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 Avions de l'Aéronavale et autres

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Loïc Charpentier
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MessageSujet: Re: Avions de l'Aéronavale et autres   Avions de l'Aéronavale et autres - Page 2 EmptyJeu 04 Avr 2019, 12:13

JJMM a écrit:

Le mitrailleur AR bénéficiait des gaz d'échappement des 2 V12 heureusement à refroidissement liquide( donc pas de projections d'huile, et de l'air propulsé... Il n'y avait pas de CHSCT à cette époque ! lol!

Les moteurs à pistons, qu'ils fussent refroidis par air ou par liquide, "pissaient", tous, plus ou moins, d'huile, ne serait-ce que par les raccords des tuyauteries. C'était, même, sur certains appareils, un signe de "bonne santé". lol! Wink
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MessageSujet: Re: Avions de l'Aéronavale et autres   Avions de l'Aéronavale et autres - Page 2 EmptyJeu 04 Avr 2019, 14:30

DahliaRose a écrit:
pascal a écrit:
[…] la jambe de force du train Marine qui reprend les contraintes mécaniques au catapultage est une pièce forgée conçue pour résister à un effort de traction de 150 t […] De même le fût de l’atterrisseur, l'amortisseur et le diabolo sont différents sans parler de l’assiette de l'avion au sol […]
L'amortisseur n'est-il pas, en plus, doté d'un "élongateur" variable (télescopique) ? Un peu comme l'extendable nosewheel des F-4K Phantom II de la Royal Navy ?

L'extendable nosewheel, dont étaient équipés les Phantom II F-4K de la RN était une spécificité "typiquement" britannique, qui avait pour fonction principale d'augmenter "artificiellement" l'angle d'attaque de ses appareils, compte-tenu des longueurs du pont d'envol des PA de la RN, alors, en service.

Avions de l'Aéronavale et autres - Page 2 Jambe_11

A l'époque, toutes les aéronavales embarquées utilisaient le sabot de catapultage associé à une élingue (perdue), dont les deux œillets venaient s'amarrer à des "crochets" disposés de part et d'autre de la carlingue ; le sabot de la catapulte étant positionné derrière la jambe du train avant, les contraintes subies par ce dernier étaient "relativement" faibles.

Avions de l'Aéronavale et autres - Page 2 Super_10

Avions de l'Aéronavale et autres - Page 2 F-810

NOTA : le Cruse bénéficiait d'un dispositif de réglage de l'angle d'attaque de ses ailes, qui leur permettait de pivoter par rapport à leur "moyeu" de fixation.

Avec la mise en service du sabot, désormais, directement raccordé à la jambe de train, cette dernière en prend "plein la poire" - effort de traction de +/- 150 tonnes - à chaque catapultage; dans un tel contexte, l'allongement "télescopique", façon "extendable nosewheel"  est fortement déconseillé, car il crée un point de faiblesse.

Le Rafale Marine au catapultage...

Avions de l'Aéronavale et autres - Page 2 Rafale10

Sa jambe de train avant... Quand le sabot de la catapulte est amarré à la "barre" de catapultage du train, le vérin de l'amortisseur est compressé (ou "écrasé") à son quasi-maximum, laissant, juste un débattement indispensable de "confort"  ou de "sécurité" - pour ne pas, par exemple, flinguer, à chaque catapultage, le "diabolo" du train avant.  Very Happy

Avions de l'Aéronavale et autres - Page 2 Train_10
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MessageSujet: Re: Avions de l'Aéronavale et autres   Avions de l'Aéronavale et autres - Page 2 EmptyJeu 04 Avr 2019, 15:19

DahliaBleue a écrit:


... et les français (comme les italiens) paraissent bien, ici, un peu plus haut sur pattes :

Avions de l'Aéronavale et autres - Page 2 67

à se demander si les jambes n'ont pas des amortisseurs télescopiques…

Un Bréguet italien...

Avions de l'Aéronavale et autres - Page 2 Bregue10

Je me permets Boulet  de réanimer la discussion de 2016, à propos de l'assiette de l'Atlantic & Atlantique 2 au sol.  Very Happy

Bien sur, que les Bréguet 1150 Atlantic et Atlantique 2 avaient des amortisseurs à vérin télescopique dans leur train de roulement, sauf qu'ils n'étaient, aucunement, réglables. La différence d'assiette n'était que la seule différence entre un appareil lège et le même à pleine charge : 15 tonnes de kérosène TR0-F34, 12-13 hommes d'équipages, les bouées sonar, les lots SAR (Search and Rescue) de sauvetage en mer, plus l'eau des cafetières et le rata nécessaire pour une douzaine d'heures de vol... l'Atlantic bouffant une tonne de carburant à l'heure, en vitesse de croisière, sur deux moteurs - le double, sur un seul ! -.  l'appareil pesait à vide 23 tonnes, 46, à pleine charge (soit 10 tonnes de plus qu'un P2-V7 Neptune!). Rien de bien étonnant, dès lors, que selon sa charge, au décollage, à l'atterrissage ou sur parking, l'appareil présentait une assiette différente, les amortisseurs s'écrasant, naturellement, sous la charge "embarquée".  Very Happy  

Pour mémoire, j'ai bossé 3 ans, à la 21 F, flottille basée à Nimes-Garons & équipée d'Atlantic. Wink

Ah, en plus, les hélices quadripales, mues par les turbines Rolls-Royce, étaient de dimensions impressionnantes et, au point fixe, quand on poussait les moteurs à haut régime, freins bloqués, l'appareil ayant tendance à s'écraser sur l'avant, on avait l'impression que leurs extrémités allaient taper dans le tarmac, tellement, elles en semblaient proches - mais ce n'est, jamais arrivé! -. lol!
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MessageSujet: Re: Avions de l'Aéronavale et autres   Avions de l'Aéronavale et autres - Page 2 EmptyJeu 04 Avr 2019, 16:43

Merci Loïc pour ces explications !
Je vois pour modifier l'incidence de mes Rafale B & C, tant que c'est chaud !! bounce

Edit 18h10, voilà les B & C refaits :

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Un Bragard se devait de refaire au mieux ces appareils formidables...

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MessageSujet: Re: Avions de l'Aéronavale et autres   Avions de l'Aéronavale et autres - Page 2 EmptyMar 20 Aoû 2019, 15:25

Une planche réalisée à partir d'une affiche pour les JdP à Berre cette année, je ne dévoile pas la véritable affiche pour laisser les visiteurs apprécier...

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MessageSujet: Re: Avions de l'Aéronavale et autres   Avions de l'Aéronavale et autres - Page 2 Empty

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