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 Aéronavale japonaise

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pascal
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MessageSujet: Re: Aéronavale japonaise   Mar 20 Sep 2016, 05:50

très intéressante l'aile en w du K-14 le profil de la voilure est superbe
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Takagi
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MessageSujet: Re: Aéronavale japonaise   Jeu 22 Sep 2016, 05:24

Une autre vue d'un Hiro H1H3 du kōkūtai Yokosuka :


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MessageSujet: DX He1   Mar 08 Nov 2016, 05:14

Heinkel DX He1

Le Heinkel He-118 est un concurrent du Junkers Ju-87. Il fait son premier vol en 1935. Dans ses grandes lignes, c’est une variante tout aluminium du He-70 Blitz renforcée pour le bombardement en piqué, avec des ailes elliptiques et un empennage tout en rondeurs. Avec son train escamotable, ses lignes aérodynamiques et sa bombe en soute, il paraît plus moderne que son concurrent. Mais il n’est pas doté de freins de piqué et ne peut effectuer que des attaques en glissade, pas en véritable piqué. En outre, il est lourd. En essais, l’angle maximal de piqué s’avère être de 50°. Les essais révèlent d’autres faiblesses : le 27 juin 1936, lors d’un piqué amorcé à 13 000 pieds (3960m), l’hélice se met en drapeau sous la pression aérodynamique, réduisant les engrenages de commande de pas à une salade d’écailles métalliques. Le pilote d’essai, Ernst Udet, s’en tire en sautant en parachute, laissant l’avion se désintégrer en vol et s’écraser. Le Ju-87, quant à lui, réussit plusieurs piqués à 90° ; en fin de compte, c’est lui qui est retenu pour la production en série et le service dans la Luftwaffe.

Heinkel a construit quinze exemplaires du He-118 : cinq prototypes et dix appareils de pré-série. Il en reste quatorze, dont quelques-uns trop éloignés d’un appareil viable. L’entreprise allemande essaie de les vendre à l’étranger. L’attaché naval japonais se montre intéressé. Le prototype He-118 V4, équipé du moteur DB-601, part à bord du KAGA MARU pour le Japon où il arrive en février 1937. Le bureau aéronautique de l’arsenal de Yokosuka le renomme DX He1, le DX signifiant « Dive-bomber, eXperimental » en anglais dans le sigle. Hitachi envisage une production sous licence du moteur, mais le crash de l’avion lors d’un essai met un terme à toute velléité de produire l’appareil au Japon. La marine émet donc une spécification pour un nouvel appareil affranchi des limites du He-118. Ce projet aboutira au Yokosuka D4Y Suisei dont le premier vol aura lieu en 1940 avec un moteur Aichi AE1A Atsuta 12, qui est une version sous licence du DB-601.


Le DX He1 aux couleurs japonaises

Pour mémoire, l’Armée Impériale importe aussi un prototype (le He-118 V5 équipé d’un DB-600) quelques mois après celui de la Marine et ne lui donne pas de suite. Les sources mal informées attribuent à la marine les deux appareils importés.

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MessageSujet: Kawanishi H3K1   Jeu 29 Déc 2016, 18:36

Kawanishi H3K1

Concurrent du monoplan Hiro H3H (voir photo postée le 31 mai 2016), le Kawanishi H3K vise à répondre à une spécification de 1929 portant sur un navire volant de reconnaissance à grand rayon d’action pour remplacer le H2H. Kawanishi s’associe avec le britannique Short qui propose une version agrandie et remotorisée du Short Rangoon.

Le prototype, construit en Grande-Bretagne par Short, effectue son premier vol le 10 octobre 1930. Après de brefs essais, il est démonté et emmené au Japon par voie maritime. Les essais au Japon donnent satisfaction, et Kawanishi se voit commander quatre appareils légèrement modifiés (cockpit fermé, vitrage d’étrave plus important). Ils sont construits en 1931-33. Le H3K est puissamment armé pour l’époque : huit mitrailleuses de 7,7mm en quatre affûts doubles (un à l’étrave, deux sur le dos et un à l’arrière), et jusqu’à 1000kg de bombes. Il dispose d’un coin cuisine et d’un coin couchette pour que ses six à neuf membres d’équipage puissent se reposer au cours des 9h que peut durer un vol.


Le prototype du H3K construit par Short Brothers

L’avion est accepté au service en 1932 sous le nom de Navire Volant de la Marine Type 90 Modèle 2, H3K1. Il est déployé au sein du groupe aérien Tateyama qui s’en sert pour des patrouilles lointaines dans le Pacifique et occasionnellement comme avion de transport vers les îles sous mandat. Il est retiré du service à la fin de 1936.


Le H3K construit en quatre exemplaires par Kawanishi d'après le prototype Short.
Le cockpit est fermé et plusieurs hublots ont été rajoutés à l'étrave.

Pour Kawanishi, le H3K a surtout servi à emmagasiner une expérience qui sera précieuse lors de la conception du quadrimoteur H6K.

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Dernière édition par Takagi le Sam 12 Aoû 2017, 06:24, édité 1 fois
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MessageSujet: Mitsubishi B3M   Lun 13 Fév 2017, 05:06

Mitsubishi B3M

En 1932, la Marine Impériale publie de nouvelles spécifications portant sur un bombardier torpilleur embarqué pour remplacer le B2M Type 89 et devant être construit sans assistance étrangère. Trois constructeurs y répondent : Nakajima avec un projet de B3N (voir plus haut), Mitsubishi avec un projet de B3M (3MT10 ou カ-5 pour Mitsubishi), et Yokosuka avec son B3Y.


Le prototype de Mitsubishi avec son aile inférieure en W, ses radiateurs profilés déportés sous le plan inférieur et ses impressionnants carénages de roues.
Il est doté de volets de bord d’attaque pour améliorer la stabilité à basse vitesse.


L’appareil est dérivé du B2M avec un moteur plus puissant (un Rolls-Royce Buzzard II-MS de 835cv). Il effectue son premier vol en octobre 1932. Malgré l’augmentation de puissance, il s’avère légèrement plus lent que son prédécesseur tant il a pris de poids.

La marine préfère le projet de l’arsenal naval de Yokosuka, commencé quelques mois plus tard que ses concurrents et très proche techniquement du projet Mitsubishi, simplifié. Il deviendra le B3Y déjà présenté plus haut.

Le crash de l’unique prototype du カ-5  en février 1934 suite à une brusque perte de puissance du moteur met un terme définitif au projet.

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MessageSujet: Hitachi LXG-1   Ven 17 Fév 2017, 02:10

Hitachi LXG-1

Au début des années 1930, la société 東京瓦斯電気工業 (Tōkyō Gasu Denki kikōgyō, société industrielle du gaz et de l’électricité de Tōkyō) a produit un petit avion de transport quadriplace (un pilote + trois passagers) à usage civil. L’engin, qui ne pesait que 550kg à vide, était bâti autour du moteur Gasuden Jinpu 3 de 150cv au décollage entraînant une hélice bipale en bois à pas fixe. Il atteignait une vitesse maximale de 215km/h et sa vitesse de croisière était de 180km/h. En lieu et place des passagers, 225kg de fret pouvaient être embarqués. Les premiers exemplaires sortirent d’usine en 1934. Sous le nom commercial de Chidori, l’’avion connut un certain succès comme avion de transport commercial et plusieurs dizaines d’exemplaires furent livrés entre 1934 et 1939, date de la fin de production.


Un des premiers Chidori


Une variante améliorée du Chidori. Le cockpit de pilotage et la cabine des passagers ont été inversés pour améliorer le centrage. L'empennage et le train d'atterrissage ont été remaniés pour être plus aérodynamiques. Un collecteur annulaire a remplacé les pipes d'échappement pour éviter les projections d'huile et de fumée vers le pilote.

À l’ouverture de la guerre sino-japonaise en 1937, la Marine Impériale n’avait encore aucun avion de transport et de liaison. L’immensité du territoire chinois et le piètre état du réseau routier en firent bientôt sentir le besoin, et le Chidori fut choisi comme « avion expérimental de transport léger » (LXG-1 dans la nomenclature abrégée). En 1939, dernière année de production, la Tōkyō Gasu Denki kikōgyō s’est associée au constructeur d’avions Hitachi pour satisfaire rapidement les besoins de la marine ; c’est pourquoi la version militaire du Chidori est connue sous le nom de Hitachi LXG-1. Le tout premier appareil de transport de la Marine Impériale est resté en service pendant les premières années de la guerre du Pacifique. Les Américains lui attribuèrent le nom de code de Plover II.

Il n'en reste que très peu de photos. study


Dernière édition par Takagi le Sam 05 Aoû 2017, 10:54, édité 1 fois
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MessageSujet: Nakajima NAF-2   Sam 18 Fév 2017, 09:49

Kakajima NAF-2

Après l’échec du NAF-1 en 1933 (voir l'article du Sam 03 Sep 2016, 14:27) , Nakajima se remit sur les rangs pour répondre à la nouvelle spécification émise par le Kaigun Kōkū Hombu en 1933 portant sur un chasseur biplace embarqué.

Kyushi Akegawa, l’ingénieur de Nakajima qui avait développé le NAF-1, modifia profondément son appareil pour aboutir au NAF-2. Le prototype fut prêt deux mois après son concurrent, le Mitsubishi Ka-8 (か-8 ). Par rapport au NAF-1, le NAF-2 avait perdu son plan inférieur en W, l’envergure avait été réduite, la structure métallique renforcée mais le moteur restait le Nakajima Kotobuki 2 poussé à 580cv. Les entretoises en N entre les ailes avaient été remplacées par des poutres simples en I profilé. En mission secondaire, l’appareil pouvait servir de bombardier léger avec quatre bombes de 30kg accrochées sous les ailes. L’armement consistait en trois mitrailleuses de 7,7mm : deux Vickers sur le capot moteur tirant vers l’avant, et une Lewis sur affût orientable à l’arrière.

Lors des essais comparatifs menés pendant l’été 1934, le concurrent か-8 ne put sortir d’un piqué et s’écrasa au sol, de sorte qu’il ne resta plus que le Nakajima NAF-2 en course. Un deuxième prototype rejoignit le premier pour poursuivre la campagne de tests. Le NAF-2 passa tous les tests de qualification mais le Kōkū Hombu changea encore d’avis : malgré les améliorations apportées, le chasseur biplace manquait de maniabilité pour affronter les chasseurs légers, il était plus lent que le monomoteur A4N (300km/h contre 350km/h) il doublait le personnel volant des flottilles de chasse (ce qui posait problème sur les petits porte-avions HŌSHŌ et RYŪJŌ où la place était comptée) et en mission secondaire il n’était qu’un bombardier médiocre. Comprenant que ses spécifications de 1933 étaient inadaptées, les Kōkū Hombu les retira en 1935, mettant un terme à la carrière militaire du NAF-2.

Les deux prototypes furent vendus au journal Asahi Shinbun qui les utilisa comme avion de liaison.





Deux photos du J-BAAC, prototype du NAF-2 aux couleurs du quotidien Asahi Shinbun. L'armement a été démonté et le siège arrière est devenu celui du passager.

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MessageSujet: Re: Aéronavale japonaise   Dim 30 Avr 2017, 00:36

L'hydravion Kawanishi E7K2 du croiseur léger KASHIMA sur sa catapulte.


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MessageSujet: Mitsubishi Ka-8   Sam 05 Aoû 2017, 10:02

Mistubishi Ka-8

Suite au succès des chasseurs biplaces à l’étranger, la Marine Impériale s’essaya à la formule avec le Nakajima NAF-1 (déjà présenté plus haut, voir l'article du Sam 03 Sep 2016, 14:27) qui répondait à une spécification de 1931. L’appareil fut un échec. En 1933, la marine émet de nouvelles spécifications et demande aux deux constructeurs Nakajima et Mitsubishi de lui soumettre chacune un autre prototype de chasseur biplace embarqué pour évaluation.

Celui proposé par Nakajima est le NAF-2 déjà présenté plus haut (voir l’article du Sam 18 Fév 2017, 09:49).

Mitsubishi présente un appareil entièrement nouveau, qu’elle appelle カ-8 (Ka-8 ) et que la Marine Impériale baptise Chasseur Expérimental Biplace Mitsubishi 8-Shi, ce 8-Shi indiquant qu’il répond à la spécification émise en l’an 8 de l’ère Shōwa (1933). C’est un biplan de construction mixte, acier et bois. Les longerons principaux des quatre ailes sont en alliage d’aluminium, les nervures et lisses en bois, et le revêtement en contreplaqué et en toile. Le fuselage est constitué d’un châssis en tubes métalliques soudés recouverts de toile. Le pilote et le mitrailleur sont assis dans deux cockpits ouverts placés dos à dos. Le train d’atterrissage est fixe, le moteur un Bristol Jupiter de 580cv à neuf cylindres construit sous licence sous le nom de Nakajima Kotobuki 2 et entraînant une hélice bipale à pas fixe. L’armement consiste en deux mitrailleuses de 7,7mm synchronisées tirant à travers l’hélice et une autre sur affût orientable à l’arrière. Trait caractéristique, l’empennage est bidérive.


Le Mitsubishi カ-8, unique incursion de la firme dans le domaine du chasseur embarqué biplace

La maquette en bois du カ-8 est terminée dès juin 1933. Le premier des deux prototypes est achevé en janvier 1934, le deuxième (légèrement modifié) quelques mois plus tard. Les deux appareils sont remis à la marine à l’été 1934. L’appareil est lourd : 1700kg au décollage. Il ne file qu’à 280km/h, soit 70km/h de moins que les chasseurs monomoteurs embarqués en service, et il est moins maniable qu’eux. Le 16 septembre, lors d’une séance d’évaluations à Yokosuka, le second prototype ne peut sortir d’un piqué, se désintègre lors de la ressource et s’écrase au sol, tuant le mitrailleur. Le pilote, quant à lui, réussit à sauter en parachute. L’accident met un terme aux essais du カ-8, avant que la Marine Impériale abandonne définitivement le concept du chasseur biplace en 1935.

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MessageSujet: Hiro G2H   Sam 12 Aoû 2017, 06:34

Hiro G2H1

C’est en 1932 que la Marine Impériale commence à s’intéresser aux bombardiers torpilleurs basés à terre et à grand rayon d’action, à l’instigation du chef du bureau technique du département de l’aéronautique auprès de l’état-major de la marine, le contre-amiral Yamamoto Isoroku. Yamamoto fait rédiger des spécifications portant sur un bimoteur capable d’emporter deux tonnes d’armement à 2000Nq de distance. Le projet est confié à Okamura Jun, du bureau d’études de Hiro. Okamura a précédemment travaillé sur les hydravions de la marque et passe pour le meilleur spécialiste des grands avions à structure métallique.

Dès les premiers dessins, l’appareil reçoit le nom de code de G2H1. Il reprend l’empennage bidérive des hydravions Hiro et a des dimensions comparables à celles de l’hydravion H4H Type 90-1. Ses moteurs doivent être des Hiro Type 94 qui sont encore à l’étude. Ce Type 94 est une extrapolation du Hiro Type 90 de 600cv ; le fabricant en attend 900 à 1180cv et Okamura pense que deux Type 94 confèreront à son G2H les capacités d’un quadrimoteur. En chiffres, le G2H doit avoir une autonomie et une charge utile 50% plus importantes que celles du H4H. À l’époque, le G2H est un projet ambitieux : avec une envergure de 31,68m (supérieure à celle d’un B-17…), c’est le plus gros avion de la marine et sa conception ne se base pas sur un appareil étranger. Une des innovations du G2H est sa tourelle ventrale cylindrique qui se rétracte dans le fuselage pour l’atterrissage.


L'équipe de développement et d'essais pose devant le prototype du G2H1

Le premier prototype est achevé le 29 avril 1933 à l’arsenal de Hiro. Acheminé par voie maritime à Yokosuka, il y effectue son premier vol à la mi-mai 1933 en présence du contre-amiral Yamamoto. Après une passe à basse altitude au-dessus des autorités, le pilote fait route vers Kasumigaura où les essais doivent être menés. Ceux-ci révèlent les grandes capacités de l’avion, mais aussi quelques défauts : vibrations de l’empennage dues à la légèreté de la structure du fuselage, manque de fiabilité des moteurs, battement des ailerons Junkers, défauts qui forcent un des prototypes à effectuer un amerrissage d’urgence dans la baie de Tōkyō. L’appareil est perdu mais heureusement ce n’est pas le seul prototype. Okamura effectue plusieurs modifications pour remédier à ces défauts et, en juin 1936, l’appareil est accepté au service sous le nom d’Avion d’Attaque Basé à Terre Type 95, G2H1.




L’arsenal de Hiro construit les six premiers G2H1 mais n’est pas outillé pour une production en série. Celle-ci est donc confiée à Mitsubishi, qui vient de voir accepter son Avion d’Attaque Basé à Terre Type 96, G3M1 que les Américains baptiseront Nell. Les deux avions jouent un peu dans la même cour : le G2H, plus grand, est surnommé Dai-Ko Type 95 (Dai Ko étant l’abréviation de « grand avion d’attaque ») et le G3M, plus petit, Chu-Ko Type 96 (avion d’attaque moyen). Le G3M est plus rapide (375km/h contre 240 pour le G2H), son rayon d’action largement supérieur (2300Nq contre 1550), et ses moteurs en étoile sont beaucoup plus fiables que les Hiro Type 94 à 18 cylindres en W refroidis par eau… Le seul avantage du G2H sur le G3M est sa capacité d’emport de bombes, deux fois plus importante. La marine demande rapidement à Mitsubishi de privilégier le G3M par rapport au G2H dans ses chaînes de fabrication. De fait, Mitsubishi arrête la production après son deuxième G2H.




Les huit appareils produits sont affectés au kōkūtai Kisarazu, qui met aussi en œuvre des G3M. Il y est considéré comme un appareil de second rang. Les fortes pertes des G3M (pratiquement désarmés à l’origine) au-dessus de Nankin en août 1937 poussent cependant à remettre en ligne les G2H1. Les huit appareils partent pour l’île Saishuto (aujourd’hui Cheju en Corée du Sud) mais un des appareils s’écrase peu après le décollage dans la baie de Sagami, au sud de Tōkyō. Les sept survivants sont intégrés au 1er rengo kōkūtai (groupe aérien combiné). Ils effectuent leur première sortie le 30 septembre 1937 pour appuyer les troupes japonaises au sol près de Shanghai. Dans les semaines qui suivent, ils effectuent neuf missions de bombardement au-dessus d’objectifs fortement protégés. Plusieurs G2H sont gravement endommagés par les tirs de la DCA mais aucun n’est perdu – robustesse rare pour un appareil japonais de la fin des années 1930.




C’est un accident qui met fin à la carrière de l’avion : le 24 octobre 1937, un des G2H1 prend feu lors du démarrage des moteurs et explose. La déflagration se propage aux autres avions, chargés chacun de trois bombes de 250kg, cinq de 60kg et cinq de 50kg. Quatre des appareils sont détruits, un cinquième fortement endommagé. Les deux survivants sont retirés du service opérationnel. Le Kōkūtai Kisarazu continue à les utiliser à diverses missions mais on en perd la trace après la fin de 1937.

Le G2H1 a été le dernier appareil conçu par le 11e arsenal de la marine (Hiro), dont les bureaux d’étude sont transférés au 1er arsenal (Yokosuka). Il marque donc la fin de la marque Hiro et de la lettre H en troisième position des appellations abrégées des avions de la Marine Impériale.

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Dernière édition par Takagi le Dim 13 Aoû 2017, 07:34, édité 1 fois
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MessageSujet: Mitsubishi B4M   Dim 13 Aoû 2017, 07:33

Mitsubishi B4M

Déçu par l’enchaînement des deux torpilleurs médiocres que sont le Mitsubishi B2M en 1932 et le Kugisho B3Y en 1933, le Kaigun Koku Hombu émet les spécifications de leur successeur dès février 1934 et soumet celles-ci aux trois mêmes constructeurs : Mitsubishi, Nakajima et l’arsenal technique aéronautique de Yokosuka.

Comme expliqué plus haut (cf. mercredi 10 août 2016), Nakajima répond avec une version améliorée de son B3N auquel elle croit toujours et dont elle pense avoir corrigé les défauts.
 
Mitsubishi adopte la même démarche et soumet une version améliorée de son 3MT10, le prototype qu’elle s’était vu refuser face au Kugisho B3Y. L’ingénieur Matsuhara Hajime copie l’idée de Nakajima et propose une aile inférieure en W, pour faciliter les amerrissages d’urgence en empêchant le moteur de faire capoter l’avion quand il touche l’eau. L’aile basse contient des caissons vides censés garder l’avion hors de l’eau le temps que l’équipage évacue. Tournant le dos aux moteurs en ligne, en V et en W, il installe un nouveau moteur en étoile Mitsubishi à 14 cylindres de 650cv. La modeste puissance de ce moteur pousse Matsuhara à remplacer la structure en bois du 3MT10 par des tubes en aluminium ; couplée avec le gain de masse du nouveau moteur et avec la suppression des carénages de roues, cette modification fait gagner quelque 590kg au prototype, qui reçoit le numéro カ-12  (Ka-12) chez Mitsubishi et le sigle B4M auprès du Koku Hombu. L’engin fait deux tonnes à vide et a une envergure de 14,80m. Ses ailes se replient pour passer dans les ascenseurs des porte-avions. Son autonomie est de 625Nq à la vitesse de croisière de 185km/h avec une torpille de 800kg accrochée sous le ventre ou l’équivalent en bombes.
 
Le premier カ-12  effectue son premier vol en août 1934, soit à peine six mois après la réception des spécifications. Sa vitesse est satisfaisante (240km/h) mais sa structure en aluminium manque notoirement de rigidité, en particulier au niveau des ailes, et l’avion vibre.



Les deux seules photos connues du B4M.
Il s'agit du premier prototype.
Sur la photo du bas, l'appareil emporte un lest de même poids qu'une torpille.


 
Un deuxième prototype adopte une variante améliorée du moteur dont la puissance passe à 800cv. Ce second prototype atteint les 270km/h. Il corrige aussi quelques-uns des défauts mineurs du premier, revient à la roulette de queue à la place du patin, mais ne parvient pas à corriger pas le défaut de rigidité des ailes qui sont toujours agitées de vibrations excessives qui rendent le B4M fatigant à piloter et très capricieux à certaines allures. Ce défaut tant rédhibitoire, le Koku Hombu préfère arrêter les frais et refuse le B4M en même temps que le B4N de Nakajima.

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MessageSujet: Mitsubishi K3M   Lun 14 Aoû 2017, 08:22

Mitsubishi K3M

À la fin des années 1920, Mitsubishi se met en tête de concevoir sur ses fonds propres un avion de transport léger destiné au marché civil. Elle confie le projet à Herbert Smith, brillant ingénieur de Sopwith expatrié au Japon lors de la fermeture de son entreprise en 1920 puis rentré en Angleterre d’où il entretient un réseau de correspondants au Japon. L’appareil doit être bon marché, simple à piloter et à entretenir, et disposer d’une capacité de transport intéressante. Mitsubishi le baptise M-13. Il s’agit d’un monomoteur monoplan à aile haute, de construction en bois entoilé, à train fixe, propulsé par un moteur en étoile de 300cv refroidi par eau construit sous licence par Mitsubishi. Sa cabine peut emporter quatre passagers ou l’équivalent en fret en plus du pilote, juché dans un cockpit ouvert sur l’avant de l’aile. De vastes hublots plats permettent aux passagers de voir le paysage. L’appareil, rebaptisé 4MS1, est un des premiers avions de transport commercial japonais mais il peine à trouver des clients. En décembre 1928, Mitsubishi le présente à la Marine Impériale, mais celle-ci ne se montre pas intéressée.

En revanche, la marine demande au constructeur de modifier le M-13 pour en faire un appareil d’entraînement pour les pilotes, les mitrailleurs et les navigateurs d’hydravions à coque : c’est l’époque où elle commence à s’équiper de ce type d’appareil et le besoin se fait sentir de former de nombreux équipages. Dès 1930, elle commande trois exemplaires à des fins d’évaluation. Les deux premiers servent à tester les qualités de vol qui ne s’avèrent pas satisfaisantes et entraînent une modification des ailes. Le troisième prototype est spécialement modifié pour servir d’avion d’entraînement : sa structure en bois est remplacée par une structure tubulaire en acier, son train d’atterrissage est renforcé, une ouverture circulaire est pratiquée dans le toit de la cabine et dotée d’une mitrailleuse de 7,7mm sur affût orientable pour l’instruction au tir, et une deuxième ouverture un peu plus petite, située entre le poste du mitrailleur et le cockpit du pilote, permet à l’instructeur de faire son office. Le moteur est un Hispano-Suiza en étoile de 340cv refroidi par eau et construit sous licence par Mitsubishi. Dans ce qui reste de la cabine, deux élèves peuvent prendre place et se former aux fonctions de navigateur et d’opérateur radio. Le pilote, déjà formé sur appareil d’entraînement initial, s’initie aux fonctions de chef de bord, toujours sous la houlette de l’instructeur assis juste derrière lui.


Photo parue dans la presse japonaise en 1934. On y voit les K3M2 ヨ-503 et ヨ-511 de l'école de pilotage de Yokosuka.


Pour la formation au sol des mitrailleurs, des postes de tirs ont été aménagés à Kasumigaura.
Le premier est semblable à celui installé sur le K3M. Les autres sont de facture plus rustique.



Le mitrailleur, l'instructeur et le pilote sont à leurs postes.

Un quatrième prototype, corrigeant tous les défauts de jeunesse relevés sur les trois premiers, permet à Mitsubishi de conclure l’affaire. Dès 1931, l’appareil est accepté pour le service sous le nom d’Appareil d’Entraînement de la Marine Type 90, K3M en appellation abrégée.


Deux K3M2 se préparant décollage. Sur le premier, on voit la tête du pilote derrière son pare-brise.

Assez rapidement cependant, le moteur d’origine se montre sujet à de nombreuses pannes, dues comme d’habitude à son système de refroidissement par eau. La marine demande donc à Mitsubishi d’en changer : c’est chose faite en 1932, un moteur Hitachi Amakaze-11 en étoile refroidi par air et développant 340cv au décollage remplaçant le moteur initial. La nouvelle variante devient le Type 90-1 ou K3M2, la première (qui n’a été construite qu’en 7 exemplaires) se voyant renommer K3M1. Mitsubishi produit 70 exemplaires du K3M2 entre 1932 et 1935. En 1935, le moteur est remplacé par un Nakajima Kotobuki 2 de 460cv et l’appareil devient le Type 90-2 ou K3M3. Aichi prend le relais de Mitsubishi pour en produire 247 exemplaires, bientôt rejoint par Kyūshū qui en fabrique 301 autres. La production ne cesse qu’en 1941.


Les élèves aviateurs de Kasumigaura font leurs exercices physiques matinaux devant un K3M

En 1933, Mitsubishi modifie deux appareils pour les adapter aux spécificités de l’Armée Impériale qui les baptise Ki-7, mais celle-ci renonce finalement à s’en doter.

Sorti en septembre 1936, le film « Shonen Kokuhei » (Les jeunes aviateurs de la marine) de Yasushi Sasaki raconte l’histoire de deux adolescents dont l’un devient mécanicien d’aéronautique après avoir échoué à devenir pilote, et le second pilote de l’aéronavale. Le film, sponsorisé par la Marine Impériale, comporte de nombreuses séquences montrant pratiquement tous les types d’avions mis en œuvre par le Kōkūtai de l’école de l’aéronautique navale de Kasumigaura, depuis le K1Y2 jusqu’au K5Y1 en passant par le K2Y2 (Avro 504 construit sous licence) et le K3M. Ce film est à l’origine de la plupart des vidéos montrant des K3M. Il détaille aussi par le menu le quotidien des élèves aviateurs du début des années 1930, dans l’espoir de susciter les vocations.


Une image tirée du film Shonen Kokuhei. Le pilote du K3M ス-755 fait chauffer le moteur en attendant les élèves.


Un peu plus tard dans le même film, l'instructeur et le mitrailleur prennent place à bord du ス-755.


Le ス-755 roule vers la piste pour décoller. Le mitrailleur s'est assis. L'instructeur est resté debout pour surveiller ce que fait le pilote.


Toujours extrait de Shonen Kokuhei, un alignement de six K3M2.
On arrive à lire les immatriculations カ-612 et カ-617 du corps aérien Kanoya.



Les six mêmes K3M2 que précédemment, vus de devant.

Le K3M donne toute satisfaction à la Marine Impériale qui s’en sert sans discontinuer de 1932 à 1945 pour former les équipages des hydravions de patrouille à long rayon d’action, ceux des avions de transport L2D et ceux des bombardiers torpilleurs G3M et G4M. Quelques K3M3 sont convertis en avions de transport léger et de liaison sous l’appellation K3M3-L. L’appareil est très apprécié pour sa maniabilité, sa facilité de pilotage et d’entretien. Les Américains lui attribuent le surnom de Pine.


Un K3M entraîne un mitrailleur à réagir en cas d'attaque. Un chasseur Nakajima A4N lui sert de souris mécanique.

Renouant avec le marché civil qu’elle avait initialement visé, Mitsubishi réussit avant-guerre à vendre plusieurs exemplaires de son avion remotorisé avec un Bristol Jupiter VI de 420cv construit sous licence par Nakajima. Cet appareil est connu sous le nom de MS-1. Certains sont apparemment dotés de flotteurs et sont employés à la desserte de petites îles dépourvues de piste d’atterrissage. Ils continueront à servir bien après la fin de la guerre, rejoints par plusieurs K3M3 militaires rendus à l’usage civil lors de la dissolution de la Marine Impériale en 1946.


Un MS-1, version commerciale du K3M, lui-même version militarisée du 4MS1 de 1928.


Un K3M3 portant les marquages de la capitulation (croix verte sur fond blanc) après la guerre. On distingue le K3M3 du K3M2 à son capot moteur plus long.

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