Avions de l'Aéronavale et autres

JJMM a écrit:

Le mitrailleur AR bénéficiait des gaz d'échappement des 2 V12 heureusement à refroidissement liquide( donc pas de projections d'huile, et de l'air propulsé... Il n'y avait pas de CHSCT à cette époque !

Les moteurs à pistons, qu'ils fussent refroidis par air ou par liquide, "pissaient", tous, plus ou moins, d'huile, ne serait-ce que par les raccords des tuyauteries. C'était, même, sur certains appareils, un signe de "bonne santé".

DahliaRose a écrit:

pascal a écrit:

[…] la jambe de force du train Marine qui reprend les contraintes mécaniques au catapultage est une pièce forgée conçue pour résister à un effort de traction de 150 t […] De même le fût de l’atterrisseur, l'amortisseur et le diabolo sont différents sans parler de l’assiette de l'avion au sol […]

L'amortisseur n'est-il pas, en plus, doté d'un "élongateur" variable (télescopique) ? Un peu comme l'extendable nosewheel des F-4K Phantom II de la Royal Navy ?

L'extendable nosewheel, dont étaient équipés les Phantom II F-4K de la RN était une spécificité "typiquement" britannique, qui avait pour fonction principale d'augmenter "artificiellement" l'angle d'attaque de ses appareils, compte-tenu des longueurs du pont d'envol des PA de la RN, alors, en service.



A l'époque, toutes les aéronavales embarquées utilisaient le sabot de catapultage associé à une élingue (perdue), dont les deux œillets venaient s'amarrer à des "crochets" disposés de part et d'autre de la carlingue ; le sabot de la catapulte étant positionné derrière la jambe du train avant, les contraintes subies par ce dernier étaient "relativement" faibles.





NOTA : le Cruse bénéficiait d'un dispositif de réglage de l'angle d'attaque de ses ailes, qui leur permettait de pivoter par rapport à leur "moyeu" de fixation.

Avec la mise en service du sabot, désormais, directement raccordé à la jambe de train, cette dernière en prend "plein la poire" - effort de traction de +/- 150 tonnes - à chaque catapultage; dans un tel contexte, l'allongement "télescopique", façon "extendable nosewheel"  est fortement déconseillé, car il crée un point de faiblesse.

Le Rafale Marine au catapultage...



Sa jambe de train avant... Quand le sabot de la catapulte est amarré à la "barre" de catapultage du train, le vérin de l'amortisseur est compressé (ou "écrasé") à son quasi-maximum, laissant, juste un débattement indispensable de "confort"  ou de "sécurité" - pour ne pas, par exemple, flinguer, à chaque catapultage, le "diabolo" du train avant.  

DahliaBleue a écrit:

... et les français (comme les italiens) paraissent bien, ici, un peu plus haut sur pattes :

à se demander si les jambes n'ont pas des amortisseurs télescopiques…

Un Bréguet italien...



Je me permets  de réanimer la discussion de 2016, à propos de l'assiette de l'Atlantic & Atlantique 2 au sol.  

Bien sur, que les Bréguet 1150 Atlantic et Atlantique 2 avaient des amortisseurs à vérin télescopique dans leur train de roulement, sauf qu'ils n'étaient, aucunement, réglables. La différence d'assiette n'était que la seule différence entre un appareil lège et le même à pleine charge : 15 tonnes de kérosène TR0-F34, 12-13 hommes d'équipages, les bouées sonar, les lots SAR (Search and Rescue) de sauvetage en mer, plus l'eau des cafetières et le rata nécessaire pour une douzaine d'heures de vol... l'Atlantic bouffant une tonne de carburant à l'heure, en vitesse de croisière, sur deux moteurs - le double, sur un seul ! -.  l'appareil pesait à vide 23 tonnes, 46, à pleine charge (soit 10 tonnes de plus qu'un P2-V7 Neptune!). Rien de bien étonnant, dès lors, que selon sa charge, au décollage, à l'atterrissage ou sur parking, l'appareil présentait une assiette différente, les amortisseurs s'écrasant, naturellement, sous la charge "embarquée".    

Pour mémoire, j'ai bossé 3 ans, à la 21 F, flottille basée à Nimes-Garons & équipée d'Atlantic.

Ah, en plus, les hélices quadripales, mues par les turbines Rolls-Royce, étaient de dimensions impressionnantes et, au point fixe, quand on poussait les moteurs à haut régime, freins bloqués, l'appareil ayant tendance à s'écraser sur l'avant, on avait l'impression que leurs extrémités allaient taper dans le tarmac, tellement, elles en semblaient proches - mais ce n'est, jamais arrivé! -.

Merci Loïc pour ces explications !
Je vois pour modifier l'incidence de mes Rafale B & C, tant que c'est chaud !!

Edit 18h10, voilà les B & C refaits :







Un Bragard se devait de refaire au mieux ces appareils formidables...

Dessins (c) JJMM

Une planche réalisée à partir d'une affiche pour les JdP à Berre cette année, je ne dévoile pas la véritable affiche pour laisser les visiteurs apprécier...



Dessins (c) JJMM

Entièrement redessiné avec un autre logiciel que mon vétéran, l'E2-C et même l'ED-2 :


Dessins (c) JJMM sauf insigne & logo 4F

Suite des dernières reprises de planches de profils avec un nouveau logiciel, le légendaire PBY-5A !
celui parmi d'autre de la 8F :

et celui des 3 de la SLPAC qui sont des OA-10A-VI VI pour (Canadian) Vickers construits en principe pour l'USAAF, puis réaffectés :

Dessins sauf pachs aéro (c) JJMM

Loïc Charpentier a écrit:

JJMM a écrit:

Le mitrailleur AR bénéficiait des gaz d'échappement des 2 V12 heureusement à refroidissement liquide( donc pas de projections d'huile, et de l'air propulsé... Il n'y avait pas de CHSCT à cette époque !

Les moteurs à pistons, qu'ils fussent refroidis par air ou par liquide, "pissaient", tous, plus ou moins, d'huile, ne serait-ce que par les raccords des tuyauteries. C'était, même, sur certains appareils, un signe de "bonne santé".  

Une maxime très en vogue dans l'ADLA entendue au 4/11 à l'époque:

"Quand c'est sale c'est que çà vole"
"Tant que çà pisse c'est que çà marche"
que certains facétieux avaient transformé en
"Tant que çà pisse c'est qu' y'en a encore"

pascal a écrit:

Loïc Charpentier a écrit:

JJMM a écrit:

Le mitrailleur AR bénéficiait des gaz d'échappement des 2 V12 heureusement à refroidissement liquide( donc pas de projections d'huile, et de l'air propulsé... Il n'y avait pas de CHSCT à cette époque !

Les moteurs à pistons, qu'ils fussent refroidis par air ou par liquide, "pissaient", tous, plus ou moins, d'huile, ne serait-ce que par les raccords des tuyauteries. C'était, même, sur certains appareils, un signe de "bonne santé".  

Une maxime très en vogue dans l'ADLA entendue au 4/11 à l'époque:

"Quand c'est sale c'est que çà vole"
"Tant que çà pisse c'est que çà marche"
que certains facétieux avaient transformé en
"Tant que çà pisse c'est qu' y'en a encore"

J'ai eu connu des appareils à moteurs à pistons qui rentraient immédiatement au hangar, parce qu'au point fixe de "chauffe", il n'y avait pas eu le ruissellement d'huile habituel! Selon l'appareil, les mécanos savaient exactement où et comment "çà devait pisser".

Bonjour,

Merci JMMM pour ces superbes Catalina.

(juste corriger pour lire "de la section du Pacifique".)

JJMM a écrit:

Suite des dernières reprises de planches de profils avec un nouveau logiciel, le légendaire PBY-5A !
celui parmi d'autre de la 8F : […]

Bleu Marine a écrit:

[…] : thumleft: (juste corriger pour lire "de la section du Pacifique".)

Dans le même ordre d'idée, et je me demande si la 8F n'était pas une flottille (plutôt qu'une escadrille)

Oui :

... F : flottille (de combat)
... S : escadrille (de servitude)

Sauf exceptions que j'ignorerais.

W...a parle, à tort à mon avis, de l'Escadrille 8F" : https://fr.wikipedia.org/wiki/Escadrille_8F
qui aurait été transformée en Escadrille 8S :
https://fr.wikipedia.org/wiki/Escadrille_8S

Ceci dit, les marquages des Catalina du CEP pourraient être quelque peu différents, au vu des photos de cette page bien documentée : http://cansonet.free.fr/Operateurs/aeronavale/body_aeronavale.html

Le tout soumis à votre sagacité collective, n'ayant pas assez de connaissances ou de documents sur le sujet pour pouvoir approfondir.

DahliaRose a écrit:

JJMM a écrit:

Suite des dernières reprises de planches de profils avec un nouveau logiciel, le légendaire PBY-5A !
celui parmi d'autre de la 8F : […]

Bleu Marine a écrit:

[…] : thumleft: (juste corriger pour lire "de la section du Pacifique".)

Dans le même ordre d'idée, et je me demande si la 8F n'était pas une flottille (plutôt qu'une escadrille)

Bonjour, emprunté au forum ACB&PR    ...

Citation :

Suivant la circulaire n° 3116 EMG/Aéro/3 en date du 5 décembre 1945, les formations de combat sont désormais appelées flottilles et prennent une numérotation à courir 1F, 2F, 3F etc….Cette classification se poursuivra (hormis le chiffre 13) jusqu’en 1953.
En 1953, la circulaire n° 295 EMG/Aéro/0 du 26 mai, supprime la numérotation à courir et installe les flottilles par dizaines :
- 1F à 9F → Lutte ASM embarquée.
- 11F à 19F → Chasse embarquée.
- 21F à 29F → Lutte ASM basée à terre.
En 1956, avec la création des flottilles d’hélicoptères, la série 30 est inaugurée.

Toujours selon la circulaire 3116 du 5 décembre 1945, les formations autres que les flottilles, conservent la dénomination d’escadrilles. Leur numérotation est suivie de la lettre S.
Ces escadrilles jusqu’en 1953, sont rangées suivant la configuration citée ci-après, mais hormis les catégories de servitude et d’écoles, le peu d’unités vouées au sauvetage et au transport ne sera pas en mesure d’honorer les chiffres réservés dans ces prévisions très largement optimistes.
- De 1 à 19 : Servitude
- De 20 à 29 : Sauvetage aéro maritime (SAMAR)
- De 30 à 49 : Transport et liaison
- De 50 à 59 : Ecoles

 ... Sur la base des susdites circulaires, la 8F en 1951 était bien une Flottille; après il y a la subtilité entre  "Lutte ASM embarquée" - Flottilles 1F à 9F - et  "Lutte ASM basée à terre" - Flottilles 21 à 29F-, sachant que les PBY étant des hydravions, ils avaient  très vraisemblablement été assimilés à des appareils embarqués, d'autant que le rôle de la formation ne correspondait pas aux "critères" d'une Escadrille "Servitude", numérotées de 1 à 19.

Oui, mille excuses pour ces erreurs de texte, merci pour votre attention !
Elles ont été rectifiées sur les planches de la page concernée; pour la flottille 8F elle a été une composante de la Base Mobile Indochine (non numérotée) du 26 novembre 1945 au 30 janvier 1953 à sa dissolution, pour devenir une BAN à part entière.
Pour l'anecdote, son dernier commandant a été le CF Ortolan, qui fait l'objet d'un livre sorti en juin dernier chez l'ARDHAN et pour lequel j'ai fourni 5 cartographies...

En ce qui concerne l'huile qui suintait de partout, c'est la particularité des moteurs en étoile avec un carter sec, qui recevait également le mélange air/essence. A l'arrêt l'huile restante s'écoulait dans les cylindres inférieurs, créant à la longue des suintements inévitables, c'est bien pourquoi les mécanos se nommaient des "bouchons gras" !
Les hydrocarbures en général sont très difficiles à étancher, et, à la longue, les dilations et autres vibrations des carters et organes tournants créent des fuites... connues !  
Notons pour être complet qu'il fallait brasser les moteurs à la main avant allumage, mais générant des fumées importantes !

Pour un "challenge uchronique", un passionné m'a demandé de lui dessiner le porte-avions Joffre... en coupe !!  
Mais d'abord, il m'a fallu faire les 3 avions prévus, nous sommes début 1942 pour fixer l'idée.
Latécoère 299 :

Dewoitine D.290 :

Breguet Br.810 :

Les cocardes ont une ancre et les numéros des escadrilles est mis comme prévu avec l'auteur.

Dessins (c) JJMM

Merci pour ces planches et ces avions que je connaissait pas notamment le Breguet 810.

Des bimoteurs sur un PA à cette époque avec des ailes pliantes possible ou pas ???

Avec plaisir David !
Le Br.810 devait être dérivé du Br.693 petit bimoteur d'assaut qui a bien volé lui, la défaite de 1940 en a décidé autrement.
Il était plus petit que le Latécoère Laté 299 dérivé lui de l'hydravion Laté 298 aux performances décevantes...

JJMM a écrit:

[…] Latécoère 299 : […] Dewoitine D.290 : […] ]Breguet Br.810 :
Les cocardes ont une ancre et les numéros des escadrilles est mis comme prévu avec l'auteur. […]

Splendides (comme d'hab.).

Pourquoi cette notation pour les cocardes ?  
N'était-ce pas le cas, déjà depuis quelques années ? Au moins depuis la moitié des années '30 ? Pour se différencier de la (toute) nouvelle armée de l'Air ?

J'ai fait cette précision au sujet des cocardes à cause du bord bazar avec leur application en cette période : pas dans le même tempo loin s'en faut et avec des variantes incroyables, de nombreux livres en font foi !!
Édit 29/06 8h : sans oublier les marques de neutralité absentes également...

Pour une demande spécifique, les points d'emports du Rafale M en 3vues (maxi 13 points d'emports) :



Dessins  sauf patch (c) JJMM

Une question technique : comment tu fais ? Un logiciel spécifique ou un mix (manuel et informatique) ?

Attention petite info.
La configuration Mica point 3 charges lourdes AS point 2 ne sera pas un configuration ops ... les essais auraient révélé des comportement aérodynamiques incompatibles. Alors certes cette config' a volé mais elle ne sera pas retenue.

clausewitz a écrit:

Une question technique : comment tu fais ? Un logiciel spécifique ou un mix (manuel et informatique) ?

Entièrement numérique, mais cette fois avec 2 logiciels, le plus vieux ne prend pas en charge la transparence des PNG, rien de manuel, sauf la souris of course !!

Pascal a écrit:

La configuration Mica point 3 charges lourdes AS point 2 ne sera pas un configuration ops ... les essais auraient révélé des comportement aérodynamiques incompatibles. Alors certes cette config' a volé mais elle ne sera pas retenue.

Merci Pascal, laquelle serait la bonne donc ?

Mica en points 2 et 3 plus 3 bidons supersoniques et Mica IR en saumons de voilure et Meteor en points latéraux de fuselage

Super Pascal , merci beaucoup !!