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 Soutien logistique 1941-45

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DahliaBleue
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MessageSujet: Soutien logistique 1941-45    Ven 18 Nov 2016, 22:28

Sujet dérivé des pétroliers ravitailleurs du Pacifique

moi-même a écrit:
Citation :
Dans le Pacifique les pétroliers ravitailleurs étaient constitués en escadres à part entière avec leurs propres escorteurs et leurs propres CVE de protection.[…]
[…] articulations opérationnelles auxquelles ils étaient intégrés : TGxx.x, TUxx.x.x, TExx.x.x.x …
Note : Adm. King Official Reports ?
moi-même a écrit:
adama a écrit:
c'est pas un bug ça
Non point.
Quelques éléments de réponse à suivre…
Pour commencer, quelques TG :

* TG50.17 : USS Caliente (AO-53)
* TG62.9 : USS Patuxent (AO-44)
* (TF8- Adm Halsey) : USS Platte (AO-24), impliqué avec douze autres pétroliers d'escadre du Service Squadron 8, en tant qu'éléments de task group, devant ravitailler (entre autres) les bâtiments de combat dans la campagne des îles Gilbert et Marshall.
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pascal
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MessageSujet: Re: Soutien logistique 1941-45    Sam 19 Nov 2016, 05:51

à l'occasion de ce raid l'Enterprise réalisera une première un RAM de nuit durant 5 heures
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DahliaBleue
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MessageSujet: Soutien logistique 1941-45 (1/8)   Mer 23 Nov 2016, 17:48

pascal a écrit:
à l'occasion de ce raid l'Enterprise réalisera une première : un RAM de nuit durant 5 heures
Belle performance.

En 1938, les planificateurs opérationnels avaient commencé à reconnaître, pendant les exercices de la Flotte, les limitations qui leur étaient imposées. Le principal problème identifié par la Division des plans opérationnels du Bureau du CNO était la consommation de combustible des porte-avions.

Lorsqu'un porte-avions lançait et ramassait ses appareils, il évoluait dans le vent à vitesses élevées. Une fois terminées les manœuvres de lancement ou d'appontage, le porte-avions reprenait son poste dans la force. Ces deux actions requéraient une grande quantité de combustible, soit environ 30 tonnes de mazout par heure. Cela réduisait la distance de l'action (à 10 nœuds) de 10 000 à 4 421 milles.

Les planificateurs opérationnels préconisèrent des projets pour augmenter le volume des soutes à combustible, afin d'accroître la distance franchissable (et donc le rayon d'action), d'autant plus que les opérations s'effectuent loin du port base. Les planificateurs décidèrent que les futures conceptions des porte-avions aient désormais des soutes à mazout plus importantes, mais la solution provisoire consistait à se ravitailler en mer.

En conséquence, l'amiral William D. Leahy, chef des opérations navales (CNO), envoya un mémorandum à l'amiral Claude C. Bloch, commandant en chef de l'US Fleet, lui demandant de commencer les essais de ravitaillement à la mer, en combustible, de grands bâtiments.

(à suivre)
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DahliaBleue
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MessageSujet: Re: Soutien logistique 1941-45    Mer 23 Nov 2016, 22:52

Suite (2/8 )

L'amiral Bloch s'exécuta, et les essais commencèrent en octobre 1938.
Bloch confia au contre-amiral Chester Nimitz (commandant de la 1 ère division de cuirassés) l'organisation des essais en mer et le soin d'en déterminer les résultats. L'amiral Nimitz utilisa la Task Force 7 en tant que plateforme de test et conduisit le commencement des essais au printemps 1939. La décision de Bloch d'assigner cette tâche à Nimitz n'est pas surprenante, car vingt-cinq ans plus tôt, au cours de la Première Guerre mondiale, il avait élaboré les plans de ravitaillement de destroyers par la méthode "à couple".

Ravitaillement en flèche de l'USS Arizona (BB-39) par le pétrolier USS Kanawha (AO-1)

L'expérience préalable de Nimitz l'a amené à envisager d'autres approches pour le ravitaillement à la mer "en-route". La plupart des officiers considéraient la méthode en flèche comme la disposition idéale de ravitaillement, mais au lieu de ça, Nimitz préconisa de nouveau la méthode "à couple" car elle permettait de transférer plus de combustible dans un même laps de temps.
C'était une considération importante car, pendant la phase de ravitaillement, ravitailleur et ravitaillé sont exposés à la menace sous-marine puisque tous les deux doivent maintenir une vitesse réduite (et un cap constant) jusqu'à ce que l'opération soit terminée. Des essais sur la côte californienne en juin 1939 entre le pétrolier Kanawha et le porte-avions Saratoga démontrèrent la réussite et l'efficacité de la méthode de ravitaillement "à couple".


Le pétrolier USS Kanawha (AO-1) en 1943

Bien que l'US Navy ait en définitive adopté la méthode "à couple", le nombre insuffisant de pétroliers d'escadre en empêcha le perfectionnement de la procédure jusqu'en 1941. À la fin du printemps 1940, le Congrès vota le projet de loi «Two Ocean Navy», permettant à la marine d'acquérir cinq autres pétroliers de la Maritime Commission. Avec ces bâtiments supplémentaires, appelés à juste titre citernes «de la Défense nationale», et la construction des pétroliers d'escadre de la classe CIMARRON, la marine américaine a pu enfin affiner ses techniques de ravitaillement en combustible.
(à suivre)


Dernière édition par DahliaBleue le Mer 23 Nov 2016, 22:57, édité 1 fois
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pascal
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MessageSujet: Re: Soutien logistique 1941-45    Mer 23 Nov 2016, 22:56

Très chouette article thumright quelles sont les sources ?
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MessageSujet: Re: Soutien logistique 1941-45    Mer 23 Nov 2016, 23:08

pascal a écrit:
Très chouette article : thumright: quelles sont les sources ?


Sources (entre autres) :

  • U.S. NAVY OILERS AND TANKERS (HAER No DC-62) Brian Clayton, HAER Contract Historian, 2009  
  • The Pacific War Online Encyclopedia
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pascal
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MessageSujet: Re: Soutien logistique 1941-45    Mer 23 Nov 2016, 23:20

y a çà aussi

http://www.ibiblio.org/hyperwar/USN/BBBO/index.html

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Loïc Charpentier
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MessageSujet: Re: Soutien logistique 1941-45    Jeu 24 Nov 2016, 14:43

DahliaBleue a écrit:

[justify]L'expérience préalable de Nimitz l'a amené à envisager d'autres approches pour le ravitaillement à la mer "en-route". La plupart des officiers considéraient la méthode en flèche comme la disposition idéale de ravitaillement, mais au lieu de ça, Nimitz préconisa de nouveau la méthode "à couple" car elle permettait de transférer plus de combustible dans un même laps de temps.

Tiens, pour une fois, je vais jouer le rôle du "Pétunia Rose" Boulet Wink  ...  le transfert de combustible était plus important, car la disposition à couple permettait de déployer plus d'une ligne de "tuyaux de mazout", sans compter que, durant le temps de remplissage des soutes, il était, également,possible, de tirer des bouts pour transférer des caisses de ravito, de munitions, du personnel, etc., soit sur le même bord, soit sur le bord opposé, ce que ne permettait pas le ravitaillement "en flèche". On perdait, effectivement, en vitesse de progression, mais on gagnait en capacité et en vitesse de transfert.
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MessageSujet: Soutien logistique 1941-45 (3/8)   Sam 26 Nov 2016, 09:04

Suite (3/8 )

Loïc Charpentier a écrit:
[…] le transfert de combustible était plus important, car la disposition à couple permettait de déployer plus d'une ligne de "tuyaux de mazout", sans compter que, durant le temps de remplissage des soutes, il était, également, possible de tirer des bouts pour transférer des caisses de ravito, de munitions, du personnel, etc., soit sur le même bord, soit sur le bord opposé, ce que ne permettait pas le ravitaillement "en flèche". On perdait, effectivement, en vitesse de progression, mais on gagnait en capacité et en vitesse de transfert.
Est-ce bien à dire : « Ravitaillement à couple s'effectue à une vitesse (allure) plus faible qu'en flèche » ?

À mesure que les équipages devenaient plus compétents, l'utilisation du câble de remorquage entre les deux bâtiments a disparu.


Ravitaillement en flèche de l'USS Arizona (BB-39) par le pétrolier USS Kanawha (AO-1)

On observera en effet qu'à la différence de la pratique actuelle du RAM en flèche, il y avait alors un quasi remorquage du ravitaillé par le ravitailleur, afin de ne pas laisser la manche faire trempette.  

L'introduction de lignes de manutention, de flexibles de carburant et d'une ligne de communication simplifia donc les gréements à disposer. L'efficacité de cette méthode rationalisée a permis de gagner du temps et de l'énergie, éléments qui se révéleront vitaux pendant la Seconde Guerre mondiale.
(à suivre)
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MessageSujet: Re: Soutien logistique 1941-45    Sam 26 Nov 2016, 14:26

DahliaBleue a écrit:
Suite (3/8 )

Loïc Charpentier a écrit:
On perdait, effectivement, en vitesse de progression, mais on gagnait en capacité et en vitesse de transfert.
Est-ce bien à dire : « Ravitaillement à couple s'effectue à une vitesse (allure) plus faible qu'en flèche » ?


Bonjour,

On n'est plus au temps de la marine à voile, certes, mais dans la configuration "ravitaillement en flèche", les deux bâtiments sont au même vent et dans le même sillage ; à couple, l'un est sous le vent de l'autre et leurs sillages sont parallèles. Dans le premier cas, les câbles & tuyaux travaillent, essentiellement, en tension; dans le second, en tension et en torsion, avec une gestion de la vitesse "commune" qui est plus délicate. Dans un ravitaillement en flèche, le ravitailleur est "maitre", le ravitaillé, "esclave", à couple, les deux bâtiments sont "maitres" & "esclaves" ; par contre, comme il est possible, à couple, de tirer, au moins, deux lignes de transfert (par exemple, pour le combustible), on réduit de moitié (ou plus) le temps nécessaire à la manoeuvre.
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MessageSujet: Re: Soutien logistique 1941-45    Sam 26 Nov 2016, 22:27

Loïc Charpentier a écrit:
[…] On n'est plus au temps de la marine à voile, certes, mais […]
… mais ce n'est pas une raison pour négliger les conditions météo : elles gardent évidemment toute leur importance.
Citation :
[…] dans la configuration "ravitaillement en flèche", les deux bâtiments sont au même vent et dans le même sillage ; à couple, l'un est sous le vent de l'autre et leurs sillages sont parallèles. Dans le premier cas, les câbles & tuyaux travaillent, essentiellement, en tension ; […]
Sûr ? C'est ce qui semble ressortir de la pratique US montrée ici, (et qui est datée du milieu des années 1920) mais qui n'a peut-être pas été généralisée. Car les manches qui font trempettes (comme actuellement) ne sont pas particulièrement tendues ; au contraire.
Citation :
[…] dans le second, en tension et en torsion, avec une gestion de la vitesse "commune" qui est plus délicate. Dans un ravitaillement en flèche, le ravitailleur est "maître", le ravitaillé, "esclave", à couple, les deux bâtiments sont "maîtres" & "esclaves"[…]
La tenue de poste en flèche tolère mieux l'écart de cap qu'à couple ; mais en vitesse, c'est à peu près du même tabac pour les deux méthodes. Et il me semble que la vitesse "en-route" est aujourd'hui plus élevée à couple (jusqu'à 15-16 nœuds selon les conditions de mer) qu'en flèche (à cause de la trempette de la manche).
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Loïc Charpentier
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MessageSujet: Re: Soutien logistique 1941-45    Lun 28 Nov 2016, 17:24

DahliaBleue a écrit:
Loïc Charpentier a écrit:
[…] On n'est plus au temps de la marine à voile, certes, mais […]
… mais ce n'est pas une raison pour négliger les conditions météo : elles gardent évidemment toute leur importance.
Citation :
[…] dans la configuration "ravitaillement en flèche", les deux bâtiments sont au même vent et dans le même sillage ; à couple, l'un est sous le vent de l'autre et leurs sillages sont parallèles. Dans le premier cas, les câbles & tuyaux travaillent, essentiellement, en tension ; […]
Sûr ? C'est ce qui semble ressortir de la pratique US montrée ici, (et qui est datée du milieu des années 1920) mais qui n'a peut-être pas été généralisée. Car les manches qui font trempettes (comme actuellement) ne sont pas particulièrement tendues ; au contraire.
Citation :
[…] dans le second, en tension et en torsion, avec une gestion de la vitesse "commune" qui est plus délicate. Dans un ravitaillement en flèche, le ravitailleur est "maître", le ravitaillé, "esclave", à couple, les deux bâtiments sont "maîtres" & "esclaves"[…]
La tenue de poste en flèche tolère mieux l'écart de cap qu'à couple ; mais en vitesse, c'est à peu près du même tabac pour les deux méthodes. Et il me semble que la vitesse "en-route" est aujourd'hui plus élevée à couple (jusqu'à 15-16 nœuds selon les conditions de mer) qu'en flèche (à cause de la trempette de la manche).

Le ravitaillement en flèche, en haute mer, avait été une procédure initiée, en 1930-1931, par la Kriegsmarine (en réalité, la Reichsmarine d'avant 1933). Précédemment, les ravitaillements s'effectuaient, au mouillage, situation qui exigeait de trouver un abri "sécurisé". Le ravitaillement à couple, lui, avait été mis au point par l'US Navy, très probablement, durant la Guerre du Pacifique, où les mouillages propices au ravitaillement étaient rares, sur certaines routes de liaison.
Même de nos jours, le ravitaillement à couple constitue un "exercice" fatiguant, qui exige une attention de tous les instants et une compétence des exécutants, acquise par la répétition des exercices. Une manche "en charge", qui "pendouille" ou 'fait trempette", offre, certes une marge de sécurité en cas d'écartement intempestif des deux bâtiments à couple, mais constitue, également, un poids mort à gérer (on en revient au problème de torsion). La fixation des manches s'effectue sur un ou quelques filets (de pas de vis), avec, de part et d'autre, X milliers de tonnes marchant sur des routes parallèles.
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