 avril. Il prend la position PA2 le 26 mai 1993.

Le Foch en service (7) : Rafale et Balbuzard (1993-1998)

Le Rafale sur le Foch en 1999

La première campagne d'essais du Rafale se déroule du 13 avril au 7 mai, le premier appontage d'un Rafale M sur le Foch à lieu le 19 avril 1993 quand le Rafale M01 piloté par Yves Kerhervé, pilote d'essais chez Dassault et précédemment pilote de chasse embarquée. Cette campagne «PA1» totalise 331 appontages et autant d'appontages.

Après un stage de remise en condition opérationelle du 12 au 25 mai, le Foch appareille pour l'Adriatique le 25 juin où il relève le Clemenceau dans le cadre de la mission «Balbuzard», la France fournissant des appareils de reconnaissance et de surveillance électronique. Le 3 août 1993, le porte-avions enregistre le 60000ème appontage et deux Sea Harrier du HMS Invincible appontent le 8 août. Il rentrer à Toulon le 29 août, remplacé à son tour le 7 septembre par le Clemenceau.

Le Foch passe PA2 le 1er septembre 1993 avant une PEI du 6 septembre au 12 octobre. Il participe à l'exercice «Ardente 93» du 23 au 29 octobre avant de repasser PA1 le 18 novembre. Après un entrainement à la mise en oeuvre de l'ASMP (Tarot 93) du 8 au 10 décembre, il retrouve l'Adriatique pour une nouvelle mission Balbuzard du 11 au 30 décembre avant une PEI du 30 décembre 1993 au 24 janvier 1994.

Toujours le 24 janvier, il appareille pour une deuxième campagne d'évaluation du Rafale M du 27 janvier au 7 février, le M02 prennant le relais à partir du 7 février. Cette campagne d'essais est interrompue par une nouvelle mission Balbuzard du 6 février au 18 mars 1994 avant un retour à Toulon le 20 mars et trois jours plus tard, le Foch est en position PA2.

La campagne Rafale baptisée PA2bis avec les M01 et M02 à lieu du 11 avril au 3 mai 1994 avec un total de 56 appontages et catapultages pour les campagnes PA02 et PA02bis. Après une PEI du 9 mai au 29 juillet, il participe à la revue navale du 14 août 1994 pour les commémorations du cinquantième anniversaire du débarquement de Provence. Le président Mitterand arrive à bord du Foch à 11h42 et prend dans les tribunes montées à tribord, les 31 bâtiments défilent à babord du Foch et après un repas à bord, le président quitte le bord à 15h19 et le Foch est de retour à Toulon en fin d'après midi.

Redevenu PA1 le 18 août, le Foch réalise la campagne PA3 avec le M02 du 17 octobre au 3 novembre avec 25 appontages dont deux de nuit. Le 14 novembre, les Super Etendard Modernisés (SEM) de la 17F effectue leur premier embarquement opérationnel.

Du 6 au 23 décembre, il effectue une troisième mission Balbuzard avant d'être en PEI du 27 décembre 1994 au 3 février 1995 avant de repartir pour sa quatrième mission Balbuzard (6 février-10 mars).

Après l'entrainement ASMP Sifilet du 13 au 16 mars 1995, le Foch effectue sa cinquième mission Balbuzard du 25 avril au 24 mai. Il appareille le 29 mai pour l'opération Balbuzard Noir a initialement pour but d'extraire du personnel français de la FORPRONU retenu en otage par les serbes de Bosnie et le porte-avions embarque des hélicoptères de l'ALAT pour une opération Hermine. Finalement, des troupes et du matériel sont débarqués à Split en Croatie le 13 juin par l'Ouragan pour ce qui constitue les prémices de la FFR (Force Française de Réaction rapide) et le porte-avions est de retour à Toulon le 20 juillet 1995.

Le Foch est en PEI du 20 juillet au 8 septembre avant d'enchainer par la campagne PA4 du 11 au 18 septembre avec le M02 qui fait 20 appontages. Il termine l'année par une série d'exercices («Cypres» du 28 au 29 novembre et «Luberon» le 30 novembre et le 1er décembre).

En position PA2 le 11 décembre 1995, le Foch entre en Pré-Iper du 11 décembre 1995 au 5 février 1996 avant d'être immobilisé pour Indisponibilité Périodique pour Entretien et Réparations du 5 février 1996 au 31 juillet 1997 qu voit le remplacement des collecteurs de vapeur, le désamiantage, le système propulsif est révisé, les quatre dernières tourelles de 100mm sont remplacées par deux SATCP Sadral, la carène est complètement révisée, les catapultes remisent en état, les locaux opérationnels sont réorganisés et le Syracuse II remplace le Syracuse I. Il enchaine par essais et remise en condition jusqu'à la fin de l'année, redevenant PA1 le 24 septembre après le passage du Clemenceau en PA2, prémice à son désarmement.

L'année 1998 commence par la campagne d'essai PA5 avec le M02 qui du 19 janvier au 6 février réalise 36 appontages. Le Foch est à la mer du 24 février au 2 avril avec l'exercice «Safran 1» du 24 février au 4 mars, «Strong Resolve» du 6 au 23 mars au large de l'Andalousie.
Le sort final du Foch est connu au mois d'avril 1998. En 1997, on avait envisagé de mettre le Foch en réserve et de le réarmer au moment de la première Iper du Charles De Gaulle prévue pour 2004 ou 2005 mais finalement, le premier ministre annonce que le Foch doit être mis en réserve A le 31 décembre 1999.

Après l'exercice «Eole 98» du 3 au 12 juin, le Foch subit une PEI du 15 juin au 4 septembre 1998 avant de participer à l'exercice «Cyprès» du 8 au 11 septembre 1998. Le 21 septembre, il appareille pour la sortie Pean mais trois jours plus tard, il est mis en alerte Salamandre pour intervenir dans le conflit kosovar. Il aurait du rentrer à Toulon le 23 octobre mais la sortie Pean s'achève le 14 octobre remplacée par la mission Trident.

Le Foch en service (8) : Trident et Myrrhe (1998-1999)

Le Foch au retour de l'opération Trident

Rentré à Toulon le 12 novembre, il reste en alerte Trident. Il quitte ainsi le port varois le 26 janvier 1999 pour être déployé en Adriatique. La mission Trident est la contribution française à l'intervention OTAN au dessus du Kosovo et de la Serbie.

Le porte-avions ne part pas seul, la TF470 étant composée de la FAA Cassard, de la frégate ASM Montcalm, la frégate légère Surcouf, la frégate britannique Somerset, le PR Meuse et le SNA Améthyste. Le groupe aérien se compose à cette occasion de six Crusader de la 12F, six Alizé de la 6F, quatre Etendard IVP de la 16F et quatorze Super Etendard de la 11F, trois Super Frelon de la 33F sont chargés des liaisons et des missions C-SAR avec un détachement du commando «Montfort» relevé par «Jaubert», la 23S fournit deux Dauphin et une Alouette III pour les missions Pedro.

Le 28 février, cinq Crusader escortent l'avion du président de la
République en route vers la Macédoine alors qu'il survole le bâtiment. Les «Crouze» sont retirés du service le 1er mars, trop anciens pour s'intégrer à la guerre aérienne moderne, privant le porte-avions français d'une couverture de chasse. Les Crusader sont relevés par huit Super Etendard de la 17F.

L'opération Allied Force/Force Alliée commence le 24 mars mais les Super Etendard n'interviennent qu'à partir du 5 avril quand commencent les attaques de jour, les Etendard IVP effectuent des missions de reconnaissance tandis que les Alizé surveillent l'espace aéromaritime.

Les catapultes étant arrivées à bout de potentiel, le porte-avions rentre à Toulon le 3 juin, le groupe aérien ayant été catapulté la veille. La mission Trident à duré 119 jours d'opérations à la mer, 476 sorties de combat (240 d'appui rapproché, 172 d'assaut à terre et 58 de reconnaissance), 892 sorties opérationnelles, 2587 catapultages, 32 ravitaillements à la mer et 38282 miles parcourus. Les SEM ont largué 215 bombes à guidage laser sur 125 objectifs plus deux AS-30L, ont réalisé 246 missions de ravitaillement en vol et 49 bombes larguées en mer faute d'objectif ou en raison du mauvais temps. Les opérations au dessus du Kosovo s'arrêtent le 10 juin avec les accords de Kumanovo.

Après une IE de huit semaines à partir du 7 juin, le porte-avions participe à l'exercice Pean en Méditerranée occidentale du 4 au 29 octobre qui voit le dernier embarquement des Crusader avant leur retrait définitif du service actif, le dernier catapultage et le dernier appontage ayant lieu le 28 octobre 1999.

Après une sortie pour essais le 10 janvier 2000, le Foch appareille de Toulon le 15 janvier pour la sortie «Myrrhe 2000» embarquant douze Super Etendard, quatre Etendard IVP, six Alizé et des hélicoptères dont un Puma Resco de l'armée de l'Air. Le vieux porte-avions forme sous le commandement du contre-amiral Cluzel la TF473 avec la Duquesne, la Tourville, le Jules Verne, la Meuse et le SNA Emeraude.

Il franchit le canal de Suez le 22 janvier, faisant escale à Djeddah du 24 au 26, participe à l'exercice «Golfe 2000» du 31 janvier au 10 février puis fait escale à Abu Dhai du 9 au 13 février, Messaïd au Qatar du 14 au 17 février, Bombay du 24 au 28 suivis par des manoeuvres avec la marine indienne.

Le groupe allégé de la frégate Tourville et du SNA Emeraude,effectue des escales à La Réunion du 9 au 14 mars, au Cap du 22 au 27 mars et Rio de Janeiro du 6 au 12 avril, l'escale brésilienne ayant été précédé de manoeuvres avec la marine brésilienne qui s'intéresse au Foch pour remplacer le Minas Gerais, un porte-avions léger type Colossus. Après une dernière escale à Dakar du 20 au 23 avril, le porte-avions est de retour à Toulon le 30 avril après 30925 miles nautiques avec 77 jours de mer, 29 en escale, 1808 catapultages et 25 ravitaillements à la mer.

Le Foch appareille de Toulon le 13 juin pour un dernier exercice baptisé Eole 2000. Le dernier appontage de nuit est réalisé le 24 juin par un Super Etendard de la 17F, le groupe aérien étant catapulté le 27 juin sauf le SEM n°2 de la 17F en panne. Le dernier appontage français est réalisé à 18h18 le 27 juin par l'Alizé n°55 qui était allé chercher une pièce à Hyères pour réparer le SEM. L'Alizé est catapulté en début de soirée, le drapeau vert ayant été remplacé par un sabre. Le dernier catapultage est fait à l'aube du 28 juin par le lieutenant de vaisseau Frank Hestroffer avec le SEM n°2.

Crépuscule

Le Sao Paulo à quai

Au 30 juin 1998, le Foch à parcouru 1015376 miles, les catapultes totalisent 85147 lancements, les brins d'arrêts 76595 arrêts.

Le Foch reste en principe armé en porte-hélicoptères en attendant l'admission au service actif du Charles de Gaulle. En juillet 1998, les premiers marins brésiliens arrivent à bord du Foch même si le premier gros contingent arrivant le 4 septembre avec 300 hommes.

Le Foch est officiellement acheté par le Brésil le 26 septembre pour 12 millions de dollars et bien vite les marins français sont minoritaires par rapport aux marins brésliens. Le Foch est désarmé le 1er octobre et le Charles de Gaulle arrive à Toulon le 4 octobre, les deux porte-avions se croisent à la mer à la fin du mois d'octobre.

Le Foch quitte définitivement Toulon le 2 novembre 2000 et arrive à Brest le 9 novembre. Transféré au Brésil le 15 novembre 2000, le Foch est rebaptisé Sao Paulo et le capitaine de vaisseau Aubriot passe le relais au capitaine de vaisseau Antonio Nigro.

Après des travaux à l'Arsenal de Brest (incluant une remise en état globale et le démontage de certains équipements comme le Crotale, le Sadral, le Syracuse......), le Sao Paulo effectue une sortie pour essais les 25 et 26 janvier 2001 avant d'appareiller pour le Brésil le 1er février 2001.
Il fait escale à Dakar le 7 et arrive à Rio de Janeiro le 17 février. Son admission au service actif est prononcée le 3 septembre 2001 avec un groupe aérien composé composé de Douglas Skyhawk, d'Esquilo, des Jet Ranger, des Sea King et des Super Puma.

Sa première mission est la campagne Araex (avril-mai 2002) au cours de laquelle le Sao Paulo embarque des AF-1 Falcao (Skyhawk), des Super Etendard argentins, des Tracker et des hélicoptères.

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES

Présentation générale

Avec ses 238m de long entre perpendiculaires et 257.50m hors tout, la coque des Clemenceau est la coque de navire de guerre la plus longue construite en France jusqu'au Charles de Gaulle qui affiche respectivement 238 et 261.50m. La largeur est à l'origine de 29.304m pour le Clemenceau et de 31.704m pour le Foch qui reçoit les bulges dès sa construction alors que le Clemenceau ne les recevra qu'en 1966. Hors tout au niveau du pont d'envol, la largeur est de 46.30m à l'origine et 51.20m après la refonte de 1978 (Clemenceau) et de 1981 (Foch).

La coque est divisée verticalement en ponts avec de bas en haut les doubles fonds, les fonds, la plateforme, le faux pont, le pont principal, le 1er pont, le pont du hanfar, la 1ère galerie, la 2ème galerie et le pont d'envol. Le 1er pont (pont 01) situé immédiatement sous le hangar est le pont de circulation. Sous ce dernier, le bâtiment est divisé en vingt tranches (A-T) qui forment autant de compartiments étanches.

Le déplacement va naturellement évoluer au cours de la carrière des deux porte-avions sans parler du fait qu'il peut être soumis à de nombreuses interprétations. Par exemple en 1973, le déplacement lège du Clemenceau (munitions, water-ballast vide) est de 26942 tonnes et le déplacement en charge complète est de 32569 tonnes. Le tirant d'eau moyen est de 7.26m (déplacement lège) mais passe à 8.34m quand le porte-avions est en déplacement en charge complète.

L'Îlot

L'abri de navigation

Placé à tribord, il regroupe les locaux de commandement, les conduits de fumée et supporte la majorité des radars et systèmes électroniques du bord.

Posé sur le pont d'envol, il comprend sept niveau, le niveau pont d'envol et des plate-formes numérotées 1 à 6. Au niveau du pont d'envol, on trouve d'avant vers l'arrière trois locaux pour du matériel, un poste de repos, la salle d'alerte n°1 pour les équipages d'hélicoptères et d'avions en alerte à cinq minute, un poste de secours, un poste de repos pour le personnel de pont d'envol, le conduit de fumées, le BTA (bureau technique aviation), le PC pont d'envol et un local pour le gonflement des ballons météos. On accède à ses locaux poar une coursive qui ouvre sur le pont d'envol et une autre coursive court sur babord.

La plateforme 1 abrite le central radio, le bureau météo et des locaux techniques (ventilation et radars) ainsi que la tourelle de télépointage qui se situe à tribord avant.

La plateforme 2 est occupée par des locaux techniques aux fonctions diverses (ventilation, radar,radios, brouilleurs, une chambre de veille pour l'amiral, le bureau du chiffre et à l'avant le PC opérations avec sur trois côtés l'abri de navigation de l'amiral). A l'arrière, une plate-forme supporte le radar d'approche.

La plate-forme 3 est occupée par des locaux techniques, une chambre des cartes, une chambre de veille pour le commandant et à l'avant l'abri de navigation. Sur babôrd, le chef aviation dispose d'une niche qui déborde au dessus du pont d'envol. Au centre de la plate-forme, on trouve l'abri de navigation protégé légèrement blindé (15mm) et pouvant être isolé de l'extérieur, ce local abritant la commande de barre et le transmetteur d'ordres aux machines.

La plateforme 4 dispose de locaux techniques et d'un abri vitré pour le timoniers. Elle est également occupé par des radars tout comme les plate-forme 5 et 6.

Le tirant d'air est à l'origine de 62m mais passe à 68.15m après les refontes de la fin des années soixante ou du début des années quatre-vingt

Protection

Le pont d'envol est blindé entre les couples 24 et 159m avec 45mm d'acier de blindage, le reste du flotteur étant protégé par un caisson fermé (couple 36-186) avec un pont blindé de 30mm au niveau du pont principal, un vaigre de 30mm et deux cloisons de 50mm réunies au pont principal et au vaigre âr des arrondis de 1m50 de rayon. Trois traverses de 40mm d'épaisseurs ferment le caisson à l'avant et à l'arrière. L'appareil à gouverner est progégé par un caisson blindé de 40mm d'épaisseur. Un circuit d'immunisation le protège des mines magnétiques.

Appareil propulsif

Le système propulsif des Clemenceau est conventionnel avec six chaudières qui alimentent en vapeur deux groupes turbo réducteurs qui entrainent deux hélices. Les six chaudières sont de type Indret dissymétrique à petit tubes groupés en deux chaufferies de trois. Les chaudières 10,11 et 12 sont installées dans la tranche I, la tranche J accueille le groupe turbo-réducteur avant qui entraine l'hélice tribord, la tranche L accueille les chaudières 20,21 et 22 et la tranche M accueille le groupe turbo-réducteur arrière qui entraine l'hélice tribord. La Tranche K accueille la tranche de mouillage.

Chaque ensemble turbo-réducteur se compose de quatre turbines : une à haute pression, deux à moyenne pression et une à basse pression. La marche arrière est assuré par une turbine à haute pression et une autre à basse pression.

La disposition des PC machine est différente entre les deux navires : le PC machine principal du Clemenceau est installé dans le compartiment de la machine avant, au niveau du faux pont à bâbord et le PC machine secondaire sur le parquet supérieur de la machine arrière alors que sur le Foch, le PC machine principal, plus grand, est installé sur le parquet supérieur de la machine arrière et le PC machine secondaire sur le parquet supérieur de la machine avant. Le local utilisé comme PC machine est utilisé sur le Foch pour le contrôle des appareils de chauffe auto et de régulation.

Les lignes d'arbres sont en acier au nickel chromé traité, mesurant 20m de long entrainant des hélices quadripales d'un diamètre de 5.520m avec un poids total de 21.700 tonnes chacune.

Installations aviation

Alizé dans le hangar du Clemenceau en 1987

Le pont d'envol fait 257.50m de long et de 28 à 46m de large et dispose à tribord de l'ilôt d'un passage en encorbellement en tôles perforées pour le passage d'engins de servitude. La piste oblique est longue de 168m avec une largeur utile de 20m, inclinée à 8.4° à babord.

A pleine charge, le pont d'envol se trouve à 15.890m au dessus de la flottaison avec une épaisseur de 45mm entre les couples 24 et 159, de 20mm sur l'arrière du 24 et l'avant du 159, le tout pour pouvoir supporter une charge de 20 tonnes au repos et au catapultage et de 15 tonnes à l'appontage.

La capacité parking est de 23 appareils : quinze sur l'avant, quatre au pied de l'ilôt, deux sur l'ascenseur avant et un sur l'ascenseur arrière et à partir de 1970 un au spot optique, utilisé pour les appareils «nounous» qui doivent pouvoir être catapultés rapidement en cas de besoin.

Le hangar est décalé sur babord par rapport à l'axe du bâtiment, des tranches de locaux séparant la paroi tribord. Il est divisé en trois sous hangars avec le hangar n°1 ou hangar avant (158-116), le hangar n°2 ou hangar central (116 au 56) et le hangar n°3 ou hangar arrière (56-24), des portes coupe feu métallique sont installées au niveau des couples 176,158,116 et 56 devant la baie de l'ascenseur latéral et un rideau aux couples 24 et 12. La longueur utile du hanfar des 134m, la largeur utile est de 21m pour la partie centrale, de 15m pour la partie avant et de 9m pour la partie arrière avec une hauteur utile de 6.90m

Les deux ascenseurs relient le pont d'envol au hangar. Fabriqués par Applevae et Sautter Harle, ils peuvent soulever une charge de 15 tonnes et en fonction de la vitesse choisie, les 8.50m entre le pont du hangar et le pont d'envol sont avalés en 9 secondes ou en une minute. L'ascenseur avant est décalé de trois mètres sur tribord par rapport à l'axe, mesurant 17.40m de long et 13m de large. L'ascenseur arrière implanté à tribord mesure 16.40m de long sur 11m de large.

Le Clemenceau et le Foch sont équipés de catapultes à vapeur, deux Brown Brother BS5 de 50m, la première étant implantée à l'avant à 5.80m à babord de l'axe du pont et parallèlement à celui-ci alors que la seconde est implantée en bout de piste oblique est inclinée de 5.21° par rapport à l'axe du bâtiment.

La catapulte BS5 peut catapulter des appareils d'un poids maximum de 15 tonnes (20 tonnes exceptionnellement). Un appareil de 3 tonnes peut ainsi atteindre en sortie de catapulte la vitesse de 120 noeuds alors qu'un appareil de 20 tonnes atteint 90 noeuds.

Chaque catapulte doit subir une vitesse tous les 400 lancements réalisée par le bord d'une durée comprise entre 36 et 48h, la grande vitesse ayant lieu après 1600 à 2000 lancements, durant six semaines et nécessite l'intervention de la DCAN ou de l'AMF (Ateliers Militaires de la Flotte).

Les deux catapultes sont équipés d'un déflecteur de jet (pour éviter le balayage du pont d'envol par le souffle du réacteur) et d'un récupérateur d'élingues au cours de la refonte Crusader en raison du coup de ces dernières par rapport à celles des Etendard et des Alizé. Le Clemenceau peut embarquer 720 élingues d'Etendard et 900 d'Alizé alors que son sister-ship en embarque respectivement 780 et 420. Après deux inceidents, les récupérateurs ne seront plus utilisés pour les Etendard mais le resteront pour les Crusader.

Les deux porte-avions sont équipés de quatre brins d'arrêt posés perpendiculairement à la piste oblique, le brin 1 au couple 40 et les suivants aux couples 48,56 et 63. ces brins qui mesurent 29m au repos mais jusqu'à 70m d'élongation maximum peuvent encaisser un appareil de 18 tonnes arrivant à 112 noeuds bien que la résistance du pont d'envol soit de 15 tonnes. Chaque brin est relié à un frein Mac Taggart Mk13 installé au plafond du hangar.

Si un appareil ne peut accrocher les brins, c'est une barrière d'appontage qui prend le relais. Cette barrière ne sera utilisé qu'une fois le 20 février 1961 sur le Clemenceau pour un Aquilon.

Une grue fixe posée à l'arrière de l'ilôt sur l'avant de l'ascenseur arrière peut desservir le pont d'envol, cette grue disposant d'une levée de 22 à 26m avec une capacité maximale de 15 tonnes, le tout commandé par un moteur électrique. Elle est complétée par un treuil Brissoneau et Lodz de cinq tonnes installé près de la grue fixe plus une grue mobile de 27 tonnes pouvant porter 10 tonnes avec une portée de six mètres et 15 tonnes à 3.50m

En ce qui concerne le carburant, le Clemenceau embarque à l'origine 400 mètres cubes d'essence aviation (pour les avions à hélice) et 1200 mètres cubes de TR5 (pour les avions à réactions) alors que le Foch dispose de 9 mètres cubes d'essence aviation et de 1800 mètres cubes de TR5.

Les réservoirs fonctionnent selon le système «Saddle Tank», le réservoir est rempli en permanence de liquide pour éviter la formation de vapeurs dangeureuses et l'essence consommée est remplacée par l'eau de mer qui en raison de sa densité plus importante reste au fond. Un réservoir de soutirage est cependant présent pour éviter les contaminations.

La capacité en essence du Clemenceau est réduite de 400 à 325 mètres cubes en 1969-1970, la capacité en TR5 pouvant être porté en surcharge à 1360 mètres cubes. A l'origine, il dispose de dix postes de distribution de carburéacteur à tribord, et quatre à bâbord, et de deux puis quatre postes pour l'essence. Finalement, on à treize postes de distribution sur le pont d'envol et sept dans le hangar, le débit par poste étant de 40 mètres cubes par heure et par manche de 20 mètres cubes par heure.

En ce qui concerne le Foch la capacité en essence passe de 9 à 109 mètres cubes lors des travaux de 1965-1966 en raison de l'embarquement fréquent d'hélicoptères HSS. Ces derniers sont retirés du service en juin 1979 et les deux porte-avions ne vont plus embarquer que du TR5 à savoir 2000 mètres cubes pour le Foch et 2020 pour le Clemenceau.

Les deux Clemenceaux embarque approximativement 1300 tonnes de munitions répartis en vingt soutes et magasins à munitions, la manoeuvre des munitions étant assuré par douze monte-munitions. En 1960, le Clemenceau peut normalement embarquer 80 missiles Sidewinder, 40 missiiles AS20, 70 missiles AS30, 26 missiles SS12, 40 grenades ASM Mk54, 32 torpilles ASM Mk43, 266 bombes de 500 livres, 138 bombes Stim de 400kg, 346 bombes Sameto type 60, 40 bombes éclairantes Mk6, 1600 bombettes DSM,470 roquettes éclairantes ou ASM modèle 1952, 429 roquettes de 2.25 pouces, 7280 roquettes SNEB, 115350 cartouches de 30mmn 117 marqueurs de 10mm modèle 1958, 560 marqueurs 30mm modèle 1958, 560 marqueurs colorants modèle 1957 et 720 marqueurs 10mm modèle 1959.

Après la refonte Crusader, le Clemenceau peut embarquer 110 Sidewinder, 54 Matra R530, 56 AS30,30 AS12, 32 torpilles Mk44,490 bombes de 500 livres, 138 bombes Stim de 400kg, 100 roquettes éclairantes, 330 roquettes de marquage, 9800 roquettes SNEB de 68mm,96 roquettes T10 ASM,350 cartouches de 30mm, 100000 cartouches de 20 et 30mm, 400 cartouches photo éclair, 600 marqueurs de 10mm, 600 marqueurs colorants et 80 marqueurs 100mm.

L'embarquement de l'AN52 à partir de 1978 entraine une réduction des autres munitions, le nombre de bombes de 400kg étant réduit à 115 en présence des AN52 et 150 en leur absence. Les autres munitions embarquées sont 372 bombes de 250kg, 28 missiles R530, 56 missiles Magic, 30 missiles AS12 plus les habituels obus et roquettes. Le nombre d'AM39 est limité (quatorze) et ne peut être augmenté qu'en stockage extérieur sur les sponçons d'artillerie en caissons étanches.

L'apparition du SEM (Super Etendard Modernisé) S3 entraine le débarquement des roquettes de 68mm et de bombes de 400 et 500kg et BAP100 et 120 et l'embarquement de bombes de 125kg mk81, de bombes à guidage laser de 250kg et de missiles AS30L.

L'AN52 en service jusqu'au 1er septembre 1991 est remplacé par le missile ASMP (Air Sol Moyenne Portée) et la puissance de destruction passant de 25kt à 150 puis 300kt.

Le groupe aérien prévu à l'origine était de soixante appareils mais entre le début d'études et la mise en service, les avions ont pris du poids et de l'envergure et le groupe aérien optimal est limité à 34 à 36 appareils. En cas de guerre, les deux Clemenceau auraient du pouvoir effectuer une centaine de sorties par jour.

Armement

Canon de 100mm ACAS (Automatique Contre Avions Simple) modèle 1953

Schéma de la tourelle de 100mm

A leur admissions au service actif, les deux Clemenceau sont armés de 8 tourelles simples de 100mm modèle 1953 répartis en quatre groupements implantés à babord avant, tribord avant, babord arrière et tribord arrière.
Le canon de 100mm modèle 1953 est un canon de 55 calibres tirant des obus de 13.5kg à une distance maximale en tir antisurface de 17000m (12000 en pratique) (+40°) et en tir antiaérien de 8000m (6000m) en pratique à raison de 60 coups par minutes.

La tourelle simple modèle 1953 pèse 23 tonnes et peut pointer en site de -15° à +80°. La capacité totale en munitiones est de 10091 obus même si dans la pratique le chiffre était inférieur.

Le Système Crotale

Le Foch tirant un missile Crotale

Chaque porte-avions reçoit au milieu des années quatre vingt (septembre 1985-octobre 1986 pour le Clemenceau, mars 1987-juin 1988 pour le Foch) deux affûts Crotale dans sa version «Naval EDIR» (Ecartométrie Différentielle à Infrarouge) qui à des capacités contre les missiles à vol rasant et manoeuvrant.

Le système d'arme est associé au radar de veille DRBV-15A doté d'un extracteur spécial. Le missile est guidé par alignement sur un pointage radar, pointage IR ou combinaison des deux, l'explosion était commandée par la fusée de proximité du missile.

Un lanceur est installé à babord arrière et un second à tribord avant avec deux fois huit missiles en position de tir, le reste étant stocké à proximité des lanceurs sachant que le rechargement complet d'une tourelle prend environ une demi-heure.

Caractéristiques du missile Crotale :
Longueur : 2.930m Diamètre : 0.156m Envergure : 0.540m Masse totale : 85.1kg Masse de la charge militaire : 14kg Portée maximale : 13000m sur un hélicoptère 10000m sur un avion 8500 sur un missile Vitesse maximale : Mach 2.4

Le Sadral

Si le Clemenceau conserve jusqu'à son désarmement les quatre dernières tourelles de 100mm, le Foch lui reçoit entre février 1996 et juillet 1997 deux lanceurs Sadral (Système d'Auto-Défense Rapprochée Antiaérienne Léger) à la place des groupements babord avant et tribord arrière de 100mm. Le système Sadral combine un affût télécommandé supportant les capteurs (TV et IR) et six missiles Mistral.

Caractéristiques du missile Mistral
Longueur : 1.80m Diamètre : 0.090m Envergure 0.19m Masse totale : 18.7kg Masse de la charge militaire : 3kg Portée maximale : 6000m Vitesse maximale : Mach 2.5

En 1985, les deux porte-avions reçoivent cinq mitrailleuses de 12.7mm

Les projets avortés

Début 1958, la marine nationale à étudié l'embarquement sur le Foch de missiles Tartar. La première solution aurait vu le remplacement à tribord avant et babord arrière des canons de 100mm par un lanceur Mk13 avec 40 missiles et la second aurait vu le maintien des canons de 100mm à l'avant et l'installation des Tartar à l'arrière. Ce projet restera sans suite tout comme celui d'embarquer des missiles Regulus II en attendant l'arrivée des SNLE.

Enfin en 1986, on envisagea l'embarquement sur le Foch au moins du système de défense rapprochée néerlando-américain Goalkeeper de 30mm.

L'Electronique embarquée

Les radars

-La veille air est assurée par un DRBV-22C sur le Clemenceau et un DRBV-23 sur le Foch. Le DRBV-22C monté sur le Clemenceau de mars à août 1961 avant d'être remplacé par un DRBV-23 est un radar fonctionnant en bande L ayant une portée de 110 nautiques (environ 220 kilomètres). Le DRBV-23 est un radar fonctionnant en bande L, d'une portée maximale de 110 miles. Il est déplacé sur l'arrière à la place du DRBV-20 sur le Foch en 1987 et du DRBV-15 sur le Clemenceau en 1989. Ce radar peut aussi servir pour la conduite de l'aviation, la désignation d'objectif et la veille surface à grande distance. Il est associé à un IFF NRBI 20.

-La veille aérienne éloignée est assurée par le DRBV-20C, fonctionnant en bande P, pouvant détecter un monoréacteur à 150 miles nautiques. Ce radar est démonté lors de la modernisation de 1985-86 (Clemenceau) et 1987-88 (Foch). Il est remplacé par un DRBV-15, un radar travaillant en bande S d'une portée maximale de 60 miles.

-Les deux porte-avions disposent d'un ensemble DRBI-10C de veille aérienne et d'altimètre avec deux DRBI-10B, une dispositif de coupable le faisant apparaître dans le système comme un seul radar. Fonctionnant en bande S, il à une portée moyenne de 80 miles avec une portée maximale pour un monoréacteur de 105 miles et une altitude maximale de 21000m

-La veille surface et la navigation est assurée par un radar DRBV-50 fonctionnant en bande C, capable de détecter un porte-avions à 30 miles, un escorteur d'escadre ou un cargo à 20 miles, un caboteur à 15 miles et un avion Alizé à 18 miles. Il débarqué du Clemenceau en 1986 et du Foch en 1988.

-Le radar de navigation d'origine est le DRBN-31 fonctionnant en bande X, détectant un escorteur à 12 miles, un cargo à 14 miles et un caboteur à 8 miles. Le DRBN-31 du Clemenceau est remplacé par un Decca RM-416 (DRBN-32) lors des travaux de mai 1969 à mars 1970 et le Foch en 1971. Il est complété par un Racal Decca RM1126C qui est remplacé sur le Clemenceau par un Raccal Deca 20V90 (DRBN-34) qui aurait du rejoindre le Foch après le désarmement du Clem' mais le transfert semble ne pas avoir eu lieu.

-Un radar NRBA-50 est utilisé pour l'approche des avions à l'appontage. Il fonctionne en bande C avec une portée maximale de 15 miles pour l'Etendard et de 25 miles pour l'Alizé.

Sonar

Le sonar d'origine est le SQS-503 américain utilisable par très beau temps jusqu'à 28 noeuds et le dome peut être utilisé jusqu'à 20 noeuds. En écoute passive, il entend un gros pétrolier à hélices cavitantes à 60000 yards (54864m) mais un escorteur marchant à 15 noeuds n'est pas détecté à moins de 6000 yards (5486m) et en actif la portée maximale est de 4000 yards (3657m), un sous marin à immersion périscopique est détecté à 5000 yards (4572m). Il est ensuite remplacé par un SQS-505. Le sonar est démonté sur le Clemenceau en 1986 et sur le Foch en 1987.

Conduite de tir

Chaque groupement dispose d'un radar de conduite de tir DRBC-31C ou D puis DRBC-32

Guerre Electronique

-Brouilleurs ARBB-31 puis au milieu des années quatre-vingt, des BSM ou Brouilleurs Simplifiés Marine

-Deux systèmes lance-leurres Sagaie installés sur le Clemenceau entre septembre 1985 et octobre 1986 et entre mars 1987 et juin 1988 sur le Foch. L'affût Sagaie pèse 1.6 tonnes, orientable en site et en gisement, portant dix contenuers avec chacun, une roquette de 45kg et de 170mm de diamètre contenant des leurres infrarouges ou électromagnétiques d'une portée de 3000m

-Un bruiteur SLQ-25 Nixie est installée sur le Foch en 1985
Transmissions

-10 émetteurs HF, 2 émetteurs MF,24 émetteurs récepteurs UHF, 5
émetteurs récepteurs VHF, 6 émetteurs récepteurs HF, 2 émetteurs récepteurs MF, 18 récepteurs HF, 5 récepteurs MH, deux recepteurs MH/HF.

-Lors des refontes de 1985/86 et en 1991, les deux porte-avions reçoivent un système de communication à évasion de fréquence SPIN (Système Protégé d'Information Numérique).

-Entre septembre 1985 et octobre 1986 (Clemenceau) et entre mars 1987 et juin 1988 (Foch) est installé le système Syracuse. Le Foch termine sa carrière avec le système Syracuse II installé lors de la dernière modernisation entre février 1996 et juillet 1997.

-Système Immarsat installé en 1987/88 et système Fleetsacom installé entre septembre 1992 et mars 1993 (Foch) et entre octobre 1994 et juin 1995 (Clemenceau).

L'Evolution de l'aviation embarquée

Un Aquilon en vol

L'appelation du commandement de l'aviation embarquée change à plusieurs reprises : forces aéronavales en Méditerranée (21 novembre 1950), Aviation navale en Méditerranée (1er septembre 1952), Groupe des porte-avions et aviation embarquée (ALPA) (15 septembre 1960), Porte-avions et aviation embarquée (28 juillet 1972), Aviation embarquée et groupe des porte-avions (20 novembre 1981), Aviation Embarquée (ALAE) (1er juin 1992).

La circulaire du 26 mai 1953 et applicable le 20 juin suivant réorganise la classification des flottilles par mission : 1F à 9F pour la lutte ASM embarquée, 10F à 19F pour la chasse embarquée, 20F à 29F : lutte ASM basée à terre et 30F à 39F : hélicoptères.

Fin 1961, lors de la mise en service du Clemenceau, l'aviation embarquée regroupe neuf flottilles : deux d'Aquilon (11F et 16F), trois d'Alizé (4F 6F 9F) et quatre de Corsair (12F 14F 15F et 17F) à quoi s'ajoute l'escadrille 59S de l'école de l'aviation embarquée. Les trois flottiles d'hélicoptères HSS (Sikorsky S-58) (31F 32F et 33F) sont également placés sous le commanddement d'ALPA à leur retour d'Algérie en 1961 et 1962.

Les Corsair cèdent bientôt la place aux Etendard IV et aux Crusader qui remplacent également les Aquilon. Le Super Etendard remplace les Etendard IV, les Crusader sont retirés du service avant même l'entrée en service du Rafale M et les Alizé ne sont pas remplacés, le relais étant prix par les Lynx pour la lutte ASM et par les Grumman E2C Hawkeye pour l'alerte aérienne avancée du Charles De Gaulle.

Fin 1997 alors que le Clemenceau est désarmé, l'aviation embarquée (ALAE) regroupe onze flottilles : une d'Alizé (6F), deux Super Etendard (11F 17F), une d'Etendard IVP (16F), une de Crusader (12F), deux de Lynx (31F et 34F), deux de Super Frelon (32F et 33F), une d'Alouette III (35F) et une de Panther (36F).

Fiche Technique

Déplacement : standard 26942 tonnes pleine charge 32569 tonnes

Dimensions : Longueur (hors tout) 257.50m (entre perpendiculaires) 238m Largeur : 29.30 puis 31.70m tirant d'eau moyen : 7.26m maximum : 10.24m

Propulsion : Deux groupes de turbines à engrenages Parson alimentées par six chaudières dévellopant une puissance maximale standard de 126000ch (145000ch réalisés aux essais) entrainant deux hélices

Performances : vitesse maximale : 32 noeuds (33 noeuds réalisés aux essais), distance franchissable : 7300 miles nautiques à 18 noeuds, 5450 miles nautiques à 24 noeuds et 3270 miles nautiques à 31 noeuds

Protection : caisson blindé de 30 à 50mm, pont d'envol 45mm

Electronique : un radar de veille air DRBV-22C puis DRBV-23, un radar de veille aérienne éloignée DRBV-20C, un duo de veille aérienne et d'altimètrie DRBI-10C, un radar de veille surface et de navigation DRBV-50, radar de navigation DRBN-31 puis DRBN-32 (DRBN-34 pour le Clemenceau), radar d'approche pour l'appontage NRBA-50, quatre radars de conduite de tir DRBC-31C puis 31D et 32. Brouilleurs ARBB-31 puis BSM, deux Sagaie et un bruiteur SLQ-25 Nixie (Foch 1985). Système Syracuse, Immarsat et Fleetsacom


Tir d'un missile Mistral depuis un lanceur Sadral

Armement : 8 canons de 100mm en quatre groupements de deux. Le Clemenceau remplaça quatre de ses canons de 100mm par deux lanceurs Crotale Edir alors que le Foch perdit ses quatre dernières tourelles par des lanceurs Sadral. Cinq mitrailleuses de 12.7mm sont embarquées en 1985.

Installations aéronautiques :

-Pont d'envol de 8800 m² (259m de long) avec une piste oblique de 8.4° (165.50m de long sur 20m de large)

-Deux catapultes à vapeur BS5 de 52m (une axiale et une latérale)

-Deux ascenseurs (17m sur 13m pour l'ascenseur axial et 16m sur 11m pour l'ascenseur tribord arrière)

-Hangar de 3100m² (134m de long sur 24m de large et 6.90m de haut)

-Quatre brins d'arrêt

-Une grue fixe de 15 tonnes

Groupe aérien : maximum 40 avions et hélicoptères généralement 34 à 36.

Equipage : A l'origine 2239 officiers et marins (groupe aérien inclus). En 1986, l'équipage se compose de 1365 hommes en statut PA1, 1016 hommes en statut PA2. Le Foch en 1999 dispose de 1185 hommes.

SOURCES

-Encyclopédie des armes des editions Atlas tome 2 «les porte-avions modernes» p461-480

-Jean Moulin Les navires français 1960-1980 en images

-Jean Moulin Les porte-avions Clemenceau et Foch

-Marines et Forces Navales HS16 «Les porte-avions française : du Béarn au Charles de Gaule»

-Navires et Histoire n°27 «Les porte-avions Clémenceau et Foch»

-Marines et Forces Navales n°100 «Le Joffre : un porte-avions mort né»

-Ressources internet diverses

-Photos de l'ami Vautour

quand est ce que tu nous sort un livre Claus?

s'il te plait

Merci gars. Pour le livre, cela me tente de plus en plus, disons que si prof d'histoire géo ne me tente plus (je me pose beaucoup de questions en ce moment), écrire des livres sur la marine, cela pourrait joindre l'utile à l'agréable. Si je devais écrire un livre maintenant, ce serait un sur les escorteurs rapides pour que le Le Corse et ses sister-ship ait un livre de référence comme celui de Robert Dumas et Jean Moulin sur les EE.

Super et merci Claus
tu dois bien te douter que cette article me tiens tout particulièrement, sans rien enlever aux autres bien sur
Pour l'anegdote
La panne de la turbine c'était un Con..ard qui s'est amusé à jeter des boulons de 30 dans la turbine principale,car il ne voulait pas partir en mer à cause de ses amours, la DCAN a du coupé tous les ponts jusqu'au l'hangar2, on avait les nerfs car il était question qu'on allais se taper une croisière noire en Atlantique(enfin d'après radio coursive)
Pour l'accident des deux crouzes,pendant l'exercice "Distant Hamer" en faite ce fut un seul, il a aponté trop bas en vol de nuit, et il a tapé le pont il s'est cassé en deux et le pilote à réussi à s'éjecter et finis au bouillon Pedro s'est fait une joie de le récupérer, la partie avant du crouze a fini sur les 105mm
Le deuxième il fut bien plus tragique,c'était un Alizé celui qui nous faisais office d'avion postal, en plus ce jour là il faisait un batème de l'air,l'histoire c'est qu'en se présentant plage AR pour apontage il est tombé dans un trou d'air et il est tombé comme une pierre,hélas le pilote na pas pu décrocher sa ceinture, et il est resté bloqué dans le cockpit(paix à son ame), les deux autres étaient saints et sauves le pauvre matelot qui faisait son batème il s'en souviendras à vie de cete expérience

Merci pour ses compléments Clem.

clausewitz a écrit:

Merci gars. Pour le livre, cela me tente de plus en plus, disons que si prof d'histoire géo ne me tente plus (je me pose beaucoup de questions en ce moment), écrire des livres sur la marine, cela pourrait joindre l'utile à l'agréable. Si je devais écrire un livre maintenant, ce serait un sur les escorteurs rapides pour que le Le Corse et ses sister-ship ait un livre de référence comme celui de Robert Dumas et Jean Moulin sur les EE.

Un conseil

Devient prof, t'auras un salaire et tu pourras écrire pendant les vacances......

Effectivement je pourrai faire ça aussi

LE BRETON a écrit:

clausewitz a écrit:

Merci gars. Pour le livre, cela me tente de plus en plus, disons que si prof d'histoire géo ne me tente plus (je me pose beaucoup de questions en ce moment), écrire des livres sur la marine, cela pourrait joindre l'utile à l'agréable. Si je devais écrire un livre maintenant, ce serait un sur les escorteurs rapides pour que le Le Corse et ses sister-ship ait un livre de référence comme celui de Robert Dumas et Jean Moulin sur les EE.

Un conseil

Devient prof, t'auras un salaire et tu pourras écrire pendant les vacances......

Si on pouvait eviter ce genre de commentaire car ca me gonfle de plus en plus c'est QUOTIDIENNEMENT qu on les entends sachant que les deux mois d ete ne me sont pas payé et le reste des autres vacances je les passe a corriger et a faire de l administratif dont on nous abreuve . Actuellemnt je frole les 50 h par semaines de boulot...actuellemnt je serais bien incapable de trouver un creneau pour ecrire un livre ou faire des maquettes....

Claus, je trouve pas des mots pour te remercier pour les belles articles que tu les partages avec nous, et surtout celui là qui m'a vraiment touché, parceque ca me rappelle plein de trucs que j'ai passé en France pendant ma période de Formation ...

toujours à ce plaindre ces profs

Nan je déconne, ça doit être un boulot chiant à la longue j'aimerais pas le faire

Cela dit il me semble que pas mal d'auteurs exerce aussi dans l'enseignement, peut-être plus à la fac

Pour les compliments, tu vas devoir attendre Claus, j'ai pas le temps de lire l'article, là

Requin a écrit:

toujours à ce plaindre ces profs

Nan je déconne, ça doit être un boulot chiant à la longue j'aimerais pas le faire

Cela dit il me semble que pas mal d'auteurs exerce aussi dans l'enseignement, peut-être plus à la fac

Pour les compliments, tu vas devoir attendre Claus, j'ai pas le temps de lire l'article, là

Prof de FAC 6h cours semaine 2 partiels a corriger par ans et pas le même public...un autre monde en somme....( moi c est lycée pro et boulets a longueur de journée ) "monsieur c est quoi un cyprés" ce matin ou encore hier je dicte " le viaduc de millau" ils ont noté pour certain "le carnaval de Rio" c est à en pleurer je vous dit...alors ceux qui nous envie je vais vous dire....

Cela dit comme d'hab Clauss super article tu vois on est plusieurs a reclamer un livre