DOUANE

Petites photos de vacances...
Pour moi le numéro de coque DF1 était lié à l'Aunis, mais cela a changé...

PALEZ a écrit:

[…] Pour moi le numéro de coque DF1 était lié à l'Aunis, mais cela a changé... : cry: […]

… et serait-ce lui qui a pris sa suite comme navire école ?

après petite enquête, c'est la vedette DF1 AUNIS II qui appartient bien à école nationale des Douanes de La Rochelle...
J'aimais bien ce joli yacht blanc, cependant...

PALEZ a écrit:

après petite enquête, c'est la vedette DF1 AUNIS II qui appartient bien à école nationale des Douanes de La Rochelle...
J'aimais bien ce joli yacht blanc, cependant...

Oui ! Celui-ci a beaucoup moins d'allure Une vraie caisse à savon !

Photos de déplacement professionnel :)
La vedette DF61 TOULOUBRE à Port de Bouc

DF2 Navire école

Le patrouilleur Kermorvan

le garde cotes de Bayonne

l'aéronavaole douanière avec ses avions

avec ses hélicos

ses intercepteurs rapides

bonjour gabelou heureux de croiser un ancien collègue je vois que tu as eu le bon sens de ne pas mettre de photo d'un King Air 350

c'est judicieux

pascal a écrit:

[…] tu as eu le bon sens de ne pas mettre de photo d'un King Air 350 : affraid: […] c'est judicieux : thumright:

Qu'y aurait-il donc eu d'inapproprié avec un tel appareil ?

bonjour
http://www.avionslegendaires.net/2017/02/actu/scandale-super-king-air-de-douane-revele-cour-comptes/

warburton a écrit:

bonjour
http://www.avionslegendaires.net/2017/02/actu/scandale-super-king-air-de-douane-revele-cour-comptes/

Bonjour
Y-aurait-il eu des rétro-commissions ?

S'il existe, en Arles, une antenne de la direction régionale des Douanes, ils y seraient, parfaitement, à l'aise, ces coucous-fantômes.

Non pas de rétrocommissions. Seulement l'intégration sur les cellules des King Air de nombreux sous-ensembles (détection, traitement des données, transmissions) a été réalisée en interne; sans par exemple l'expertise de la DGA (CEV). Résultat des problèmes en cascade des retards, un constructeur confronté à des modifications qu'il ne souhaite pas valider.

On a voulu faire des choses pour lesquelles il existe des filières d'expertise, on a peut-être aussi voulu mettre beaucoup de choses dans cet avion. Bref je n'ai pas les détails mais comme le note la Cour des Comptes çà tousse ...

pascal a écrit:

Non pas de rétrocommissions

Bonjour, Pascal
C'était une plaisanterie, bien sûr !

Starshiy a écrit:

pascal a écrit:

Non pas de rétrocommissions

Bonjour, Pascal
C'était une plaisanterie, bien sûr !

Dans l'air du moment...Bossa nova ou samba. Tchi-tchi-titichichi...
Au passage, si nos entreprises nationales ou privées ne peuvent plus graisser la patte, comme il a été, très souvent, d'usage pour les contrats juteux à l'Export (armement, aviation civile & militaire, navires de croisière ou bâtiments de guerre, TGV, centrales nucléaires - ou à pédales, pour ne pas froisser Adama - ... la liste est longue), il faudra juste qu'on m'explique comment nous sommes sensés faire pour améliorer notre balance des payements et diminuer le chomedu!

Cà m'étonnerait fort que les Américains, les Chinois, les Russes, les Allemands aient les mêmes états d'âme & sensibilités "judiciaires" que  notre belle France, donneuse de leçons. J'ai, suffisamment, usé mes guêtres dans les services "Export" et les pays étrangers "acheteurs" pour constater que, ce qui est, désormais, chez nous, considéré comme un délit, est une "action commerciale" indispensable et incontournable, pour faire basculer la décision, quand il s'agit de gros contrats. Même les Italiens, qui sont, pourtant, affligés d'une administration fiscale partialement tatillonne, y arrivent! Certes, je sais, également, que, en certaines occasions, ces "arrosages" nécessaires prévoyaient la restitution discrète d'une partie des dessous de table, pour aller renflouer les caisses du parti politique au pouvoir, au lieu de revenir dans celles du fournisseur, mais, même, sous cette forme, çà faisait partie du jeu.

J'ai, encore, des souvenirs émus de généreuses remise de 1 à 3% , accordées sur de très gros contrats, où il fallait annoncer, au retour, à la DG, que l'acheteur n'avait, strictement, rien à secouer de la remise, sauf si elle lui était versée en monnaie sonnante & trébuchante - au besoin, dans les îles anglo-normandes ! - tout en facturant le total au prix initial annoncé.  Essayez de vendre en Afrique, au Moyen-Orient ou en Chine, sans bakchich, vous m'en direz des nouvelles!  J'incite, vivement, nos juges du Pôle financier à s'immerger, durant quelques mois, dans la pratique (directe) du commerce international.  Quand on voulait, seulement, discuter, commercialement, avec certains responsables des achats et marchés des grandes entreprises nationales algériennes, il fallait prévoir, au moins, 5 recharges Dupont grand modèle, plus les pierres à briquet-qui-vont-bien - introuvables en Algérie -, qu'on glissait, discrêtement, dans le tiroir ouvert de son bureau, tandis que l'intéressé admirait le vol des hirondelles, par la fenêtre! Cà commence, là, la "corruption"!

Dysfonctionnements en cascades dans un dossier de renouvellement d’une flotte…

Dans son rapport 2017, la Cour des Comptes épingle de nombreuses institutions pour leur gestion hasardeuse. La Douane n’échappe pas au tir… notamment en ce qui concerne la gestion de sa flotte aérienne déployée à Lann-Bihoué, à Hyères, au Havre, à Dugny (Le Bourget), à Bordeaux et aux Antilles à Fort-de-France.

Les Douanes compte ainsi « neuf hélicoptères, entrés en service à date relativement récente (2000), ainsi que deux avions monomoteurs utilisés pour la surveillance terrestre dont le remplacement n’est pas prévu. Elle utilise 15 avions bimoteurs Cessna F-406 plus anciens (1985), en charge de la surveillance maritime, qu’il s’agit de remplacer ». Le personnel navigant est constitué de 27 pilotes hélico et 45 pilotes avion.

Le rapport indique que « la Douane n’a pas eu de politique de remplacement programmé de son parc au fur et à mesure de son obsolescence et de l’évolution technologique. Ainsi a-t-elle dû décider, après trente ans d’utilisation, de remplacer en bloc les Cessna utilisés pour la surveillance maritime par des avions plus modernes (Beechcraft King Air 350) ».

Elle a fait preuve d’une « autarcie délibérée » pour le renouvellement de la flotte aérienne, faisant preuve d’une « méthode inadaptée » entraînant des « retards accumulés ». Ainsi, « la Douane a engagé, en 2004, une réflexion visant à remplacer sa flotte de quinze bimoteurs F406 Cessna par des avions plus modernes, plus performants mais en nombre moindre (il était prévu d’en acquérir 8 à l’origine). Malgré son importance au regard de l’exercice des missions propres de la Douane comme de celles relevant de l’action de l’État en mer, et le montant des crédits requis (plus de 130 M€), ce programme n’a fait l’objet d’aucune décision formalisée, que ce soit au niveau ministériel ou interministériel, ni sur son principe, ni sur ses modalités de mise en oeuvre ».

Le « choix des nouveaux appareils s’est porté sur des bimoteurs de marque Beechcraft de type King Air 350, capables de remplir les deux fonctions actuellement assurées par les Cessna (surveillance maritime et surveillance de la pollution maritime). Ces nouveaux appareils doivent embarquer une série d’équipements : radars, boule optronique équipée de caméras haute définition et infrarouges, scanner, moyens de communication par satellite et différents systèmes d’aide à la décision ».

Bien qu’elle ait consulté « la Direction générale de l’Armement (DGA) au début de ce processus, en 2004, la Douane n’a pas tenu compte de ses avertissements concernant la complexité de son projet. En effet, l’intégration des équipements techniques nécessaires était susceptible d’occasionner des risques de dysfonctionnements, à la fois de ces équipements mais aussi de l’avion lui-même, en raison des interactions possibles entre les équipements et le système de commande de vol ».

Elle a choisi cependant « en 2009, de conserver la maîtrise d’ensemble de l’opération en confiant à la DGA le soin d’acquérir les appareils non équipés (seul l’emplacement pour installer le radar de surveillance maritime était prévu dans un radome sous le fuselage de l’appareil) et en se réservant le soin d’acquérir elle-même et de faire intégrer sous sa responsabilité exclusive les divers équipements dont ces appareils devaient être dotés ».

Le rapport poursuit : « Le marché d’acquisition des avions a été notifié en 2010. En raison des contraintes de disponibilité des crédits budgétaires, son exécution s’est étalée sur cinq ans et demi. Le premier appareil a été réceptionné en janvier 2011 et le septième et dernier appareil, le 10 mars 2015 (il n’y aura pas de huitième appareil car le marché a expiré le 15 juin 2015 sans que la Douane, faute de moyens budgétaires, soit en mesure d’en passer commande) ».

Puis, « les principales difficultés, encore non résolues à ce jour, sont nées des opérations d’intégration des équipements que la Douane avait entendu mener seule. Elles ont pour origine le choix de ne pas recourir à un intégrateur unique, qui aurait eu la responsabilité de la bonne fin de ces opérations et de contracter avec trois partenaires différents que l’administration n’avait pas la capacité technique de coordonner ».

De surcroît, « l’étalement dans le temps des livraisons des avions, s’il avait été prévu dès le départ, a eu pour conséquence de compliquer l’intégration des équipements, car les évolutions technologiques affectant les appareils pendant cette période ont entraîné des ajustements dans le montage des équipements. Ce facteur a donc encore accru les délais. Pour autant, sans attendre les résultats de l’intégration des équipements sur un premier appareil, la Douane a acquis la totalité des divers équipements destinés à être montés sur les Beechcraft ».

On notera que la Douane ne fait pas mieux que la Protection civile qui avait décidé, lors du passage du Canadar CL215 à pistons au CL415 à turbines de « court-circuiter » la DGA. La Cour des Comptes souligne qu’en « novembre 2016, alors que tous les appareils ont été acquis, aucun n’était opérationnel pour les missions auxquelles ils étaient destinés faute d’être équipés. Les perspectives restaient à cette date incertaines : deux appareils devaient, selon la Douane, pouvoir être équipés des systèmes de surveillance maritime fin 2016, et deux autres en 2017 ».

« L’intégration des équipements de lutte contre la pollution se heurte toujours à des difficultés importantes, et aucune solution viable n’a été trouvée permettant à un appareil ainsi équipé d’obtenir son certificat de navigabilité. Il est même envisagé de ne pas utiliser les équipements de lutte contre la pollution pourtant achetés pour plus de 10 M€. Selon les prévisions de la Douane, les derniers appareils qui pourraient être équipés avec les deux systèmes ne seraient pas opérationnels avant 2019, soit huit ans après la livraison du premier ».

De plus, « dans l’intervalle, la Douane doit gérer et entretenir deux flottes : celle des anciens appareils Cessna qui restent opérationnels mais dont le nombre diminue et celle des nouveaux Beechcraft qui peuvent voler, mais sans utilité opérationnelle puisqu’ils ne sont pas équipés des systèmes de surveillance leur permettant d’accomplir leurs missions ».

La Cour des Comptes précise encore que « ces retards ont également des incidences sur la gestion des pilotes. Des formations ont été dispensées en vain : sur 17 pilotes formés sur Beechcraft, 3 sont déjà partis à la retraite à ce jour, sans avoir pu rendre de services. Au total, sur 133 M€ engagés depuis 2010, 117 M€ avaient déjà été réglés en 2016, sans qu’aucun appareil ne soit encore opérationnel, alors que le premier avait été livré en janvier 2011 ».

« S’ajoutent à cette somme les coûts de maintenance des appareils livrés et les dépenses pour les formations devenues inutiles. La direction de la Douane a donc pris un parti dommageable, aux conséquences coûteuses, en présumant que ses services auraient la capacité de conduire l’intégration des équipements alors qu’ils n’avaient pas les compétences ni l’expérience nécessaires. Elle n’a eu à rendre compte de ce choix ni devant le ministre dont elle relève ni à l’échelon interministériel, alors même que ces défaillances compromettent la réalisation de missions interministérielles, notamment en matière de lutte contre les pollutions maritimes ».

Implacable le rapport… Avec de telles pratiques, une société de transport « normale » aurait déjà fait faillite sans bénéficier des impôts des contribuables. Moralité : c’est plus simple de contrôler les aéronefs des autres que de bien gérer les siens ! ♦♦♦

Photo © Douanes françaises, tirée du rapport de la Cour des Comptes

Attention, s'il s'agit d'un article, il y a des droits d'auteur qu'il convient de respecter. Autant mettre plutôt le lien vers l'article concerné...

GABELOU44 a écrit:

Dysfonctionnements en cascades dans un dossier de renouvellement d’une flotte…

Dans son rapport 2017, la Cour des Comptes épingle de nombreuses institutions pour leur gestion hasardeuse. La Douane n’échappe pas au tir… notamment en ce qui concerne la gestion de sa flotte aérienne déployée à Lann-Bihoué, à Hyères, au Havre, à Dugny (Le Bourget), à Bordeaux et aux Antilles à Fort-de-France.  

Les Douanes compte ainsi « neuf hélicoptères, entrés en service à date relativement récente (2000), ainsi que deux avions monomoteurs utilisés pour la surveillance terrestre dont le remplacement n’est pas prévu. Elle utilise 15 avions bimoteurs Cessna F-406 plus anciens (1985), en charge de la surveillance maritime, qu’il s’agit de remplacer ». Le personnel navigant est constitué de 27 pilotes hélico et 45 pilotes avion.

Le rapport indique que « la Douane n’a pas eu de politique de remplacement programmé de son parc au fur et à mesure de son obsolescence et de l’évolution technologique. Ainsi a-t-elle dû décider, après trente ans d’utilisation, de remplacer en bloc les Cessna utilisés pour la surveillance maritime par des avions plus modernes (Beechcraft King Air 350) ».

Elle a fait preuve d’une « autarcie délibérée » pour le renouvellement de la flotte aérienne, faisant preuve d’une « méthode inadaptée » entraînant des « retards accumulés ». Ainsi, « la Douane a engagé, en 2004, une réflexion visant à remplacer sa flotte de quinze bimoteurs F406 Cessna par des avions plus modernes, plus performants mais en nombre moindre (il était prévu d’en acquérir 8 à l’origine). Malgré son importance au regard de l’exercice des missions propres de la Douane comme de celles relevant de l’action de l’État en mer, et le montant des crédits requis (plus de 130 M€), ce programme n’a fait l’objet d’aucune décision formalisée, que ce soit au niveau ministériel ou interministériel, ni sur son principe, ni sur ses modalités de mise en oeuvre ».

Le « choix des nouveaux appareils s’est porté sur des bimoteurs de marque Beechcraft de type King Air 350, capables de remplir les deux fonctions actuellement assurées par les Cessna (surveillance maritime et surveillance de la pollution maritime). Ces nouveaux appareils doivent embarquer une série d’équipements : radars, boule optronique équipée de caméras haute définition et infrarouges, scanner, moyens de communication par satellite et différents systèmes d’aide à la décision ».

Bien qu’elle ait consulté « la Direction générale de l’Armement (DGA) au début de ce processus, en 2004, la Douane n’a pas tenu compte de ses avertissements concernant la complexité de son projet. En effet, l’intégration des équipements techniques nécessaires était susceptible d’occasionner des risques de dysfonctionnements, à la fois de ces équipements mais aussi de l’avion lui-même, en raison des interactions possibles entre les équipements et le système de commande de vol ».

Elle a choisi cependant « en 2009, de conserver la maîtrise d’ensemble de l’opération en confiant à la DGA le soin d’acquérir les appareils non équipés (seul l’emplacement pour installer le radar de surveillance maritime était prévu dans un radome sous le fuselage de l’appareil) et en se réservant le soin d’acquérir elle-même et de faire intégrer sous sa responsabilité exclusive les divers équipements dont ces appareils devaient être dotés ».

Le rapport poursuit : « Le marché d’acquisition des avions a été notifié en 2010. En raison des contraintes de disponibilité des crédits budgétaires, son exécution s’est étalée sur cinq ans et demi. Le premier appareil a été réceptionné en janvier 2011 et le septième et dernier appareil, le 10 mars 2015 (il n’y aura pas de huitième appareil car le marché a expiré le 15 juin 2015 sans que la Douane, faute de moyens budgétaires, soit en mesure d’en passer commande) ».

Puis, « les principales difficultés, encore non résolues à ce jour, sont nées des opérations d’intégration des équipements que la Douane avait entendu mener seule. Elles ont pour origine le choix de ne pas recourir à un intégrateur unique, qui aurait eu la responsabilité de la bonne fin de ces opérations et de contracter avec trois partenaires différents que l’administration n’avait pas la capacité technique de coordonner ».

De surcroît, « l’étalement dans le temps des livraisons des avions, s’il avait été prévu dès le départ, a eu pour conséquence de compliquer l’intégration des équipements, car les évolutions technologiques affectant les appareils pendant cette période ont entraîné des ajustements dans le montage des équipements. Ce facteur a donc encore accru les délais. Pour autant, sans attendre les résultats de l’intégration des équipements sur un premier appareil, la Douane a acquis la totalité des divers équipements destinés à être montés sur les Beechcraft ».

On notera que la Douane ne fait pas mieux que la Protection civile qui avait décidé, lors du passage du Canadar CL215 à pistons au CL415 à turbines de « court-circuiter » la DGA. La Cour des Comptes souligne qu’en « novembre 2016, alors que tous les appareils ont été acquis, aucun n’était opérationnel pour les missions auxquelles ils étaient destinés faute d’être équipés. Les perspectives restaient à cette date incertaines : deux appareils devaient, selon la Douane, pouvoir être équipés des systèmes de surveillance maritime fin 2016, et deux autres en 2017 ».

« L’intégration des équipements de lutte contre la pollution se heurte toujours à des difficultés importantes, et aucune solution viable n’a été trouvée permettant à un appareil ainsi équipé d’obtenir son certificat de navigabilité. Il est même envisagé de ne pas utiliser les équipements de lutte contre la pollution pourtant achetés pour plus de 10 M€. Selon les prévisions de la Douane, les derniers appareils qui pourraient être équipés avec les deux systèmes ne seraient pas opérationnels avant 2019, soit huit ans après la livraison du premier ».

De plus, « dans l’intervalle, la Douane doit gérer et entretenir deux flottes : celle des anciens appareils Cessna qui restent opérationnels mais dont le nombre diminue et celle des nouveaux Beechcraft qui peuvent voler, mais sans utilité opérationnelle puisqu’ils ne sont pas équipés des systèmes de surveillance leur permettant d’accomplir leurs missions ».

La Cour des Comptes précise encore que « ces retards ont également des incidences sur la gestion des pilotes. Des formations ont été dispensées en vain : sur 17 pilotes formés sur Beechcraft, 3 sont déjà partis à la retraite à ce jour, sans avoir pu rendre de services. Au total, sur 133 M€ engagés depuis 2010, 117 M€ avaient déjà été réglés en 2016, sans qu’aucun appareil ne soit encore opérationnel, alors que le premier avait été livré en janvier 2011 ».

« S’ajoutent à cette somme les coûts de maintenance des appareils livrés et les dépenses pour les formations devenues inutiles. La direction de la Douane a donc pris un parti dommageable, aux conséquences coûteuses, en présumant que ses services auraient la capacité de conduire l’intégration des équipements alors qu’ils n’avaient pas les compétences ni l’expérience nécessaires. Elle n’a eu à rendre compte de ce choix ni devant le ministre dont elle relève ni à l’échelon interministériel, alors même que ces défaillances compromettent la réalisation de missions interministérielles, notamment en matière de lutte contre les pollutions maritimes ».

Implacable le rapport… Avec de telles pratiques, une société de transport « normale » aurait déjà fait faillite sans bénéficier des impôts des contribuables. Moralité : c’est plus simple de contrôler les aéronefs des autres que de bien gérer les siens !      ♦♦♦

Photo © Douanes françaises, tirée du rapport de la Cour des Comptes

ARTICLE PRIS SUR UNE PAGE FACEBOOK INTITULEE "ENTENTE DOUANIERE" MAIS TIRE DE LA REVUE "AéroVFR". Je vais voir avec eux pour les droits

je me demande si ce rapport, pondu par des "comptables", n'a pas tendance à mettre la charrue avant les boeufs.
De mon temps, la Douane utilisait des Alouette II, mais, hormis les visites périodiques de base, effectuées avant chaque décollage et toutes les 25 heures (V1, V2, dans le langage naval) jusqu'à 250 heures, elle confiait ses hélicos à la Marine, pour les entretiens lourds (V3), la V4 (1000 h, 2000h) impliquant le retour de l'appareil chez le constructeur (Sud-Aviation), avec démontage et envoi, systématique de la turbine chez Turboméca (installée à Pau, si mes souvenirs sont bons). A l'époque, la Direction des Douanes n'avait pas souhaité mettre en place son propre service d'entretien "lourd", vu le faible nombre d'appareils dont elle disposait, qu'elle sous-traitait à la Marine, moyennant la circulation de factures et règlements interministériels. A l'époque, la mission des hélicos des Douanes était "basique" - la chasse des trafiquants de drogue n'était, même, pas à l'ordre du jour! - mais, clairement, différente de celles des ventilateurs de la Royale; çà n'a pas du s'arranger au fil des décennies.

A un moment, la Douane a du sentir le besoin de s'équiper d'appareils "spécialisés", sauf que ce type de zinc n'intéressait personne d'autre, y compris la Marine, qui n'a pas les mêmes missions. Dans un tel cas, comment fait-on ? On se démerdave, tout seul, dans son coin, avec, pour conséquence, les enquiquinements inhérents! En cherchant bien, on devrait trouver une vieille demande de budget spécifique, enterrée par le ministère, alors, aux commandes. Mais les comptables de la Cour des Comptes ont tendance à avoir la mémoire très courte, sauf quand il s'agit de déterrer un de leurs vieux rapports!

Les Douanes n'ont, probablement, pas mis en place la bonne politique de "gestion de sa flotte", mais il y a de fortes de chance que cette "erreur de gestion" trouve son origine dans d'anciennes habitudes budgétaires brumeuses. Cà me fait penser au "problème" d'hélice du CdG.

avec un rapport annuel sur la douane - pauvre petite administration de 18000 agents - je suppose qu'il y a un ponte qui ne nous aime pas, à la cour des comptes

Il y a surtout que ces con... induisent des pertes capacitaires, coûtent (très) cher et qu'en ce moment tant dans le domaine de l'aérien que dans d'autres que je ne nommerai pas ici notre maison a tendance à les accumuler...