B-Le HSMS William Wallace (CV-3)
Le Foch à DjiboutiGenèse La cession par les américains d'un porte-avions léger de classe Independence avait été vu par les écossais comme les prémices de la cession d'un porte-avions de type Essex. A Edimbourg, le courant pro-américain de la Royal Scotish Navy (RSN) voyait la cession du Bataan comme un moyen de tester les écossais.
Cette hypothèse s'évanouit au moment du remplacement du Macbeth qui avait atteint ses limites opérationnelles.
Le projet Claymore est lancé en 1954 pour trouver un remplacement un Macbeth, la RSN demanda un porte-avions moyen pouvant embarquer une quarantaine d'appareils avec des intercepteurs, des avions d'assaut, des avions ASM et quelques hélicoptères de soutien voir de lutte ASM.
Dans un premier temps donc, la RSN solicita la cession d'un Essex, se tenant prête à financer même la conversion d'un Essex à pont droit avec une piste oblique.
Le Leviathan inachevéLes américains refusèrent et Edimbourg décida de se tourner vers l'Angleterre en proposant le rachat du HMS Leviathan.
Ce dernier était un porte-avions de classe Majestic, construit par Swan Hunter à Wallsend, mis sur cale le 18 octobre 1943 et lancé le 7 juin 1945. Il était depuis inachevé.
Les anglais refusent de le vendre pour des motifs peu clairs qui paraissent guère avouables. Les écossais sont furieux mais avec le recul, cela fût une bonne chose car cela permis aux volants de la marine écossaise de disposer d'un porte-avions plus moderne.
Après avoir brièvement envisagé une construction nationale, l'Ecosse se tourne vers la France qui avait décidé de construire deux porte-avions moyens modernes, le Clemenceau et le Foch.
En septembre 1956, les premiers contacts sont pris entre les deux pays. Les français sont d'autant plus intéressés qu'outre du travail pour les chantiers de l'Atlantique, cela ferait diminuer le coup d'acquisition de certains équipements moins les catapultes (les écossais choisissant des C11 américaines plus puissantes que les BS5 britanniques) que les brins d'arrêts par exemple.
Les négociations commencent officiellement en septembre 1957 après une lettre d'intention pour deux porte-avions légers. Cette hypothèse qui aurait permis au groupe aérien de disposer en permanence d'une plate-forme à la mer est vite abandonnée et le contrat signé en mars 1959 prévoit la commande d'un seul porte-avions.
Derrière les sourires de façade, les négociations sont accrochées et les négociateurs français ne sont pas loin de rappeler la supposée avarice et radinerie écossaise. La principale pierre d'achoppement concerne la construction : les français voudraient une construction complète en France avec un standard identique ce qui leur permettrait de construire un troisième Clemenceau en profitant de l'effet de série et ainsi passer outre les réticences des parlementaires de la IVème République finissante.
De leur côté, les écossais voudraient une construction de la coque en France avec des travaux d'achèvement en Ecosse plus un transfert technologique ainsi que l'intégration de composants américains notament au niveau des catapultes, de l'électronique et de l'armement.
Les négociations frôlent la rupture à plusieurs reprises mais frôlent seulement puisque le 8 mai 1959 est signé l'accord qui prévoit la construction du navire aux Chantiers de l'Atlantique à Saint Nazaire avec un armement à Glasgow et l'intégration d'équipements américains.
Après des réticences des parlementaires écossais, le budget de la défense de 1960 finance la construction d'un porte-avions type Clemenceau.
En ce qui concerne le nom de baptême, une consultation auprès du peuple écossais est organisée et sans surprise, c'est le nom de William Wallace qui est choisit (il n'est pas exclu que les descendants de «Braveheart» ait voulu agacer les anglais après le refus de céder le Leviathan).
Par rapport aux Clemenceau, le William Wallace se distinguait par des catapultes américaines, des radars eux aussi venus d'outre-Atlantique et en matière d'armement, la présence de canons de 127mm au lieu des canons de 100mm de leurs cousins français.
Parallèlement à ces négociations, les écossais sélectionnent les futurs avions appelés à embarquer sur leur futur navire-amiral.
Ils se tournent vers les Etats-Unis et sélectionnent ce qui se fait de mieux à l'époque. Pour la chasse, il choisisse le Vought F-8 Crusader qui sera choisit ultérieurement par la France pour remplacer ses Aquilon.
Pour l'assaut, c'est le petit mais efficace Douglas A-4 Skyhawk qui sera utilisé même si quelques Skyraider effectueront quelques exercices depuis le porte-avions. L'Etendard IV à été également envisagé mais semble-t-il rapidement écarté.
Pour la lutte anti-sous-marine, un temps, le Bréguet Alizé voir le Fairey Gannet furent envisagés mais au final, c'est le Grumman S-2 Tracker qui est choisit, mission qu'il va partager avec des hélicoptères, des Sikorsky HSS en attendant des Sea King.
Construction et mise au point 
4 septembre 1963 : mise à flot du William WallaceLe HSMS (His/Her Scotish Majesty Ship) William Wallace est mis sur cale aux chantiers de l'Atlantique le 17 mars 1962 dans la forme Jean Bart, la mise à flot ayant lieu le 4 septembre 1963.
Après un essai de stabilité dans l'estuaire, la coque est mise en état d'être remorquée.
Le départ est retardé par le mauvais temps et le futur porte-avions bénéficie de l'attention de six remorqueurs, d'un bâtiment de lutte anti-incendie, d'un navire atelier et pour la protection plus militaire du destroyer HSMS Kenneth 1er (D-30) et de trois patrouilleurs.
L'étrange convoi appareille de l'estuaire de la Loire le 22 septembre 1963 et gagne l'Ecosse à la vitesse de 10 noeuds, arrivant à destination le 4 octobre 1963 sous les acclamations d'une foule nombreuse qu'il s'agisse de simples badauds ou des ouvriers appelés à travailler dessus.
La coque est amenée chez John Brown et aussitôt échouée. Le remorquage à causé quelques dégâts qu'il convient de réparer avant d'entreprendre les travaux d'armement. Ce premier passage au bassin dure quinze jours (5-20 octobre).
Sorti du bassin le 21 octobre au matin, il est remorqué au quai d'armement. Les travaux commencent aussitôt et le futur William Wallace devient une véritable ruche avec près de 400 ouvriers écossais et 150 ouvriers et ingénieurs de la DCN.
Les travaux avancent très rapidement, les ouvriers et les ingénieurs français ayant l'expérience de la construction du Clemenceau et du Foch.
La construction des superstructures progresse rapidement et à l'été 1964, le William Wallace à pris quasiment sa forme définitive, seuls manquant encore les installations aéronautiques (catapultes, brins d'arrêt.......), l'électronique et l'armement.
L'aménagement des locaux commence en septembre 1964 et s'achèvent en janvier 1965. C'est à ce moment que le navire est pris officiellement en charge par la marine écossaise et que son premier commandant est officiellement nommé : le capitaine de vaisseau Théodore Lanvson, rescapé de la destruction du croiseur Edimbourg au large de la Norvège et qui était considéré comme l'un des meilleurs tacticiens écossais notamment pour la lutte ASM, les commandants de sous marins considérant les exercices avec Lanvson comme un véritable défi.
Le transfert est acté le 24 janvier 1965 et ce jour, le William Wallace effectue son premier essai à point fixe. La première sortie à la mer à lieu deux jours plus tard le 26 janvier 1965. Ce jour là, sur les coups de 9.30, le William Wallace largua ses amarres et fût sorti de l'estuaire de la Clyde par deux remorqueurs civils.
Laissant dans l'estuaire ces deux compagnons, le porte-avions gagna la haute mer à une vitesse modérée (18 noeuds) afin de vérifier la stabilité et le fonctionnement de son appareil propulsif.
A la différence de ces cousins français, «WeeWee» (surnom affectueux du William Wallace) se montrait très stable et tenait très bien la mer. Il faut dire que les ingénieurs de DCN présents à bord avaient fait intégrer dès la construction des bulges et un lest de plusieurs tonnes dans les fonds, améliorations apportées après la mise en service au Clemenceau et Foch.
Cette première sortie dura douze heures emmenant le porte-avions et ses escorteurs HSMS Lieutenant MacDowell et HSMS Lieutenant Browell jusqu'au large de Belfast (Irlande du Nord) avant un retour à Glasgow en soirée.
Trois jours plus tard commencèrent les choses sérieuses. Le 29 janvier, il quitte la Clyde en compagnie de ses deux compagnons du 26 janvier et gagne les eaux libre de l'Atlantique. Il effectue un essai à pleine puissance, atteignant la vitesse moyenne de 31.5 noeuds avec des pointes à 32.7 noeuds sur le retour vers Glasgow.
Alors qu'il jette l'ancre dans la Clyde, une Alouette III de la marine apponte sur le porte-avions avec à son bord, l'amiral Stieglsson, chef d'état major de la marine royale pour ce qui constitue la première manoeuvre aviation du navire.
Le CEMM passe la nuit à bord avant d'assister à des essais de stabilité, le porte-avions atteignant une gite de impressionante de 17° à tribord et à bâbord. Ces essais terminés, il quitte à nouveau la Clyde direction l'Atlantique pour de nouveaux essais de navigation à pleine puissance ainsi que de ravitaillement à la mer avec le pétrolier ravitailleur HSMS Tweed.
De retour à Glasgow le 1er février 1965, il est mis au bassin le lendemain pour les premiers démontages après essais mais surtout pour être achevé. Il reçoit en mars 1965 ses brins d'arrêt, les catapultes en avril 1965 tandis que l'armement (8 canons de 127mm Mk54 en quatre groupements doubles en remplacement des canons de 100mm montés sur ses cousins français) et l'électronique est progressivement installée à bord.
Le navire peut ainsi être considéré comme achevé en juin 1965 même si il est loin d'être opérationel pour la simple et bonne raison qu'à part les hélicoptères, aucune manoeuvre aviation n'à eu lieu à bord !
Après des derniers essais de propulsion et le tir des premiers obus de 127mm en mer sur des cibles remorquées en mer ou dans les airs, le porte-avions quitte son chantier d'armement le 14 juillet 1965 direction son port d'attache, Inverness sur la côte est du pays.
Alors qu'il arrive au large des Orcades, un explosion retenti à bord. Un diesel alternateur explosa provoqua la mort de deux marins et de sérieux dégâts. Le navire est alors dérouté à Scapa Flow où il arrive le 20 juillet pour examen des dégâts. Ceux-ci sont heureusement fort limités et après une semaine de réparations, le navire peut quitter Scapa direction Inverness où il arrive le 23 juillet.
Immobilisé par les permissions d'été jusqu'au 21 août, le William Wallace reprend le service actif le 22 août pour sa mise en condition. Le 24 août à lieu la première sortie pour essais aviation : en mer du Nord à 60 miles des côtes, deux F-8 Crusader appontent.
Un Crusader F-8C de la VF-111 catapulté par le USS Oriskany (CVA-34) au large du Vietnam en 1967. Les capacités du William Wallace étaient comparables à un Essex refondu SCB-125Les deux Crusader sont immédiatement recatapultés et après avoir effectué cinq autres appontages et cinq catapultages, ils quittent le porte-avions menant des exercices contre des Mirage III de l'armée de l'air avant d'apponter sur le porte-avions.
Douglas A-4E SkyhawkEntre temps, d'autres appareils ont apponté et ont été catapultés comme quatre McDonnell Douglas A-4T, deux Sikorsky Sea King et deux Grumman S-2 Tracker.
Grumman S-2 Tracker sur le pont du USS Bennington (CVS-20) en 1967D'autres sorties en mer ont lieu jusqu'à la fin de l'année 1965, permettant l'entrainement de l'équipage à la lutte ASM, la défense aérienne de la flotte, l'appui-tactique. Il participe à plusieurs manoeuvres interarmées avant de passer au bassin du 4 au 18 janvier pour ultimes vérifications et mise au point avant sa traversée de longue durée.
Il appareille le 23 janvier 1966 d'Inverness en compagnie des destroyers Kenneth 1er et Aed et du pétrolier ravitailleur Tweed. Il contourne l'Ecosse, embarque son groupe aérien (deux Sikorsky Sea King, huit Grumman S-2 Tracker, douze Vought F8 Crusader et seize Douglas A-4T), effectue des manoeuvres avec la Flotte dans l'Atlantique avant de faire escale le 1er février à Belfast puis traverser l'Atlantique et d'arriver à Norfolk le 7 février 1966.
Il effectue ensuite des exercices avec la 2ème flotte avant de faire escale à New York du 12 au 15 février, à Philadelphie du 18 au 21 février, à Jacksonville du 25 au 27 février avant de gagner la base américaine de Guantánamo le 3 mars 1966. Cette croisière dans les Caraïbes est ainsi l'occasion de tester le matériel par temps chaud.
Le William Wallace quitte les Caraïbes le 17 mars 1966, traverse l'Atlantique à grande vitesse avant de faire escale à Gibraltar du 23 au 27 mars 1966. Le navire effectue une boucle jusqu'à Carthagène où il est en escale du 1er au 4 avril avant de regagner les eaux de l'Atlantique, de pousser turbines et chaudières au maximum de ses capacités, atteignant des pointes à 33.05 noeuds au large du Portugal.
Après une dernière escale à Brest le 11 avril 1966, le navire met cap sur Inverness, traversant la Manche, remontant la côte anglaise avant d'arriver à Inverness le 21 avril 1966 au matin. Son admission au service actif est prononcé l'après midi même et le navire est alors considéré comme pleinement opérationnel capable de mener une mission de guerre.
Missions Navire-amiral de la marine écossaise dont le commandant honoraire était la reine d'Ecosse Marie III, le HSMS William Wallace avait plusieurs flèches dans son arc de mission.
La menace principale venant de l'est, le porte-avions manœuvrait la majeure partie de son temps en mer du Nord, franchissant également régulièrement le Cercle Polaire Arctique.
En cas d'attaque soviétique, sa première mission serait de protéger la Norvège contre une invasion venue de Mourmansk.
Avec ses Crusader, il aurait protégé la mise à terre des Royal Scotish Marines, des Marines américains et des Royal Marines anglais, opérant en liaison avec les porte-avions alliés présents dans la région qu'il s'agisse du Wasp puis du Franklin D. Roosevelt voir de l'Ark Royal ou de l'Eagle pour la marine anglaise.
Les Crusader auraient donc opéré avec des Phantom II américains et des Sea Venom anglais, appareils qui auraient également protégé les avions d'attaque chargés d'appuyer les troupes au sol en l'occurence les Skyhawk, les Corsair II et les Bucaneer.
Parallèlement, la menace anti-sous-marine aurait forcé les Tracker du William Wallace à assurer une garde vigilante contre les sous-marins soviétiques en liaison avec les hélicoptères anti-sous-marins embarqués sur les porte-avions alliés notamment le Sea King.
Ensuite «Braveheart» aurait été chargé de neutraliser la flotte de surface soviétique lors de la bataille de rencontre en mer de Norvège voir de bombarder Mourmansk.
Au cas où la bataille aurait tourné à l'avantage des alliés au large de la Norvège ou que la situation aurait été plus grave en Allemagne, le William Wallace aurait été chargé d'appuyer les forces alliées depuis la mer du Nord à l'aide de ses Skyhawk. Il était également prévu que des avions étrangers puissent venir à bord pour renforcer ou recompléter le groupe aérien comme les Etendard IVM français, des Skyhawk américains............. .
Le porte-avions pouvait également servir de transport d'avions de l'Air Force en direction de l'Europe voir de porte-hélicoptères avec des hélicoptères de l'armée (Bell UH-1) et un des deux bataillons d'infanterie légère, unité particulèrement bien dotée en armes antichars et capable de freiner (à défaut de stopper) une unité blindée soviétique.
La frappe nucléaire tactique était également envisagée avec l'aide de bombes américaines stockées discrètement en Ecosse, leur mise en œuvre devant se faire depuis des A-4T Skyhawk dont les pilotes étaient spécialement formés pour cette délicate mission.
Une longue et riche carrière A sa mise en service, le seul et unique porte-avions de la marine écossaise est affecté à la Strike Force composée également de trois destroyers de classe Charles F. Adams (HSMS King Charles V, HSMS King James VI et HSMS King Henry II) et de quatre frégates de classe Captain (HSMS Lieutenant Mac Dowell, HSMS Enseigne Douglas, HSMS Capitaine Duncan Erwell et HSMS Lieutenant Lochmond), ces derniers étant des navires dont le design à été librement inspiré par les Oslo norvégiennes.
Etre à bord du William Wallace était la garantie pour le matelot comme pour l'officier d'être très souvent à la mer. C'était donc une affectation prisée et très recherchée notamment chez les jeunes officiers frais émoulus de l'Ecole Navale d'Aberdeen.
Outre la qualification régulière des jeunes pilotes et le maintien en condition opérationnelle des pilotes expérimentés, le William Wallace effectuait de nombreux exercices OTAN avec la marine anglaise, la marine norvégienne, la marine danoise, la marine ouest-allemande, la marine néerlandaise et bien entendue la marine américaine sans oublier les exercices nationaux avec l'armée de terre (en version porte-hélicoptères) et l'armée de l'air (défense aérienne à la mer, coopération dans la lutte ASM et ASF).
Il va également participer à des opérations outre-mer, l'Ecosse étant très présente dans les missions ONU, fournissant d'importants contingents de casques bleus.
Après trois années de service actif, le William Wallace subit au Inverness Royal Arsenal son premier grand carénage. Il est au bassin du 4 avril au 12 septembre 1969, subissant une remise en état complète ainsi qu'une modernisation de l'électronique et des transmissions. De gros travaux de peinture sont également menés.
Il est armé pour essais le 4 octobre, effectuant ses essais réglémentaires du 5 au 15 octobre puis sa remise en condition en mer du Nord du 17 octobre au 7 novembre, remise en condition concernant aussi bien le flotteur que le groupe aérien.
De retour à Inverness le 8 novembre, il participe à une revue navale en présence de la reine Marie III le 11 novembre 1969 pour commémorer l'armistice de 1918.
Au cours de la visite, le chapeau de la reine s'envole et n'est rattrapé in-extremis par un jeune matelot, tout ému de la remettre à la reine.
Cinq ans plus tard, marié, le jeune matelot prénommé Theodorus MacColm proposa sans trop y croire à la reine d'être la marraine de sa première fille prénommée Mary. Marie III accepta et porta elle même la petite fille sur les fonds baptismaux.
L'histoire ne s'arrête pas là car vingt ans plus tard, en 1994, la jeune Mary MacColm devint la première femme à entrer à l'Ecole Navale d'Aberdeen et à en sortir cinq ans plus tard avec le grade major.
En mai 1970, le William Wallace escorté par les destroyers HSMS King Charles V et HSMS King James VI participa à l'exercice «Ivory Coast» au large de la Norvège.
Cet exercice était destiné à vérifier les capacités de l'OTAN à défendre la Norvège. Le 24 mai, quatre Noratlas du squadron 19 basé à Aberdeen décollèrent à l'aube, escortés par 6 Mirage III du squadron 15 basé également à Aberdeen.
Transportant 140 parachutistes, ils les larguèrent vers 12.00 pour affronter des unités norvégiennes simulant les «Rouges» et furent repoussés par les paras écossais appuyés par l'aéronavale britannique (HMS Ark Royal) écossaise (HSMS William Wallace) et américaine (USS Wasp) ainsi que des avions basés à terre.
Durant cet exercice, l'Ark Royal et le William Wallace assurèrent la couverture aérienne des paras écossais ainsi que leur appui à l'aide de Crusader, de Skyhawk, de Buccaneers et de Phantom pendant que le Wasp assurait la surveillance et la sûreté ASM à l'aide de S-2Tracker.
Du 8 janvier au 5 septembre 1972, le William Wallace subit son deuxième grand carénage, toujours à l'Arsenal d'Inverness. Outre une remise en état complète, il subit une refonte des locaux-vie, une modernisation de l'électronique et des transmissions, le retubage des canons de 127mm, le changement des brins d'arrêts et une révision générale des catapultes.
Armé pour essais le 8 octobre, il sort pour essais du 9 au 16 octobre puis pour remise en condition du 18 octobre au 4 novembre.
De retour à Inverness le 11 novembre après une escale à Newcastle du 5 au 9 novembre, le porte-avions effectue un exercice d'assaut héliporté dans les Orcades. Pour cela il embarque une compagnie d'infanterie légère et douze hélicoptères Bell UH-1H du Scotish Helicopter Group qui dépend de l'armée de l'air.
Après un tir d'artillerie effectué par la frégate Dumfries (type Knox) et un bombardement aérien mené par six Skyhawk _qui larguèrent chacun quatre bombes de 227kg_ escortés par quatre Crusader _qui mitraillèrent des cibles au sol_ , les Rangers embarquent à bord des douze hélicoptères direction le polygone de tir qu'ils occupent après un combat contre une OPFOR composées de Marines et venues d'un LST de la marine.
Cet exercice est riche d'enseignement, montrant l'efficacité des raids héliportés mais également la nécessité d'un appareil plus gros pour envoyer plus d'hommes et d'appareils armés pour appuyer les Rangers une fois au sol.
En clair, la base des opérations héliportés telles que les français l'ont expérimenté et perfectionné en Algérie avant que les américains ne poursuivent ce dévellopement au Vietnam.
Cela conduira l'Ecosse à commander quelques années plus tard, une poignée de CH-47 Chinook et surtout des AH-1F Cobra.
Le 14 mars 1975, le HSMS William Wallace quitte Inverness pour une croisière dans l'Atlantique, les Caraïbes et la Méditerranée.
Vought RF-8G de la VFP-63 de NAS Lemoore le 16 avril 1972Il est accompagné du HSMS King Charles V, du HSMS Dumfries et du pétrolier ravitailleur Tweed tandis que son groupe aérien est au complet avec douze Vought F-8J Crusader du squadron 212, deux Vought RF-8G Crusader du squadron 214 (quatre RF-8G ex-américains ont été acquis par l'Ecosse en 1971), quatorze Douglas A-4T Skyhawk du squadron 216, six Grumman S-2S Tracker du squadron 218 et quatre Sikorsky SH-3G Sea King du squadron 213 soit 38 appareils.
Il fait escale à Londres du 17 au 20 mars, la reine Elisabeth II visitant le navire en compagnie de son mari, le prince Phillip, duc de Berwick. L'accueil des anglais est enthousiaste peut être parce qu'ils savent que d'ici quelques années, la Royal Navy cessera de disposer de porte-avions.
Il pénètre en Manche le 21, faisant escale à Cherbourg du 22 au 25 mars avant une semaine d'exercices avec l'Escadre de l'Atlantique. Le 30 mars, il entre en collision avec l'escorteur ASM Maillé-Brézé (D-627) mais les dégâts sont limités.
Après une escale à Saint-Nazaire du 4 au 8 avril, le porte-avions franchit l'Atlantique, fait escale à New-York du 14 au 18 avril et à Jacksonville (Floride) du 25 au 28 avril, le porte-avions entre ses deux escales s'entraînant avec la 2ème flotte.
Il effectue alors une série d'exercices dans les Caraïbes (1er au 21 mai), se ravitaillant à Guantanamo avant de faire escale à Port of Spain (Trinidad et Tobado) du 22 au 27 mai 1975.
Il franchit alors l'Atlantique, fait escale à Dakar du 4 au 7 juin puis à Casablanca du 10 au 15 juin avant de pénétrer en Méditerranée pour manoeuvrer avec les marines de la région.
Après un Passex avec le porte-hélicoptères espagnol Dedalo du 20 au 23 juin, il fait escale à Barcelone du 24 au 27 juin puis enchaine par un entraînement avec l'Escadre de la Méditerranée du 28 juin au 2 juillet, une escale à Toulon du 3 au 5 juillet avant une semaine d'exercices avec le USS Forrestal (CV-59) jusqu'au 12 juillet 1975.
Il fait ensuite escale à nouveau à Toulon du 13 au 20 juillet, son groupe aérien s'installant même à Hyères.
Après une escale à Naples du 22 au 27 juillet puis un exercice avec la marine italienne du 28 juillet au 3 août, le porte-avions met cap sur l'Ecosse, faisant escale à Gibraltar du 5 au 8 août, à Lisbonne du 10 au 13, à Brest du 15 au 18 août, à Douvres du 19 au 22 avant de rallier Inverness le 23 août 1975 après cinq mois loin de son port d'attache.
Après avoir débarqué son groupe aérien, vidangé ses soutes et vider ses stocks, il est échoué dans le bassin n°1 de l'Arsenal d'Inverness pour un grand carénage. Il y est immobilisé du 5 septembre 1975 au 24 juillet 1976.
Après des travaux complémentaires à quai du 25 juillet au 2 septembre, il sort pour essais du 4 au 15 septembre puis pour remise en condition du du 17 septembre au 3 octobre, faisant escale à Bergen du 4 au 8 octobre avant de rentrer à Inverness le lendemain, 9 octobre.
A cette époque, la question du groupe aérien et de son renouvellement se pose. Les Crusader et les Skyhawk commencent à se faire vieux.
La marine écossaise ne manque pas de pièces détachées, le retrait du service actif du
Crouze et la diminution de la flotte des
Kiddie Car permet à la RSN de récupérer des appareils qui une fois cannibalisés fournissent un nombre appréciable de pièces détachées.
En 1976, aucune décision n'est encore prise à la différence d'une future refonte à mi-vie prévue pour 1979, une refonte qui devrait avoir lieu à Inverness, immobilisant le porte-avions pour au moins deux ans.
Bell UH-1H néo-zélandais et ci-dessous, un AH-1F en livrée désertique bien différente de celle des Cobra écossais
En septembre 1977, le porte-avions est «transformé» en porte-hélicoptères, embarquant à Aberdeen vingt-quatre Bell UH-1H, huit Bell AH-1F Cobra et six Aérospatiale Gazelle du
Scotish Helicopter Group (SHG). Il embarque aussi 450 Rangers et 150 Royal Scotish Marines.
Il quitte Aberdeen le 14 septembre 1977 et met cap sur l'Allemagne. Trois jours plus tard, les Rangers et les Marines embarquent à bord des Huey escortés par les Cobra et éclairés par les Gazelle.
Les troupes d'élite écossaises mises à terre, prennent le contrôle du port, permettant l'arrivée de la 7th Highlander Armoured Division qui met à terre Léopard 1, M-113 et M-109A3, direction la frontière est-allemande pour contrer une offensive soviétique.
Depuis 1975, la guerre civile fait rage au Liban, générant un certain nombre de conséquences vis à vis des pays frontaliers notamment Israël.
L'Onu décide de déployer des casques bleus à la frontière libano-israélienne et solicite l'Ecosse qui met sur pied un bataillon de marche fournit par la 1st Scotish Infantry Division et la 11th Lowland Armoured Brigade.
Ce bataillon de 700 hommes embarque avec ses véhicules (M-113, Fuchs et Saracen à canon de 76mm) à bord du William Wallace qui appareille d'Aberdeen le 15 mars 1978, fait escale à Gibraltar du 21 au 23 mars, franchit les Colonnes d'Hercules, relache à La Valette du 24 au 26 mars puis rallie Beyrouth le 30 mars 1978, débarquant véhicules et hommes qui rallient la frontière et se mettent en position en compagnie notamment d'unités françaises, norvégiennes et finlandaises avec lesquelles il couvre l'ouest de la frontière.
Le William Wallace quitte le Liban dès le 4 avril, fait escale Carthagène du 8 au 10 avril avant de franchir le détroit de Gibraltar le 12, de relacher à Brest du 16 au 18 avril, à Douvres du 20 au 22 avril avant de rentrer à Inverness le 24 avril 1978.
En janvier 1979, des essais sont menés par le Super Etendard sur le William Wallace mais n'aboutiront à aucune commande car quelques mois plutôt, le premier prototype du Hornet avait effectué son premier et les Etats Unis avaient (discrètement) informé les Ecossais qu'Edimbourg bénéficierait de prix défiant toute concurrence pour remplacer les Skyhawk et les Crusader.
Le 4 février 1979, le porte-avions quitta l'Ecosse pour les Etats Unis afin d'y subir une importante refonte. Le choix des Etats Unis provoqua une sérieuse polémique en Ecosse mais la marine écossaise annonça clairement qu'une refonte au Philadelphia Naval Shipyard coûtait 40% moins cher qu'à Inverness.
F-18 de pré-série en volCe que personne à part les initiés ne surent à l'origine c'est que ces travaux furent menés en Pennsylvanie en échange de prix défiants toute concurrence pour les McDonnell Douglas F-18.
Le William Wallace arriva à Philadelphie le 10 février 1979 et entra au bassin le 15 février après le démontage de l'armement et de l'électronique et de tous les équipements débarquables. Il perdit ses turbines, ses chaudières, ses lignes d'arbre devenant une coque vide.
Les locaux furent entièrement refondus (avec notamment le remplacement de l'air conditionné et du système NBC), la coque fût grattée, renforcée (remplacement des bulges) et repeinte dans une peinture grise plus foncée.
L'îlot fût modifié avec l'agrandissement de la passerelle aviation et la réaffectation de certains locaux. Le PC RAM est muni d'une passerelle avancée pour faciliter les opérations avec les pétroliers-ravitailleurs.
Le pont d'envol et le hangar furent entièrement refondus, de nouvelles catapultes et de nouveaux brins d'arrêt étant installés permettant d'accueillir des avions plus lourd et plus rapides à l'appontage.
L'électronique fût totalement modifiée ainsi que l'armement : les canons de 127mm furent remplacés par deux lanceurs octuples pour missiles Sea Sparrow (babord avant et tribord arrière) et deux tourelles doubles Breda de 40mm (babord arrière et tribord avant). Des mitrailleuses de 12.7mm sont également embarqués.
Sortant de l'Arsenal le 17 mars 1981, il entama aussitôt des essais à la mer jusqu'au 24 mars1981 quand il repassa au bassin pour vérifications (25 mars au 5 avril 1981).
Se ravitaillant en carburant et en munitions, il quitta Philadelphie le 8 avril 1981 direction l'Ecosse, arrivant à Inverness le 20 avril 1981. Il ressortit dès le lendemain pour entrainer le groupe aérien qui venait de passer deux ans sans avoir pu apponter sur un porte-avions.
Le remplacement des Crusader et des Skyhawk devenant urgent, l'Ecosse s'adresse aux Etats Unis pour accélerer la livraison de 32 F/A18 Hornet commandés en 1982 (24 monoplaces et 8 biplaces) qui en vertu de l'accord de 1979 sur la refonte du porte-avions écossais acceptèrent de louer à l'Ecosse douze monoplaces partagés entre les squadrons 212 et 216.
Ayant pour Edimbourg les yeux de Chimène acceptent de louer à l'Ecosse en février 1983 (un mois après l'entrée en service dans l'US Navy) douze monoplaces qui remplacent les Crusader pour permettre au William Wallace de conserver une défense aérienne crédible.
Ces appareils seront rendus en 1986 quand l'ensemble des appareils auront été livrés et mis en service au sein des deux squadron de combat du William Wallace, lesquadron 214 de reconnaissance ayant été dissous en 1985 après le retrait du service des RF-8G.
Les Crusader retirés du service en 1983 sont feraillés (sauf six exemplaires conservés comme pièces de musée), les Skyhawk le sont en 1986.
Sikorsky CH-124 Sea King en volLes Sea King sont remplacés entre 1984 et 1986 par des Lynx, permettant d'unifier la flotte d'hélicoptères ASM au sein des squadrons 213 et 215.
Un Tracker argentin modernisé sur le pont du porte-avions brésilien Sao Paulo qui n'est autre que l'ancien Foch françaisLes Grumman S-2S du squadron 216 sont modernisés entre 1980 et 1984 avec une refonte complète de la cellule, le renforcement des ailes, le remplacement des moteurs à piston par des turbopropulseurs, le changement de l'électronique et de l'armement ce qui leur permis de servir à bord du porte-avions jusqu'au désarmement de celui-ci.
C'est donc avec un groupe aérien neuf que le William Wallace est déployé au Moyen Orient de janvier à décembre 1987 pour l'opération «Blackwatch» destinée à protéger les pétroliers et les navires écossais dans le golfe Persique.
La marine écossaise fournit un effort considérable puisque le porte-avions appareille le 17 janvier 1987 en compagnie du HSMS King Charles V, de deux frégates ASM de type Knox Dumfries et Fort William, de deux frégates légères de classe Queen Catherine de Bragance et Henriette de France ainsi que du pétrolier Tweed et du ravitailleur polyvalent Sirius.
La Task Force Blackwatch franchit le détroit de Gibraltar dans la nuit du 20 au 21 janvier et atteint Port Said à l'entrée du canal de Suez à l'aube du 26. Il arrive au large d'Aden le 29 janvier et s'entraine intensivement jusqu'à son arrivée dans le détroit d'Ormuz le 5 février 1987 début officielle de l'opération Blackwatch.
Durant cette opération, les F-18 vont maintenir une ombrelle permanente au dessus de la force qui sort rarement au complet, les navires d'escorte mais également le porte-avions faisant régulièrement escale au port de Mascate dans l'emirat d'Oman.
Les S-2 faute de menace sous marin seront chargés de traquer les menaces surface mais également aériennes (même si il n'était l'appareil le plus adapté pour les missions AEW).
L'opération s'achève le 8 décembre 1987 et à plusieurs reprises, «Braveheart» croisera son cousin français en l'occurence le Clemenceau engagé dans une mission similaire (opération Prométhée) et les plus francophiles des dirigeants écossais de regretter l'absence d'accord entre Paris et Londres pour permettre la relève du Clemenceau par le William Wallace ou l'inverse.
De retour à Inverness le 12 janvier 1988, il est accueillit par le roi Charles VI en personne venu féliciter les marins et les pilotes de la force Blackwatch pour la réussite de leur mission, la présence du groupe aéronaval ayant évité l'attaque de plusieurs pétroliers écossais et étrangers.
Le porte-avions est alors immobilisé pour carénages et permissions de l'équipage jusqu'en juin 1988 quand il reprend la mer pour des exercices nationaux mais également des exercices OTAN.
Le monde est sur le point de changer et la chute du mur de Berlin ainsi que la disparition de l'URSS en décembre 1991 surprend les autorités politiques et militaires écossaises qui vont devoir réorienter totalement leur dispositif.
Entre temps, l’Écosse participe à la guerre du Golfe (août 1990-février 1991), envoyant dans le cadre de l'opération «Titan» le porte-avions William Wallace escorté par le destroyer antiaérien HSMS James VI et la frégate ASM Dundee pour appuyer les unités écossaises engagées dans la libération du Koweit. Elle déploya également plusieurs navires de soutien et le sous marin Borvo de type Oberon qui manqua de s'échouer sur un haut-fond à proximité de la côte iranienne.
De retour en Écosse en mars 1991, il subit un carénage jusqu'en septembre 1991 avant de participer à différents exercices en Europe jusqu'en avril 1992, le porte-avions est alors déployé au large de la Somalie pour soutenir le contingent écossais engagé dans la mission ONUSOM I (avril 1992-mars 1993), le porte-avions étant présent d'avril 1992 à janvier 1993, des avaries de propulsion répétées précipitant son retour en Écosse.
Après un important carénage de février 1993 à mars 1994, le porte-avions retrouve la Somalie où il couvre le retrait du contingent écossais engagé depuis mars 1993 dans l'opération ONUSOM II. Il est ensuite déployé en Adriatique pour soutenir le contingent écossais engagé au sein de la FORPRONU puis de l'IFOR en ex-Yougoslavie.
Ses F-18 récément modernisés (standard C pour les monoplaces et D pour les biplaces) frappant les objectifs serbes en Bosnie pour le prix d'un appareil abattu (piloté récupéré par une unité française) et d'un autre accidenté à l'appontage et irrécupérable, l'épave étant cannibalisée pour récupérer un maximum de pièces détachées.
De retour en Écosse par huit mois d'opérations (octobre 1995-juin 1996), le vénérable porte-avions apprend qu'il ne sera pas remplacé à l'issu de son désarmement prévu maintenant pour 2005.
Et pourtant il s'en fallut de peu......Le remplacement du William Wallace avait été envisagé depuis 1987 quand les premières études avait été lancé pour la mise en service d'un nouveau navire à l'horizon 2010. Plusieurs solutions sont envisagées :
-un porte-aéronefs type Invincible britannique ou Principe de Asturias
-un porte-avions type STOBAR comme le Kuznetsov
-un porte-avions conventionnel
La solution n°2 est rapidement abandonné car cela aurait obligé à commander des avions soviétiques type Mig-29K ou Su-32 ce qui était impensable en pleine guerre froide sans parler du fort anti-communiste régnant au sein de la marine écossaise.
La solution n°1 séduit beaucoup les écossais qui se rappellent encore les succès des Harrier et des Sea Harrier aux Malouines. Plusieurs projets de porte-aéronefs sont donc étudiés entre 1987 et 1991 avec des déplacement variants de 12500 à 22000 tonnes avec un groupe aérien composé de 8 à 24 Harrier et de 6 à 12 hélicoptères type Lynx et/ou Sea King.
Finalement c'est la solution n°3 qui est choisit et en mars 1991, l’Écosse demande officiellement à la France l'étude d'une version conventionnelle du Charles de Gaulle qui est fournie aux écossais en janvier 1992.
Les études du successeur sont si bien avancé qu'un nom lui est même donné :
King Charles IV du nom du roi d'Ecosse ayant régné sur ce petit pays du nord de 1812 à 1838.
Une mise sur cale en Ecosse est prévue pour 2000/2002 Il aurait été donc une copie conventionnelle du Charles de Gaulle (longueur 266m largeur 66.5m tirant d'eau : 9m déplacement de 40 à 45000 tonnes; deux catapultes, trois brins d'arrêt, un groupe aérien de 36 aéronefs composé composé de 24 F18, 3 Grumman Hawkeye et 9 hélicoptères Lynx)
Pour faire tenir le William Wallace jusqu'en 2010, un carénage est prévu entre 1997 et 2000 mais en 1996 tout le projet tombe à l'eau : la construction d'un porte-avions est abandonné et le désarmement du William Wallace avancé pour 2005.
Le porte-avions subit un ultime carénage entre septembre 1996 et mars 1997 pour le faire tenir jusqu'en 2005 même si à mi-voix on doute de cette possibilité.
Le chef d'état major de la marine, l'amiral Ferguson (cousin de sir Alex Ferguson, célèbre entraineur de Manchester United) n'hésite à mettre les pieds dans le plat en septembre 1998 en annonçant qu'à la prochaine avarie sérieuse, le William Wallace qui affichait alors 32 ans de service serait désarmé.
Les plus pessimistes virent malheureusement juste. Les avaries _mineures mais agaçantes_ se multiplièrent durant les dernières années de service qui ressemblèrent à une longue agonie. La dernière mission du porte-avions fût d'ailleurs mené en configuration porte-hélicoptères/transport rapide.
En effet, le HSMS William Wallace transporta en octobre 1999 un bataillon de marche écossais,ses véhicules et seize hélicoptères en l'occurence, deux Aérospatiale Gazelle, quatre Bell AH-1F et six hélicoptères Bell 412 pour aider à la reconstruction du Timor Oriental et un passage le plus en douceur possible vers l'indépendance pleine et entière.
De retour de cette opération en mars 2000, il arriva à Inverness le 14 mars 2000 où retentit dans les hauts parleurs le dernier «terminé barre et machines».
Officiellement désarmé le 18 mars 2000, il débarqua ses munitions et lessiva ses soutes avant d'être condamné sous le numéro Q-90 en mars 2001. Un appel d'offres international fût lancé pour démolir le vieux porte-avions.
«Démolir le William Wallace serait un crime !». C'est par ce slogan qu'un collectif baptisé «Amis du William Wallace» organisa une collecte pour lever des fonds et transformer l'ancien porte-avions en navire musée à Glasgow.
Pour comprendre le formidable résultat de la collecte : 300 millions de livres écossaises (190 millions d'euros), il faut comprendre que le William Wallace n'était pas un simple navire mais le symbole de la nation écossaise. De plus des chantiers de démolition anglais étaient très intéressés par une éventuelle démolition.
Remis au bassin à Inverness, il est remis en état et aménagé en navire musée avec tout ce que cela comporte d'aménagements pour l'accueil du public notamment au niveau de la sécurité.
Privé de propulsion, le William Wallace est remorqué d'Inverness à Glasgow, quittant son ancien port d'attache le 4 septembre 2001 pour arriver à Glasgow le 14 septembre 2001.
Le William Wallace est ouvert au public le 17 mars 2002 et accueille chaque année près de 750000 visiteurs qu'ils soient écossais ou étrangers. Depuis 2003, une partie du hangar à été aménagé en salle de conférence et des séminaires peuvent y être organisés.
Caractéristiques Techniques du HSMS William Wallace
Déplacement : standard 27500 tonnes pleine charge 34200 tonnes
Dimensions : Longueur (hors tout) 259.50m (entre perpendiculaires) 240m Largeur : 29.30 puis 31.70m tirant d'eau moyen : 7.26m maximum : 10.74m
Propulsion : Deux groupes de turbines à engrenages Parson alimentées par six chaudières dévellopant une puissance maximale standard de 133000ch entrainant deux hélices
Performances : vitesse maximale : 32 noeuds (33 noeuds réalisés aux essais), distance franchissable : 7300 miles nautiques à 18 noeuds, 5450 miles nautiques à 24 noeuds et 3270 miles nautiques à 31 noeuds
Protection : caisson blindé de 30 à 50mm, pont d'envol 45mm
Electronique : Un radar de navigation LN-66, un radar de veille surface SPS-10, un radar de veille aérienne 3D SPS-48C, un radar de recherche à basse altitude SPS-58,Deux radars SPN-42 et un SPN-43 d'aide à l'appontage, deux radars de conduite de tir Mk91
-Un système TACAN URN-20 et un système de mesures de soutien électronique SLQ20
-3 lance leurres Mk36 SRBOC
Armement :
-8 canons de 127mm en huit tourelles simples Mk42. Elle se compose de l'affût Mk42 et du canon Mk18. L'ensemble pèse 60.4 tonnes, ensemble comprenant le canon, la tourelle et deux magasins de 40 obus immédiatement prêts au tir. Le canon à une longueur de 54 calibres (6.9m puisqu'on multiplie le diamètre par les calibres) et peut tirer 40 obus à la minute.
L'obus en question pèse 70 livres soit 32kg et à une vitesse initiale de 808 m/s. La portée maximale varie de 11887 à +10° à 23691m à +45° en tir antisurface et une portée maximale de 15728m en tir antiaérien. La dotation en munitions est de 650 obus par tourelle soit un total de 5200 obus
Lors de la refonte de 1979 à 1981, les tourelles de 127mm furent débarquées et remplacées par des missiles Sea Sparrow et des tourelles doubles de 40mm
-Les deux lanceurs octuples Sea Sparrow sont installés respectivement à babord avant et tribord arrière avec une réserve de 16 missiles pour chaque lanceur dont la mise en place nécessite une demi-heure.
Le missile Sea Sparrow est une version surface-air du missile air-air Sparrow. Il pèse 228.2kg avec une charge militaire de 40kg, long de 3.98m, une envergure de 1.02m et une diamètre de 0.203m.
Il affiche une vitesse maximale supérieure à Mach 3, une portée de 22 km et une altitude d'intervention comprise entre 8 et 15240m.
-Les deux tourelles doubles de 40mm Breda sont installées pour la première à tribord avant et la seconde à babord arrière. La tourelle pèse 7300kg et permet aux canons de pointer en azimut sur 360° (avec des secteurs où naturellement le tir était impossible) et en site de -13° à +85° avec une portée effective de 3500 à 4000m. La dotation en munitions est de 950 obus par tourelle.
Installations aéronautiques
-Pont d'envol de 8800 m² (259m de long) avec une piste oblique de 8.4° (165.50m de long sur 20m de large)
-Deux catapultes à vapeur C11 de 52m (une axiale et une latérale)
-Deux ascenseurs (18m sur 14m pour l'ascenseur axial et 19m sur 12m pour l'ascenseur tribord arrière)
-Hangar de 3100m² (134m de long sur 24m de large et 6.90m de haut)
-Quatre brins d'arrêt
-Une grue fixe de 15 tonnes
Groupe aérien : 34 appareils, avions et hélicoptères
Equipage : 1250 officiers et marins 
Accueil 
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Aurait-il fallu trouver le sigle correspondant en gaélique écossais ? 
« Tout est dans tout, et… » 
Sinon : MNF ? Marine nationale française ? 
En effet ! Vraisemblablement pas comme une désignation officielle, mais seulement de circonstance, le jour du lancement ; ces lettres (ajoutées, et de part et d'autre du nom) ont sans doute été supprimées lors de l'admission au service actif. Ou avant.