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 US NAVY PORTE-AVIONS CLASSE ESSEX (5EME PARTIE)

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clausewitz
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MessageSujet: US NAVY PORTE-AVIONS CLASSE ESSEX (5EME PARTIE)   Ven 31 Jan 2014, 21:23

CARACTÉRISTIQUES DES PORTE-AVIONS DE CLASSE ESSEX

Schéma de la classe Essex

Présentation générale

En guise d'introduction

Le porte-avions est apparu comme nous le savons au cours de la première guerre mondiale avec le Furious, un croiseur de bataille transformé progressivement en fonction des leçons tirés de son utilisation par la Royal Navy.

Comme toutes invention, on cherche, on essaye, on tâtonne, faute d'expérience préalable pour éviter de s'engager dans des voies sans issues.

C'est le cas sur l'organisation générale du porte-avions. Un pont plat devait pouvoir faire décoller et apponter ses avions ce qui imposait de sévères contraintes même si les premiers avions embarqués n'étaient pas très exigeants.

Les marines les plus en pointe (Etats-Unis et Japon surtout, la Grande Bretagne restant un peu en retrait) comprirent que pour qu'un porte-avions soit efficace il devait pouvoir faire décoller et récupérer ses avions le plus vite possible.


Une configuration pour le moins étonnante : l'Akagi avec trois ponts d'envol superposés


Après des configurations étonnantes (deux voir trois ponts superposés), le pont unique s'imposa avec un ilôt installé le plus souvent à tribord.  Le HMS Glorious peut faire apponter trente-deux appareils en quarante-deux minutes alors que le USS Saratoga fait apponter quarante chasseurs Vought Corsair en seulement onze minutes et vingt secondes.

Le triomphe du pont d'envol unique ne signifie pas le triomphe d'une seule configuration, deux architectures s'opposèrent, «l'anglaise» et «l'américaine».


Le HMS Illustrious (R-87) au pont d'envol blindé

La configuration dite «anglaise» intègre le hangar à la coque du porte-avions, le hangar est indissociable de l'architecture générale du porte-avions, cette architecture étant marquée par l'installation d'un pont blindé qui le rend particulièrement apte à faire face aux attaques comme le Formidable qui touché par un kamikaze reprend le combat quelques heures plus tard ou l'Illustrious qui survit à six bombes du X. FliegerKorps au large de la Sicile le 10 janvier 1941.

Cette configuration se paie cependant au prix d'un groupe aérien réduit qui ne pose guère de problèmes quand les britanniques utilisent leurs porte-avions pour protéger des convois ou mener des raids de faible ampleur mais se révélera problématique pour des attaques massives et prolongées. Cela rendra également leur modernisation très difficile et seul le Victorious sera modernisé à grands frais pour un résultat médiocre.

Celle dite «américaine» choisit une toute autre optique. Le navire en lui même est une coque fermée mais le pont d'envol est monté en superstructure, l'espace entre le pont principal et le pont d'envol formant le hangar.

Cette configuration à l'avantage de permettre l'embarquement d'un groupe aérien conséquent, bien plus important que pour les porte-avions construits à l'anglaise.

Cet avantage à un revers : le pont en bois n'est d'aucun secours pour résister aux bombes et aux kamikazes, un porte-avions américain touché est gravement endommagé et doit être retiré du service pour de longues semaines voir plus même si l'expérience des équipes de lutte contre les avaries fera de véritables miracles et limitera l'impact stratégique des kamikazes.

Ces architectures répondent à deux contextes d'utilisation différentes. Les britanniques doivent opérer dans des mers resserrées (Manche, mer du Nord et Méditerranée) où les menaces sont nombreuses : sous-marins, batteries côtières, mines, aviation basée à terre et surtout sans réelle possibilité d'esquive. Il faut donc être prêt à encaisser les coups à défaut de pouvoir l'éviter. Les américains doivent principalement opérer dans le Pacifique, un océan gigantesque où les possibilités d'esquive sont nombreuses.

A cela s'ajoute un modus operandi différent : les britanniques veulent utiliser leurs porte-avions pour couvrir des convois et protéger leurs interminables lignes de communication et peuvent donc se contenter de groupes aériens «modestes» alors que les américains doivent engager leurs porte-avions dans une gigantesque bataille de rencontre contre leurs homologues japonais qui doivent comme eux préparer le terrain aux «gros».

Enfin, c'est aussi une question riche/pauvre. Les américains bénéficient d'une industrie qui leur permet de remplacer un navire perdu à la différence de la Grande-Bretagne dont les chantiers aux techniques souvent obsolètes sont surchargés (soudure peu répandue notamment).

Les Essex sont conçus dans un contexte troublé qui impose aux architectes navals américains de limiter les prises de risques. Le CV-9 et ses vingt-trois compères peuvent être considérés comme des Yorktown «sous steroïdes», plus gros et plus puissants.

Au sortir de la guerre, surchargés de canons antiaériens et de radars non prévus, ils sont vus comme dépassés surtout quand on les comparaient avec les Midway qui venaient de sortir de chantier.

L'histoire se chargea de démontrer le caractère éroné de ce jugement. Les Essex se révèleront capables d'absorber facilement une puis deux refontes qui transformèrent radicalement leur silhouette.

Les refontes : SCB-27 et SCB-125

Schéma des Essex refondus SCB-125.

Au sortir de la seconde guerre mondiale, les partisans du pont plat de l'US Navy aurait pu bomber le torse. La victoire est due en grande partie à ces navires auxiliaires ou secondaires devenus des capital ships.

En effet, ils ont contenu l'ouragan japonais avant de détruire méthodiquement son empire non sans pertes (destruction du Lexington Yorktown Hornet et Wasp pour ne citer que les porte-avions de première ligne) et ils ont vaincu les sous-marins allemands dans l'Atlantique.

Pourtant le porte-avions connait une crise de conscience menacé par l'USAF et la bombe atomique, devenu l'alfa et l'oméga de la stratégie américain, Washington possédant jusqu'en 1947 le monopole de cette arme terrifiante.

En dépit des essais de Bikini, les aviateurs et beaucoup de leurs partisans en politique estiment ce type de navire dépassé (incapable de délivrer le feu nucléaire) et vulnérable (concentration de munitions, de combustible et de matières inflammables) et donc voué à disparaître.

Les marins vont se battre et non sans mal vont obtenir la modernisation de leurs Essex en parallèle de la construction de nouveaux porte-avions bien plus gros que les Essex et dépassant d'une tête les Midway.

Trois refontes vont se succéder voir même se mélanger en raison d'études complémentaires et de l'apparition au cours de ce grand programme de modernisation de nouvelles technologies dont je parlerai en temps utiles.

La première refonte est baptisée SCB-27A (Ship Caracteristic Board project 27) consiste en une série de travaux de modernisation qui ont été testés sur le USS Oriskany (CV-34) resté inachevé après guerre et qui à lui tout seul forme le type SCB-27. Les travaux de la refonte SCB-27A sont les suivants :

-Renforcement du pont d'envol pour supporter les North American Savage

-Ascenseurs plus grands et plus puissants

-Catapultes hydrauliques plus puissantes

-Brins d'arrêt adaptés à des avions plus lourds, plus gros et plus rapides

-Débarquement des tourelles de 127mm installés devant et derrière l'ilôt remplacés
par des canons de 127mm en affûts simples (deux à chaque angle du pont d'envol)

-Remplacement des canons de 40mm par des canons de 76mm

-Ilot plus court et plus haut avec une cheminée de forme différente pour éliminer les interférences avec les radars

-Salle d'alerte des pilotes installée désormais sous le pont blindé et non sous le pont d'envol relié au hangar par un
escalator

-Augmentation de 50% de la capacité en carburant

-Meilleur système de sécurité incendie

-Augmentation de la capacité de production électronique

-Réorganisation des soutes à munitions pour faciliter la gestion et la manutention

Ces modifications éliminent une différence entre les coques courtes et les coques longues, la silhouette étant désormais identique. Ces refontes ont accru le poids de 20% ce qui entraine un navire plus bas sur l'eau et une vitesse maximale réduite à 31 nœuds.

Huit Essex subissent cette refonte en l'occurence l'Essex, le Wasp, le Kearsarge,le Lake Champlain,le Bennington,le Yorktown, le Hornet et Le Randolph. L'Essex, le Kearsarge et le Lake Champlain sont engagés en Corée, ce dernier échangeant même des unités avec le Boxer non modernisé pour faciliter les opérations aériennes.  

Alors que les travaux sont en cours, des études complémentaires montrent que la refonte SCB-27A peut être perfectionnée. D'où la mise au point de la refonte SCB-27C qui comprend les travaux complémentaires suivants :

-Deux catapultes à vapeur C11 en remplacement des catapultes hydrauliques

-Des déflecteurs de jet refroidis par eau de mer

-Une barrière pour récupérer un avion ayant cassé sa crosse d'appontage

-Des installations de manutention pour armes nucléaires (pas installés sur tous les SCB-27A)

-L'ascenseur n°3 (axial arrière) est déplacé à tribord arrière

Trois porte-avions sont refondus en l'occurence le Hancock, l'Intrepid et le Ticonderoga. Ils auraient du être suivis par le Shangri-La, le Lexington et le Bonhomme Richard mais une révolution technique va bouleverser le programme.

Cette révolution c'est l'apparition de la piste oblique et du miroir d'appontage. Cette révolution  permet d'améliorer la mise en œuvre des avions à réaction qui en appontant sur la piste oblique peuvent remettre les gaz et tenter une autre approche sans risquer d'emboutir les avions rassemblés  à l'avant du pont.

Elle permet une révolution tactique avec la capacité CATAPPO (CATapultage et APPOntage) permettant de catapulter des avions et d'en réceptionner une à condition que le pont d'envol soit suffisamment long et large.

La refonte SCB-27 va muter en refonte SCB-125, refonte que vont subir tous les SCB-27A à l'exception du Lake Champlain (prévue elle à été finalement abandonnée en 1958).

Outre la piste oblique et le miroir d'appontage (qui remplace le batman qui se mue en officier d'appontage pour guider et conseiller le pilote), les Essex refondus SCB-125 reçoivent une proue fermée pour pouvoir opérer dans l'Atlantique et par temps froid et/ou difficile (hurricane bow), des brins d'arrêts plus puissants, l'air conditionné, l'ascenseur n°1 (axial avant) est agrandit pour les porte-avions refondus SCB-27C alors que les porte-avions SCB-27A voient l'ascenseur n°3 (axial arrière) installé  à tribord arrière, le n°2 installé à bâbord avant étant déplacé au bout de la piste oblique.

Sur les vingt-quatre Essex mis en service, seulement quinze ont été refondus SCB-27/125. La non-refonte à concerné deux éclopés du second conflit mondial (Bunker Hill Franklin), trois porte-avions devenus porte-hélicoptères pour les Marines (Boxer Princeton Valley Forge) tandis que les autres on peut avancer soit une question de surplus ou une question de budget (Leyte _un temps prévu mais qui sera maintenu en Corée et remplacé par le Lake Champlain_, Antietam _partiellement modernisé avec l'installation à titre d'essais d'une piste oblique_, Tarawa et Phillipine Sea).

C'est ainsi qu'à l'issue des différentes refontes, les américains distinguent les différents Essex en six sous-classes :

-La Classe Intrepid comprend les porte-avions Intrepid (CV11) Ticonderoga (CV14) Lexington (CV16) Bon Homme Richard (CV31) Oriskany (CV34) et Shangri-La (CV38). Ces porte-avions ont subit les refontes SCB 27C et SCB 125. Des travaux complémentaires sont parfois considérés comme une refonte SCB-125A.

-La Classe Essex comprend les porte-avions suivants (tous reclassés CVS) l'Essex (CVS9) Yorktown (CVS10) Hornet (CVS 12) Randolph (CVS15) Wasp (CVS18) Bennington (CVS20) et Kearsarge (CVS33), ces porte-avions ont tous subit la refonte SCB-27A et SCB 125

-La Classe Antietam comprend le porte-avions du même nom, le CVS 36 Antietam qui à servit de prototype à la refonte SCB 125 avec une piste oblique

-La Classe Lake Champlain comprend le porte-avions du même nom, le CVS 39 Lake Champlain qui n'à jamais subit la refonte SCB 125

-La Classe Boxer correspond aux trois Essex reclassés CVS qui ont été transformé en porte-hélicoptères. Il s'agit du CVS 21 Boxer qui devint le LPH4 , du CVS 37 Princeton devenu le LPH5 et du CVS 45 Valley Forge devenu le LPH-8.

-La Classe Spartan regroupe les porte-avions CVS 32 Leyte, CVS 40 Tarawa, CVS 47 Phillipine Sea ainsi que les porte-avions CV 13 Franklin et CVS 17 Bunker Hill.

Les trois premiers n'ont pas été refondus SCB mais simplement adaptés à leur nouveau rôle de porte-avions ASM tandis que les deux autres, très endommagés par les kamikaze n'ont jamais été remis en service après la guerre, étant placés sous cocon jusqu'à leur désarmement.

Déplacement et dimensions

Déplacement

Les Essex reprennent l'architecture générale des Yorktown avec un pont d'envol en superstructure de la coque et un ilot guère différent de ses devanciers. Il est simplement plus gros car les américains sont à l'époque libérés des contraintes du traité de Washington et seul le contexte international troublé empêcha les architectes du BuShips de repartir de zéro mais quand on voit la longévité des Essex, on se demande si cela ne fût pas un mal pour un bien.

En terme de déplacement, à leur mise en service, le déplacement standard d'un Essex est de 27200 tonnes soit presque 7000 tonnes de plus que les Yorktown. Ce gain de poids est visible notamment dans le groupe aérien composé en théorie de 100 appareils en cinq squadrons contre 72 en quatre squadrons pour leurs prédécesseurs.

A pleine charge, le déplacement atteint 35400 tonnes  soit le déplacement standard d'un cuirassé rapide (certaines sources en ma possession donne 36800 tonnes).

Les refontes d'après guerre vont alourdir les Essex et réduire sensiblement leur groupe aérien qui se stabilise à environ soixante appareils.

Un Essex refondu SCB-27A déplace 28200 tonnes standard et jusqu'à 40600 tonnes à pleine charge alors qu'un Essex refondu SCB-125 déplace 30800 tonnes standard et 41200 tonnes à pleine charge.

Dimensions

Bien que similaires, les Essex peuvent être reclassés en deux catégories, les coques courtes et les coques longues.

Du côté des coques courtes (short hull) on trouve l'Essex, le Yorktown, l'Intrepid, le Hornet, le Franklin, le Lexington, le Bunker Hill, le Wasp,le Bennington et le Bonhomme Richard soit dix navires dont le pont d'envol est presque aussi grand que la coque.

Pour augmenter le champ de battage de l'affût quadruple de 40mm avant, les américains privilégient les coques longues (long hull) qui regroupe les quatorze autres Essex en l'occurence le Ticonderoga (d'où le nom de classe Ticonderoga parfois attribué à ces navires, un nom officieux, jamais reconnu par l'US Navy), le Randolph, le Hancock, le Boxer, le Leyte, le Kearsarge, l'Oriskany, l'Antietam, le Princeton, le Shangri-La, le Lake Champlain, le Tarawa, le Valley Forge et le Phillipine Sea.

Sur ces navires, la taille du pont d'envol est identique mais la coque plus longue permettant à l'affût quadruple de 40mm d'être plus à l'aise.

Les coques courtes affichent donc une longueur hors tout de 265.8m pour une largeur de 28.30m à la flottaison avec un tirant d'eau à pleine charge de 8.38m.

Les coques longues affichent une longueur hors tout de 270.7m de long pour une largeur de 28.30m à la flottaison avec un tirant d'eau de 8.38m.

La taille du pont d'envol est identique aux deux versions soit 262m de long sur 32.9m de large.

Les différences ont disparu après les refontes des années cinquante, le pont d'envol ayant une longueur de 273.70m de long sur 46.30m de large (refonte SCB-27) puis de 271.30m sur 59.70m de large après la refonte SCB-125.

Appareil propulsif

Les premiers porte-avions étaient des navires lents souvent car il s'agissait de cuirassés  convertis comme l'Eagle britannique ou le Béarn français.

Les premiers vrais porte-avions américains étaient les Lexington et Saratoga, des croiseurs de bataille convertis pour échapper au sort ayant frappé leurs quatre sister-ship (Ranger Constitution Constellation et United States) à savoir la démolition.

Ces porte-avions étaient rapides (plus de 30 nœuds) et possédaient un groupe aérien imposant qui permis aux américains de comprendre l'utilité d'un groupe aérien puissant pour mener des raids de masse (et non de simples piqures de moustique) et d'une vitesse maximale la plus élevée possible permettant d'accélérer les opérations aériennes.

Grâce à une vitesse supérieure à 30 nœuds, le vent artificiel soufflant sur le pont accélérait les avions permettant de faire décoller des avions plus lourds surtout en l'absence de catapulte. Il permettait également à un porte-avions devant mettre en œuvre puis récupérer ses avions de rejoindre rapidement l'escadre.

Les Essex n'échappent donc pas à la règle. Leur système propulsif est classique pour l'époque avec quatre groupes de turbines à engrenages Westinghouse alimentées en vapeur par huit chaudières Babcox & Wilcox.

Les machines _dont le schéma est similaire à celui des nouveaux croiseurs légers de classe Atlanta_ sont fractionnées pour éviter qu'une voie d'eau ou qu'une torpille ne provoquent la perte de toutes les turbines et de tout l'appareil évaporatoire.

Si les chaudières avant alimentent les turbines avant, elles peuvent aussi alimenter les turbines arrière et inversement.

La puissance maximale produite est de 152100ch et chaque groupe de turbine dispose de sa propre ligne d'arbre au nombre de quatre qui entraine quatre hélices de 4.90m de diamètre.

Les réserves de mazout (6330 tonnes) donnent aux Essex un rayon d'action remarquable, faisant des navires taillés pour le Pacifique soit 15540 miles nautiques (plus de 30000km) à 12 nœuds (environ 24 km/h).

La production électrique est assurée par six moteurs diesels, quatre principaux de 1250kW et deux de secours de 1000kW.

Performances

La vitesse maximale des porte-avions de classe Essex est de 33 nœuds soit plus de 65 km/h, une vitesse remarquable permettant de faciliter le décollage des avions, d'échapper aux coups de l'ennemi et de rallier rapidement un point menacé du front.

Avec les refontes et l'augmentation de poids, la vitesse à été réduite à 31.5 nœuds ce qui restait encore remarquable.

Pour ce qui est de la distance franchissable, elle est à l'origine de 15540 miles nautiques à 12 nœuds  

Protection

Comme nous l'avons vu en introduction, la protection des porte-avions fût traitée différemment par les anglais et par les américains, les premiers qui ne pouvaient esquiver et qui ne pouvaient pas facilement remplacer leur porte-avions les dotèrent d'une protection sérieuse qui joua son rôle à merveille (Illustrious, Formidable) mais qui rendit leur modernisation difficile et très couteuse (Victorious).

Les américains opéraient dans un océan permettant l'esquive (Pacifique) et ont des moyens infiniment supérieurs aux britanniques, permettant en gros de remplacer plutôt que de réparer.

D'où le choix calculé, assumé d'une certaine fragilité. La protection est limitée à l'époque, le pont d'envol en bois, servant de «paratonnerre» aux bombes qui se heurtent ensuite à  un pont du hangar blindé pouvant résister à des bombes de 227kg mais guère plus ce qui suffira pour le Pacifique (seul le Franklin à eut son pont du hangar percé) mais qui aurait été limité si un Essex avait été engagé en Méditerranée et sous les bombes du Xème Fliegerkorps.

Le pont du hangar et le pont principal sont blindés à 38mm et la coque est munie d'une ceinture blindée longue de 129m et haute de 3m pour une épaisseur variant selon les endroits entre 63 à 101mm.

Les cloisons sont blindées à 100mm, l’ilot est protégé par 25 à 38mm d'acier à blindage tandis que l'appareil à gouverner est protégé à 63mm de blindage.

Les refontes de l'après guerre ont entrainé des modifications dans la protection avec notamment le démontage de la ceinture blindée remplacée par un bulge qui permettait d'augmenter la capacité en carburant aviation.

Electronique

Les Essex apparaissent à la même époque que le radar qui va considérablement accroitre les capacités du porte-avions en permettant la détection lointaine des raids aériens ennemis.

Néanmoins, les plans de l'Essex sont dressés sans prévoir d'équipement radar ce qui explique des problèmes d'interférence liées à l'inexpérience des architectes et techniciens américains, à la gestion de la cohabitation radar/conduits de fumée sans compter qu'il fallut trouver un peu de place pour les opérateurs radars faisant de l’ilot un endroit surpeuplé.

La suite électronique implantée sur les Essex à leur mise en service était composée d'un radar de veille air longue distance SK, d'un radar de veille air longue distance SC-2 mais également d'un radar de veille surface type SG, de deux conduite de tir Mk4 et d'une balise aviation (TACAN) type YE.

L'équipement électronique des Essex et notamment les radars ont naturellement suivit l'évolution des radars équipant la marine américaine.

Dans les années soixante, le USS Wasp (CVS-18) dispose d'un radar de veille air SPS-43 couplé à un IFF, un radar de veille combinée air/surface SPS-6, un radar d'altimétrie SPS-8A, un radar de veille surface et de navigation SPS-10, ce dernier étant utilisable pour l'appontage comme le SPN-6 dont c'est la fonction première.

C'est ainsi que les derniers Essex en service (Oriskany Lexington Bonhomme Richard) disposaient d'un radar de navigation et de veille surface SPS-10, d'un radar de veille aérienne SPS-30 (SPS-12 pour le Lexington), un radar de veille aérienne SPS-43A (SPS-37 pour l'Oriskany), un radar d'appontage SPN-10 ou SPN-43, des conduite de tir Mk25 ou Mk35 (le Lexington en est dépourvu) et un ensemble TACAN URN-20.

Armement

Quand apparaît le porte-avions, le roi des mers est le navire de ligne, le cuirassé et le croiseur de bataille lointain descendants des galions qui s'affrontaient aux temps de la marine à voile.

Le porte-avions était censé n'être qu'un auxiliaire. Mis à part quelques rares esprits clairvoyants, le porte-avions ne devait être qu'au service du cuirassé pour l'éclairer et ralentir la ligne de bataille ennemie à la bombe et à la torpille, laissant les «gros» achever le boulot.

L'armement des premiers porte-avions devaient pouvoir permettre aux ponts plats et autres flattop de se défendre contre les croiseurs lourds et les cuirassés.

Les porte-avions de première génération disposaient d'un fort armement antisurface généralement composé de canons de moyen calibre pour dissuader une unité de surface de s'en prendre à lui sachant que son escorte n'était généralement composé que de torpilleurs ou de destroyers.


Tourelles doubles de 203mm du USS Lexington (CV-2)

L'Eagle possédait ainsi neuf canons de 152mm, le Béarn huit canons de 155mm et le duo Lexington/Saratoga embarquait huit canons de 203mm en quatre tourelles doubles, le plus gros calibre jamais embarqué sur un porte-aviona, les projets de cuirassés porte-aviona ne voyant jamais le jour.

La DCA était limitée à quelques pièces de moyen calibre et de mitrailleuses aux performances limitées, la puissance aérienne étant encore mal appréhendée à l'époque.

L'armement des porte-avions américains va évoluer sous l'influence des traités de limitation des armements navals mais également des exercices baptisés Fleet Problem.

Les traités internationaux limitent le tonnage de chaque porte-avions (33000 tonnes) ainsi que leur nombre, les américains comme les britanniques ne pouvant disposer que de 135000 tonnes.

Les nouveaux porte-avions américains ne peuvent être que des unités de taille modeste, guère compatibles avec un armement antisurface aussi puissant (une tourelle double de 203mm pèse 190 tonnes) sans compter que les manœuvres annuelles montrent l'efficacité de frappes aériennes massives.

Le porte-avions doit embarquer le plus grand groupe aérien possible ce qui impose de faire de la place à des avions de plus en plus gros.

L'armement va désormais être orienté antiaérien avec des canons de moyen calibre à capacité duale  et de nombreuses pièces antiaériennes légères, des mitrailleuses de 12.7mm et des canons de 28mm puis très rapidement, les «stars» du second conflit mondial, le Oerlikon de 20mm et le Bofors de 40mm.


Tourelles doubles de 127mm sur un destroyer américain

Les premier Essex disposent d'une solide DCA pour l'époque avec douze canons de 127mm répartis en quatre tourelles doubles soit huit canons installés de part et d'autre de l'ilôt, les quatre derniers étant installés à babord, deux à l'avant et deux à l'arrière.


Affût quadruple de 40mm Bofors à bord du croiseur léger USS Georges Leygues après refonte

A ces canons utilisables pour la défense antiaérienne et pour la défense antisurface s'ajoute des canons légers en l'occurence 32 canons de 40mm Bofors en affûts quadruples (trois sur l'îlôt, un au dessus des tourelles de 127mm arrière,  une avant, une à l'arrière et une derrière chacun des canons simples de 127mm) et 35 canons de 20mm Oerlikon en affûts simples installés dans des baignoires latérales.


Canon de 20mm Oerlikon à la proue du cuirassé USS Iowa (BB-61) en 1943

Le retour d'expérience pousse les américains à augmenter la défense antiaérienne notamment à l'avant et à l'arrière du navire.

C'est la raison d'être des coques longues (ou classe Ticonderoga) qui dégage l'avant du navire pour permettre l'installation d'un affût quadruples supplémentaire à l'avant ainsi que trois affûts quadruples supplémentaires installés à tribord portant le nombre de Bofors à douze affûts quadruples.

L'irruption des kamikazes augmente encore la DCA au point que les architectes navals doivent mettre le hola pour éviter de mettre en danger la stabilité du navire en réduisant notamment le stock d'obus à proximité des pièces.

Pour donner un exemple, à la fin de la guerre, l'Intrepid dispose de douze affûts quadruples Bofors (48 canons) et cinq affûts doubles soit un total de 58 canons de 40mm auxquels s'ajoutent 61 canons de 20mm en affûts simples ou doubles.


Canon de 76mm Mk10 installé sur le porte-avions USS Lexington (CV-16)

Après guerre, les canons de 20mm qui avaient atteint leurs limites face aux kamikazes sont débarqués bientôt suivis des canons de 40mm remplacés par des canons de 76mm de 50 calibres, pièce conçue pour lutter contre les kamikazes mais arrivée trop tard pour être utilisée durant le second conflit mondial.


Canon de 127mm en affûts simples à bord du croiseur lourd USS Wichita (CA-45)

C'est ainsi que les Essex refondus SCB-27 ne disposaient plus que de 8 canons de 127mm en affûts simples (emplacement inconnu) et 14 canons de 76mm en affûts doubles Mk33.

Les Essex refondus SCB-125 ne disposaient plus que de 7 canons de 127mm et 8 canons de 76mm, le Yorktown lors de son reclassement en porte-avions anti-sous-marin (CVS) ne disposait plus que de quatre canons de 127mm.

Installations aéronautiques

Lors de leur mise en service, les Essex sont à la croisée des chemins. Les porte-avions disposent tous de brins d'arrêt pour récupérer les avions (aucun autre système n'à été mis au point et à ma connaissance envisagé) mais tous ne disposent pas de catapultes, aucun porte-avions japonais ne disposant d'accélérateur qui permettait de mettre en œuvre des avions plus lourds et plus puissants.

Ainsi l'Essex à sa mise en service ne disposait d'aucune catapulte sur le pont d'envol, ne recevant qu'une catapulte H2 sur le pont d'envol à l'issue de sa croisière de mise en condition opérationnelle mais disposait déjà d'une catapulte de hangar.

Le deuxième navire de cette classe, le Yorktown reçut lui deux catapultes H4B, une installée sur le pont d'envol soit un emplacement tout à fait classique et une deuxième installée en travers du hangar ce qui était une position plus inhabituelle.

Cet emplacement s'explique par les contraintes des opérations aéronavales depuis un porte-avions muni d'un pont droit.

A l'époque, pas question de faire apponter et de faire décoller en même temps les appareils du groupe aérien. En phase appontage, les avions sont concentrés sur l'avant et protégé des avions appontant par une barrière.

Inversement donc en phase décollage/catapultage où les avions sont concentrés sur l'arrière, la ou les catapultes étant souvent utilisées pour les premiers avions qui n'ont pas grande distance pour décoller.

En l'absence de radars ou avec un pont d'envol encombré, les américains veulent pouvoir catapulter si nécessaire un avion de reconnaissance ou une patrouille de combat aérien (Combat Air Patrol) pour protéger le porte-avions d'une attaque ennemie.

Les autres Essex reçurent eux deux catapultes sur le pont d'envol, la catapulte de hangar qui ne semble pas avoir été utilisée en opérations étant démontée, la généralisation du radar et une recherche d'économie de poids expliquant ce démontage.

La refonte SCB-27A remplace les catapultes de pont d'origine par des catapultes hydrauliques H-8 plus puissantes même si la technique même de la catapulte hydraulique atteignait ses limites.

La refonte SCB-27C remplace les catapultes hydrauliques par des catapultes à vapeur C11 plus puissantes et plus sures, permettant de lancer sans problème un avion à réaction généralement plus gros et plus lourd que son devancier à hélice.

La refonte SCB-125 ne change rien à l'équipement en catapultes mais à leur remplacement si, une catapulte étant installée sur la piste oblique, la catapulte tribord restant sur la piste axiale à sa place d'origine.

Contrairement aux catapultes, les brins d'arrêt ont été présents non stop durant toute la carrière des Essex même si les refontes des années cinquante ont entrainé le remplacement des brins plus anciens par des brins plus récents mieux à même de stopper des avions de plus en plus lourd et surtout de plus en plus rapides à l'appontage.

Les brins d'arrêt d'origine Mk4 ou Mk5 furent ainsi remplacés par des Mk7 au cours de la refonte SCB-125 qui ont remplacés des brins d'arrêt installés au cours de la refonte SCB-27 dont j'ignore le modèle (Mk6?).  

Des brins d'arrêts furent également installés à l'avant pour permettre l'appontage par l'avant avec un porte-avions fonçant en marche arrière mais il semble que cette capacité n'à jamais été utilisée en hors essais.

Le hangar ouvert des Essex était relié au pont d'envol par non pas deux mais trois ascenseurs. Les deux premières étaient des ascenseurs axiaux et le troisième un ascenseur latéral.

Les ascenseurs axiaux mesuraient 14.7m de long sur 13.5m de large pouvant embarquer 12.7 tonnes (un Hellcat pesait 5.7 tonnes, un Helldiver 7.6 tonnes pleine charge) n'étaient pas des nouveautés à la différence de l'ascenseur latéral.

Plus grand mais également plus étroit (18.3m de long sur 10.4m de large), il pouvait se replier latéralement pour permettre le passage par les écluses du canal de Panama.

Les trois ascenseurs mettent 45 secondes pour monter et descendre ce qui facilite les opérations sachant que les américains ne faisaient descendre les appareils dans le hangar pour le gros entretien, le ravitaillement en armes et en carburant se faisant sur le pont d'envol.

Leur emplacement à changé au grè des refontes. Si la refonte SCB-27A ne change pas leur emplacement (mais en augmente la taille), la refonte SCB-27C transfère l'ascenseur axial arrière à tribord arrière alors que la refonte SCB-125 transfère l'ascenseur latéral tribord au bord de la piste oblique.

Groupe aérien

Comme toutes les marines, l'US Navy commença par une phase expérimentale qui dura une dizaine d'années.

Avec le Langley, les marins américains eurent la certitude que le porte-avions était un concept valable puis avec le duo Lexington/Saratoga, ils comprirent que pour être efficaces, les attaques lancées par un porte-avions devaient être massives ce qui impliquait un groupe aérien important.

La capacité aérienne plus que la protection était la vertue cardinale des porte-avions américains et le groupe aérien du Ranger, des Yorktown et du Wasp était plus important que les porte-avions britanniques ou que le Béarn français.

Il se composait ainsi de quatre squadrons de dix-huit appareils soit un groupe aérien conséquent de soixante-douze appareils répartis en un squadron de chasse, un squadron d'avions-torpilleurs et deux squadron de bombardement en piqué, les appareils utilisés par cette unité servant également pour la reconnaissance selon le concept de Scout-Bomber dont le représentant le plus illustre fût Douglas SBD (Scout-Bomber Douglas) Dauntless soit 18 chasseurs, 18 avions-torpilleurs et 36 bombardiers en piqué/éclaireurs

Les groupes aériens portent le numéro de coque de leur porte-avions ce qui nous donne CVG-6 pour le USS Enterprise (CV-6), le seul survivant avec le Saratoga des porte-avions d'avant guerre engagés dans le Pacifique.

La guerre rendra impossible le maintien du lien indissoluble entre la plate-forme et son groupe aérien et désormais les porte-avions recevront un groupe aérien disponible et inversement, un Carrier Air Group embarquera sur le premier porte-avions disponible.

Avec les Essex, la structure du groupe aérien évolue avec l'embarquement d'un cinquième squadron équipé de chasseurs, les différents exercices et notamment les manœuvres Fleet Problem ayant montré l'importance de la chasse pour escorter les raids aériens et protéger le porte-avions ce que les grandes batailles au delà de l'horizon ne feront que confirmer.

Le groupe aérien théorique de l'Essex se compose donc de 36 chasseurs, 36 bombardiers en piqué et 18 avions-torpilleurs soit un total de 90 appareils.

Sur le plan opérationnel, la théorie préconise des raids massifs où les bombardiers en piqué devront ralentir la flotte ennemie pour laisser aux torpilleurs le soin de mettre le coup de grâce.

Cette belle théorie ne tint pas longtemps la route notamment à Midway où les différents avions se perdirent de vue, attaquant séparément. Le massacre des avions-torpilleurs ouvrit la voie aux bombardiers en piqué, les chasseurs japonais pourchassant les Devastator au ras des flots et ne pouvant reprendre de l'altitude pour contrer les Dauntless.

Avec le cours de la guerre, la composition des groupe aériens américains va évoluer de manière sensible.

Si les groupes aériens spécialisés dans les opérations nocturnes n'ont qu'une existence somme tout limitée, les autres groupes aériens vont perdre peu à peu les avions-torpilleurs et les bombardiers en piqué au profit de chasseurs-bombardiers.

Passée la bataille du Golfe de Leyte (23-25 octobre 1944), la marine japonaise n'à plus les moyens de disputer même localement le contrôle des mers à l'US Navy.

Les avions-torpilleurs et les bombardiers en piqué vont peu à peu céder la place aux chasseurs-bombardiers, des Grumman F6F Hellcat mais surtout des Chance-Vought F4U Corsair.

Ce dernier appareil à été longtemps très mal vu par l'US Navy qui lui reprochait une vitesse à l'appontage excessive ce qui explique qu'il fût d'abord utilisé à terre par l'USMC et la célèbre VMF-214 popularisée par la série «Les têtes brûlées».

Une fois la bête domptée, le Corsair se révéla parfaitement adapté aux missions confiées à savoir la couverture et l'appui aux troupes au sol (recevant le surnom de la Sweetheart of Okinawa _la fiancée d'Okinawa) ainsi que la couverture de la flotte contre les nuées de kamikaze.

C'est ainsi qu'à la fin de la guerre certains groupes aériens embarqués sur les Essex disposaient de 72 chasseurs-bombardiers Hellcat ou Corsair et de seulement dix-huit bombardiers en piqué/avions-torpilleurs.

Dans l'immédiat après guerre, les groupes aériens des Essex (CVG puis CVAG du 11 septembre 1946 au 1er septembre 1948 et de nouveau CVG) combinent avions à hélice et avions à réaction dans un nombre semblable à celui du second conflit mondial, les trois appareils dominant étant les Grumman Panther, le Douglas Skyraider et le Chance-Vought Corsair. L'hélicoptère fait également son apparition.

Après les différentes refontes des années cinquante, les Essex deviennent des CVS (seuls l'Oriskany le Hancock et le Bonhomme Richard resteront CVA jusqu'à la fin de leur carrière) et le groupe aérien s'adapte.

La majorité étant devenus des CVS, ils embarquent des groupes aériens spécialisés, les CVSG qui disposent d'avions de lutte anti-sous-marine Grumman Tracker, d'hélicoptères anti-sous-marins Sikorsky Sea King, des avions de guet aérien avancé Grumman Tracer auxquels s'ajoutèrent durant la guerre du Vietnam un détachement de Skyhawk utilisés moins pour l'attaque que pour offrir une défense aérienne limitée à ces porte-avions.

Les Essex utilisés comme porte-avions d'attaque embarquaient un groupe aérien composé généralement de cinq squadrons et de détachements d'appareils spécialisés.

Sur les cinq squadrons, on trouvait à la fin de leur carrière (c'est à dire pour la plupart au Vietnam) deux squadrons de chasseurs-intercepteurs LTV F-8 Crusader et trois squadrons d'attaque, tous équipés de Douglas A-4 Skyhawk même si certains conservaient un squadron de Douglas Skyraider ou préféraient au Skyhawk celui qui devait le remplacer à savoir le Corsair II, adaptation pour l'attaque au sol du Crusader.

Les détachements étaient composés d'appareils spécialisés qu'il s'agisse d'avions de reconnaissance (RF-8 Crusader), de guerre électronique (Skywarrior), de ravitaillement en vol (toujours le Skywarrior), d'alerte aérienne avancée (Tracer) et d'hélicoptères (Sea King mais le plus souvent des Seasprite).

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MessageSujet: Re: US NAVY PORTE-AVIONS CLASSE ESSEX (5EME PARTIE)   Ven 31 Jan 2014, 21:58

Les avions embarqués sur les Essex

Avant-propos

Avec une carrière de plus de trente ans pour les plus endurants, sur un temps où l'aviation évolua de manière spectaculaire, il est évident que de nombreux modèles d'avions ont posé leurs roues sur les Essex.

Dans cette partie, je vais présenter rapidement les avions ayant servit à bord de la classe la plus importante de porte-avions jamais construite.

Je vais commencer par les chasseurs avant de poursuivre par les avions d'attaque, les avions de reconnaissance, de lutte anti-sous-marine, de guerre électronique et de veille aérienne avancée avant de terminer par les hélicoptères.

Chasseurs et chasseurs-bombardiers

Grumman F6F Hellcat

Grumman F6F3

Quand les américains entrent en guerre en décembre 1941, deux chasseurs sont utilisés par l'US Navy, le Brewster F2 Buffalo et le Grumman F4F Wildcat.

Ce dernier version monoplan d'un biplan battu par le Buffalo va affronter avec des fortunes diverses le Zéro japonais. Après des déboires sanglants, des tactiques adaptées permirent au F4F de faire bonne figure face à l'A6M.

Il faut attendre le Hellcat pour que les américains surclassent les japonais avec un appareil supérieur techniquement allié à un entraînement plus poussé.

Effectuant son premier vol (XF6F-3) le 30 juillet 1942, le Hellcat entre en service au sein de la VF-9 embarquée sur le USS Essex. Entre octobre 1942 et juillet 1943, pas moins de 15 squadrons de la Navy furent équipés, les Marines préférant le F4U Corsair.

Une version améliorée, baptisée F6F-5 est ultérieurement développée mais la guerre met un terme au projet du F6F-6 qui allait entrer en production. Au total, ce sont 12274 Hellcat qui ont été produits.

Outre l'US Navy, la Fleet Air Arm à mis en œuvre l'appareil tout comme la France durant la guerre d'Indochine et même l'Urugay.

Dès la fin du conflit, il cède la place au F8F Bearcat, le dernier chasseur à piston mis en service par l'US Navy, les seuls Hellcat employés en Corée étant les appareils devenus des avions radiocommandés pour opérer contre des cibles durcies.

Caractéristiques techniques du Grumman F6F-5 Hellcat

Masse maximale : 6990kg  Longueur : 10.24m hauteur : 3.99m envergure : 13.06m   Moteur :  un moteur radial Pratt & Whitney R-2800-21 Double Wasp de 2200ch  Vitesse maximale : 610 km/h Distance franchissable : 2460 km Plafond opérationnel : 11370m  

Armement : 6 mitrailleuses Browning de 12.7mm alimentées à 400 coups chacune ou 2 canons de 20mm avec 225 coups chacun et 4 mitrailleuses de 12.7mm avec 400 coups (dernière configuration uniquement sur les F6F-5N); 6 roquettes de 127mm ou 2 de 298mm Tiny Tin ou 900kg de bombes ou une torpille Mk 13-3.  


Grumman F8F Bearcat

Grumman F8F Bearcat parés au catapultage sur le pont du USS Tarawa (CV-40)

Bien que surclassé par le Hellcat, le Wildcat resta en service jusqu'à la fin du second conflit mondial car étant le seul chasseur à pouvoir opérer depuis les porte-avions d'escorte.

N'étant pas éternel, les américains décident de développer un intercepteur léger, un appareil conçu autour du plus puissant moteur disponible à l'époque en l'occurence le Pratt & Whitney R-2800.

Cet appareil effectue son premier vol le 21 août 1944 et des commandes importantes sont passées avec 2023 appareils pour Grumman et 1876 pour Général Motors sous le nom de F3M-1 mais la guerre va réduire drastiquement les commandes et seulement 896 appareils sont produits _tous par Grumman_ jusqu'en mai 1949.

Cet appareil va équiper 24 squadrons de chasse mais arrive trop tard pour participer au second conflit mondial et n'est pas engagé en Corée, les derniers Bearcat _une version de reconnaissance_ étant retiré du service fin 1952 dans les unités d'active et 1955 pour les unités de réserve.

Si il ne fût pas utilisé au combat par l'US Navy, il le fût par la France en Indochine. Il équipa également le Sud-Vietnam (d'anciens appareils français) et la Thaïlande et ce jusqu'au début des années soixante.

Caractéristiques du Grumman F8F-1 Bearcat

Masse : à vide 3207kg maximale au décollage 5873kg  Dimensions : Longueur : 8.61m envergure 10.92m hauteur 4.22m  Motorisation : un Pratt & Whitney R-2800-22W en étoile de 2400ch entrainant une hélice quadripale Performances : Vitesse maximale : 678 km/h à 6005m Distance fracnhissable : 1778km Plafond opérationnel : 11795m

Armement : 4 mitrailleuses Browning M2 de 12.7mm disposant chacune de 300 cartouches puis 4 canons de 20mm avec 205 obus chacun et trois points d'attache pour 1090kg de charge militaire.


Chance-Vought F4U Corsair

Les marines et les G.I eurent bien besoin à Okinawa des roquettes des Corsair embarqués

Avec son esthétique inimitable et une série dédiée (Les têtes brûlées), le Chance-Vought F4U Corsair probablement le chasseur le plus célèbre du second conflit mondial.

Issu d'un appel d'offres de juin 1938 pour un chasseur embarqué à hautes performances, il effectue son premier vol sous le nom de XF4U-1 le 29 mai 1940. Le 3 mars 1941, l'US Navy envoya une lettre d'intention de commande à Vought-Sikorsky (depuis avril 1939) qui répondit le 2 avril avant de recevoir le 30 juin 1941 une commande de 584 F4U-1

Chasseur performant, le Corsair l'était et même trop pour l'US Navy qui lui reprochait une vitesse à l'appontage excessive. Elle l'interdit donc d'embarquement, le laissant aux Marines qui l'emploient depuis leurs bases à terre en remplacement des Wildcat, le Hellcat étant «réservé» à l'US Navy.

Ce n'est qu'à partir de 1944 que le Corsair sera embarqué notamment sur les Essex, servant de chasseur-bombardier, luttant contre les kamikazes et appuyant les troupes au sol, recevant le surnom de «Sweetheart of Okinawa» (la fiancée d'Okinawa) pour son efficacité dans le Close Air Support.

Paradoxe de l'histoire, c'est la Fleet Air Arm qui l'employa le premier depuis des porte-avions, parvenant probablement à convaincre l'US Navy de changer d'avis sur ce magnifique oiseau de proie.

La flotte japonaise étant au fond de l'eau ou immobilisé dans ses ports par manque de carburant, les groupes aériens se composèrent quasi-exclusivement de chasseurs-bombardiers, laissant la portion congrue aux bombardiers en piqué et aux avions torpilleurs.

Maintenu en service après guerre, il participa à la guerre de Corée d'abord comme chasseur de supériorité aérienne affrontant des chasseurs à piston Yakovlev Yak-9, l'apparition du Mig 15 obligeant l'US Navy à confiner ses Corsair à l'appui-feu, rejoignant dans cette décision l'USMC qui avait dévellopé le Chance-Vought AU-1 Corsair, mieux adapté pour cette mission que son ainé F4U.

Outre l'US Navy et la Fleet Air Arm (en Europe et dans le Pacifique), le Corsair fût utilisé au combat par la Royal New Zealand Air Force, l'Aéronavale française en Indochine, en Algérie et à Suez sans oublier les armées de l'air de l'Argentine, du Honduras et du Salvador.

Au total 12500 Corsair furent produits en seize variantes différentes dont 2012 pour la FAA, 484 pour la RNZAF, 119 pour l'Aéronavale, les appareils argentins, honduriens et salvadoriens étant d'anciens appareils américains reconditionnés (tout comme 25 AU-1 pour la France).

Caractéristiques Techniques du Chance-Vought F4U-4 Corsair

Masse : à vide 4174kg à pleine charge 6653kg Dimensions : longueur 10.2m envergure 12.5m hauteur : 4.50m Motorisation : un moteur radial Pratt & Whitney R-2800 de 2450ch entrainant une hélice quadripale

Performances : Vitesse maximale : 718 km/h distance franchissable : 1618km plafond opérationnel 12649m vitesse ascensionelle : 19.7m/s

Armement : 6 mitrailleuses de 12.7mm ou 4 canons de 20mm dans les ailes; 8 roquettes  HVAR (High Velocity Aircraft Rockets) de 127mm ou 1800kg de bombes.


McDonnell F2H Banshee

Un McDonnell F2H Banshee au dessus de la Corée en 1952

Dès le second conflit mondial, l'US Navy étudia l'utilisation à bord de ces porte-avions d'avions à réaction. C'était tout sauf une évidence tant l'appareil à réaction demandait beaucoup à une plate-forme de taille réduite, soumise aux éléments.

Preuve de cette prudence, le premier appareil à réaction à apponter sur un porte-avions américain est un appareil mixte plus expérimental qu'opérationnel, le Ryan FR-66 Fireball.

Après l'intermède McDonnell FH-1 Phantom, le premier chasseur à réaction américain est le McDonnell F2H Banshee, un appareil issu du premier.

Le premier vol du Banshee eut lieu le 11 janvier 1947. La marine américaine passa commande de 56 F2H-1 qui entrèrent en service en mars 1949 et furent suivis par 364 F2H-2 au fuselage plus long, un certain nombre d'appareils étant modifiés pour l'appui rapproché et la chasse de nuit, 58 F2H-2P de reconnaissance non armée, 250 F2H-3 et 150 F2H-4 soit au final un total de 878 exemplaires qui connurent leur heure de gloire durant la guerre de Corée tout comme le Panther.

Il fût utilisé également par la marine canadienne qui choisit l'appareil en 1953 après la fin de la production pour remplacer ses Hawker Sea Fury. Aussi les 39 appareils utilisés jusqu'en septembre 1962 furent des appareils ex-américains remis à niveau.

Caractéristiques Techniques du McDonnell F2H Banshee

Masse à vide : 5980kg Masse maximale au décollage : 11437kg

Dimensions : envergure 12.73m longueur 14.68m hauteur 4.42m

Motorisation : deux turboréacteurs Westinghouse J34-WE-36 de 1633 kilos de poussée chacun

Performances : vitesse maximale au niveau de la mer : 933 km/h distance franchissable 1883km plafond pratique 14205m

Armement : 4 canons de 20mm Colt Mk16 (avec 220 coups pour chacun des canons supérieurs et 250 canons pour chacun des canons inférieurs soit un total de 940 coups). Bombes et roquettes sous les ailes et les Banshee canadiens mirent en oeuvre deux missiles Sidewinder à partir de 1959.


Grumman F9F Panther


Le 11 mai 1946, un contrat est signé entre Grumman et l'US Navy pour développer un chasseur à réaction diurne. Le premier XF9F-2 effectua son premier vol le 21 novembre 1947 suivi par le second prototype le 26 novembre, les deux volants en configuration non armée. Le deuxième prototype s'écrasa le 28 octobre 1948 lors d'essais sur porte-avions mais cela provoqua pas de retard insurmontable pour le dévellopement de l'appareil. Le XF9F-3 effectua lui son premier vol le 16 août 1948.

Un total de 621 F9F-2 à été construit pour l'US Navy, ce chiffre incluant les 54 F9F-3 à moteur Allison mais transformés par la suite en F9F-2. 104 F9F-4 équipés de moteurs Allison sont également produits et une partie reçoit des Pratt & Whitney et deviennent des F9F-5 cette version étant produite à un total de 616 exemplaires. 36 F9F-5P de reconnaissance non armée sont également produits. Au final, ce sont 1328 Panther qui sont sortis des chaines de production.

Le Panther est retiré des unités de première ligne dès 1956 mais il est utilisé par la réserve et pour l'entrainement jusqu'en 1958 mais il n'est pas impossible que quelques Panther aient pu survivre jusqu'à l'orée des années soixante. De 1951 à 1954, les Blue Angels ont utilisé cet appareil pour ses démonstrations.

Une version à ailes en flèche, le F9F6 Cougar est mise au point ultérieurement mais bien qu'ayant effectué son premier vol le 20 septembre 1951, sa mise au point est trop longue pour qu'il soit utilisé en Corée.

696 F9F-6 sont construits suivis par 168 F9F-7 équipés d'un moteur différent, 60 F9F-6P de reconnaissance, 601 F9F-8, 110 F9F-8P et 399 F9F-8T biplaces d'entrainement soit un total de 2136 appareils.

Le Cougar connait une carrière opérationnelle fort brève avec un retrait des unités de première ligne en 1958 pour le Pacifique et 1959 pour l'Atlantique. Il reste cependant utilisé dans les unités de réserve et pour l'entrainement jusqu'en février 1974, quatre biplaces servant au Vietnam pour le contrôle aérien avancé et la coopération.

Le seul opérateur étranger du Panther est l'aéronavale argentine mais en raison de catapultes trop peu puissantes sur l'Independencia, les 24 Panther étant employés à terre jusqu'en 1969, retirés du service un an avant deux Cougar utilisés de 1962 à 1970.

Caractéristiques du Grumman F9F-2 Panther

Masse : à vide 4220kg  maximale au décollage 7462kg Dimensions : envergure 11.6m longueur 11.3m hauteur 3.8m Motorisation : un turboréacteur Pratt & Whitney J42-P-6/P-8 de 2270kg de poussée Performances : vitesse maximale 925 km/h distance franchissable 2100km plafond opérationnel 13600m Armement : 4 canons de 20mm Colt M2 alimentés à 190 coups chacun soit un total de 760 obus. 907Kg de bombe ou de charge militaire comme 6 roquettes de 127mm

Caractéristiques techniques du Grumman F9F-8 Cougar

Masse : à vide 5382kg au décollage 11232kg  Dimensions : Envergure 10.52m Longueur : 12.85m Hauteur : 3.72m Motorisation : un turboréacteur Pratt & Whitney J48P-8 de 3289 kg de poussée

Performances : vitesse maximale au niveau de la mer 1033 km/h distance franchissable 1931km plafond pratique 12800m

Armement : 4 canons de 20mm dans le nez et 1814kg de charge sous la voilure (bombes, roquettes, réservoirs de napalm)


McDonnell F3H Demon

McDonnell F3H2 Demon

A la fin des années quarante, les appareils à réaction terrestres sont bien plus performants que leurs équivalents embarqués (qui sont d'ailleurs rares à l'époque en raison de la difficulté à faire apponter de véritables «veaux» sur des plate-formes étroites et mouvantes).

Cette situation est insupportable pour l'US Navy qui demande un avion embarqué aussi performant et McDonnell propose le F3H baptisé Demon qui effectue son premier vol le 7 août 1951. Le F3H1 handicapé par des moteurs asthmatiques gène le dévellopement de l'appareil et 29 des 56 F3H-1 sont remotorisés entre 1953 et 54 devenant des F3H-2 (qui effectue son premier vol le 11 janvier 1955).

Au final, l'US Navy reçoit 239 F3H-2 (F3B en 1962) , 95 F3H-2M (MF-3B missiles Sparrow) et 125 F3H-2N (F-3C) avec quatre missiles Sidewinder soit un total de 515 appareils qui servent jusqu'en 1965 après avoir équipé 21 squadrons.

Caractéristiques Techniques du McDonnell F3H Demon

Type : chasseur monoplace embarqué tout temps Masse : à vide 9656kg maximale au décollage 15161kg  Dimensions : Envergure 10.77m Longueur 17.98m Hauteur 4.44m

Motorisation : un turboréacteur Allison J40 (F3H) ou J71 pour les autres, ce dernier moteur dévellopabt une puissance maximale de 6350 kgp pc

Performances : vitesse maximale en configuration lisse au niveau de la mer : 1170 km/h Distance franchissable 2205km plafond pratique 13000m

Armement : 4 canons de Mk12 de 20mm, quatre pylônes sous les ailes pour 2722kg de charge militaire


Douglas F4D-1 Skyray


Le Skyray est le dernier chasseur conçu par la firme Douglas avec sa fusion avec McDonnell. Via l'opération Paperclip, les américains avaient récupéré des savants allemands et surtout de nombreux documents montrant l'avance allemande dans les recherches sur l'aviation à réaction.

Parmi ces travaux figurent ceux du professeur Alexandr Lippisch sur les avions à aile delta, travaux confiés à la Douglas Aircraft Company qui imagina un chasseur embarqué utilisa cette formule innovante.  

Le projet qui allait déboucher sur le Skyray commence en 1947 mais ce n'est qu'en 1948 que le US Navy signe un contrat avec la firme pour construire deux prototypes d'un chasseur embarqué, le premier prototype effectuant son premier vol en janvier 1951.

Après des essais laborieux, le premier F4D-1 de série décolle pour la première fois en juin 1954 et les premiers appareils de série livrés en 1956 soit un dévellopement assez long ce qui explique en partie la carrière assez brève de l'appareil retiré du service en 1964.

Une version améliorée baptisée F5D Skylancer ne vit jamais le service opérationnel avec seulement quatre appareils produits sur une commande initiale de 58 appareils, commande annulée pour ne pas faire doublon avec le Crusader mais également de ne pas aboutir à un monopole de Douglas qui était déjà un gros fournisseur de la Navy (Skywarrior, Skyhawk.....).

Au total l'US Navy  à reçut 420 F4D-1 Skyray auxquels s'ajoutent deux prototypes. Une commande de100 F4D-2 à été annulée et la version F4DN-2 à donné naissance au Skylancer.

Caractéristiques Techniques du Douglas F4D-1

Masse à vide 7268kg maximale au décollage 12300kg Dimensions : envergure 10.21m hauteur 3.96m longueur 13.8m

Motorisation : un turboréacteur Pratt & Whitney J57-P-8 dévellopement 71 kN après postcombustion Performances : vitesse maximale 1200 km/h distance franchissable 1900km en convoyage 1100km en combat plafond opérationnel 17000m

Armement : quatre canons Colt Mk12 dans les ailes avec un total 260 obus, des points d'attache sous les ailes pour des roquettes de 70mm, quatre missiles Sidewinder ou deux bombes de 907kg.


Grumman F11 Tiger


Comme le Cougar, le Grumman F11 Tiger aurait du être un dérivé du Panther. Cougar modifié pour voler à la vitesse du son, il devint un nouvel appareil bien qu'il effectua son premier vol le 30 juillet 1954 sous le nom de XF9F-9.

Redésigné F11F-1 Tiger en 1955, l'appareil commença à être livré en 1957, l'US Navy ayant commandé 457 exemplaires de cet appareil mais le Crusader ayant fait son apparition à la même époque, seuls 199 exemplaires furent produits jusqu'en 1959.

Retiré du service dès 1961, il fût néanmoins utilisé par les Blue Angels jusqu'en 1969 et comme appareil d'entrainement par l'US Navy, jusqu'en 1967, la désignation changeant en 1962 en F-11A.  

Caractéristiques Techniques du Grumman F11 Tiger

Masse à vide 6277kg maximale au décollage 10663kg Dimensions : envergure 9.6m longueur 14.3m hauteur 4m Motorisation : un turboréacteur Wright J65-W-18 de 7400 lbf (10500 lbf pc)

Performances : vitesse maximale Mach 1.1 vitesse de croisière 929 km/h distance franchissable 2050km plafond opérationnel 14900m

Armement : quatre canons de 20mm Colt Mk12 alimentés à 500 coups, quatre points d'appui pour des roquettes, des missiles air-air AIM-9 Sidewinder et des réservoirs supplémentaires


North American FJ Fury

North American FJ-3 Fury

L'histoire du Fury ou plutôt des Fury est particulièrement complexe. Après un FJ-1 à la carrière éphémère (1er vol le 11 septembre 1946, en service entre octobre 1947 et mai 1949) qui donna naissance au F-86 Sabre de l'USAF à ailes en flèches.

Confrontée au Mig-15 soviétique, l'US Navy chercha des chasseurs à réaction à ailes en flèche, qu'elle trouva en la personne d'un nouveau Fury (FJ-2/3/4), une version navale du Sabre. Il s'agissait d'une solution intérimaire en attendant le Cutlass et le Cougar _qui étaient encore aux stades préliminaires de dévellopement_ n'arrivent dans les unités. Signe de l'urgence, 300 (puis seulement 200) FJ-2 furent commandés avantt même le vol du prototype.

Le FJ-2 qui effectua son premier vol le 27 décembre 1951 ne fût pas beaucoup embarqué et cédé à l'USMC, l'US Navy préférant le Cougar mais là encore la carrière du FJ-2 fût courte (retiré du service en 1956/57).

Il est suivit d'une version FJ-3 nettement meilleure, 389 exemplaires furent ainsi commandés en mars 1952, le premier appareil _un FJ-2 modifié_ effectua son premier vol le 3 juillet 1953.

Les modifications étaient assez peu fisible avec néanmoins une entrée d'air élargie et à partir de 1955, des ailes plus longues ce qui améliora grandement la maniabilité et diminuait la vitesse l'appontage.

Les livraisons commencèrent en septembre 1954 et la mise en service de l'appareil eut lieu en mai 1955, un FJ-3 Fury étant le premier chasseur à apponter sur le porte-avions USS Forrestal (CVA-59) en 1956.

En dépit de problèmes de motorisation, l'appareil se révéla suffisamment satisfaisant pour que l'US Navy commande 149 appareils supplémentaires, le FJ-3 étant au final construits à 538 exemplaires qui servirent au sein de l'US Navy jusqu'en septembre 1962.

Caractéristiques Techniques du North American FJ-2 Fury

Masse à vide 5353kg maximale au décollage 8523kg Dimensions : envergure 11.31m longueur 11.45m hauteur 4.14m  Motorisation : un turboréacteur General Electric J47-GE-2 de 26.7 kN

Performances : vitesse maximale 1088 km/h au niveau de la mer distance franchissable 1593 km plafond opérationnel 14300m  Armement : 4 canons de 20mm


Vought F7U Cutlass

Un Vought F7U-3M Cutlass au catapultage sur l'Intrepid (CVA-11) en 1954

L'opération Paperclip fût extrêmement profitable pour la R&D américaine notamment dans le domaine aéronautique. La firme Vought récupéra ainsi les travaux de Messerschmitt et d'Arado sur les avions sans queue comme le Messerschmitt P1112.

Vought développa ainsi le V-346, un appareil au fuselage court à ailes en flèche et double dérive, appareil novateur qui était connu par l'US Navy sous le nom de F7U.  Les trois prototypes furent commandés en 1946 et le premier effectua son premier vol le 29 septembre 1948. Les essais ayant montré une sous-motorisation, il fût dès l'origine prévu deux versions améliorées du F7U-1, versions baptisées F7U-2 et 3.

La première unité à recevoir l'appareil fût le squadron VF-81 en avril 1954 et le dernier à recevoir le Cutlass (coutelas) fût le squadron VA-66 en novembre 1957.

Au final ce sont 271 appareils qui sont produits (3 prototypes XF7U-1, 14 F7U-1,  192 F7U-3, 12 F7U-3P et 98 F7U-3M dont 48 F7U-3 modifiés), la commande initiale étant de 811 appareils, les 271 appareils équipant 15 squadrons de chasse, d'attaque et d'expérimentation. Le Cutlass est retiré du service en 1959.

Caractéristiques Techniques du Vought F7U-3M Cutlass

Masse à vide 8260kg maximale au décollage 14353kg Dimensions : envergure 12.1m longueur 12.59m hauteur 4.27m Motorisation : deux turboréacteurs Westinghouse J46-WE-8B dévellopant 20 kN (27 kN pc) chacun

Performances :  vitesse maximale 1122 km/h vitesse de croisière 907 km/h à 11796m distance franchissable au combat 1482 km plafond opérationnel 12375m

Armement : quatre canons de 20mm Colt M3 avec 180 coups 4 points d'appui pour les ailes avec 2500kg de charge le plus souvent des missiles Sparrow.


Vought F8U Crusader

Vought F-8E Crusader du VMF-212, unité de Marines embarquée en 1965 sur le USS Oriskany (CVA-34)

Le Crusader est le dernier chasseur à avoir posé ses roues sur les Essex, son successeur le Phantom II étant trop encombrant et trop lourd pour les catapultes de la classe Essex qu'il s'agisse des hydrauliques ou des vapeurs (les Clemenceau d'une taille comparable aux Essex refondus n'auraient pu non plus le mettre en œuvre ce qui explique que l'acquisition du F4 par l'Aéronavale ne dépassa pas le stade de l'idée).

A  l'origine de ce formidable appareil, à l'origine du Mig Master figure une demande de l'US Navy pour un intercepteur supersonique capable d'opérer depuis des porte-avions de taille réduite tout en étant capable de mener un combat tournoyant.

Le premier prototype effectua son premier vol sous le nom deXF8U-1 le 25 mars 1955 et après un dévellopement sans problèmes majeurs, l'appareil entrant en service au sein de la VF-32 sur la côte est en mars 1957.

1261 Crusader furent produits jusqu'au 25 janvier 1965, les derniers appareils en question étant les 42 Crusader destinés à l'Aéronavale, l'US Navy ayant elle reçut son dernier appareil en septembre 1964.

Les 1216 appareils commandés et livrés à l'US Navy se repartissent en plusieurs versions, 317 F8U-1 (futurs F-8A en 1962) furent suivis par 130 F8U-1E (futurs F-8B) avec des possibilités tous temps, 144 F8U-1P (RF-8A) de reconnaissance, 187 F8U-2 (F-8C) et F8U-2N (F-8D) de chasse de nuit, 286 F8U-2NE (F-8E) et un F8U-1T (TF-8A) biplace. 448 d'entre-eux seront modernisés en versions baptisés RF-8G, F-8L, F-8K,F-8H et F-8J.

L'apogée de la carrière du Crusader est atteinte en 1967. Alors que le «Mig Master» équipait trente squadrons de l'US Navy et des Marines plus vingt de la réserve. Cette apogée fût suivie peu après de son retrait des unités de première ligne.

La raison principale est le désengagement américain du Vietnam et pour corollaire le désarmement des Essex sur lequel il servait de chasseur de défense aérienne. Au cours du conflit vietnamien, les Crusader détruisirent 14 Mig 17 et 4 Mig 21 non sans pertes.

Le dernier pilote qualifié sur Crusader fût formé en août 1975 et neuf mois plus tard, en mai 1976, l'US Navy retira du service son dernier Crusader de chasse. Seule la version de reconnaissance resta en ligne jusqu'en mars 1987 quand il fût son tour retiré du service actif, marquant la fin de la carrière du Crusader.

Deux pays étrangers ont utilisé le Crusader. La France fût le seul à utilisé l'appareil à bord de porte-avions en l'occurence les Clemenceau et Foch, 42 appareils étant livrés et utilisés jusqu'en 1999, laissant les porte-avions sans couverture aérienne jusqu'à l'entrée en service en 2001 du Rafale M. L'autre utilisateur fût l'armée de l'air Phillipine de 1977 à 1988 et feraillés en 1991 après l’irruption du volcan Pinatubo.

Caractéristiques Techniques du Chance-Vought F-8J Crusader

Masse :  à vide 8998kg maximale au combat 12153kg maximale au décollage 15875kg

Dimensions : envergure 12.87m longueur 16.61m hauteur 4.80m

Motorisation : un turboréacteur Pratt & Whitney J57-P-420 dévellopant 8900kg de poussée avec pc

Performances : vitesse maximale au niveau de la mer 1226 km/h vitesse maximale 1852 km/h à 11000m Plafond opérationnel 15450m
Armement : quatre canon de 20mm Colt Mk12 approvisionnés chacun à 84 ou 125 obus chacun, quatre missiles Sidewinder et jusqu'à 1814kg de charge militaire (bombes, roquettes, missiles Bullpup).

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MessageSujet: Re: US NAVY PORTE-AVIONS CLASSE ESSEX (5EME PARTIE)   Ven 31 Jan 2014, 22:18

Avions d'attaque : du Dauntless au Corsair II

Douglas SBD Dauntless


Au cours des expérimentations menées à bord notamment du Langley, les américains soucieux d'envoyer le plus d'avions possible sur la cible imaginèrent le concept du Scout-Bomber ou bombardier-éclaireur, un appareil multiplace pouvant mener des missions de reconnaissance tout en étant capable de bombarder navires et cibles ennemies.

L'appareil le plus célèbre dans cette catégorie est le Douglas SBD Dauntless (Intrépide) issu d'un programme lancé en 1934 par l'US Navy. L'appareil vainqueur est proposé par Northrop qui devient ensuite un avion Douglas, l'appareil étant à cette occasion profondément transformé.

L'US Navy passe commande de 144 exemplaires au mois de février désignés SBD (Scout Bomber Douglas). Cette commande est répartie entre les 57 SBD-1 destinés aux Marines et aux 87 SBD-2 destinés à l'US Navy.

Néanmoins, les SBD-1 et 2 ne virent jamais le feu, c'est le SBD-3 commandé à l'origine par la France (174 exemplaires jamais livrés en raison de la défaite de juin 1940) qui fût le premier à ferailler avec les japonais. L'US Navy récupéra ces 174 appareils et en commanda 410 de plus soit un total de 584 exemplaires.

Il va participer aux principales opérations de la guerre du Pacifique notamment la bataille de Midway où ils coulèrent quatre porte-avions japonais, stoppant la progression de l'Empire du soleil levant.

Après avoir opéré dans l'Atlantique, en mer de Corail, à Guadalcanal, il connu sa dernière mission durant la bataille de la mer des Phillipines (19-20 juin 1944),cédant la place au Helldiver mais The Beast ne parvint jamais à faire oublier l'un des meilleurs bombardiers en piqué du conflit.

L'USAAF commanda une version terrestre, l'A-24 Banshee mais des changements de priorité et un modus operandi jugé trop risqué fit que ces appareils (67 SBD-3, 170 SBD-4 et 615 SBD-5) ne furent jamais employé au combat, 60 appareils étant même cédés à l'US Navy.

Il à également été évalué par la Grande-Bretagne mais utilisé par la RNZAF (jusqu'à son remplacement par des Corsair), la France (80 exemplaires de 1943 à 1949 à terre et embarqués sur le Dixmude et l'Arromanches), le Mexique, le Chili et le Maroc utilisant des Banshee.

Au total ce sont 4924 exemplaires Dauntless et 863 Banshee qui ont été produits soit un total de 5787 appareils.

Caracteristiques Techniques du Douglas SBD-5 Dauntless

Biplace monoplan de bombardement en piqué

Dimensions : envergure 12.65m longueur 10.08m hauteur 4.14m

Masse : à vide 2905kg à pleine charge 4843kg masse maximale au décollage 4853kg

Propulsion : un moteur radial Wright R-1820-60 de 1200ch

Vitesse maximale : 410 km/h distance franchissable : 1240km plafond opérationel 7780m

Armement : deux mitrailleuses de 12.7mm dans le nez, une puis deux mitrailleuses de 7.62mm en position arrière, 1020kg de bombes.


Grumman TBF Avenger


La torpille, principale arme du combat naval était fragile ce qui explique que pendant longtemps, les biplans furent considérés comme les seuls appareils capables de la lancer efficacement.

Néanmoins l'évolution de la technologie aéronautique permis d'envisager un avion-torpilleur monoplan.

Le premier avion-torpilleur monoplan de l'US Navy fût le Douglas TBD Devastator qui sans être un mauvais appareil était largement perfectible. Les unités équipées de cet appareil furent anéanties à Midway ce qui accéléra un retrait prévu dès 1939.

En octobre 1939, l'US Navy lança un appel d'offres pour un avion-torpilleur destiné à remplacer le Devastator. Grumman proposa le XTBF qui fût sélectionné face au XTBU de Vought-Sikorsky. Le premier prototype effectua son premier vol le 7 août 1941 suivit d'un second le 15 décembre 1941.

1409 Grumman TBF-1 Avenger (vengeur) furent commandés et livrés à la marine américaine qu'il utilisa pour la première fois à Midway depuis l'atoll pour des raisons pour le moins mitigé, cinq appareils sur six étant abattus moins en raison des qualités de l'appareil que d'un emploi tactique déficient.

La suite du conflit montra les qualités de l'Avenger qui préléva sa part sur les navires de la marine japonaise notamment à Guadalcanal.

Il va également opérer dans l'Atlantique, des Avenger étant embarqués sur le Ranger pour l'opération Torch (8 novembre 1942) où il va inaugurer une nouvelle mission qui allait être celle de l'après guerre en l'occurence la lutte anti-sous-marine qu'il pratiqua également dans le Pacifique et dans l'Atlantique contre les sous-marins allemands, depuis les porte-avions d'escorte, coulant 31sous-marins sur les 68 coulés par l'aviation.

Il va également participer aux différentes opérations amphibies du saut de puce et leurs conséquences qu'il s'agisse de la bataille de la mer des Phillipines mais également la bataille du Golfe de Leyte.

Après guerre, l'Avenger abandonna le torpillage au profit de la lutte anti-sous-marine (duo Hunter/Killer), de la veille aérienne avancée mais également la guerre électronique ou le transport, inaugurant le concept COD pérénnisé ultérieurement par le Trader puis le Greyhound.

Relevé progressivement par le Guardian (lutte anti-sous-marine) et des versions du Skyraider (autres missions), l'Avenger qui participa à la guerre de Corée quitta le service actif en juin 1954.

A l'étranger, il à également été utilisé par la Fleet Air Arm (958 exemplaires durant la WWII suivis de 100 exemplaires durant le MDAP pour faire la soudure avec le Fairey Gannet), la Royal New Zealand Air Force, la Royal Canadian Navy, l'Aéronautique Navale française, le Japon, les Pays-Bas, le Brésil et l'Uruguay.

Caractéristiques Techniques du Douglas TBM-3 Avenger

Masse : à vide 4783kg à pleine charge : 8115kg (TBM-1 respectivement 4790 et 7450kg)

Dimensions : longueur 12.48m envergure : 16.51m hauteur : 4.70m

Motorisation : un moteur radial Wright R-2600-20 de 1900ch (le TBM-1 avait un Wright R-2600-8 de 1700ch) entrainant une hélice tripale Hamilton (qui remplaça également la Curtiss Electric du TBM/TBF-1)
Performances : vitesse maximale 444 km/h (435 km/h pour le TBM-1 distance franchissable : 1610km (1800km pour le TBM-1) Autonomie opérationnelle : 6h40 plafond opérationnel : 9170m.

Armement :  quatre à cinq mitrailleuses et 908kg de charge militaire (une torpille,des bombes, un réservoir militaire,un émetteur fumigène, des roquettes......)


Curtiss SBC Helldiver II


Les différentes batailles aéronavales du Pacifique démontrèrent l'efficacité du bombardement en piqué même si les plus lucides savaient ou soupçonnaient que le renforcement de la DCA le condamnait à terme.

Le Douglas SBD Dauntless était le bombardier en piqué standard de l'US Navy au début du second conflit mondial. Son efficacité lui valut le surnom de  «Slowly But Death» (lent mais mortel). Il devait être remplacé par un appareil moderne, le SB2C Helldiver dont la genèse fût tout sauf indolore au point qu'il reçut le délicat surnom de «The Beast» ou de «Son of bitch 2nd Class»

L'appel d'offres fût lancé en 1938, aboutissant au premier vol du prototype le 18 décembre 1940, l'emportant sur le Brewster XSB2A-1 Buccaneer.

Les problèmes furent nombreux et la menace de guerre n'arrangea rien, l'US Navy poussa à la production ce qui gênait considérablement la résolution des problèmes tant au point de vue du temps que de l'urgence.

Les livraisons étaient prévues en décembre 1941 mais ce n'est qu'en décembre 1942 que les premiers appareils de série furent livrés, les problèmes n'étant pas tous réglés et les pilotes de Dauntless eurent comme l'impression d'avoir troqué un pur sang contre un cheval de labourd, en gros de s'être fait avoir.

Le Helldiver connu son baptême du feu au cours du raid mené sur Rabaul le 11 novembre 1943 avant de participer à la bataille de la mer des Phillipines puis à la bataille du Golfe de Leyte.

Le Helldiver servit au sein de l'US Navy jusqu'en 1947 au sein des unités de première ligne avant d'être relégué à des taches secondaires comme le remorquage de cibles jusqu'en 1949.

Outre l'US Navy, l'USAAF commanda des A-25 Shrike, version terrestre du Helldiver mais comme le Banshee, elle n'employa pas ses 420 exemplaires qui furent cédés à l'USMC (moins dix exemplaires pour l'Australie) qui les utilisa pour l'entraînement et le remorquage des cibles.

A l'étranger, la FAA reçut ses appareils qui ne furent pas engagés au combat à la différence de l'Aéronautique Navale qui l'engagea en Indochine. Il à également équipé la Grèce, l'Italie, le Portugal et la Thaïlande.  Au final 7140 Helldiver ont été construits.

Caracteristiques Techniques du Curtiss SB2C Helldiver

Bombardier en piqué monoplace monomoteur

Masse : à vide 4588kg en charge 6202kg à pleine charge 7600kg

Dimensions : longueur 11.2m envergure 15.2m hauteur : 4.5m

Motorisation : un moteur radial Wright R-2600 Cyclone de 1900 ch entrainant une hélice quatre pales

Performances : vitesse maximale : 473 km/h distance franchissable : 1900 km
plafond opérationnel : 7600m

Armement : 2 canons de 20mm avec 400 coups chacun dans les ailes et 2 mitrailleuses de 7.62mm Browning M1919 en poste arrière. Charge en soute de 900kg de bombes ou une torpille Mark 13-2
Deux points d'appui sous les ailes pour une bombe de 225kg.


Douglas A-1 Skyraider

Douglas A-1H Skyraider

Quand les Etats-Unis entrent en guerre, les groupes aériens embarqués sont composés de chasseurs, de bombardiers en piqué et d'avions-torpilleurs.

Le scénario est rodé : les chasseurs protègent les avions d'attaque en mitraillant la DCA, les bombardiers en piqué affaiblissent l'ennemi et les torpilleurs portent le coup de grâce.

L'expérience du conflit montra aux américains que tout ne se passait pas ainsi et l'US Navy de se rendre compte que posséder deux avions d'assaut différents était superflus et inutile.

A l'époque, les deux avions d'assaut embarqués sont le Grumman Avenger (torpillage) et le Curtiss Helldiver (bombardement en piqué) qu'il faudra à terme remplacer et pour cela le programme lancé dès 1943 (alors que le SB2C n'est pas encore en service !) demande un seul appareil d'attaque.

Douglas et Martin répondent à cet appel d'offres mais le second baptisé Martin Mauler à une carrière très brève au sein de la marine américaine.

Le premier en revanche va devenir une véritable légende, participant à la guerre de Corée mais également à la guerre du Vietnam où il paierai le luxe d'abattre deux Mig !

Le Douglas Skyraider fût conçu par Ed Heineman, le chef du bureau d'étude la maison Douglas qui avait déjà conçu pour l'US Navy une autre célébrité : le Douglas Dauntless, le bourreau de l'Akagi, du Kaga, du Soryu, du Hiryu et de bien d'autres navires japonais. Il conçu une troisième légende en l'occurence le Douglas Skyhawk.

Le XBT2D-1 effectue son premier vol le 11 mars 1945 et au mois d'avril 1945 commence l'évaluation officielle. Entre temps, 573 appareils sont commandés, les 25 premiers sont baptisés Dauntless II mais les suivants reçoivent le nom de Skyraider le 15 novembre 1946 avec la nouvelle désignation d'AD-1.

Les appareils de série sont produits à l'usine Douglas de El Segundo en Californie et les premiers d'entre-eux sont livrés à la fin de 1946 au squadron VA-19A qui est qualifié à l'appontage sur le porte-avions d'escorte Sicily (CVE-118) au printemps 1947 en compagnie des squadrons VA-3B et VA-4B.

833 Skyraider ont été livrés en 1950 mais la production ne s'arrête pas là. L'incroyable adaptabilité du Skyraider fit que pas moins de 3180 appareils sont construits en sept versions principales entre 1945 et août 1956 (d'autres sources donnent février 1957) pour des missions aussi variées que l'attaque, l'appui aérien rapproché, l'alerte radar avancée, la guerre électronique mais aussi le transport.

Le Skyraider connait son baptême du feu en 1950 avec la guerre de Corée. A l'époque, l'aéronavale américaine est à la croisée des chemins, ayant commencé sa mutation vers les appareils à réaction mais ces derniers sont de véritables «veaux», rapides mais souvent peu endurants en tout cas moins endurants que les appareils à hélice, privilégiés pour l'attaque au sol et l'appui rapproché.

Dix ans plus tard, alors que les avions à réaction ont depuis longtemps remplacé les avions à hélice, le Skyraider est encore engagé au Vietnam pour des missions de soutien comme la guerre électronique mais encore pour des missions d'attaque comme les missions Sandy à savoir le soutien aux hélicoptères engagés dans les missions de recherche et de sauvetage au combat où sa lenteur est une qualité plus qu'un handicap.

Le «Spad» (ce surnom _nom d'un avion français de la première guerre mondiale_ à été choisit pour son caractère anachronique au milieu des Crusader, Phantom et autres jets) se paya même le luxe d'abattre deux avions dans un combat tournoyant en l'occurence deux Mig 17 dans un duel au canon qui rappelait les plus grandes heures du combat aérien quand ce dernier ressemblait à un duel entre deux chevaliers.

Le Skyraider à été retiré du service actif en 1968 après vingt-deux ans de carrière, un record pour un appareil à hélice toute époque confondue.

Le Douglas Skyraider fût également utilisé par la France notament en Algérie, le Sud-Vietnam, le Tchad, le Gabon, le Cambodge (ces trois derniers avec des appareils anciennement français), la Grande Bretagne (version d'alerte aérienne avancée) et la Suède (version transport et de remorquage de cibles).

Caractéristiques Techniques du Douglas Skyraider

Masse : à vide 5429kg à pleine charge 8213kg maximal au décollage 11340kg

Dimensions : longueur 11.84m envergure 15.25m hauteur 4.78m

Motorisation : un moteur radial Wright R-3350-26WA de 2700ch actionnant une hélice quadripale

Performances : vitesse maximale 518 km/h à 5500m vitesse croisière 319 km/h distance franchissable 2115km plafond opérationnel 8685m

Armement : 4 canons AN M3 de 20mm dans les ailes avec un total de 800 coups. 3600kg de charge sous quinze points d'attache (un sous fuselage et quatorze sous les ailes)


Douglas A-4 Skyhawk


Bien que les Grumman F9F Panther se soient frottés à l'assaut et à l'appui tactique durant le conflit coréen, la majorité des attaques menées par l'US Navy furent réalisées par des appareils à hélice qu'il s'agisse du Douglas Skyraider ou du Chance Vought Corsair.

La guerre de Corée constitua le dernier conflit où les avions à hélice jouèrent un rôle conséquent car durant le conflit vietnamien, les Skyraider ne jouèrent que les utilités aux côtés des avions d'assaut à réaction.

Au début des années cinquante, l'US Navy lança un appel d'offre pour un avion d'attaque léger destiné à remplacer les Skyraider à hélice mis au point à la fin du second conflit mondial.

Le concepteur du Skyraider, Ed Heinemann choisit de réaliser l'appareil le plus compact et le plus simple possible aboutit à un  avion à ailes basses delta (qui évitait d'avoir à replier les ailes dans le hangar) monoréacteur avec un train d'aterrissage tricycle suffisamment large pour permettre l'emport d'une bombe atomique. Il ne tarda à recevoir des surnoms aussi variés que «Scooter» ou «Kiddiecar».

Le contrat entre la Douglas Aircraft Company et l'US Navy fût signé le 12 juin 1952 et le premier prototype décolla de la base aérienne d'Edwards (Californie) le 22 juin 1954. Deux ans plus tard, les livraisons commencèrent pour l'US Navy (VA-72) et l'USMC (VMA-224). Le A4 Skyhawk resta en production jusqu'en 1979 et à l'arrêt de celle-ci, 2960 appareils dont 555 biplaces étaient sortis d'usine.

L'US Navy mit en œuvre ses Skyhawk durant près de vingt ans car si les premiers appareils furent retirés des unités de première ligne dès 1967, les derniers ne le furent qu'en 1975 à l'issu du conflit vietnamien. Cette longue carrière s'explique par le fait que les Essex ne pouvaient pas mettre en œuvre le Phantom II devenu le chasseur-bombardier standard des unités de l'US Navy.

Du côté des Leathernecks, les unités de premières lignes mirent en oeuvre leurs A4 jusqu'au milieu des années quatre-vingt avant de les troquer contre des AV-8 Harrier II. Le dernier appareil, un O4M (version du Skyhawk destiné au contrôle aérien avancé) fût retiré du service le 22 juin 1994 mais les versions d'entrainement restèrent en service jusqu'en 2003 pour des missions «Agressor».

Le Skyhawk connu également un grand succès à l'export puisque l'A-4 fût commandé par l'Argentine (armée de l'air et marine), Israël, Koweït (les appareils furent revendus à la marine brésilienne), Australie, Nouvelle Zélande, Malaisie, Singapour et Indonésie,connaissant le feu aux Malouines et durant la guerre du Kippour.

Caractéristiques techniques du Douglas A-4F Skyhawk

Dimensions : longueur : 8.38m hauteur : 4.57m envergure : 8.38m

Masses :  à vide 4750 kg pleine charge : 8318kg  masse maximale au décollage : 11136kg

Propulsion : un turboréacteur Pratt & Whitney J52-P8A de 41 kN

Performances :  vitesse maximale : 1077 km/h distnace franchissable : 3220kg plafond opérationnel : 12880m taux de montée : 43m/s

Armement : Deux canons de 20mm Colt Mk12 avec 100 obus par canons (1000 coups à la minute vitesse initiale :1010 m/s)

Cinq points d'attache pouvant embarquer des missiles air-air AIM-9 Sidewinder, antiradars AGM-45 Shrike, des missiles antinavires Exocet, des missiles air-sol AGM-12 Bullpup et AGM-65 Maverick , des bombes à guidage TV AGM-62 Walleye, des bombes Rockeye Mk.20 Cluster Bomb Unit (CBU sous-munitions) Mk.7/APAM-59 CBU, des bombes lisses Mk.81 de 250 livres (113 kg) et Mk82 de 500 livres (227kg), des bombes nucléaires et des bombes d'exercice Mk.76


Chance-Vought A-7 Corsair II


En 1962, l'US Navy lança son programme VAX (Vessel Attack Experimental avion embarqué d'attaque) pour remplacer l'A4 Skyhawk par un appareil ayant un rayon d'action et une charge militaire supérieure.

L'appel d'offre fût lancé en 1964 sous l'acronyme VAL (Vessel Aircraft Light) et contrairement à l'USAF qui privilégiait la vitesse, l'US Navy préférait des avions plus lents mais ayant un rayon d'action plus important.

Pour réduire les coûts, les différents constructeurs Vought, Douglas Aircraft, Grumman et North American proposèrent des solutions basées sur des design existants. Vought proposa un dérivé du F8 Crusader plus court, plus massif et sans l'aile à incidence variable. Il fût sélectionné le 11 février 1964 et le 19 mars, Vought reçut le contrat de dévellopement

Le développement de l'A-7 se déroula sans incident et fût le plus rapide depuis la Seconde Guerre Mondiale.

Le YA-7A effectua son premier vol le 27 septembre 1965 et entra en service dès 1966, les premiers squadrons de l'A-7 se déployèrent au Vietnam le 1er février 1967 et les premières missions se déroulèrent en décembre de la même année.

Sous la pression du sécretaire à la défense Robert McNamara, l'Air Force décida de choisir à son tour l'A-7 (5 novembre 1965) pour remplacer les F105 Thunderchief et les A-1 Skyraider. La version destinée à l'USAF fût ainsi désignée A7D.

Le YA-7D effectua son premier vol avec le moteur d'origine le 6 avril 1968, le premier vol avec le TF41 ayant lieu cinq mois plus tard le 26 septembre.

Les performances de l'A-7D impressionnèrent tellement l'US Navy qu'elle décida de s'inspirer des améliorations de l'USAF en adoptant le TF41 et le canon Vulcan M61 sous le nom d'A-7E avec également une avionique renouvelé. Le premier vol eut lieu le 25 novembre 1968.

1569 appareils furent construits de 1966 à 1984 pour l'US Air Force, l'US Navy et l'exportation.

Les unités de l'US Navy équipés d'A-7 étaient basées à NAS Cecil Field (Floride) pour la flotte de l'Atlantique et NAS Lemoore (Californie) pour la flotte du Pacifique. Entre 1967 et 1971, un total de 27 squadrons furent transformés sur Corsair II.

Cet appareil trapu mais efficace participa à la guerre du Vietnam (remplaçant le Skyraider dans les missions Sandy), à l'opération Urgent Fury contre la Grenade (1983), aux opérations liées à la guerre du Liban, à l'opération El Dorado Canyon contre la Libye (1986), à l'opération Praying Mantis contre l'Iran (1987), à Juste Cause au Panama (1989) et enfin à la guerre du Golfe (1991).

Le retrait de service commença en 1974 quand l'US Air Force transfera ses appareils à des unités de l'Air National Guard. En 1975 et 1976, des appareils neufs ainsi que la version d'entrainement biplace A-7K produite à partir de 1979 furent à leur tour affectés à l'ANG.

En mars 1976, les premiers Thunderbolt II remplacèrent les Corsair II dans les missions d'appui rapproché (Close Air Support CAS). En 1981 à l'exception des A7D utilisés dans le programme F117A, les derniers Corsair II furent retirés du service par la 23rd Tactical Fighter Wing basé à England (Louisiane).

A la fin des années 80, les unités de l'Air National Guard commencèrent à remplacer leurs Corsair par des F16, les derniers étant retirés du service en 1993. Quand aux Corsair de l'US Navy ils furent retirés du service en mai 1991, ces unités furent rééquipés avec le F/A18 Hornet.

Le Corsair II connu également un succès à l'exportation puisqu'il fût utilisé par la Grèce, le Portugal et la Thaïlande.

Caractéristiques Techniques du Vought A-7D Corsair II

Type : Monoplace monoréacteur d'attaque au sol et d'appui tactique

Masse : à vide 9033kg à pleine charge 13200kg masse maximale au décollage 19050kg

Dimensions : envergure 11.81m longueur 14.06m hauteur 4.90m

Motorisation : turboréacteur Allison TF41 de 6800kg de poussée

Performances : vitesse maximale 1123 km/h au niveau de la mer vitesse de croisière 860 km/h Rayon d'action de combat :
1150km Rayon d'action en transit avec réservoirs supplémentaires : 4600km Plafond opérationnel 12800m

Armement : un canon de 20mm hexatube M61 Vulcan avec 1030 cartouches, deux missiles AIM-9 Sidewinder de chaque côté du fuselage. 9080kg de charge répartis sur six points d'attache sous les ailes et deux sous le fuselage.

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MessageSujet: Re: US NAVY PORTE-AVIONS CLASSE ESSEX (5EME PARTIE)   Ven 31 Jan 2014, 22:22

Bombardiers lourds embarqués

North American AJ-1 Savage

North American AJ-1 Savage sur le pont du USS Oriskany (CV-34)

Dans l'immédiat après guerre, l’obsession des marins américains et de ne pas se laisser distancer par l'USAF en mettant en œuvre l'arme nucléaire dont les américains ont encore le monopole mais pour peu de temps, les soviétiques faisant exploser leur première bombe A le 29 août 1949 à Semipalatinsk (Kazakstan).

Problème les armes nucléaires sont des armes encombrantes qui semblent devoir limiter leur usage par des bombardiers lourds donc des aéronefs incapables d'apponter et de décoller d'un porte-avions.

En attendant la miniaturisation de la bombe, une solution bâtarde est trouvée en utilisant depuis les trois Midway un Neptune utilisant des fusées Jato. Cela ne résout pas le problème de la mise en œuvre d'un bombardier nucléaire depuis un Essex dont la modernisation est menée en dépit de l'opposition de l'USAF.

La solution Neptune était bien entendue provisoire en attendant le dévellopement d'appareils spécialisés. Le premier est le North American AJ-1 Savage, un bimoteur à ailes à haute à propulsion mixte (deux moteurs à piston et un turboréacteur) dont le dévellopement est initié par un contrat de dévellopement le 24 juin 1946.

Le premier des trois prototypes XAJ-1 effectue son premier vol le 3 juillet 1948. En cours de dévellopement, l'appareil est modifié pour embarquer une bombe Mk3. 55 AJ-1 Savage sont commandés bientôt suivis par 55 AJ-2 et 30 AJ-2P modifiés pour des missions de reconnaissance.

Le premier appontage à lieu le 31 août 1950 sur le USS Coral Sea.

L'US Navy possède donc son bombardement nucléaire mais le Savage atteint 24 tonnes en charge et donc difficilement utilisable sur les Essex. Aussi, il est prévu que les Savage soient basés à terre et n'embarquent sur les porte-avions que sur alerte où ils chargent leurs bombes, décollent, bombardent et ensuite se posent sur une base terrestre.

Les 143 Savage sont restés en service jusqu'en 1956, les survivants terminant leur carrière comme ravitailleurs. Neuf unités ont été équipés de cet appareil : sept squadrons d'attaque (VAH-15, VAH-5, VAH-6, VAH-9, VAH-7, VAH-11) et deux squadrons de reconnaissance (VAP-61 et VAP-62).

Pour que la question du bombardement atomique depuis un porte-avions soit réglé, il faudra attendre l'arrivée des Forrestal ainsi que de deux appareils, le Douglas Skywarrior et le North American Vigilante mais à cette époque, le SSBN à rendu inutile un bombardier atomique stratégique embarqué, les bombes nucléaires devant être utilisés tactiquement.

Caractéristiques Techniques du North American AJ-1 Savage

Masse à vide : 12500kg  Masse en charge 21363lg Masse maximale au décollage 23161kg

Dimensions : longueur 19.2m envergure 21.8m hauteur 6.2m

Propulsion : deux moteurs radiaux Pratt & Whitney R-2800-44W de 2400ch chacun et un turboréacteur Allison J33-A-1 de 2086kg de poussée

Performances : vitesse maximale 758 km/h distance franchissable : 2787km plafond opérationnel 12440m

Armement : une bombe atomique Mk3 ou 5400kg de bombes conventionnelles.

Equipage : trois hommes


Douglas A-3 Skywarrior

Douglas A-3B Skywarrior au Vietnam dans l'une de ses rares missions de bombardement

Le Savage n'était qu'un appareil de transition et dès janvier 1948, l'amiral Louis Denfeld demanda un bombardier embarqué capable d'emporter 4536kg de bombes.

Le contrat fût attribué à Douglas Aircraft le 29 septembre 1949 et si le premier vol eut lieu le 28 octobre 1952, les premiers appareils  ne furent mis en service que le 31 mars 1956 en raison de problèmes de dévellopement notamment pour les moteurs. Plus gros appareil jamais embarqué opérationnellement parlant avec ses 38 tonnes, le Skywarrior reçut un surnom tout trouvé : «The Whale».

A la différence du Savage, le Skywarrior bénéficie d'un porte-avions bien adapté, les porte-avions géants de classe Forrestal qui n'ont aucun mal à supporter les 38 tonnes de la Baleine.

Un total de 282 appareils sont construits : deux prototypes, cinquante A3D-1 (A-3A), et 230 A3D-2 (A-3B) mais dès 1959 une partie des appareils sont modifiés pour assurer de nouvelles missions comme le ravitaillement en vol (KA-3B), le ravitaillement en vol et la guerre électronique (32 EKA-3B), l'entrainement (12 TA-3B), la guerre électronique (24 A3D-2Q/EA-3B) et la reconnaissance photographique ((RA-3B) dont dix seront encore modifiés en ERA-3B de guerre électronique. La carrière du Skywarrior est particulièrement longue puisque les derniers appareils participent à la guerre du Golfe et sont retirés du service le 27 septembre 1991.

Treize squadrons de l'aéronavale américaine sont équipés de Skywarrior de bombardement atomique : huit au sein de la flotte de l'Atlantique (VAH-1, 3, 5,6,7,9,11 et 13) et cinq au sein de la flotte du Pacifique (VAH-2,4,8,10 et 123).

Dès 1960 cependant, le Skywarrior cesse d'être un bombardier nucléaire au profit du Vigilante et si en 1964/65, les Skywarrior effectuent quelques bombardements au dessus du Vietnam, «La baleine» est désormais un appareil de soutien.

Sur les Essex, les seuls Skywarrior embarqués furent des appareils de soutien, essentiellement le ravitaillement en vol et la guerre électronique.

Caractéristiques Techniques du Douglas Skywarrior

Masse à vide : 17900kg Masse en charge 31750kg Masse maximale au décollage 37200kg

Dimensions : longueur 23.27m envergure 22.1m hauteur 6.95m

Propulsion : deux turboréacteurs Pratt & Whitney J57-P-10 de 4762kg de poussée

Performances : vitesse maximale 980 km/h vitesse de croisière 840 km/h distance franchissable 2130km plafond opérationnel 12500m

Armement : deux canons de 20mm dans une tourelle de queue (plus tard démontés pour des raisons techniques) plus 5443kg de bombe avec différentes combinaisons comme par exemple 12 bombes de 227kg Mark 82 ou 6 bombes de 454kg Mark 83 ou une bombe atomique Mark 15 ou une bombe atomique B43. Equipage : trois hommes

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MessageSujet: Re: US NAVY PORTE-AVIONS CLASSE ESSEX (5EME PARTIE)   Ven 31 Jan 2014, 22:37

Lutte anti-sous-marine

Grumman AF-2 Guardian

Grumman AF-2S Guardian du squadron VS-25

Durant le second conflit mondial, les avions devinrent les terreurs des sous-marins, rendant impossible l'attaque en surface. Les américains utilisèrent d'abord le Grumman Avenger, un avion-torpilleur qui trouva là une reconversion, la DCA renvoyant l'avion-torpilleur au musée de l'histoire militaire.

A l'époque, l'électronique était encombrante, prenant beaucoup de place ce qui n'était pas une bonne qualité pour un avion embarqué qui devait être le plus compact possible. D'où l'utilisation de deux appareils.

Le premier baptisé Hunter portait les instruments de détection (radar aéroporté, MAD......) et le second baptisé Killer portait les armes (grenades ASM, charges de profondeur, torpilles acoustiques).

A l'Avenger succéda un nouvel appareil ASM, conçu à l'origine comme avion-torpilleur. Le contrat est signé en février 1945, l'appareil effectuant son premier vol le 19 décembre 1945 sur moteur piston uniquement, le turboréacteur se révélant inopérant et fût de toute façon débarqué sans jamais avoir été utilisé en vol.

Cinq jours plus tard, le 24 décembre 1945, l'US Navy informa Grumman qu'elle n'avait plus besoin d'un avion-torpilleur, concept qui semblait de toute façon obsolète, le renforcement de la DCA rendant suicidaire l'attaque d'un navire de surface en ligne droite à faible vitesse. L'avion-torpilleur allait donc devenir ASM avec toujours un appareil chasseur et un appareil tueur.

Les deux G-70 non construits furent adaptés, le premier devenant le Hunter sous le nom de XTB3F-1S avec un radar de veille surface AN/APS-20, effectuant son premier vol le 1er octobre 1948 alors que le second XTB3F-1 devint XTB3F-2S , le Killer avec les armes, un troisième membre d'équipage, un projecteur et un radar à courte portée pour guider l'attaque. Ce dernier appareil effectua son premier vol en janvier 1949 avant les tests de navalisation en février.

Entre temps, la production en série avait été lancée. Le XTB3F-1S devenu l'AF-2W (après avoir été un temps baptisé AF-1S) et le XTB3F-2S devenu l'AF-2S. Le premier AF-2S de série effectua son premier vol le 17 novembre 1949 avant les essais de navalisation entre mai et novembre 1951. Entre temps, en octobre 1950, les premiers appareils étaient entrés en service en octobre 1950.

C'est le squadron VS-25 qui fût le premier squadron équipé du nouvel appareil en octobre 1950. Un total de 153 AF-2W fût construit alors que 193 AF-2S sortirent des chaines de fabrication soit un total de 346 appareils.

En 1952 sortit de chaine une version améliorée de l'AF-2S équipé d'un détecteur d'anomalies magnétiques (MAD Magnetic Anomaly Detector) qui augmentait grandement les possibilités de l'appareil. Baptisée AF-3S, cette version fût produite à 40 exemplaires jusqu'en mars 1953 quand le 389ème et dernier Guardian sortit des chaines, ce chiffre incluant les trois prototypes.  

A l'usage le Guardian se révéla sous-motorisé ce qui était un handicap dans un environnement aussi complexe que celui d'un porte-avions. Les pilotes le trouvait dur à manoeuvrer ce qui explique le fort taux d'accident.  

Cela n'empêcha le Guardian d'être engagé en Corée pour mener des patrouilles ASM entre mars 1951 et mai 1953, les américains craignant une intervention des sous-marins soviétiques de la flotte du Pacifique.

De toute façon, le Guardian même si il avait été un appareil réussi n'était qu'un appareil de transition en attendant qu'un appareil capable d'embarquer l'électronique et les armes soit disponible en l'occurence il s'agissait du Grumman S-2 Tracker.

Les derniers Guardian furent retirés des unités de première ligne le 31 août 1955. Les unités de réserve utilisèrent un certain nombre d'appareils jusqu'en 1957. Des Guardian furent utilisés comme bombardiers d'eau ou épandeurs de retardant tandis que d'autres rejoignaient les nombreux musées de l'Aéronautique aux Etats Unis.

Caractéristiques techniques du Grumman AF-2S Guardian

Type :  avion biplace de lutte ASM embarqué  

Masse :  à vide 6613kg maximale au décollage 11567kg

Dimensions :  envergure 18.49m longueur 13.21m hauteur 5.08m

Motorisation :  un moteur radial Pratt & Whitney R-2800-48W «Double Wasp» de 2400ch

Performances :  vitesse maximale 510 km/h distance franchissable 2415km plafond opérationnel 9900m

Armement :  16 roquettes de 127mm sous les ailes et jusqu'à 1814kg de bombes, de charges de profondeur ou de torpille dans une soute interne.


Grumman S-2 Tracker

Grumman S-2 Tracker à bord du USS Bennington (CVS-20) en 1967

Les premiers avions ASM étaient de simples porteurs d'armes, guidés par les escorteurs, les avions-torpilleurs comme l'Albacore, le Swordfish ou l'Avenger trouvant une seconde jeunesse et une reconversion. Même en cas d'embarquement de capteurs, il fallait prévoir deux appareils, un chasseur et un tueur.

La place étant limité sur un porte-avions, il fallait tout faire pour qu'un appareil embarqué de taille la plus réduite possible (pour embarquer sur un petit porte-avions) puisse emporter capteurs et armes.

Le programme qui allait donner naissance au Grumman Tracker est lancé le 30 juin 1950. Le prototype baptisé XS2F-1 (G-89 pour son constructeur) effectue son premier vol le 4 décembre 1952, la première unité équipée, la VS-26 reçoit ses appareils en février 1954. La production du Tracker s'éleva au total à 1185 exemplaires auxquels s'ajoute 99 appareils produits sous licence par De Havilland Canada.

755 S2F-1 (rebaptisés S-2A en 1962 avec l'uniformisation des règles de dénomination entre les trois armées) sont construits : 51 sont transformés en US-2A de servitude, 200 en S2F-1T d'entrainement, 75 en US-2B de transport et certains sont modernisés et rebaptisés S2F-1S et S2F-1S1.

Le S2F-2 (S-2C) à une soute agrandie pour pouvoir embarquer les encombrantes charges de profondeur nucléaires de l'époque et cette version effectue son premier vol le 12 juillet 1954 avant d'être construire à 60 exemplaires. Par la suite, ces appareils sont transformés en avion de servitude, devenant à cette occasion, des US-2C.

Le S2F-3 (S-2D) effectue son premier vol le 20 mai 1959 et 100 avions seront produits qui seront plus tard convertis en US-2D et ES-2D.

La dernière version du Tracker est le S2F-3S (S-2E) produite à 252 exemplaires dont 14 pour l'Australie, il reste en service de 1962 à 1970. Soixante d'entre eux sont modernisés en S-2G et livrés en décembre 1972 à la VS-37 qui est la dernière unité à le mettre en œuvre puisqu'elle perd son dernier appareil en août 1977.  

L'US Navy l'employa de 1954 à 1977 au sein de groupes de lutte ASM intégrés dans le Pacifique et dans l'Atlantique mais également au Vietnam pour couvrir les porte-avions d'attaque de la TF 77 contre une hypothétique intervention de sous-marins soviétiques, quatre Essex anti-sous-marins étant employés en l'occurence le Yorktown, le Hornet, le Bennington et le Kearsarge.

Il à également été largement exporté, étant utilisé à bord de porte-avions par l'Argentine, l'Australie, le Brésil, le Canada et les Pays-Bas. D'autres pays ont utilisé le Tracker depuis la terre en l'occurence le Japon, le Pérou, le Taïwan, l'Uruguay, l'Italie, la Corée du Sud, la Thaïlande, la Turquie et le Vénézuela.

Le Tracker à été également à l'origine de deux variantes, le Tracer de veille aérienne avancée et le Trader pour la mission COD (Carrier On-Board Delivery)

Caracteristiques Techniques du Grumman S-2F Tracker)

Dimensions : longueur : 13.26m envergure : 22.12m hauteur : 5.33m

Poids : à vide 8310kg chargé : 10630kg maximum au décollage : 11860kg

Motorisation : deux moteurs à piston Wright R-1820-82WA de 1525ch

Performances : vitesse maximale : 450 km/h au niveau de la mer vitesse de croisière : 240 km/h
Distance franchissable : 2170km ou 9 heures d'autonomie Plafond opérationnel : 6700m  

Electronique :  Un radar de surveillance APS-38, un MAD installé sur une perche télescopique, des lanceurs de bouées acoustiques. Les dernières versions ont reçu un radar APS-88, plus de bouées acoustiques (deux lanceurs de 16), un dispositif de détection Julie/Jézébel et un système de traitement des données acoustiques AQA-7 Difar.

Armement : soute interne et six pylônes permettant d'emporter jusqu'à 2182kg de munitions. La soute peut embarquer deux torpilles Mk 41, 43 ou 34 ou deux charges de profondeur Mk54 ou des mines.

Equipage :   deux pilotes et deux opérateurs systèmes


Le Grumman C-1 Trader


Si le porte-avions était un outil efficace, sans ravitaillement, ce n'était plus qu'un corps mort. Si le ravitaillement en mer était parvenu à maturité, il avait un inconvénient : sa lenteur surtout si le porte-avions était en haute mer.

La solution du transport aérien était donc la seule pour ravitailler rapidement un porte-avions, assurer des liaisons et des évacuations sanitaires. C'est là que se pose un autre problème : il faut un avion de taille réduite et suffisamment robuste pour pouvoir apponter et être catapulté depuis un porte-avions.

Le Tracker avait à peine effectué son premier vol que déjà la marine américaine planifiait deux variantes : une variante de veille aérienne avancée et une version de transport connue sous l'acronyme de COD (Carrier On board Delivery).

Le C-1 Trader connu avant 1962 sous le terme de TF-1 (le T signifiant Training, une des missions secondaires de cet avion) effectua son premier vol en janvier 1955. 87 appareils ont été construits, 4 exemplaires étant transformés en avions de guerre électronique et rebaptisés EC-1A Tracer.

Ces appareils assurèrent ainsi jusqu'en 1988, les livraisons urgentes, les liaisons et les évacuations sanitaires entre les porte-avions et les bases à terre. Ils ont été remplacés par des C2 Greyhound, la version COD de l'E2 Hawkeye. Aujourd'hui, une dizaine d'appareils sont en état de voler

Caractéristiques techniques du Grumman C-1 Trader

Dimensions : longueur : 12.9m envergure : 21.2m hauteur : 4.9m

Poids : à vide 8504kg maximale au décollage : 13222kg

Propulsion : deux moteurs en étoile Wright R-1820-82WA Cyclone 9 cylindres radiaux de 1525ch chacun

Performances :  vitesse maximale : 462 km/h distance franchissable : 2092km

Capacité : 9 passagers ou 3855kg de charge


Le Grumman E-1 Tracer


Le radar à littéralement bouleversé les conditions de la guerre, permettant de voir nettement plus loin que l'oeil humain même relayé par des jumelles. Il était cependant soumis à la courbe de l'horizon, au relief.

On eut donc bientôt l'idée d'élever un radar à plusieurs centaines de mètre. A cette altitude, son rayon d'action serait optimal et il pourrait compléter utilement les radars au sol.

C'est ainsi que les américains lancèrent le projet Cadillac qui aboutit en 1948 à la mise en service du Grumman TBM-3W équipé du radar APS-20.

La mise au point de cet appareil et les bons résultars obtenus par les Lockeed EC-121 (version AEW du Super Constellation) encouragèrent l'US Navy dans sa volonté d'obtenir un appareil suffisament efficace et suffisament petit pour pouvoir opérer depuis ses porte-avions.

Un premier contrat lancé en 1954 ne donna rien : le prototype du WF-1 combinant une cellule de Tracker et un radar ne prit jamais l'air, Grumman préférant attribuer le numéro G117 à un autre appareil qui utilisait le fuselage du C-1 Trader plus spacieux.

Cet appareil baptisé Grumman WF-2 (d'où le surnom de Willy Fudd) prit l'air pour la première fois le 17 décembre 1956 et les premières livraisons commencèrent en 1958 pour une carrière opérationnelle qui s'acheva en 1977 en même temps que les Essex. En effet, le Hawkeye était trop gros pour pouvoir opérer depuis ces porte-avions et le Tracer cohabita avec son cadet au dessus du Vietnam. 88 appareils furent construits.

Le Tracer participa ainsi à un total de 56 campagnes au Vietnam contre 33 pour son cadet le Hawkeye embarquant aussi bien à bord de porte-avions géant (Constellation, Midway, Coral Sea) que des porte-avions moyens type Essex, généralement sous forme de détachements de trois ou quatre appareils

Caracteristiques Techniques du Grumman E-1 Tracer

Dimensions : longueur 12.9m envergure : 21.2m hauteur : 4.9m

Poids : à vide 8504kg pleine charge : 12065kg maximale au décollage : 13222kg  Motorisation : deux moteurs piston en étoile Wright R-1820-82WA Cyclone de 9 cylindres radial de 1525ch

Performances : vitesse maximale : 462 km/h Distance franchissable : 2092km plafond opérationnel : 4800m taux de montée : 340 m/minute

Electronique : radar AN/APS-82 en radome (6.1m sur 9.14m) au dessus du fuselage.

Armement : aucun

Equipage :  deux pilotes et deux radardistes

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MessageSujet: Re: US NAVY PORTE-AVIONS CLASSE ESSEX (5EME PARTIE)   Ven 31 Jan 2014, 22:56

Hélicoptères

Plusieurs modèles d'hélicoptères ont posé leurs roues sur les ponts des Essex pour des missions aussi diverses que le soutien logistique, la recherche et le sauvetage, la lutte ASM et les opérations amphibies. Les hélicoptères suivants ont ainsi été embarqués plus ou moins longuement à bord des Essex.

Sikorsky S-51 Dragonfly

Guerre de Corée, un Sikorsky HOS-3 appontant sur le USS New Jersey (BB-62)

Si l'US Navy évalua le potentiel de l'hélicoptère durant le second conflit mondial, il faut attendre l'après guerre pour que ce drôle d'engin ne devienne réellement opérationnel et la guerre de Corée pour qu'il soit considéré comme autre chose qu'un gadget et qu'une curiosité notamment dans l'évacuation des blessés dont beaucoup furent sauvés par la rapidité du vol et l'absence des cahos de la route.

Le premier hélicoptère utilisé par l'US Navy est le Sikorsky S-51 Dragonfly. Effectuant son premier vol le 18 août 1943, il va être produit à plus de 300 exemplaires, les exemplaires destinés à la marine recevant le nom de HO2S-1 ou HO3S-1, le premier triplace n'étant commandé qu'à deux exemplaires mais le second quadriplace l'étant à 88 exemplaires.

En service jusqu'en 1957, il va être utilisé pour la recherche et le sauvetage ainsi que le soutien logistique, connaissant le feu en Corée où il joua un grand rôle dans les missions sanitaires (MEDEVAC MEDical EVACuation).

Fabriqué également sous licence par Westland (Westland Dragonfly), le Sikorsky S-51 connu un formidable succès à l'export puisqu'il fût utilisé également par l'Argentine,l'Australie, le Brésil, la France (Marine nationale), le Canada, l'Irak, les Pays-Bas, les Phillipines,la Thaïlande,le Royaume-Uni, le Venezuela et la Yougoslavie.

Caractéristiques Techniques du Sikorsky S-51

Masse : à vide 1718kg en charge 2193kg

Dimensions : longueur 17.40m hauteur 3.96m diamètre du rotor 14.63m

Motorisation : un moteur à piston Pratt & Whitney de 450 ch
Performances : vitesse maximale 171 km/h distance franchissable 580km Plafond opérationnel 4390m

Equipage : deux hommes


Sikorsky S-55 Chikasaw

Sikorsky Chikasaw

Suite aux bons résultats obtenus par le HO3S-1, la marine américaine acquis également le Sikorsky S-52 devenu HO5S-1 mais qui à ma connaissance n'à jamais été embarqué sur les Essex à la différence du HO5S plus connu sous le nom de Sikorsky HO5S décollant du USS Badoeng Straits (CVE-116)

Cet appareil qui effectua son premier vol en 1949 et qui entra en service l'année suivante, l'US Navy se portant acquéreur de dix HO5S-1 et de soixante-dix neuf HOS5-3. Utilisé jusqu'au milieu des années soixante, il fût essentiellement utilisé pour des missions de transport et de soutien logistique.

A l'étranger, il fût utilisé par l'Argentine, la Belgique, le Canada, Cuba,le Chili, le Danemark,la France (notamment en Algérie en version gunship), la grèce, le Guatemala, Haïti, Israël, Italie, Inde,Japon,Pays Bas,Norvège,Pakistan,Philippines,Portugal,Sud-Vietnam,Espagne,Thaïlande,la Turquie,le Vénézuela,le Congo-Brazzaville et la Grande-Bretagne (appareil produit sous licence par Westland sous le nom de Westland Whirlwind).

Caractéristiques Techniques du Sikorsky HO5S

Masse à vide : 2177kg maximale au décollage 3587kg

Dimensions : longueur 19.1m hauteur 4.07m diamètre du rotor 16.16m

Propulsion : un moteur à piston Pratt & Whitney R-1340-57 de 600ch

Performances : vitesse maximale 163 km/h distance franchissable 652km Plafond opérationnel 3200m

Equipage : 2 hommes, douze soldats équipés ou huit civières


Piasecki HUP

Piasecki HUP sur le pont du Midway

Cet hélicoptère qui effectua son premier vol en mai 1948 était reconnaissable par ses deux rotors en tandem, une configuration familière à la firme Piasecki qui avait produit entre autres le H-21 surnommé «Flying Banana», la bannane volante.

Le Piasecki HUP (désignation de la Navy jusqu'en 1962 quand l'unification la transforma en UH-25) répondait à une besoin pour un hélicoptère utilitaire, utilisable pour le transport, la recherche et sauvetage et ultérieurement pour la lutte ASM avec un sonar trempé. Entré en service en 1949, il ne quitta le service actif qu'en 1964.

Caractéristiques Techniques du Piasecki HUP

Masse : à vide 1782kg maximale au décollage 2767kg

Dimensions : longueur 17.35m hauteur 3.81m diamètre du rotor 10.6èm

Motorisation : un moteur à piston Continental de 550ch
Performances : vitesse maximale 169 km/h distance franchissable 547km Plafond opérationnel 3048m

Equipage : deux hommes et jusqu'à quatre passagers.


Sikorsky HSS Seabat/ HUS-1 Seahorse

Sikorsky HSS

Le Sikorsky S-58 est issue directement su S-55. Extérieurement, les deux appareils sont semblables mais le train d’atterrissage est différent et le rotor de queue est à quatre pales. Il est toujours propulsé par un moteur à piston.

C'est d'ailleurs le dernier hélicoptère de Sikorsky à moteur à piston avec le S-60 Skycrane, le S-61 étant propulsé par turbine (le S-59 n'à jamais été construit, ayant été battu par le Bell 204, futur Bell UH-1 Huey).

Effectuant son premier vol le 8 mars 1954, les premiers appareils de série sont livrés à l'US Navy dès le mois de septembre, la marine américaine utilisant une variante anti-sous-marine baptisée HSS-1 Seabat et une version de transport/soutien logistique baptisée HUS-1 Seahorse, également utilisée par les Garde-Côtes et les Marines pour des opérations amphibies depuis les trois Essex transformés en porte-hélicoptères (Boxer Princeton et Valley-Forge).

En 1962, le système de désignation est unifié et le Sikorsky S-58 devient le SH-34 pour le Seabat et le UH-34 pour le Seahorse. Au total, l'US Navy et l'USMC vont recevoir 215 Seabat et 462 Seahorse.

A l'étranger, le S-58 à connu un grand succès, étant utilisé par l'Argentine, la Belgique, le Brésil,le Canada,le Chili,le Costa-Rica, la France (notamment en Algérie comme gunship ainsi que comme appareil lutte ASM),l'Allemagne de l'Ouest,Haïti,l'Indonésie,l'Italie,Israël,le Japon,le Laos,les Pays-Basnke Nicaragua, le Sud-Vietnam,Taïwan,la Thaïlande et l'Uruguay.

La Grande-Bretagne le produit sous licence par Westland mais dans une version à turbines baptisée Wessex. Utilisée par la marine et l'armée de l'air, elle participa notamment à la guerre des Malouines et aux Troubles en Irlande du Nord, n'étant retiré du service par la RAF qu'en 2003.

Le Sikorsky S-58 à été utilisé jusqu'à la fin des années soixante, la production ayant cessé en 1968 et à cette époque, les unités de première ligne l'avait remplacé depuis longtemps par le Bell UH-1 Huey (Army), par le CH-46 (soutien logistique) et pour la lutte anti-sous-marine soit le Seasprite ou le Sea King en fonction de la plate-forme.


Sikorsky UH-34D de l'USMC au Vietnam en 1965

Caractéristiques Techniques du Sikorsky S-58

Masse à vide 3583kg maximale au décollage 6350kg

Dimensions : longueur 17.28m diamètre du rotor 17.07m hauteur 4.85m

Motorisation : un moteur à piston Wright R-1820 de 1525ch entrainant un rotor principal bipale et un rotor de queue quadripale

Performances : vitesse maximale 198 km/h distance franchissable 293km plafond opérationnel 1495m

Equipage : 2 hommes et 16 hommes équipés (ou huit brancards)


Sikorsky S-36/CH-37 Mojave

Sikorsky CH-37 Mojave se préparant à héliporter un Piasecki HUP accidenté

Les premiers hélicoptères étaient des êtes chétifs et maladifs, peu puissants et aux capacités limitées ce qui provoquait un certain nombre de problèmes pour les Marines qui outre les hommes doivent mettre à terre des véhicules et du matériel.

Au début des années cinquante, l'USMC demanda un hélicoptère lourd capable de transporter 26 marines entièrement équipés. L'appel d'offres fût passé en 1951 et le premier prototype effectua son premier vol en 1951, l'appareil étant acquis sous le nom de HR2S et livré en juillet 1956 aux leathernecks.

L'US Army intéressée commanda ultérieurement 94 appareils baptisés CH-37A, devenus ensuite des CH-37B. l'appellation CH-37C est attribuée en 1962 aux HR2S des marines lors de l'unification des désignations entre les différents services.

Le CH-37 Mojave, l'un des plus lourds hélicoptères à moteurs à piston fût retiré du service à la fin des années soixante, remplacé par la grue volante CH-54 Tarhe au sein de l'US Army et par le CH-53 Sea Stallion au sein du Corps des Marines.

Caractéristiques Techniques du Sikorsky S-56 Mojave

Type : hélicoptère de manœuvre

Masse à vide 9469kg maximale au décollage 14090kg

Dimensions : longueur 19.59m diamètre du rotor 21.95m hauteur 6.71m

Motorisation : deux moteurs à piston Pratt & Whitney R-2800-54 Double Wasp de 2100ch chacun

Performances : vitesse de croisière 209 km/h vitesse de croisière 184 km/h distance franchissable 233km plafond opérationnel 2650m

Equipage : trois hommes + 26 hommes ou 24 civières


Sikorsky CH-53

Sikorsky CH-53D

Les premiers hélicoptères étaient naturellement propulsés par des moteurs à piston, les seuls moteurs disponibles à l'époque. Lourds et encombrants, ils atteignirent rapidement leurs limites ce qui en conséquence limitait les performances des hélicoptères en terme de vitesse, de charge utile et d'altitude opérationnelle.

L'invention de la turbine permis d'envisager de multiples possibilités et d'augmenter la charge d'emport en limitant la taille de l'appareil.

Pour remplacer le Mojave, les Marines lancèrent un appel d'offres en 1960. Dans un premier temps, un convertible fût étudié, le Vought-Hiller-Ryan XC-142 mais les marines se retirèrent du programme en raison de délais trop longs (l'appareil ne dépassa pas le stade du prototype).

En mars 1962, l'US Navy lança un appel d'offres pour un hélicoptère lourd destiné au transport pour les Marines mais également pour d'autres missions de soutien. Boeing Vertol proposa une version modifiée de son Chinook, Kaman une version américanisée du Fairey Rotodyne et Sikorsky, un appareil dévellopé du S-61R avec des éléments du S-64, donnant naissance au S-65 qui l'emporta sur le Chinook.

Le premier YCH-53A effectua son premier vol le 14 octobre 1964 avec quatre mois d'avance sur le programme, les premiers appareils de série étant livrés en 1966 et dès 1967, engagé au Vietnam.

A cette époque, le Boxer, le Princeton et le Valley-Forge sont en fin de carrière mais le Valley-Forge à transporté des CH-53 entre Okinawa et le Vietnam mais j'ignore si il l'à engagé dans des opérations héliportées où si il n'à servit que de transport d'appareils.

Utilisé également dans des versions spécialisées par l'USAF (sauvetage au combat) et l'US Navy (déminage), le Sea Tallion est toujours utilisé par les Marines. Si la version CH-53D à été remplacée par le convertible Osprey, le CH-53E doit l'être par un CH-53K plus performant et surtout moins gourmand en logistique.

Outre les différents services de l'armée américaine, le Tallion à été exporté en Allemagne (toujours en service), en Iran, en Israël, au Mexique et en Autriche, cette dernière les ayant retirés du service.

Caractéristiques Techniques du Sikorsky CH-53D Tallion

Type : hélicoptère de manœuvre embarqué

Masse à vide : 10740kg en charge 15227kg charge utile 3630kg maximale au décollage 19100kg

Dimensions : longueur 26.97m diamètre du rotor 22.01m hauteur 7.6m largeur du fuselage 4.7m (8.64m avec les moignons d'aile)

Motorisation : deux turbines General Electric T64-GE-413 dévellopant 3925ch chacune et entrainant un rotor principal à six pales et un rotor anti-couple à quatre pales

Performances : vitesse maximale 315 km/h vitesse de croisière 278 km/h distance franchissable 1000km

Equipage : 3 hommes plus 38 à 55 soldats équipés ou 24 civières.


Boeing-Vertol CH-46 Sea Knight


Si la configuration conventionnel pour un hélicoptère constitue en un rotor principal et un rotor anti-couple, il existe également d'autres configurations pour éliminer l'effet de couple comme deux rotors contrarotatifs superposés et deux rotors en tandem.

La firme Piasecki développa une série d'hélicoptères répondant à cette configuration dont le plu célèbre, le H-21 reçut le poétique surnom de Flying Banana ou Banane volante.

Devenue la firme Vertol en 1955 et ultérieurement rachetée par Boeing, l'ex-firme Piasecki à développé un nouvel appareil à rotor en tandem, le Vertol Model 107 plus connu sous la désignation de CH-46 Sea Knight qui doit être utilisé par les Marines pour l'assaut héliporté jusqu'en 2014 _ date de son remplacement total par le Osprey_ et pour le ravitaillement par l'US Navy jusqu'en 2004.

Livrés dès novembre 1964, ces appareils furent largement utilisés au Vietnam où ils relevèrent les Seahorse.

Produit également sous licence au Japon, il fût utilisé par des opérateurs civils mais également par des opérateurs militaires étrangers comme le Canada (retiré du service en 2004), la Suède (derniers appareils retirés du service en 2011), l'Arabie Saoudite, le Japon et la Thaïlande.

Caractéristiques Techniques du Boeing-Vertol CH-46D Sea Knight

Type : hélicoptère de manœuvre

Masse : à vide 5255kg en charge 7891kg maximale au décollage 11000kg

Dimensions : longueur 13.66m diamètre des rotors 15.24m hauteur 5.09m

Motorisation : deux turbines General Electric T58-GE-16 de 1870ch chacun

Performances :vitesse maximale 267 km/h distance franchissable 1020km plafond opérationnel 5180m

Equipage : cinq hommes d'équipage et 24 hommes de troupe ou 15 civières ou 2270kg de charge


Kaman Seasprite

Kaman UH-2A Seasprite en vol en mission Plan Guard (Pedro) au Vietnam

L'apparition de l'hélicoptère donna idée aux opérateurs de lutte anti-sous-marine de l'utiliser pour traquer des submersibles de plus en plus performants pouvant désormais choisir d'attaquer ou d'esquiver en évitant l'attaque des escorteurs.

Il fallait pour cela un hélicoptère de taille modeste, plus petit que le Sikorsky SH-3 Sea King adapté aux porte-avions et aux «frégates» (l'équivalent pour l'Europe des croiseurs ou des destroyers)  mais pas aux escorteurs, aux principaux navires de combat.

Kaman présente son K-20, un hélicoptère très compact (bien que plus grand que le Bell HSL-1), léger (4 tonnes maximum au décollage) mono-turbine et avec un train d’atterrissage escamotable.

Le prototype de la firme de Bloomfield (Connecticut) connu par l'US Navy sous le nom de HU-2K effectua son premier vol le 2 juillet 1959 et fût sélectionné, les livraisons commencèrent en 1962 au moment où le Seasprite fût désigné UH-2.

Les UH-2A Seasprite entrèrent en service en 1962 et  ne tardèrent pas à connaître leur baptême du feu en étant déployés au Vietnam, à bord des porte-avions pour les missions de recherche et de sauvetage («Plane Guard» pour l'US Navy).

Ils sont bien vite rejoints par des versions biturbines, les UH-2B et C ainsi qu'une version armée, le HH-2C (avec une Minigun en tourelle), les hélicoptères étant également déployés à bord des frégates, des destroyers et des croiseurs.

Sauf information contraire, aucun appareil ne fût perdu au Vietnam. A partir de 1968, les derniers UH-2A monoturbines furent transformés en appareils biturbines avec des General Electric T-58.

C'est en octobre 1970 que le Seasprite devint un véritable hélicoptère multirôle en étant choisit pour le programme LAMPS Mk I (Light Airborne Multi-Purpose System) destiné à doter les croiseurs, les destroyers et les frégates d'un capteur aéroporté pour détecter, poursuivre et détruire les sous marins et les navires ennemis. Il devait remplacer le drone autogyre QH-50 DASH qui se révéla un échec en raison de technologies non matures.

Le premier Seasprite LAMPS baptisé SH-2D (version commandée à 20 exemplaires) effectua son premier déploiement à bord du croiseur lance-missiles USS Belknap (CG-26) en octobre 1970. Cet appareil effectuait des missions de lutte ASM, de lutte ASF, de surveillance, de guerre électronique et de guidage des missiles antinavires.

En dépit des améliorations techniques avec les versions SH-2F (livrée à 100 exemplaires de 1973 à 1982 dont 84 Seasprite reconstruits) issus de la reconstruction de SH-2D ne satisfaisaient pas tous les besoins de l'US Navy qui se mit à la recherche d'un nouvel appareil d'abord dans le cadre du programme LAMPS Mk II qui fût rapidement abandonné au profit d'un programme bien plus ambitieux, le LAMPS Mk III qui allait avoir pour monture le SH-60 Sea-Hawk.

Les Seasprite de première génération quittèrent le service actif à partir de 1993 quand les Knox et les Brooke étaient peu à peu retirés du service et qu'une partie des Perry à coque courte voyaient leur plate-forme allongée pour pouvoir accueillir le Seahawk. Confiés aux bons soins de la Navy Reserve, ils furent retirés du service en 2001.

Le Seasprite à connu un certain succès à l'export, étant utilisé par la Nouvelle-Zélande, l'Egypte et la Pologne, les Seasprite australiens n'ayant jamais été opérationnels.

Caractéristiques techniques du Kaman UH-2A

Masse à vide 2127kg à pleine charge au décollage 4627kg

Dimensions : longueur 15.90m hauteur 4.11m diamètre du rotor 13.41m

Motorisation : un turbine General Electric T58-GE-8B de 1525ch entrainant un rotor principal à quatre pales et un rotor anti-couple tripales.

Performances : vitesse maximale : 261 km/h vitesse de croisière 222 km/h distance franchissable 1080km plafond opérationnel 5305m

Caractéristiques Techniques du Kaman SH-2F

Masse à vide 3193kg à pleine charge au décollage 5805kg

Dimensions : longueur 15.9m hauteur 4.72m diamètre du rotor 13.41m

Motorisation : deux turbines General Electric T58-GE-8F de 1350ch chacune entrainant un rotor principal à quatre pales et un rotor anti-couple tripales.

Performances : vitesse maximale 265 km/h vitesse de croisière 241 km/h distance franchissable 679 km plafond opérationnel : 6860m

Electronique : Radar de veille Canadian Marconi LN-66HP, détecteur d'anomalies magnétiques AN/ASQ-18, des bouées acoustiques active/passive Difar et Dicass

Armement : deux points d'appui latéraux pour deux torpilles Mk-46 ou Mk-50.

Equipage : un pilote, un copilote-coordinateur tactique et un opérateur senseurs.


Sikorsky SH-3 Sea King

Sikorsky SH-3A en vol au dessus du USS Kearsarge (CVS-33)

A la fin des années cinquante, l'hélicoptère ASM standard de l'US Navy est le Sikorsky HSS, la version navale du S-58. C'est un bon appareil mais qui est encore propulsé par un moteur à piston dont le poids limite les performances.

L'avenir étant à la turbine, la marine américaine lance en 1957 un appel d'offres pour un nouvel hélicoptère naval capable d'opérer seul bien que la tactique américaine fait de l'hélicoptère un auxiliaire du navire de surface. Le nouvel appareil qui effectue son premier vol le 11 mars 1959 est un appareil proprement révolutionnaire.

Oh bien sur, les bases sont les mêmes que les hélicoptères de l'époque à savoir un rotor principal et un rotor de queue plus une propulsion par turbines _qui à supplanté le moteur à piston_ mais le YHSS-2 intègre un grand nombre d'innovations technologiques : capacité d'amerrissage par mer calme, turbines économiques fiables et puissantes, cabine de grande dimension, rotor et poutre de queue repliable mécaniquement......... .

Le dévellopement de l'appareil se passe très bien et le HSS-2 est mis en service dès juin 1961. En septembre 1962, sa désignation change et le HSS-2 devient le SH-3A.

Comme nous l'avons vu dans l'historique, la majorité des Essex (20 sur 24 mais seulement 18 en service, le Franklin et le Bunker Hill n'ayant pas été réarmés) ont été reclassés CVS (les navires restés CVA sont l'Oriskany, le Bonhomme Richard et le Hancock, le Boxer, le Princeton et le Valley Forge ayant été ensuite reclassé LPH).

Qui dit porte-avions dit groupes aériens et le 1er avril 1960, dix groupes aériens spécialisés sont créés, les Carrier Vessel Submarine Group (CVSG), six étant déployés dans l'Atlantique et quatre dans le Pacifique. Un autre est créé dans l'Atlantique et un autre dans le Pacifique en 1961.

Deux groupes de réserve sont créés et resteront en service de 1970 à 1976. Si le CVSG-62 à une existence fort brève (septembre 1961-octobre 1962), les autres sont dissous entre mai 1966 et juin 1973 au fur et à mesure du désarmement des Essex.

A l'origine ces groupes aériens disposent d'un squadron d'avions de lutte ASM Grumman Tracker, d'un squadron d'hélicoptères ASM Sikorsky HSS et d'un détachement de Douglas Skyraider pour l'alerte aérienne avancée.

Les Douglas Skyraider sont rapidement remplacés par des Grumman Tracer _la version de détection aéroportée du Tracker_ tandis que les Sea King prennent la place des HSS. Lors de leurs déploiements au Vietnam, un détachement de quatre Skyhawk sera embarqué pour fournir une capacité d'autodéfense bien que le A-4 soit un meilleur avion d'attaque qu'intercepteur.  

Le Sea King ne tarda donc pas à connaître son baptême de feu puisqu'il est engagé massivement au Vietnam. Au début du conflit, les américains craignent une intervention directe des sous-marins soviétiques voir chinois et assurent la protection de la TF 77 par un porte-avions anti-sous-marin en l'occurence les USS Yorktown (CVS-10) Hornet (CVS-12) Bennington (CVS-20) et Kearsarge (CVS-33) entre juin 1964 et mai 1969.

Les Sea King sont également déployés sur les porte-avions d'attaque pour des missions de transport, de soutien logistique ainsi que la recherche et le sauvetage des pilotes (mission Plane Guard, l'équivalent du Pedro français).

A noter que d'autres Sea King ont été engagés depuis d'autres navires de la Task Force 77 dans des missions de sauvetage à terre qu'il s'agisse de SH-3A utilisés à partir de septembre 1965 ou d'une version dédiée, le HH-3A qui est mis en ligne à partir de mai 1966.

Les Sea King de l'US Navy vont connaître une très longue carrière marquée notamment par des évenements particuliers comme la récupération des capsules des missions Apollo après leur amerissage dans le Pacifique, le plus souvent depuis un Essex.

Utilisé également par l'Air Force, les Garde-Côtes et par le Président des Etats-Unis, il à été massivement exporté à l'étranger et même produit sous licence en Italie, au Japon et en Grande-Bretagne, Westland en tirant même une version terrestre baptisée Commando.

Utilise ou ont utilisé le Sea King (fabriqué par Sikorsky, Westland, Mitsubishi ou Augusta), le Canada, l'Italie, le Japon, l'Allemagne (de l'ouest puis unifiée), l'Arabie Saoudite, l'Argentine, l'Australie,la Belgique, le Brésil, l'Egypte,l'Espagne,l'Inde,l'Indonésie,l'Iran,l'Irak,l'Irlande,la Malaisie,la Norvège,le Pakistan,le Pérou et Vénézuela.

Caractéristiques Techniques du Sikorsky SH-3D Sea King

Masse à vide 5382kg Masse maximale au décollage 9572kg

Longueur du fuselage 16.69m Hauteur 5.13m Diamètre du rotor principal 18.90m

Motorisation : deux turbomoteurs General Electric T58-10 de 1400ch

Performances : vitesse maximale 267 km/h distance franchissable maximale 1050km

Electronique : sonar trempé AQS-13B/E avec un cable de 152m, bouées acoustiques avec un analyseur ARR-75, un MAD ASQ-81 et un système de liaison de données AKT-22

Armement : deux torpilles Mk44 ou Mk 46 ou des charges de profondeur nucléaires B.57. Des mitrailleuses peuvent être montées en sabord.

Les Sea King exportés par les américains peuvent également embarquer des missiles antinavires comme l'Exocet, le Marte....... .

Equipage : deux pilotes et deux opérateurs. En version recherche et sauvetage, un Sea King peut embarquer vingt-deux survivants ou neuf civières et deux infirmiers. En version de transport de troupes, ils peuvent embarquer 28 soldats.


Equipage

Les Essex sont conçus à l'origine pour 2386 hommes (215 officiers et 2171 hommes) mais l'effectif passe rapidement à 3108 hommes (228 officiers et 2880 hommes) pour terminer à 3448 hommes (382 officiers et 30003 marins), les Essex servant de navires-amiraux ayant 63 hommes de plus.

Les derniers Essex utilisés en service actif disposaient d'un équipage total de 3275 officiers et marins, le porte-avions école Lexington ayant 1440 hommes d'équipage.

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MessageSujet: Re: US NAVY PORTE-AVIONS CLASSE ESSEX (5EME PARTIE)   Ven 31 Jan 2014, 23:04

FICHE TECHNIQUE


Construction : les Essex se subdivisent en deux sous-classe, les coques courtes (Essex, Yorktown Intrepid Hornet Franklin Lexington Bunker Hill Wasp Bennington et Bon Homme Richard) et les coques longues (Ticonderoga Randolph Hancock Boxer Leyte Kearsarge Oriskany Antietam Princeton Shangri-La Lake Champlain Tarawa Valley Forge et Philippine Sea)

Déplacement : (A l'origine) standard 27200 tonnes pleine charge 35400 tonnes (Refonte SCB-27A) standard 28200 tonnes pleine charge 40600 tonnes (Refonte SCB-125) standard 30800 tonnes pleine charge 41200 tonnes

Dimensions : (configuration d'origine) longueur hors tout 265.8m (270.7m pour les coques longues) longueur à la flottaison : 249.9m largeur totale 45m largeur à la flottaison 28.3m tirant d'eau pleine charge 8.38m

(Refonte SCB-27) longueur hors tout 273.70m largeur hors tout 46.30m

(Refonte SCB-125) longueur hors tout 271m largeur hors tout 59.70m

Propulsion : 4 groupes de turbines à engrenages Westinghouse alimentées en vapeur par 8 chaudières Babcock & Wilcox développant 152100ch et entrainant quatre hélices de 4.90m de diamètre

Production électrique : six moteurs diesels alternateurs, quatre principaux de 1250 kW et deux de 1000 kW de secours

Performances : vitesse maximale 33 nœuds (réduite avec les refontes à 31.5 noeuds) distance franchissable 15440 miles nautiques à 15 noeuds (6330 tonnes de mazout

Protection : pont du hangar 75mm et pont principal 38mm ceinture blindée de 63 à 101mm longue de 129m et haute de 3m cloisons 100mm ilôt et passerelle 25 à 38mm appareil à gouverner 63mm

Electronique : (origine) un radar de veille air longue distance SK, un radar de veille air longue distance SC-2, un radar de veille surface type SG, deux conduite de tir Mk4 et d'une balise aviation (TACAN) type YE.

Dans les années soixante, le USS Wasp (CVS-18) dispose d'un radar de veille air SPS-43 couplé à un IFF, un radar de veille combinée air/surface SPS-6, un radar d'altimétrie SPS-8A, un radar de veille surface et de navigation SPS-10, ce dernier étant utilisable pour l'appontage comme le SPN-6 dont c'est la fonction première.

C'est ainsi que les derniers Essex en service (Oriskany Lexington Bonhomme Richard) disposaient d'un radar de navigation et de veille surface SPS-10, d'un radar de veille aérienne SPS-30 (SPS-12 pour le Lexington), un radar de veille aérienne SPS-43A (SPS-37 pour l'Oriskany), un radar d'appontage SPN-10 ou SPN-43, des conduite de tir Mk25 ou Mk35 (le Lexington en est dépourvu) et un ensemble TACAN URN-20.

Armement : 12 canons de 127mm répartis en quatre tourelles doubles et quatre affuts simples; 32 canons de 40mm en huit affûts quadruple et 46 canons de 20mm

Installations aéronautiques :

-Pont d'envol de 262m de long sur 32.9m de large qui passe à 273.70m sur 46.30m (refonte SCB-27) puis à 271.30m sur 59.70m (refonte SCB-125)

-Hangar de 199.4m de long sur 21.3m de large et 5.35m de haut relié au pont d'envol par trois ascenseurs (deux axiaux de 14.7 sur 13.5m et un latéral du 18.3 sur 10.4m). L'emplacement des ascenseurs à ensuite évolué, en version final, les Essex disposaient d'un ascenseur axial et de deux latéraux

-Deux catapultes

-Brins d'arrêts

Groupe aérien : 90 appareils (théoriquement 36 chasseurs 36 bombardiers en piqué et 18 avions torpilleurs)

Equipage : 120 officiers et 1634 officiers-mariniers et matelots pour la conduite du navire; 95 pilotes et 537 mécaniciens pour les opérations aériennes soit un total de 2386 hommes (configuration d'origine).

Les derniers Essex utilisés en service actif disposaient d'un équipage total de 3275 officiers et marins, le porte-avions école Lexington ayant 1440 hommes d'équipage.

SOURCES

Livres

-Jean Moulin US Navy Tome 1 Du Maine au Missouri 1898-1945

-Jean Moulin US Navy Tome 2  De Nimitz au Nimitz 1945-2001

-Encyclopédie des Armes Editions Atlas Tome 1 «Les porte-avions américains du Pacifique» p81 à p100 USS Essex p87 L'USS Intrepid en action P88 à 91 Le USS Franklin p92

Tome 2 «Les porte-avions modernes» p461 à 480 classe Hancock et Intrepid p463

-Histoire mondiale des porte-avions p71 à 73,p80 à 84 p88 à 89,p91,p101-102, p108 à p111, p113,p117 à 119,p136-137,

-Et l'Océan fût leur tombe catégorie bombardements aériens Le Franklin p176-178 Le destroyer USS Hobson coulé par un porte-avions (le Wasp) p47.

Revues

-Navires et Histoires HS n°15 Les porte-avions de l'US Navy (1)

-Navires et Histoires HS n°17 Les porte-avions de l'US Navy (2)

-Le Fana de l'Aviation HS n°33 L'Aéronautique navale américaine au Vietnam

-Marines et Forces Navales HS n°11 1939-45 L'Aéronautique Navale

-Histoire et Stratégie n°9 «Repousser l'horizon histoire et perspectives des opérations aéronavales»

-Guerres et histoire n°14 «Aux armes ! Essex : des porte-avions de grande classe» p86 et suivantes

Ressources internet

-Wikipedia pour l'historique des différents porte-avions souvent issu du DAFNS

-Navsource

Autres

-Fiches Editions Atlas «Franklin» «Hancock» «Intrepid» «Essex»


FIN DE L'ARTICLE

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MessageSujet: Akagi   Ven 31 Jan 2014, 23:21

La légende de la photo de l'Akagi évoque "trois ponts d'envol superposés". En fait, correspondant au pont du hangar supérieur, le pont médian n'était pas un pont d'envol.
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MessageSujet: Re: US NAVY PORTE-AVIONS CLASSE ESSEX (5EME PARTIE)   Sam 01 Fév 2014, 00:39

Ah d'accord donc il n'y à jamais eu de porte-avions avec trois ponts d'envol superposés ?

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MessageSujet: Re: US NAVY PORTE-AVIONS CLASSE ESSEX (5EME PARTIE)   Sam 01 Fév 2014, 09:27

Cela a été expressément et parfaitement démontré récemment par notre expert TAKAGI.
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MessageSujet: Re: US NAVY PORTE-AVIONS CLASSE ESSEX (5EME PARTIE)   Sam 01 Fév 2014, 09:56

À propos du F-4 Phantom II, dont le poids et l'encombrement auraient interdit l'embarquement sur les ESSEX (tout comme sur les CLEMENCEAU, de dimensions comparables) : ces caractéristiques n'en ont pas empêché la mise en œuvre à bord du HMS Ark Royal, pourtant légèrement plus court que les deux classes précitées. Toutefois, les catapultes (de 60/70 mètres) de ce dernier devaient être en effet (notablement) plus musclées que les BS 5 des CLEMENCEAU.
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