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 PORTE-AVIONS LOURDS CLASSE MIDWAY

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clausewitz
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MessageSujet: PORTE-AVIONS LOURDS CLASSE MIDWAY   Jeu 27 Sep 2012, 13:36

PORTE-AVIONS LOURDS CLASSE MIDWAY
(ETATS-UNIS)


Le USS Midway (CVB-41) à Hampton Roads le 10 septembre 1945, jour de sa mise en service

INTRODUCTION

1-Brève histoire de l'aéronavale américaine

Le sujet étant les porte-avions de classe Midway et non l'aéronavale américaine, je vais me contenter de quelques dates et de quelques événements structurants.

Comme toutes les marines, l'US Navy à testé au dix-neuvième siècle l'utilisation de l'aérostation pour le combat naval mais la vulnérabilité des ballons aux éléments encore plus impitoyables en mer que sur terre rendit leur utilisation décevante.

En dépit de leur apparente fragilité, l'utilisation des avions et des hydravions semblait bien plus prometteuse. C'est ainsi que l'US Navy acheta son premier avion le 10 février 1908 soit à peine cinq ans après le premier vol des frères Wright.

Les sceptiques sont encore nombreux et les partisans de l'avion et de l'hydravion comprennent que pour les convaincre il faut un coup d'éclat. Le CV Chambers chargé du dévellopement de l'aéronavale américaine propose aux frères Wright de tenter de décoller d'un navire. Ces derniers refusent mais Glenn H. Curtiss accepte.


14 novembre 1910 : Eugène Ely décolle du croiseur Birmingham

On peut dire que l'aéronavale américaine est née le 14 novembre 1910 en baie d'Hamptons Roads, quand du croiseur Birmingham décolle depuis une plate-forme installée à l'avant l'aviateur Eugène Ely grâce à un biplan Curtiss. La suite logique c'est d'atterir sur un navire, l'essai est tenté et réussi le 18 janvier 1911 quand Ely réussi à se poser sur le croiseur cuirassé Pennsylvania (futur Pitsburgh).

Un concurrent de l'avion voit parallèlement le jour : l'hydravion inventé par un français, Henri Fabre qui effectue un premier décollage le 28 mars 1910 sur l'Etang de Berre près de Martigue. Les américains ne sont pas en reste et lui emboite le pas : Glen Curtiss installé des flotteurs à l'un de ses appareils. Il amerrit à côté du Pennsylvania en baie de San Diego le 17 février 1911 avant d'être hissé par le navire, remis à l'eau et de redecoller pour retourner à North Island.


5 novembre 1915, premier catapultage d'un hydravion depuis le croiseur cuirassé North Carolina

Tous les problèmes ne sont cependant pas résolus et notamment la question du décollage et de la récupération d'un aéronef. La mise au point de la catapulte (à poudre ou pneumatique, le premier catapultage en mer et en marche ayant lieu à bord du croiseur cuirassé North Carolina le 5 novembre 1915) semble résoudre le premier problème en permettant aux croiseurs et aux cuirassés de bénéficier d'une capacité aérienne particulièrement utile pour la reconnaissance et le réglage de tir.

Comme la mise en oeuvre d'avions sur des plate-formes de cuirassé s'est montré décevante (les américains l'ont expérimenté sur le Texas mais également sur l'Oklahoma, le Nevada, le Pennsylvania, l'Arizona, le Mississippi,, l'Idaho et le New Mexico), l'hydravion semble prendre une longueur d'avance mais la question de la récupération n'est pas résolue de manière satsifaisante, la récupération à la grue imposant au navire de ralentir voir de stopper, une folie dans des eaux ennemies et/ou insécures.

Comme toutes les autres grandes marines, les américains refusent de choisir entre l'avion et l'hydravion et vont dévelloper les deux cousins qui ont chacun leur utilité. Pour pouvoir mettre en oeuvre l'avion en mer, les américains vont suivre l'exemple des britanniques et dévelloper le porte-avions.

2-Langley, Lexington et Saratoga : des conversions pour commencer

En septembre 1918, le General Board recommande un programme de six porte-avions avec un pont d'envol de 213m de long et marchand à 35 noeuds mais le secrétaire à la marine Daniels stoppe l'affaire dès le 2 octobre. Plusieurs études sont lancées qu'il s'agisse d'un bâtiment de 24000 tonnes et 35 noeuds ou un projet de 34000 tonnes dérivé d'un croiseur de bataille mais le Congrès refuse tout porte-avions dans les budget 1920 et 1921.

Le 8 mars 1919, le capitaine de frégate Kenneth Whiting est chargé du problème du porte-avions par le General Board. Sachant que le Congrès refusera la construction d'un nouveau navire, il suggère de transformer un des grands charbonniers devenu moins utile avec la généralisation de la chauffe au mazout. C'est le Jupiter (AC3) qui sera choisit.

Le Langley

Le porte-avions USS Langley (CV-1)

Du 16 décembre 1907 au 22 février 1909, la marine américaine impressione les esprits en effectuant un tour du monde, exploit connu dans l'histoire sous le nom de «Great White Fleet» (la grande flotte blanche) en référence à la peinture employée à l'époque par l'US Navy : coque blanche et superstructure chamois. Ce sont pas moins de 16 cuirassés qui appareillent d'Hampton Roads le 16 décembre 1907 sous le commandement du contre-amiral Robert Evans accompagnés de six destroyers avec un ravitailleur et cinq autres auxiliaires.

A cette occasion se pose le problème du ravitaillement en charbon, la consommation atteignant 1500 tonnes par jour, fournis à terre mais aussi par des charbonniers affretés, souvent en retard.

Pour éviter qu'un tel problème se produise en pleine guerre, les américains décident de construire leurs propres charbonniers, c'est ainsi qu'ils construisent 17 charbonniers dont la classe Proteus, 10 navires mis en service entre 1913 et 1917.

-Le USS Jupiter (AC-3) est mis sur cale le 18 novembre 1911 au Mare Island Navy Yard (Californie) lancé le 14 août 1912 et admis au service actif le 7 avril 1913.

La généralisation de la chauffe au mazout rend inutiles ces grands navires et il semblait écrit que le Jupiter allait être désarmé et attendre que l'on décide de le couler comme cible ou de le confier aux chalumeaux des démolisseurs.

Point de toute ça, le charbonnier va connaître un sort nettement plus enviable en étant transformé en porte-avions. Désarmé le 24 mars 1920, il est transformé au Norfolk Navy Yard et remis en service le 20 mars 1922 avec un nouveau nom : Langley (du nom d'un pionnier de l'aviation américain) et une nouvelle marque de coque : adieu AC-3 (Auxiliary Collier) et bonjour CV-1 (Carrier Vessel 1).

Avec le Langley, les américains vont acquérir les bases de l'aviation embarquée. Le 17 octobre 1922, le lieutenant Virgil C. Griffin effectue le premier décollage à bord d'un biplan Vought VE-7-SF, le premier appontage ayant lieu neuf jours plus tard réalisé par le lieutenant Commander Godfrey de Courcelles Chevalier à bord d'un Aeromarine 39B. Enfin, le premier catapultage à lieu le 18 novembre, réalisé par le commandant Whiting, le Pacha du navire en personne.


Le ravitailleur d'hydravions USS Langley (AC-3)

Le 25 octobre 1936, il entra au Mare Island Navy Yard (Californie) pour remise en état et conversion en ravitailleur d'hydravions. La conversion fût achevée le 26 février 1937, changeant de nouveau de marque de coque, le CV-1 étant remplacé par l'AV-3 (Aviation Vessel) le 11 avril 1937. il fût affecté à l'Aircraft Scouting Force, sortant au large de Seattle (Etat de Washington) Sitka (Alaska) Pearl Harbor et San Diego. Il effectua un bref dévellopement dans la flotte de l'Atlantique du 1er février au 10 juillet 1939 avant de reprendre ses taches dans le Pacifique, arrivant à Manille le 24 septembre où il supportait les PBY Catalina de la VP-21.

Au déclenchement de la seconde guerre mondiale, le Langley est ancré à Cavite, la base américaine implantée en baie de Manille. Le 8 décembre 1941, à l'annonce de l'invasion des Philippines par le Japon, il quitta Cavite pour Balikapan dans les Indes Neerlandaises puis pour l'Australie arrivant à Darwin le 1er janvier 1942. Il intégra alors la force ABDA (American British Dutch Australian), asssurant des patrouilles ASM au large de Darwin au profit de la Royal Australian Air Force.

Il assura ensuite des missions de transport d'aviation. A Fremantle, il embarqua ainsi les 32 Curtiss P40 Warhak du 49th Pursuit Group de l'USAAF en caisse avant d'appareiller en convoi le 22 février 1942, se séparant de ce dernier le 27 pour livrer ses appareilles à Tjilatjap sur l'île de Java. Ces appareils ne seront pas montés et seront donc détruits pour éviter la capture.

Dans les premières heures du 27 février, le Langley retrouva ses escorteurs, les destroyers Whipple et Edsall. A 11.40 à 75 miles au sud de Tjilatjap, neuf bombardiers bimoteurs G4M Betty du Takao Kokutai (aéronavale japonaise) commandés par le lieutenant Jiro Adachi attaquèrent la force mais cette attaque et la seconde laissèrent intact le Langley mais pas la troisième au cours de laquelle il encaissa cinq bombes (16 morts). Le navire en flamme afficha rapidement 10° de gite. Le remorquage en direction du port de Tjilatap était impossible, le navire était condamnée. L'ordre d'abandon du navire fût donné à 13.32, les destroyers tirant 9 obus de 102mm et deux torpilles qui achevèrent le naufrage du navire.

Caracteristiques Techniques du Langley

Déplacement : pleine charge (Jupiter) 19360 tonnes standard (Langley) 11500 tonnes pleine charge (Langley) 13000 tonnes

Dimensions : longueur 165.3m largeur 19.9m tirant d'eau 6.3m

Propulsion : deux turbines à engrenages General Electric avec transmission turbo-électrique dévellopant une puissance totale de 6500ch et actionnant deux hélices

Vitesse maximale : 15.5 noeuds

Armement : le Jupiter embarquait 4 canons de 101mm en affûts simples et le Langley 4 canons de 127mm en affûts simples

Installations aéronautiques/aviation : un ascenseur, une catapulte à l'avant et un groupe aérien de 34 appareils

Le premier appareil embarqué est le Vought VE7, un appareil biplace d'entrainement. 124 appareils sont commandés et livrés entre 1920 et 1924, 51 appareils sont transformés en chasseur et rebaptisés TS-1. Il est accompagné par des avions torpilleurs Douglas DT en six modèles (DT-1 à DT-6). Il embarque également des hydravions Douglas T2D de bombardement

Equipage : le Jupiter avait 163 officiers et marins, le Langley embarquait 468 officiers et marins


Le Lexington et le Saratoga, les premiers vrais porte-avions américains

Le Langley est un excellent navire d'expérimentation mais c'est un navire lent (15.5 noeuds au maximum et donc moins en pratique avec une coque salle) bien incapable d'accompagner les escadres pour leur assurer une protection aérienne mais surtout les éclairer et les appuyer.

Comme nous l'avons vu plus haut, dès septembre 1918, le Général Board avait demandé la construction de six porte-avions filant à 35 noeuds, cette vitesse élevée s'expliquant par la nécessité si besoin est d'accompagner les croiseurs de bataille de classe Lexington mais également de rattraper l'escadre après la fin des opérations aériennes ou d'échapper à des croiseurs de bataille et cuirassés ennemis.

A cette époque le porte-avions n'as pas fait ses preuves et le Congrès refuse de financer la construction neuve d'un navire dont on ne sait si il est utilisable au combat ou si il s'agit d'une simple lubie d'ingénieur.

La conversion est considérée comme moins risquée et surtout à l'avantage d'être disponible plus rapidement qu'une construction neuve (trois à quatre ans pour cette dernière hypothèse).

Deux hypothèse sont étudiées : la conversion d'un croiseur léger de classe Omaha (dont la configuration d'armement _tourelles et casemates_ est considérée comme périmée) ou celle d'un croiseur de bataille de classe Lexington dont la construction à été abandonnée suite au traité de Washington du 6 février 1922 qui limite drastiquement les armements navals.

C'est la deuxième hypothèse qui est choisie et les croiseurs de bataille Lexington et Saratoga sont sélectionnés pour être transformés en porte-avions lourds.


Le USS Lexington à la mer le 14 octobre 1941

-Le USS Lexington (CV-2) est mis sur cale comme croiseur de bataille le 8 janvier 1921 aux Fore River Shipyard de Quincy (Massachussetts). La construction est suspendue le 8 février 1922 mais reprend le 1er juillet 1922 pour être achevé en porte-avions avec la marque de coque CV-2 (1er juillet 1922). Lancé le 3 octobre 1925, il est admis au service actif le 14 décembre 1927. Les premières opérations aérienne ayant lieu en janvier 1928. Il est coulé à la bataille de la mer de Corail le 8 mai 1942.


Le USS Saratoga à la mer

-Le USS Saratoga (CV-3) est mis sur cale comme croiseur de bataille aux chantiers de la New York Shipbuilding Corporation situés à Camden dans le New Jersey le 25 septembre 1920. La construction est suspendue le 8 février 1922 (il est achevé à 35.4%) mais il est sauvé de la démolition en étant converti en porte-avions avec la marque de coque CV-3 (1er juillet 1922).

Il est lancé le 7 avril 1925 et admis au service actif le 16 novembre 1927, les premières opérations aériennes ayant lieu en janvier 1928 avec notament le 11 janvier le premier appontage réalisé par un homme appelé à faire parler de lui : le capitaine de frégate Mitscher.

Survivant au second conflit mondial, le Saratoga ne survit pas longtemps à ce dernier. Les américains ayant suffisamment d'Essex, il est décidé de sacrifier le vétéran pour connaître la résistance des navires de guerre à la bombe atomique. C'est l'opération Crossroad ayant l'atoll de Bikini comme cadre.

Il survit au premier tir («Able») le 1er juillet, étant légèrement endommagé et restant donc à flot (le «Sara» était à 2265 du point zéro) mais pas au deuxième tir («Baker») où le porte-avions lourd était placé à 450m du point zéro, coulant 7h30 après le tir.



Caracteristiques Techniques

Déplacement : standard 36000 tonnes pleine charge 50000 tonnes

Dimensions : longueur 271m largeur 32m tirant d'eau : 7.4m

Propulsion : 4 groupes de turbines à engrenages alimentées par 16 chaudières, la transmission aux 4 hélices se faisant par une transmission turbo-électrique : les turbines produisent du courant qui alimente des moteurs électriques entrainant les arbres d'hélice. La puissance dévellopée est de 1800000ch

Performances : vitesse maximale 33.25 noeuds distance franchissable : 10000 miles nautiques à 10 noeuds

Protection : ceinture blindée de 127 à 178mm troisième pont blindé à 51mm pont blindé de 76 à 114mm au dessus des soutes à munitions et du système propulsif.

Armement : 8 canons de 203mm en quatre tourelles doubles devant et derrière l'ilôt (débarqués après Pearl Harbor), 12 canons de 127mm de 25 calibres Mark 11 en 12 affûts simples remplacés au cours du conflit par 16 canons de 127mm de 38 calibres Mark 12 antiaériens

Au cours de la guerre, le Saratoga reçut des canons de 20mm Oerlikon et des canons de 40mm Bofors alors que le Lexington avant sa destruction n'avait reçut que des canons de 28mm.

Installations aéronautiques : Hangar de 137.10m de long desservit par deux ascenseurs axiaux. Une catapulte de 47.2m, des brins d'arrêt

Groupe aérien (avant guerre) 83 appareils

Les Lexington peuvent embarquer 83 appareils répartis avant guerre entre deux escadrilles de chasse (36 appareils) deux escadrilles de torpilleurs-bombardiers (32 appareils) une escadrille d'observation (douze appareils) et une section de servitude de 3 appareils.

Equipage : 2122 hommes

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MessageSujet: Re: PORTE-AVIONS LOURDS CLASSE MIDWAY   Jeu 27 Sep 2012, 13:46

3-Du Ranger aux Essex : les premiers «vrais» porte-avions de l'US Navy

Le Ranger : une première mitigée

Le USS Ranger (CV-4)

Le traité de Washington accorde aux américains un tonnage de 135000 tonnes de porte-avions. Le Langley n'étant pas compris, ils leur reste après la mise en service des deux Lexington 69000 tonnes qu'ils cherchent à utiliser le mieux possible.

Pour résumer et aller vite, les américains hésitent entre beaucoup de petits porte-avions et quelques gros. Les études se succèdent entre septembre 1922 et juin 1923 avec des bâtiments de 11500 à 27000 tonnes puis en 1926 et 1927 avec des bâtiments de 10 à 23000 tonnes.

Finalement quatre variantes d'un porte-avions de 13800 tonnes sont étudiées. Le General Board réclame le 1er novembre 1927 la mise sur cale d'un porte-avions de ce tonnage chaque année de 1929 à 1933 soit cinq unités mais ce plan est rejeté par le congrès.

Une loi du 13 février 1929 autorise la construction de quinze croiseurs de 10000 tonnes et d'un porte-avions entre 1929 et 1931. Les négociations du traité de Londres arrête un temps les projets mais le porte-avions baptisé Ranger est financé par l'année fiscale (Fiscal Year) 1930 (1er juillet 1929-30 juin 1930).

-Le USS Ranger (CV-4) est mis sur cale aux Newport News Shipbuilding and Drydock Co de Newport News en Virginie le 26 septembre 1931 lancé le 25 février 1933 et commissioné le 4 juin 1934 au Norfolk Navy Yard.

Ce premier porte-avions mis sur cale dès l'origine comme «pont-plat» n'est pas jugé réussit par les américains. Il est trop petit et surtout trop peu protégé ce qui explique jamais le Ranger ne fût déployé dans le Pacifique même au pire moment de la domination japonaise.

Désarmé le 18 octobre 1946, il est rayé du Naval Vessel Register le 29 octobre 1946 puis vendu à la démolition à Sun Shipbuilding and Drydock Company de Chester (Pennsylvanie) le 28 janvier 1947 et démantelé.


Le USS Ranger à la Nouvelle Orléans le 15 octobre 1945

Caracteristiques Techniques du USS Ranger

Déplacement : standard 13800 tonnes pleine charge 16800 tonnes

Dimensions : longueur hors tout : 234.4m largeur hors tout 33.4m tirant d'eau 6.8m

Propulsion : turbines vapeur à engrenages alimentées par 6 chaudières, le tout dévellopant 53500ch et actionnant deux hélices. Les cheminées sont escamotables pour ne pas gêner les opérations aériennes.

Performances : vitesse maximale 29.3 noeuds distance franchissable : 10000 miles nautiques à 15 noeuds

Protection : quasi inexistante puisque le seul blindage est une ceinture de 2 pouces (50mm) et pont du hangar blindé à 25mm

Electronique : radar de veille combinée CXAM-1 directeur de tir contre avions Mk33

Armement : 8 canons de 127mm de 25 calibres en affûts simples et 40 mitrailleuses de 12.7mm Browning M2

Installations aéronautiques : pas d'ilôt à l'origine; 2 ascenseurs; Pas de catapulte

Le groupe aérien se compose de 76 à 86 appareils. En ajoutant les appareils accrochés au plafond on peut monter à 108

Equipage : 1788 hommes à la construction et 2148 hommes en 1941.


Les Yorktown : une première classe réussie

Le Ranger, premier vrai porte-avions américain n'à pas été comme on l'à vu une vrai réussite, une sorte de brouillon pour la classe suivante, bien plus réussie. La crise économique qui frappe les Etats Unis gêne l'investissement dans le domaine militaire.

L'élection de Roosevelt en novembre 1932 marque le début d'une véritable action publique pour sortir le pays de la crise, le New Deal. Le 16 juin 1933 est voté le National Industrial Recovery Act (NIRA) qui multiplie les commandes publiques pour préserver le tissu industriel et par exemple la construction navale. Deux porte-avions de 20000 tonnes extrapolés du Ranger sont votés. Le vote du Vinson-Trammell Act en 1934 autorise la construction d'un porte-avions supplémentaire en plus du Wasp.


Le USS Yorktown (CV-5) en 1937

-Le USS Yorktown (CV-5) est mis sur cale aux Newports News Shipbuilding and Drydock Co le 21 mai 1934 lancé le 4 avril 1936 et commissioné le 30 september 1937.

Participant au second conflit mondial, il est gravement lors de la bataille de la mer de Corail (7-8 mai 1942). Réparé dans un délai record, il est engagé dans la bataille de Midway (4-7 juin 1942). A nouveau gravement endommagé, il coule finalement après une longue agonie le 7 juin 1942.


Le USS Enterprise (CV-6) en 1938

-Le USS Enterprise (CV-6) à été mis sur cale aux chantiers navals Newport News Shipbuilding le 16 juillet 1934, lancé le 3 octobre 1936 et commissioné le 12 mai 1938. Il est de toutes les batailles de la guerre du Pacifique. Survivant au conflit, il est désarmé le 17 février 1947. Plusieurs projets visant à en faire un mémorial échouèrent et il fût vendu à la démolition le 1er juillet 1958 à la Lipsett Corporation implantée à Kearny (New Jersey) et le démantèlement s'acheva en mai 1960.


Le USS Hornet (CV-8) le 15 mai 1942

-Le USS Hornet (CV-8) à été mis sur cale aux chantiers navals Newport News Shipbuilding Company le 25 septembre 1939 lancé le 14 décembre 1940 et commissioné le 20 octobre 1941. Il se rend célèbre en étant le porte-avions d'où partent les B-25 du colonel Doolitle sur le Japon le 18 avril 1942. Il participe ensuite à la bataille de Midway puis est engagé dans l'éreintante campagne de Guadalcanal qui lui sera fatale car coulé à la bataille de Santa Cruz (25-26 octobre).


Schéma du porte-avions Enterprise

Caractéristiques Techniques de la classe Yorktown

Déplacement : Standard 20100 tonnes Pleine charge 25900 tonnes

Dimensions : Longueur (hors tout) : 251m (coque) 246m (à la flottaison) 230m Largeur (flottaison) 25m (pont d'envol) 33.4m Tirant d'eau : 7.4 à 7.9m (standard

Propulsion : 4 turbines Parson développant une puissance totale de 120000ch alimentés par 9 chaudières Babcock & Wilcox et entrainant 4 hélices.

Performances : vitesse maximale : 32.5 nœuds (60.2km/h) Distance franchissable : 12500 miles nautiques (23200km) à 15 nœuds

Electronique : un radar de veille aérienne CXAM-1

Armement : A la construction, les Yorktown embarquent 8 canons de 127mm en affûts simples, 16 canons de 28mm de 75 calibres en affût quadruple et 24 mitrailleuses de 12.7mm. En 1942, les mitrailleuses de 12.7mm aux performances insuffisantes sont remplacés par 30 canons de 20mm Oerlikon dont le nombre augmente régulièrement (maximum 50 en 1943) tandis que les canons de 28mm disparaissent à la fin de 1943 pour être remplacés par un nombre toujours plus importants de canons de 40mm en affût doubles et quadruples. C'est ainsi que l'Enterprise termine la guerre avec 8 canons de 127mm, 54 canons de 40mm Bofors (11 affûts quadruples et 5 affuts doubles) et 32 canons de 20mm Oerlikon en affûts doubles.

Installations aéronautiques : trois ascenseurs axiaux, deux catapultes axiales sur le pont et une catapulte de hangar débarquée au cours du conflit,

Groupe aérien : 90 appareils dont les chasseurs Grumman F4F Wildcat et F6F Hellcat, les bombardiers et avions de reconnaissance Douglas Dauntless et Douglas Avenger, les torpilleurs Devastator et Helldiver

Equipage : 2217 officiers et matelots


Le Wasp : un petit frère pour les Yorktown

Le USS Wasp (CV-7) en 1940

Après la construction des Yorktown et de l'Enterprise, les américains avaient largement consommé le contingent attribué au traité de Washington soit 135000 tonnes. Comme il restait 13500 tonnes, le CV-7 baptisé Wasp va consommer la totalité du contingent attribué en 1922.

-Le USS Wasp (CV-7) est mis sur cale sur le 1er avril 1936 au Fore River Shipyard de Quincy (Massachusetts) lancé le 4 avril 1939 et admis au service actif le 25 avril 1940 à Boston.

Après avoir participé aux patrouilles de neutralité, il est engagé en mer du Nord au sein d'une escadre envoyée en renfort à la Home Fleet qui menait une opération contre Madagascar (opération Ironclad).

Après avoir participé à des transports d'avion en direction de Malte, il passe dans le Pacifique à l'été 1942, les Etats Unis ne possédant après Midway que deux porte-avions disponibles (Entreprise et Hornet). Participant à la campagne de Guadalcanal, il est coulé par le sous-marin I-19 qui place trois torpilles.

Caracteristiques Techniques du USS Wasp

Déplacement : standard 14300 tonnes pleine charge 18796 tonnes

Dimensions : longueur 225.9m largeur 28.3m tirant d'eau 7.4m

Propulsion : turbines à engrenages dévellopant une puissance totale de 70000ch entrainant deux hélices.

Performances : vitesse maximale 29.5 noeuds distance franchissable : 12000 miles nautiques à 15 noeuds

Protection : aucune

Armement : 8 canons de 127mm en 8 affût simples groupés par deux de part et d'autre du pont d'envol, plusieurs affût quadruples de 28mm

Installation d'aviation : Un hangar unique de 152m de long relié au pont d'envol par deux ascenseurs axiaux; Quatre catapultes (deux sur le pont et deux dans le hangar) et des Brins d'arrêt : nombre inconnu mais ont peu supposer qu'il est proche de celui de Yorktown (9 à l'arrière et 4 à l'avant)

Groupe aérien : 84 appareils

Equipage : 1889 hommes

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MessageSujet: Re: PORTE-AVIONS LOURDS CLASSE MIDWAY   Jeu 27 Sep 2012, 14:46

Les Essex

Dans la foulée de la construction du Wasp un Naval Expansion Act est voté le 17 mai 1938 qui autorise la construction de 40000 tonnes de porte-avions supplémentaires au délà du contingent attribué par le traité de Washington ,traité arrivé à expiration le 31 décembre 1936 et non renouvelé suite à la dénonciation japonaise puis français.

Les américains se posent alors la question du porte-avions construire qui peut se résumer entre beaucoup de petits ou peu de gros. La construction du Hornet laissant 20400 tonnes de disponible, il paraît rapidement que les possibilités sont assez limités.

Les architectes navals américains partent du Hornet mais décident d'apporter un certain nombre d'améliorations notamment sur la protection passive et la propulsion. Ils s'interrogent également sur l'utilité ou non d'un pont d'envol blindé.

Le projet d'un porte-avions de 20400 tonnes passe rapidement à 23000 tonnes. L'entrée en guerre de la France et de la Grande Bretagne le 3 septembre 1939 suspend la participation de Paris et de Londres aux traités et libère donc les américains de toute contrainte.

Sept projets (CV 9A à CV9G) sont ainsi étudiés déplaçant de 23300 à 27200 tonnes. C'est au final le projet CV 9F de 26000 tonnes (27100 tonnes au final) qui est choisit le 21 février 1940.

Le 11% Expansion Act du 14 juin 1940 (appelé également Two Ocean Navy I) autorise la construction de trois navires commandés aux chantiers navals de Newport News le 3 juillet 1940.

Le 70% Expansion Act du 17 juillet 1940 (Two Ocean Navy II) autorise la commande de sept navires supplémentaires.

Ces dix navires sont rejoints par huit autres navires commandés le 9 septembre 1940 portant leur nombre à dix-huit porte-avions de classe Essex. La machine s'emballe et c'est un total de trente-deux porte-avions de ce type qui sont commandés mais seulement vingt-six seront mis sur cale et vingt-quatre achevés dont certains après le second conflit mondial.

Refondus à plusieurs reprises (SCB-27 et SCB-125), les Essex vont être au coeur de la puissance navale américaine pendant prêt de trente ans, participant à la guerre de Corée comme porte-avions d'attaque, à la guerre du Vietnam comme porte-avions d'attaque mais également comme porte-avions ASM sans parler des déploiements en Méditerranée ou de leur utilisation pour trois d'entre-eux comme porte-hélicoptères au profit de l'USMC.


Le USS Essex (CV-9) à la mer durant le second conflit mondial

-Le USS Essex (CV-9) est mis sur cale aux chantiers navals de Newport News le 28 avril 1941 lancé le 31 juillet 1942 et commissioné le 31 décembre 1942. Mis sous cocon le 9 janvier 1947, il est réactivé le 15 janvier 1951 et reconstruit (SCB-27A).


L'Essex refondu en porte-avions ASM

Reclassé CVA-9 le 1er octobre 1952, il est à nouveau reconstruit (SCB-135) de juillet 1955 à mars 1956. Classé CVS-9 le 8 mars 1960, il est modernisé (FRAM-II) de mars à septembre 1962. Décommissioné le 30 juin 1969, il est rayé des registres le 1er juin 1973 et démantelé.


Le USS Yorktown (CV-10)

-Le USS Yorktown (CV-10) est mis sur cale aux chantiers navals de Newport News le 1er décembre 1941 sous le nom de Bon Homme Richard. Rebaptisé le 26 septembre 1942, il est lancé le 21 janvier 1943 et commissionné le 15 avril 1943. Mis sous cocon le 9 janvier 1947, il est refondu SCB-27A de mars 1951 à février 1953.


Le USS Yorktown (CVA-10) en 1957

Reclassé CVA-10 le 1er octobre 1952, il est à nouveau modernisé avec une étrave fermée et piste oblique (SCB-125) et remis en service dans cette configuration le 14 octobre 1955. Reclassé CVS-10 le 1er septembre 1957, il est décommissioné le 27 juin 1970 et rayé des registres le 1er juin 1973. Il est préservé comme musée à Charleston (Caroline du Sud) depuis le 13 octobre 1975.


Le USS Intrepid (CV-11) le 25 novembre 1943

-Le USS Intrepid (CV-11) est mis sur cale aux chantiers navals de Newport News le 1er décembre 1941 lancé le 26 avril 1943 et commissioné le 16 août 1943. Mis en cocon le 27 mars 1947, il est remis en service le 20 juin 1954 après avoir été refond (SBC-27C) étant reclassé CVA-11 le 1er octobre 1952.


Le USS Intrepid (CVS-11) en 1966 au Vietnam

Refondu (SCB-125) entre septembre 1956 et mai 1957, il est reclassé CVS-11 le 31 mars 1962, il subit une refonte FRAM II de mars à octobre 1965. Décommissioné le 15 mars 1974, il est préservé comme musée à New York depuis avril 1981.


"L'Intrepid Air Space Museum" à New York


Le USS Hornet (CV-12) le 19 décembre 1943

-Le USS Hornet (CV-12) est mis sur cale sous le nom de Kearsarge aux chantiers navals Newport News le 3 août 1942. Rebaptisé après la perte du CV-8, il est lancé le 30 août 1943 et commissioné le 29 novembre 1943.


Le USS Hornet (CVA-12) en 1957

Mis sous cocon le 15 janvier 1947, il est remis en service le 11 septembre 1953 après avoir été refondu (SCB-27A) et reclassé CVA-12. A nouveau refondu (SCB-125) en 1956, il est reclassé CVS-12 en 1958. Décommissioné le 26 juin 1970, il est rayé du NVR le 25 juillet 1989 et aurait du être vendu à la démolition mais il est préservé à Alameda comme musée depuis mai 1998.


Le vétéran du second conflit mondial coule des jours paisibles à Alameda


Le USS Franklin (CV-13) le 21 février 1944

-Le USS Franklin (CV-13) est mis sur cale aux chantiers navals de Newport News le 7 décembre 1942 lancé le 14 octobre 1943 et commissioné le 31 janvier 1944. Gravement endommagé le 19 mars 1945 au large du Japon, il est remis en état mais est désarmé le 17 février 1947. Reclassé CVA-13 le 1er octobre 1952, CVS-13 le 8 août 1953 et AVT-13 le 15 mai 1959, il ne sera jamais remis en service, étant rayé des registres le 1er octobre 1964 et vendu à la démolition en 1966.


Le USS Franklin (CV-13) en mauvaise posture


Le USS Ticonderoga (CV-14)

-Le USS Ticonderoga (CV-14) est mis sur cale aux chantiers navals de Newport News le 1er mars 1943 sous le nom d'Hancock mais rebaptisé dès le 1er mai. Lancé le 7 février 1944, il est commissioné le 8 mai 1944.


Le USS Ticonderoga (CVS-14) en 1971-72

Mis sous cocon le 9 janvier 1947, il est refondu (SCB-27C) et remis en service le 1er octobre 1954 sous le nom de CVA-14. Refondu (SCB-125) entre août 1956 et avril 1957, il est reclassé CVS-14 le 21 octobre 1969. Décommissioné et rayé des registres le 16 novembre 1973, il est vendu à la démolition le 15 août 1974 et démantelé peu après.


Le USS Randolph (CV-15) le 12 novembre 1944

-Le Randolph (CV-15) est mis sur cale aux chantiers navals de Newport News le 10 mai 1943 lancé le 29 juin 1944 et commissioné le 9 octobre 1944. Décommissioné le 25 février 1948, il est remis en service le 1er juillet 1953 après avoir été refondu (SCB-27A) et reclassé CVA-15 (1er octobre 1952).


Le USS Randolph (CVS-15) le 15 septembre 1968

Refondu SCB-125 de juin 1955 à janvier 1956, il est reclassé CVS-15 le 31 mars 1959 puis subit une période de travaux liée au programme FRAM II (1960-61). Décommissioné le 13 février 1969, il est rayé des registres le 1er juin 1973 et vendu à la démolition le 24 mai 1975 et démantelé.


Le USS Lexington (CV-16) le 20 février 1944

-Le Lexington (CV-16) est mis sur cale aux Fore River Shipyard (Bethlehem Steel Company) de Quincy (Massachussetts) sous le nom de Cabot le 15 juillet 1941 mais rebaptisé avant son lancement survenu le 26 septembre 1942. Il est mis en service le 17 février 1943.


Le USS Lexington (CVA-16) le 16 août 1958

Décommissioné le 23 avril 1947, il est reclassé CVA-16 le 1er octobre 1952. Ses refontes SCB-27C et SCB-125 vont se confondre et le Lexington est remis en service en septembre 1955 métamorphosé.

Reclassé CVS-16 le 1er octobre 1962, il devient porte-avions école le 29 décembre 1962 en remplacement de l'Antietam. CVT-16 le 1er janvier 1969 puis AVT-16 le 1er juillet 1978. Decommissioné le 8 novembre 1991, il est préservé comme musée flottant à Corpus Christi (Texas) depuis le 15 juin 1992.


Le USS Bunker Hill (CV-17)

-Le Bunker Hill (CV-17) est mis sur cale aux Fore River Shipyard (Bethlehem Steel Company) de Quincy (Massachusetts) le 15 septembre 1941 lancé le 7 décembre 1942 et commissioné le 24 mai 1943. Gravement endommagé le 11 mai 1945 par un kamikaze, il est réparé mais se contente de participer à Magic Carpet.


Le USS Bunker Hill (CV-17) à San Diego en 1966

Il est désarmé le 9 janvier 1947 et successivement reclassé CVA-17 le 1er octobre 1952, CVS-17 le 8 août 1953 et AVT-9 en mai 1959. Jamais remis en service, il est rayé des registres le 1er novembre 1966, utilisé comme banc de tests électroniques jusqu'en novembre 1972 puis démoli en mai 1973.


Le USS Wasp dans le Puget Sound le 09 juin 1945

-Le Wasp (CV-18) est mis sur cale aux Fore River Shipyard (Bethlehem Steel Company)de Quincy dans le Massachussetts sous le nom d'Oriskany le 18 mars 1942. Rebaptisé le 26 septembre 1942, il est lancé le 17 août 1943 et commissioné le 24 novembre 1943.


Le USS Wasp (CVS-18) en 1960

Décommissioné le 17 février 1947, il est refondu (SCB-27A) entre septembre 1948 et septembre 1951. Redésigné CVA-18 le 1er octobre 1952, il est à nouveau modernisé (SCB-125) de mars à décembre 1955.

Reclassé CVS-18 le 1er novembre 1956, il subit des travaux au titre du programme FRAM II en 1967 et sert jusqu'à son désarmement et son retrait du registre le 1er juillet 1972. Il est vendu à la démolition le 21 mai 1973 et démantelé.


Le USS Hancock (CV-19) le 15 décembre 1944

-Le Hancock (CV-19) est mis sur cale aux Fore River Shipyard (Bethlehem Steel Company)de Quincy dans le Massachussetts sous le nom de Ticonderoga le 26 janvier 1943 mais rebaptisé dès le 1er mai 1943. Lancé le 24 janvier 1944, il est mis en service le 15 avril 1944 et sert jusqu'à sa mise en réserve le 9 mai 1947.


Le USS Hancock (CVA-19) le 11 février 1975

Refondu (SBC-27C), il est reclassé porte-avions d'attaque (CVA-19) le 1er octobre 1952 et remis en service le 15 février 1954 mais il est de nouveau désarmé le 13 avril 1956 pour être refondu (SCB-125) jusqu'au 15 novembre 1956 quand il est remis en service. Reclassé porte-avions multirôle (CV-19) le 30 juin 1975, il est décommissioné le 30 janvier 1976 et rayé du NVR le lendemain. Il est vendu à la démolition le 1er septembre 1976.


Le USS Bennington (CV-20) le 25 septembre 1944

-Le Bennington (CV-20) est mis sur cale au Brooklyn Naval Shipyard le 15 décembre 1942 lancé le 26 février 1944 et mis en service le 6 août 1944. Décommissioné le 8 novembre 1946, il est refondu SCB-27A et recommissioné en novembre 1952 sous le numéro CVA-20.


Le USS Bennington (CVS-20)

Le 26 mai 1954, il est victime d'une explosion de catapulte qui tue 103 marins et en blesse 201. Les réparations sont l'occasion de le refondre au standard SCB-125 (12 juin 1954 au 19 mars 1955). Il est reclassé CVS-20 le 30 juin 1959 et subit une modernisation FRAM II (12 septembre 1962 au 31 mars 1963). Décommissioné le 15 janvier 1970, il est rayé du NVR le 20 septembre 1989 et vendu à la démolition et démantelé à Alang en 1994-95.


Le USS Boxer (CV-21) en 1948

-Le Boxer (CV-21) est mis sur cale aux chantiers navals de Newport News le 13 septembre 1943 lancé le 14 décembre 1944 et commissioné le 16 avril 1945. Maintenu en service, il est engagé en Corée et reclassé successivement CVA-21 le 1er octobre 1952 puis CVS-21 le 15 novembre 1955.


Le USS Boxer (CVS-21) sur la côte ouest en 1956

Reclassé porte-hélicoptères pour les opérations amphibies sous le numéro LPH-4 le 30 janvier 1959, il sert dans ce nouveau rôle pendant dix ans. Refondu FRAM II en 1962, il est décommsioné le 1er décembre 1969, rayé des registres dans la foulée et vendu à la démolition en février 1971, démantelement assuré au Brooklyn Navy Yard fermé depuis 1966.


Le USS Boxer (LPH-4)


Le USS Bonhomme Richard (CV-31) à Alameda le 27 octobre 1945

-Le USS Bon Homme Richard (CV-31) est mis sur cale au Brooklyn Navy Yard le 1er février 1943 lancé le 29 avril 1944 et commissioné le 26 novembre 1944. Après avoir participé au second conflit mondial et à Magic Carpet, il est désarmé en janvier 1947.


Le USS Bonhomme Richard (CVA-31) dans le Golfe du Tonkin en 1967

Réactivé en janvier 1951 suite au déclenchement de la guerre de Corée, il est reclassé CVA-31 le 1er octobre 1952. De mai 1953 à septembre 1955, il est refondu SCB-125 et participe ensuite à la guerre du Vietnam. Décommissioné en juillet 1971, il est placé en réserve à Bremerton jusqu'en mars 1992 quand il est vendu à la démolition et démantelé.


Le USS Leyte (CV-32) à Hampton Roads le 13 mars 1946

-Le USS Leyte (CV-32) est mis sur cale aux Newport News Shipbuilding & Drydock Company de Newport News sous le nom de Crown Point le 21 février 1944 mais rebaptisé le 8 mai 1945 pour célébrer la bataille remportée au mois d'octobre 1944. Lancé le 23 août 1945, il est commissioné le 11 avril 1946.


Le USS Leyte (CVS-32) à Vieques (Porto Rico) en 1957

Après avoir participé à la guerre de Corée, il est reclassé CVA-32 le 1er octobre 1952 et aurait du être mis en réserve le 16 février 1953 mais le 8 août il est décidé de le maintenir en service et de le transformer en porte-avions ASM. Remis en service le 4 janvier 1954, il est désarmé le 15 mai 1959 et rebaptisé AVT-10. Il est rayé des registres puis vendu à la démolition en septembre 1970.


Le USS Kearsarge (CV-33) le 17 avril 1946

-Le USS Kearsarge (CV-33) est mis sur cale au Brooklyn Navy Yard le 1er mars 1944 lancé le 5 mai 1945 et commissioné le 2 mars 1946. Il est refondu (SCB-27A) du 16 juin 1950 au 15 février 1952 avant d'être engagé en Corée. Reclassé CVA-33 le 1er octobre 1952, il est à nouveau refondu (SCB-125) en 1956-57 et reclassé CVS-33 à l'été 1958. Après avoir participé à plusieurs déploiements au Vietnam, le Kearsarge est décommissioné le 13 février 1970, rayé des registres en mai 1973 et vendu à la démolition en février 1974.


Le USS Kearsarge (CVS-33)


Le USS Oriskany (CV-34) en 1950-51

-Le USS Oriskany (CV-34) est mis sur cale au Brooklyn Navy Yard le 1er mai 1944 lancé le 13 octobre 1945 mais la construction est suspendue le 22 août 1946. Elle reprend le 8 août 1947 selon des plans modifiés, le CV-34 devenant le prototype du design SCB-27A.


L'Oriskany (CVA-34) dans les années soixante-dix

Commissioné le 25 september 1950, il reclassé CVA-34 le 1er octobre 1952. D'août 1956 à janvier 1957, il est refondu SCB-125. Reclassé porte-avions multirôle le 30 juin 1975, il est décommissioné le 30 septembre 1976. Rayé du Naval Vessel Register le 25 juillet 1989, il est vendu à la démolition en 1995 mais finalement reprit en 1997 et coulé comme récif artificiel le 17 mai 2006 au large de Pensacola.


Le USS Reprisal (CV-35)

-Le USS Reprisal (CV-35) est mis sur cale au Brooklyn Navy Yard le 1er juillet 1944 et lancé le 14 mai 1945. Sa construction est abandonné à 52.3% le 12 août 1945 et la coque va servir pour différentes expériences. Après une inspection en janvier 1949, on envisage de l'achever mais finalement la coque est vendu à la démolition le 2 août 1949 et démantelé.


Le USS Antietam (CV-36)

-Le USS Antietam (CV-36) est mis sur cale au Philadelphia Navy Yard le 15 mars 1943 lancé le 20 août 1944 et commissioné le 28 janvier 1945. En réserve en janvier 1949, il est réarmé pour la Corée le 17 janvier 1951.

Reclassé CVA-36 en octobre 1952, il est le premier porte-avions à être équipé d'une piste oblique même si elle reste rudimentaire. Reclassé CVS-36 en août 1953, il sert de porte-avions anti-sous-marin jusqu'au 21 avril 1957 quand il est affecté à Mayport (Pensacola en janvier 1959) comme porte-avions école. Remplacé le 23 octobre 1962 par le Lexington, il est mis en réserve à Philadelphie le 7 janvier 1963, rayé des registres en mai 1973 et vendu à la démolition le 28 février 1974.


Le USS Antietam (CV-36) équipé de sa piste oblique


Le USS Princeton (CV-37) le 11 avril 1946

-Le USS Princeton (CV-37) est mis sur cale au Philadelphia Navy Yard sous le nom de Valley Forge le 14 septembre 1943 mais rebaptisé le 21 novembre 1944 en hommage du Princeton coulé le 24 octobre 1944. Il est lancé le 8 juillet 1945 et commissioné le 18 novembre 1945.


Le USS Princeton (LPH-5)

Décommissioné et mis en réserve le 20 juin 1948, il est récommissioné le 28 août 1950 suite à l'éclatement de la guerre de Corée. Reclassé CVA-37 le 1er octobre 1952 puis CVS-37 en janvier 1954, il termine sa carrière comme porte-hélicoptère au profit des marines avec LPH-5 comme marque de coque (2 mars 1959). Désarmé le 30 janvier 1970, il est rayé le même jour du NVR et vendu à la démolition en mai 1971.


Le USS Shangri-La (CV-38) en janvier 1945

-Le USS Shangri-La (CV-38) est mis sur cale au Norfolk Navy Yard le 15 janvier 1943 lancé le 24 février 1944 et commissioné le 15 septembre 1944. Décommissioné le 7 novembre 1947, il est réactivé le 10 mai 1951, étant reclassé CVA-38 le 1er octobre 1952. Refondu (SCB-125) en 1955-56, il est reclassé CVS-38 le 30 juin 1969 et utilisé jusqu'au 30 juillet 1971 quand il est désarmé.


Le USS Shangri-La (CV-38) en Méditerranée en 1965

Maintenu en réserve jusqu'au 15 juillet 1982, il est alors rayé des registres mais maintenu sous le contrôle de la MARAD (Maritime Administration) pour fournir des pièces détachées au porte-avions école Lexington jusqu'au 9 août 1988 quand il est vendu à la démolition à Taïwan.


Le USS Lake Champlain (CV-39) en 1945

-Le USS Lake Champlain (CV-39) est mis sur cale au Norfolk Navy Yard le 15 mars 1943 lancé le 2 novembre 1944 et commissionné le 3 juin 1945. Décommissioné et mis en réserve le 17 février 1947, il est refondu d'août 1950 à septembre 1952 (SCB-27A) puis reclassé CVA-39 le 1er octobre 1952.

Reclassé CVS-39 le 1er août 1957, il participe notamment à la crise des missiles à Cuba puis est désarmé le 2 mai 1966. Rayé des registres le 1er décembre 1969, il est vendu à la démolition le 28 avril 1972 et promptement démantelé.


Le USS Lake Champlain (CVS-39) en compagnie du pétrolier USS Severn (AO-61) et du destroyer USS Forrest Sherman (DD-931) Atlantique Nord 1961


Le USS Tarawa (CV-40)

-Le USS Tarawa (CV-40) est mis sur cale au Norfolk Navy Yard le 11 mars 1944 lancé le 12 mai 1945 et commissioné le 8 décembre 1945. Mis en réserve le 30 juin 1949, il est réactivé dès le 30 novembre 1950 suite au déclenchement de la guerre de Corée et remis en service le 3 février 1951 même si il ne sera jamais engagé dans ce conflit.

Reclassé CVA-40 le 1er octobre 1952, il est transformé en porte-avions ASM et reclassé CVS-40 le 10 janvier 1955. Désarmé en mai 1960 et mis en réserve, il est reclassé AVT-12 en mai 1961. Rayé du NVR le 1er juin 1967, il est vendu à la démolition le 3 octobre 1968 et démantelé.


Le USS Valley Forge (CV-45)

-Le Valley Forge (CV-45) est mis sur cale au Philadelphia Navy Yard le 7 septembre 1944 lancé le 18 novembre 1945 et commissioné le 3 novembre 1946. Reclassé CVA-52 le 1er octobre 1942, il est ensuite reclassé CVS-45 à l'été 1953 puis le 6 mars 1961 LPH-8, devenant porte-hélicoptères pour les opérations amphibies.


Le Valley Forge (CVS-45) en 1957 devint ultérieurement, un porte-hélicoptères


Subissant des travaux au titre du programme FRAM du 1er juillet 1963 au 27 janvier 1964, il est ensuite engagé au Vietnam. Décommissioné le 15 janvier 1970, le Valley Forge est rayé du NVR et vendu à la démolition le 29 octobre 1971.


Le USS Iwo Jima (CV-46)

-Le Iwo Jima (CV-46) est mis sur cale aux chantiers navals Newports News Shipbuilding & Drydock Co le 29 janvier 1945. Sa construction est annulée le 12 août 1945 et les éléments mis sur cale sont démantelés.


Le USS Phillipine Sea (CV-47)

-Le Philippine Sea (CV-47) est mis sur cale aux chantiers navals Fore River Shipyard (Bethlehem Steel Company) de Quincy (Massachussetts) le 19 août 1944 lancé le 5 septembre 1945 et commissioné le 11 mai 1946. Reclassé CVA-47 le 1er octobre 1952, il est désarmé le 28 décembre 1958 et conservé en réserve. Reclassé AVT-11 le 15 mai 1959, il est rayé des registres le 1er décembre 1969 et démoli.


Le USS Phillipine Sea (CVA-47) en Corée en mai 1953

Les numéros CV-22 à CV-30 ont été attribués aux Independence et les CV-41 à 44 aux Midway.

Six autres Essex prévus à l'année fiscale 1945 (1er juillet 1944 au 30 juin 1945) et immatriculés CV-50 à CV-55 auraient du être construits aux chantiers Bethlehem Steel (CV-50), au Brooklyn Navy Yard (CV-51 et 52), au Philadelphia Navy Yard (CV-53) et au Norfolk Navy Yard (CV-54 et 55) ne seront jamais mis sur cale, leur construction étant abandonnés en mars 1945.



Caractéristiques Techniques de la classe Essex (configuration d'origine)

Construction : les Essex se subdivisent en deux sous-classe, les coques courtes (Essex, Yorktown Intrepid Hornet Franklin Lexington Bunker Hill Wasp Bennington et Bon Homme Richard) et les coques longues (Ticonderoga Randolph Hancock Boxer Leyte Kearsarge Oriskany Antietam Princeton Shangri-La Lake Champlain Tarawa Valley Forge et Philippine Sea)

Déplacement : standard 27200 tonnes pleine charge 35450 tonnes

Dimensions : longueur hors tout 265.8m (270.7m pour les coques longues) longueur à la flottaison : 249.9m largeur totale 45m largeur à la flottaison 28.3m tirant d'eau pleine charge 8.38m

Propulsion : 4 turbines à vapeur Westinghouse alimentées en vapeur par 8 chaudières Babcock & Wilcox dévellopant 152100ch et entrainant quatre hélices

Performances : vitesse maximale 33 noeuds distance franchissable 15440 miles nautiques à 15 noeuds

Protection : pont du hangar et pont principal 38mm ceinture blindée de 63 à 101mm longue de 129m et haute de 3m cloisons 100mm ilôt et passerelle 25 à 38mm appareil à gouverner 63mm

Armement : 12 canons de 127mm répartis en quatre tourelles doubles et quatre affuts simples; 32 canons de 40mm en huit affûts quadruple et 46 canons de 20mm

Installations aéronautiques : pont d'envol de 265m de long sur 32.9m de large (coque longue); hangar de 199.4m de long sur 21.3m de large et 5.35m de haut relié au pont d'envol par trois ascenseurs (deux axiaux de 14.7 sur 13.5m et un latéral du 18.3 sur 10.4m), deux catapultes et des brins d'arrêts

Groupe aérien : 90 appareils (théoriquement 36 chasseurs 36 bombardiers en piqué et 18 avions torpilleurs)

Equipage : 120 officiers et 1634 officiers-mariniers et matelots pour la conduite du navire; 95 pilotes et 537 mécaniciens pour les opérations aériennes soit un total de 2386 hommes.


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MessageSujet: Re: PORTE-AVIONS LOURDS CLASSE MIDWAY   Jeu 27 Sep 2012, 14:55

4-Architecture britannique ou américaine, pont blindé ou en bois : la genèse des Midway

Une querelle entre cousins : les brits contre les yankee

Le Glorious avaient à l'origine deux ponts d'envol superposés

Dans les premières années de sa vie, la configuration idéale ou du moins la plus efficace pour un porte-avions était loin d'être arrêtée. On vit apparaître des configurations hétérodoxes notamment deux ponts superposés (Glorious et Courageous) voir même trois pour les porte-avions Akagi et Kaga dans l'espoir d'accélérer les opérations aériennes, les porte-avions de l'époque ne pouvant pas faire décoller et apponter ses appareiller en même temps.


L'Akagi n'avait pas moins de trois ponts d'envol

Très rapidement pourtant, il paru plus efficient de choisir un pont d'envol unique, acceptant l'idée qu'un porte-avions fasse décoller puis recupère ses avions, en faisant tout pour accélérer ces opérations. Le Glorious peut faire apponter trente-deux appareils en quarante-deux minutes alors que le Saratoga fait apponter quarante chasseurs Vought Corsair en seulement onze minutes et vingt secondes.

Le triomphe du pont d'envol unique ne signifie pas le triomphe d'une seule configuration, deux architectures s'opposèrent, «l'anglaise» et «l'américaine».


Le HMS Illustrious (R-87) symbolise le porte-avions blindé

«l'anglaise» intègre le hangar à la coque du porte-avions, le hangar est indisociable de l'architecture générale du porte-avions, cette architecture étant marquée par l'installation d'un pont blindé qui le rend particulièrement apte à faire face aux attaques comme le Formidable qui touché par un kamikaze reprend le combat quelques heures plus tard ou l'Illustrious qui survit à six bombes du X. FliegerKorps au large de la Sicile le 10 janvier 1941.

Cette configuration se paie cependant au prix d'un groupe aérien réduit qui ne pose guère de problèmes quand les britanniques utilisent leurs porte-avions pour protéger des convois ou mener des raids de faible ampleur mais se révéléra problématique pour des attaques massives et prolongées. Cela rendra également leur modernisation très difficile et seul le Victorious sera modernisé à grands frais pour un résultat médiocre.

«l'américaine» choisit une toute autre optique. Le navire en lui même est une coque fermée mais le pont d'envol est monté en superstructure, l'espace entre le pont principal et le pont d'envol formant le hangar.

Cette configuration à l'avantage de permettre l'embarquement d'un groupe aérien conséquent, bien plus important que pour les porte-avions construits à l'anglaise. Cet avantage à un revers : le pont en bois n'est d'aucun secours pour résister aux bombes et aux kamikazes, un porte-avions américain touché est gravement endommagé et doit être retiré du service pour de longues semaines voir plus.

Ces architectures répondent à deux contextes d'utilisation différentes. Les britanniques doivent opérer dans des mers resserées (Manche, mer du Nord et Méditerranée) où les menaces sont nombreuses : sous-marins, batteries côtières, mines, aviation basée à terre et surtout sans réelle possibilité d'esquive. Il faut donc être prêt à encaisser les coups à défaut de pouvoir l'éviter. Les américains doivent principalement opérer dans le Pacifique, un océan gigantesque où les possibilités d'esquive sont nombreuses.

A cela s'ajoute un modus operandi différent : les britanniques veulent utiliser leurs porte-avions pour couvrir des convois et protéger leurs interminables lignes de communication et peuvent donc se contenter de groupes aériens «modestes» alors que les américains doivent engager leurs porte-avions dans une gigantesque bataille de rencontre contre leurs homologues japonais qui doivent comme eux préparer le terrain aux «gros».

Douce ironie, les américains vont adopter l'architecture britannique au moment où ces derniers vont l'abandonner au profit d'une architecture à l'américaine avec les porte-avions de classe Malta qui ne seront jamais mis sur cale et a fortiori mis en service.

Genèse des Midway

En août 1942, l'amiral Ernest King, chef des opérations navales reçoit l'ordre de consulter ses principaux adjoint pour déterminer le déplacement du futur porte-avions. L'une des conditions est l'intégration d'un pont d'envol blindé. Ce choix est en partie lié à l'inspection de l'Illustrious en travaux à Norfolk et sa remarquable capacité d'encaissement.

Les architectes navals partent logiquement du modèle Essex mais l'intégration d'un pont d'envol blindé sur un Essex réduirait de manière bien trop importante le groupe aérien.

Cette hypothèse est donc abandonnée et les américains repartent quasiment de zéro avec toujours la sempiternelle question «un gros ou plusieurs petits». Deux options sont à l'étude : quatre porte-avions de 45000 tonnes ou seize de 11000 tonnes. Les 11000 tonnes sont trop petits et les 45000 tonnes si ils embarquent 144 appareils sont jugés inadaptés car il leur faudrait six heures pour récupérer leur groupe aérien.

Pourtant en octobre 1942, le président Roosevelt retient le projet de porte-avions de 45000 tonnes, prévoyant la construction de six navires de ce type.

Deux bâtiments immatriculés CV-41 et 42 sont autorisés le 29 décembre 1942. Deux autres sont autorisés le 11 janvier 1943, immatriculé CV-43 et 44 mais le CV-44 est abandonné dès le 26 mai 1943. Deux autres navires immatribulés CVB-56 et 57 (Les Midway sont devenus CVB le 15 mai 1943 tout comme les Independence sont devenus CVL) auraient du être financés lors de l'année fiscale 1945 mais ce projet de budget est retoqué par Rossevelt.


Schéma des Midway dans leur configuration d'origine

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MessageSujet: Re: PORTE-AVIONS LOURDS CLASSE MIDWAY   Jeu 27 Sep 2012, 15:21

LE USS MIDWAY (CVB-41/CVA-41/CV-41)


Le USS Midway (CVA-41) à la mer dans les années cinquante

1-Construction et mise au point


Vue aérienne des chantiers navals de Newport News

La construction du premier porte-avions lourd de 45000 tonnes (CVB Large aircraft carrier) est attribué aux chantiers navals Newport News Shipbuilding & Drydock Co implantés à Newport News en Virginie.

Fondé en 1886 sous la raison sociale de Chesapeake Dry Dock & Construction Co, il prend son nouveau nom dès 1890.

Il devient rapidement un chantier naval de premier plan construisant de nombreux cuirassés (les prédreadnought Kearsarge Kentucky Illinois Missouri Virginia Lousiana Minnesota dreadnought Delaware superdreadnought Texas Pennsylvania Mississippi Maryland West Virginia Iowa [inach.] Indiana) et bien sur des porte-avions.

Le chantier virginien peut se targuer d'avoir construit le premier vrai porte-avions américain (le Ranger) mais également le Yorktown l'Entreprise et le Hornet. Ils se taillent la part du lion dans la construction des Essex, recevant la construction des sept premiers (Essex Yorktown Intrepid Hornet Franklin Ticonderoga Randolph) mais également du Boxer, du Leyte et de l'Iwo Jima reste inachevé.

Si l'United States reste inachevé, les chantiers de Newport News mène à bien la construction du premier super porte-avions de la marine américaine le Forrestal, construisant son sister-ship Ranger.

Depuis le chantier virginien à intégré le groupe Northrop-Grumman et reste le seul chantier naval aux Etats Unis à pouvoir construire les porte-avions, le dernier pont plat à avoir échappé à ce chantier fût le Constellation (CV-64) qui fût construit sur les rives de l'Hudson au Brooklyn Naval Shipyard.

Depuis le Ranger ce sont donc trente porte-avions qui ont été commandés à ce chantier et vingt-huit achevés, deux autres unités étant actuellement en construction, le Gerald Ford et un deuxième John F. Kennedy.


Deux photos du Midway en construction


-Le Midway (CVB-41) est mis sur cale le 27 octobre 1943 lancé le 20 mars 1945 et commissioné le 10 septembre 1945, huit jours seulement après la capitulation japonaise.


Achèvement du premier porte-avions lourd

2-Le tournant de la guerre du Pacifique

Carte de l'atoll

Les îles Midway (Pihemanu en hawaïen aussi connu sous le nom d'atoll Midway) est un atoll de 6.2 km² situé dans le Pacifique Nord, situé au tiers de la route Honolulu-Tokyo. Géologiquement parlant, elle fait partie d'une chaine d'îles d'origine volcaniques allant d'Hawaï aux Aléoutiennes même si beaucoup d'îles n'ont pu émerger de la surface des flots.

Cet atoll à été découvert par les américains le 5 juin 1859 et baptisé Brook Islands du nom de son découvreur, le capitaine Brooks même si Midway ne devint officiellemnt américain que le 28 août 1867, territoire administré par l'US Navy à partir de janvier 1903 et encore aujourd'hui, Midway est un territoire non incorporé des Etats Unis.


Carte générale de la bataille de Midway

Bien évidemment si cet atoll n'avait pas été l'enjeu de la deuxième bataille au délà de l'horizon, il est peu probable qu'un porte-avions aurait été baptisé de ce nom.

Après six mois de victoires interrompues (décembre 1941-mai 1942), après six mois au cours desquels ils avaient écrasé les Phillipines, la Malaisie, Singapour, Hong kong et les Indes Néerlandaises plus plusieurs atolls et îles du Pacifique, les japonais avaient connu un premier coup d'arrêt au cours de la bataille de la mer de Corail (7-8 mai 1942) lors de leur tentative pour s'emparer de Port Moresby ce qui aurait constitué une menace mortelle pour les liaisons Etats Unis-Australie.

Un mois plus tôt, le 18 avril 1942, les B-25 du colonel James Doolitle avaient décollé du Hornet pour bombarder le Japon et notamment Tokyo. Les dégâts furent symboliques mais l'impact moral et psychologique immense des deux côtés.

Les japonais décidèrent de lancer l'opération MI pour neutraliser Midway qui servait notamment de point d'appui pour les sous-marins américains. Comme souvent, le plan japonais est d'une incroyable complexité avec deux objectifs distants de plusieurs milliers de kilomètres : les Aléoutiennes (opération AL) en diversion et Midway.

Les japonais ignorent cependant que les américains ont cassé leur code (JN-25) et connaissent donc leur plan d'action même si Nimitz du lutter contre le scepticisme de Washington qui fût persuadé que l'objectif des japonais était les îles Hawaï ou la côte est et non cet atoll perdu dans le Pacifique Nord.

Les américains vont aussi jouer de chance. Le Yorktown gravement endommagé en mer de Corail est remis en état en à peine trois jours et vont bénéficier de plusieurs impairs japonais comme la non-réalisation de l'opération K (reconnaissance sur Pearl Harbor) qui aurait vu l'absence des porte-avions à Oahu et plus tard dans la bataille la panne de catapulte du croiseur Tone retardant d'une demi-heure l'envoi de son éclaireur qui repéra trop tard un porte-avions américain engendra confusion et contre-ordres.

La première vague d'assaut japonaise décollent juste après les appareils de reconnaissance. Elle se compose de 108 appareils (36 chasseurs A6M Zero, 36 bombardiers en piqué Aichi D3A1 Val et 36 bombardiers torpilleurs Nakajima B5N2 Kate) et doit pilonner Midway, anéantir son aérodrome et ses positions défensives en vue du débarquement prévu le 7 juin à l'aube.

Les appareils japonais sont en vue de Midway vers 5h00 du matin et les 25 chasseurs américians (Wildcat et Buffalo) décollent pour les intercepter, nombre bientôt réduit à 24. Les japonais sont d'abord surpris et perdent trois bombardiers mais une fois ressaisis, ils prennent rapidement le dessus sur les pilotes américains qui encore inexperimentés commettent l'erreur de se lancer dans un combat tournoyant avec les agiles Zero. Sur les 19 Buffalo, 13 sont abattus et sur les 5 Wildcat, deux sont abattus soit 15 appareils perdus sur 24.

Les dégats du bombardement sont importants, normal avec autant d'appareils sur une si petite surface. Sur l'ilôt Eastern, la centrale électrique est détruite et sur l'ilôt Sand le hangar à hydravions et les réservoirs à carburant sont détruits.
L'attaque est achevée à 7h15 mais aussitôt le lieutenant Tomonaga demande de préparer une nouvelle attaque car la piste d'atterrissage n'à pas été neutralisée. Nagumo ordonne que les appareils prévus pour attaquer les porte-avions américains et armés de torpilles soient réarmés avec des bombes.

Les japonais revendiquent 47 avions ennemis abattus et les américains revendiquent 11 appareils ennemis abattus plus un probable et quatre endommagés.

A 7h28, l'hydravion n°4 catapulté par le croiseur lourd Tonne annonce la présence de navires américains à 240 miles de Midway.
Cette nouvelle fait l'effet d'une bombe et signifie que les américains sont au courant du plan japonais. Nagumo ne sait que faire, il hésite entre envoyer une deuxième attaque sur Midway ou attaquer les navires américains.

Cette hésitation s'explique probablement par la série d'attaques menées par les avions basés à Midway qu'il s'agisse des Vindicator ou des B17 prouvant que l'aérodrome installé sur East Island est encore opérationnel.

A 7h30, Nagumo ordonne au Soryu d'envoyer un avion de reconnaissance qui n'est autre que le prototype du bombardier en piqué sYokosuka D4Y1 Suisei.

Les japonais sont dans une situation incofortable puisque la première vague doit revenir de Midway tandis que les chasseurs de couverture commence à manquer de carburant et vont devoir également être ravitaillés.

A 7h00, l'Hornet et l'Enterprise lancent leurs premiers appareils, le Yorktown devant suivre dès qu'il aura récupéré ses Dauntless de reconnaissance. Cette première vague se compose au total de 106 appareils (29 avions torpilleurs Douglas Devastator, 67 Douglas Sauntless et 10 Grumman F4F)

Regrouper temps d'appareils demande du temps et ce n'est qu'à 7h52 que les américains peuvent doncer vers l'objectif. A 8h38, Fletcher décide de faire décoller ses avion soit 35 appareils : 6 Grumman F4F de la VF-3, 17 Douglas Dauntless de la VB-3 et 12 Douglas Devastator de la VT-3. A 9h05, le formation est rassemblée et peut gagner ses objectifs.

Pendant ce temps, Nagumo fait récupérer les avions de la première vague qui apponte entre 8h35 et 9h18 avant de se retirer vers le nord pour préparer l'attaque des porte-avions ennemis.

Les deux camps maintiennent des Combat Air Patrol (CAP) au dessus de leur porte-avions. Une première patrouille de 8 Wildcat apponte à 9h45 relevée par 8 autres Wildcat qui vont tenir l'air de 9h29 à 11h16.

Le groupe de Hornet du capitaine de corvette Ring est séparée du reste de la force. Ils arrivent à 9h à la position esperée mais ne trouvent rien. 22 Dauntless rentrent sur le Hornet alors que 13 Dauntless et les dix Wildcat gagnent Midway mais un certain nombre d'appareils sont perdus faute de carburant.

Le groupe de l'Enterprise dirigée par le capitaine de corvette Clarence MacClusky se dirige au 239 au lieu du 240 pour le groupe du Hornet. A 9h20, horizon vide, il continue au sud-ouest puis commence une recherche en carré et tourne de 90° à droite à 9h35. A 9h55, un destroyer japonais est repéré. Les Wildcat de la VT-6 doivent eux revenir sur l'Enterprise où ils appontent à 11h.

La VT-8 de Waldron attaque le Soryu à 9h25 sans attendre l'arrivée des Wildcat. C'est un massacre puisqu'aucune torpille ne touche et que tous les avions sont détruits. Un pilote survit, l'enseigne de vaisseau George Gray. Immédiatement derrière vers 9h40, les Devastator de l'Enterprise attaquent le Kaga pour le même résultat, quatre appareils parviennent à regagner le porte-avions mais aucun coup au but n'est enregistré.

Le massacre des avions torpilleurs américains favorisent l'action des bombardiers en piqué de l'Enterprise à 6000m ont repéré la flotte ennemie à 10h02, deux minutes après ceux du Yorktown.

Les japonais ne repèrent pas les bombardiers américains faute de radar et leurs chasseurs sont encore à basse altitude à pourchasser les Devastator et les Wildcat du Yorktown.

Il est 10h22 quand les bombardiers en piqué américains passent à l'attaque. Le premier porte-avions attaqué est le Kaga. Si les trois premières bombes manquent leur cible, la quatrième touche l'arrière du pont suivies de deux autres bombes qui transforme le cuirassé transformé en une annexe de l'enfer. Le nombre de coups de but n'est pas connu avec certitude car si les japonais annonce quatre coups au but, les américains annoncent huit coups au but.

Le Kaga hors de combat, les bombardiers américains se dirigent vers l'Akagi. L'attaque commence à 10h26. Une première bombe touche l'ascenseur central et explose dans le hangar où les munitions entreposées là détonnent. Une deuxième bombe touche le porte-avions au même endroit.

A 10h25, c'est le Soryu qui est attaqué, qui encaisse entre trois (sources japonaises) et six bombes (sources américaines) mais le résultat est le même : le porte-avions est hors de combat. A 10h40, les machines stoppent et le commandant du navire, le capitaine de vaisseau Ryusaku Yanagimoto se laissent périr au milieu des flammes.

Les japonais riposent. Le Hiryu seul porte-avions japonais intact lance à 10h45 une formation de 19 bombardiers en piqué Aichi D3A Val escorté par 6 Mitsubishi A6M Zero. Les Val attaquent sans escorte mais 8 d'entre eux réussissent à franchir le rideau de 12 Wildcat et placent trois bombes qui stoppent le porte-avions de 12h15 à 14h40.

Le Hiryu lance une seconde vague à 12h45 avec les avions qui restent en état à savoir dix avions torpilleurs Nakajima B5N «Kate» couverts par six Zero. Cette fois le Yorktown encaisse deux torpilles à bâbord à 14h46 pour la perte de trois chasseurs et cinq avions torpilleurs. Le Yorktown prend une giye de 26° et l'ordre d'évacuation est donnée à 15h même si l'agonie du Yorktown va se poursuivre.


Le Hiryu incendié

A la suite de cette attaque le Hiryu est repéré par deux Dauntless. Les porte-avions Hornet et Enterprise lancent un total de 39 bombardiers Dauntless qui attaquent à 16h45. Les 14 Zero ne peuvent faire grand chose et le dernier porte-avions encaisse 4 bombes. Le souffle est si puissant que l'ascenseur avant est projeté au pied de la passerelle !

A bord des quatre porte-avions japonais, les équipés de sécurité essaient de circonscrire les incendies mais les dégâts deviennent trop importants.
Le premier porte-avions à couler est le Soryu qui coule à 19h18 entrainant 718 membres de son équipage dont son commandant. Il est suivi par le Kaga qui coule à 19h25 après deux explosions internes qui achèvent le travail des bombes américaines.

L'Akagi coule à son tour à son tour le 5 juin à 4h55 après avoir été achevé par les torpilles du destroyer Novaki.

Le Hiryu est le dernier porte-avions touché et le dernier à sombrer. Il stoppe à 21h23 et le destroyer Kazagumo accoste pour l'aider à stopper les incendies via ses propres lances et fournis des vivres aux équipes de secours. A 2h30, l'amiral Yamaguchi ordonne l'évacuation mais reste à bord tout comme le commandant du navire.

A 5h10, les destroyers Kazagumo et Yugumo lancent des torpilles avant de s'éloigner mais un B4Y1 du Hosho (le vieux porte-avions assurait la protection ASM du Yamato) repère que l'épave flotte toujours à 7h00 avant de couler à 8h20, de rares rescapés sont fait prisonniers le 19 juin par les américains.

Le 5 juin 1942, les Dauntless sont les maitres du secteur. Les reconnaissances rassurent rapidement les américains sur l'absence de porte-avions japonais (le Ryujo et le Junyo rappelés des Aléoutiennes sont à quatre jours de mer).

Les avions américains retrouvent deux croiseurs lourds japonais, quatre croiseurs les Kumano, Suzuya, Mikuma et Mogami de la force de soutien rapprochée du contre-amiral Takeo Kurita devaient bombarder Midway dans la nuit du 4 au 5 juin mais l'opération annulée, il font demi-tour.

Un sous marin américain, le Tambor (SS 198) les obligent à manoeuvrer dans la nuit et le Mogami aborde le Mikuma. Ralentis par leurs avaries, ils sont ainsi retrouvés par les américains à 6h30 et attaqués (sans dommage) par six Dauntless et six Vindicator de Midway dont un appareil est perdu.

L'Enterprise lance 32 Dauntless et le Hornet 26 qui ne trouvent que le destroyer Tanikaze qui évite tout et descend même un bombardier. Les appontages se font au crépuscule dans des conditions difficiles.

Le 6 juin, trois raids de Dauntless, deux du Hornet et un de l'Enterprise parviennent à couler le Mikuma et endommagé le Mogami (deux bombes), ce dernier pouvant rentrer au Japon. Le même jour le Yorktown que les américains pensaient pouvoir sauver est torpillé par le sous marin I-168 dirigé par un hydravion du Chikuma qui lance quatre torpilles à 14h : deux sont encaissées par le destroyer Hamman qui coule alors en faisant sauter ses charges de profondeur et les deux dernières par le porte-avions qui coule le 7 peu après 5 heures.

Le porte-avions lourd est le deuxième navire de l'US Navy à avoir porté le nom de cette bataille aussi décisive que le fût celle d'El Alamein ou de Stalingrad.


Le SS Tyee futur USS Midway (AG-41)

Un premier navire à été également baptisé Midway en référence à l'atoll et non à la bataille aéronavale. C'est un navire marchand, le Tyee (ex-Oritani) construit en 1921 pour l'Alaska Transportation Company. Il est requisitionné par l'US Navy et mis en service le 10 avril 1942 sous le nom de Midway (AG-41). Il est rebaptisé Panay le 3 avril 1943 et désarmé le 24 mai 1946 et rendu à son propriétaire.


Le USS Saint Lô (CVE-63) ancienement USS Midway

Le premier navire à rendre hommage à cette bataille est un porte-avions d'escorte de classe Casablanca, le CVE-63. Mis sur cale aux chantiers Kaisers à Vancouver le 23 janvier 1943 sous le nom de Chapin Bay, rebaptisé Midway le 3 avril 1943 et lancé le 17 août 1943. Commissioné le 17 octobre 1943, il est rebaptisé Saint Lo le 10 octobre 1944 et coulé par un kamikaze le 25 octobre 1944 au large des Phillipines.


Le Saint Lô incendié

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MessageSujet: Re: PORTE-AVIONS LOURDS CLASSE MIDWAY   Jeu 27 Sep 2012, 15:32

3-Carrière opérationnelle

L'Atlantique et la Méditerranée pour commencer

Le USS Midway (CVB-41) en 1945

Le nouveau fleuron de la flotte des «ponts plats» de l'US Navy effectue sa croisière de mise en condition opérationnelle dans les Caraïbes avant d'être officiellement affecté à la 2ème flotte ou flotte de l'Atlantique avec Norfolk comme port d'attache.

En mars 1947, il participe à des tests d'équipements dans l'Atlantique Nord et ses conditions hivernales difficiles avant d'enchainer en septembre 1947 par l'opération Sandy, le tir depuis le pont d'envol d'un V-2 allemand (c'est la première fois qu'un missile de ce type est tiré depuis une plate-forme mobile).

La 2ème flotte outre sa mission de défense de la côte et des Caraïbes contre les hordes de sous-marins soviétiques (la flotte de surface soviétique est à l'époque embryonnaire) détache aussi des unités en Méditerranée.

Avant le second conflit mondial, La Méditerranée n'était guère un théâtre d'opérations majeur pour l'US Navy qui y déployait un stationnaire mais guère plus sauf dans les situations particulières comme la guerre d'Espagne qui voit la mise sur pied du Squadron 40T avec un croiseur léger et deux à quatre destroyers.

Cela change avec les prémices de la guerre froide. La victoire sur l'Allemagne révèle au grand jour les rivalités entre alliés occidentaux et l'URSS qui occupe une majeure partie de l'Europe. La supériorité militaire (au moins numérique) des soviétiques et de leurs alliés risque de submerger l'Europe occidental.

Les Etats Unis décident de maintenir un outil militaire imposant (1,5 millions tels sont les effectifs de l'armée américaine en 1948) pour dissuader l'URSS d'attaquer l'Europe de l'Ouest. Le contrôle des périphéries devient capital d'où l'importance d'une présence navale permanente en Méditerranée.

La diplomatie c'est aussi une affaire de symboles que tout le monde sait décrypter. Le 5 avril 1946, le cuirassé Missouri arrive à Istanbul, rapatriant au pays le corps de l'ambassadeur de Turquie aux Etats Unis.

Le symbole est fort. Non seulement c'est le navire le plus puissant de la flotte américaine mais il porte également le nom de l'Etat d'origine du président Truman. Le symbole est compris «fort et clair» à Istanbul comme à Moscou. Au mois d'août 1946, il est relevé par le Franklin D. Roosevelt (CVB-42) qui marque le début de la présence quasi interrompue d'un porte-avions en Méditerranée (seule exception : 1er trimestre 1947)

Le 1er octobre 1946, un Commandement des Forces Navales en Méditerranée est créé qui devient 6th Task Fleet en Méditerranée puis 6th Fleet (6ème flotte) avec en permanence un porte-avions et son groupe de combat, un élément amphibie avec un bataillon de Marines et le train d'Escadre nécessaire.

Le 29 octobre 1947, le Midway quitte Norfolk pour son premier déploiement en Méditerranée, ayant embarqué pour l'occasion le groupe aérien CVBG-1.

Déployé jusqu'au début du mois de mars 1948 _il rentre à Norfolk le 11 mars_ , il montre le pavillon américain dans la Mare Nostrum, multiplie les exercices avec les marines de la région en répétant notamment les missions qu'il pourrait mener en cas de guerre : défendre les détroits et la Turquie pour contenir les soviétiques en mer du Noire et dans les Balkans. Il mouille aux salins d'Hyères en février 1948.

L'emploi de la bombe atomique est jugé indispensable et le Midway comme ses sister-ships va être adapté à l'embarquement du North American Savage conçu spécifiquement pour le bombardement nucléaire depuis les Essex et les Midway. Cela explique en partie pourquoi les Midway seront conservés en Méditerranée durant la guerre de Corée.

Le Midway va aussi final effectuer sept déploiements au sein de la 6ème flotte. Le second à lieu du 4 janvier au 5 mars 1949 (les dates sont celles du départ et du retour à Norfolk) avec le groupe aérien CVG-6 (le 15 septembre 1948, les CVBG _destinés aux Midway_ , les CVG _Essex_ , les CVLG _Independence et Saipan_ et les CVEG _les porte-avions d'escorte_ sont tous devenus CVG)


Deux photos du Midway en Mer Méditerranée


Le troisième à lieu du 6 janvier au 23 mai 1950 avec le CVG-4, le quatrième du 10 juillet au 10 novembre 1950 avec le CVG-7, le cinquième du 9 janvier au 5 mai 1952 avec le CVG-6, le sixième du 1er décembre 1952 au 19 mai 1953 avec encore le CVG-6 et le septième du 4 janvier 1954 au 4 août 1954 avec le CVG-6.

Entre ces déploiements, le Midway ne reste pas inactif, participant à plusieurs exercices et essais comme le 7 avril 1949 quand un Neptune du VC-15 décolle à l'aide de fusée Jato montra qu'en cas de besoin, un P2V chargé d'une bombe nucléaire pouvait décoller d'un Midway pour déclencher l'apocalypse.

Cet essai ne doit pas déboucher sur une utilisation opérationnelle puisque dès septembre 1949, le North American Savage entre en service. Il est mieux adapté que le Neptune à l'embarquement sur porte-avions mais ce n'est pas encore la panacée, les Savage n'embarquant que pour exercices. Il faudra attendre l'apparition du couple Forrestal/Skywarrior pour que l'US Navy trouve une solution satisfaite à la problématique du bombardement atomique.


Le USS Midway avec des AJ-2 Savage à bord

Le Midway participa ensuite en septembre 1952 à l'exercice OTAN Mainbrace, le premier grand exercice de l'Alliance Atlantique pour prouver au Danemark et à la Norvège qu'ils pouvaient être défendus en cas d'attaque soviétique.

80000 hommes, 1000 aeronefs et 200 navires y participèrent parmi lesquels outre le Midway les porte-avions Franklin D. Roosevelt Wasp Wright Mindoro et Salerno Bay de l'US Navy, Eagle et Theseus de la Royal Navy, Magnificent de la marine canadienne ainsi que les cuirassé USS Missouri Wisconsin et HMS Vanguard mais également les croiseurs Quincy Columbus Des Moines (USN) Swiftsure (RN) et Quebec (RCN).


Le USS Midway (CVB-41) engagé dans l'opération Mainbrace

Reclassé CVA-41 le 1er octobre 1952, le Midway quitte Norfolk le 27 décembre 1954 pour effectuer un véritable tour du monde et passer notamment par l'Extrême Orient où règne une tension persistante notamment au large des côtes chinoises.

Le 1er octobre 1949, les communistes de Mao-Tse-Toung ressortent vainqueur de la guerre civile menée contre les nationalistes de Tchang-Kaï Chek qui doit se réfugier à Taïwan.

Il conserve néanmoins des têtes de pont sur le contingent, les îles de Quemoy et de Matsu ce que ne peuvent supporter les communistes qui savent bien que les nationalistes n'ont pas renoncé au contrôle de la Chine continentale.

La tension est persistante et même au plus fort de la guerre de Corée, les américains envoient des bâtiments dans le détroit de Formose ce qui augure des incidents essentiellement aériens, la Chine populaire n'ayant pas la marine nécessaire pour défier les américains en haute mer.

Le 11 août 1954, Pékin annonce que Formose doit être libéré. Le 17, les américains menacent mais le 3 septembre 1954, l'artillerie communiste ouvre le feu et le 13 septembre, le président Eisenhower donne l'ordre de couvrir ces îles.

La 7ème flotte va déployer d'importants moyens navals pour couvrir ses îles ce qui n'empêchent pas les communistes chinois de lancer une offensive le 18 janvier 1955 alors que la 7th Fleet à déployé le croiseur lourd Helena (CA-75) (navire-amiral) et pas moins de six porte-avions : cinq Essex (Essex Yorktown Wasp Kearsarge Princeton) et donc le Midway.

Alors que les militaires américains envisagent d'employer l'arme nucléaire contre la Chine continentale, la première crise du détroit de Formose s'achève par l'évacuation entre le 6 et 9 février 1955 des îles Tachen (18000 civils et 20000 militaires) occupées peu après par les communistes chinois qui renoncent à occuper Matsu et Quemoy qui restent sous l'autorité de Taïpei. La crise s'apaise le 1er mai 1955 mais les belligerants vont rester l'arme au pied.

Une piste oblique pour les Midway

Quand les porte-avions lourds de classe Midway sont construits, la propulsion aéronautique est encore dominée par le moteur à piston. Les avions à hélices sont omniprésents voir omnipotents.

Les plus lucides savent que cela ne va pas durer car en 1942/43, les premiers avions à réaction opérationnels pointent le bout de leur nez (Gloster Meteor côté britannique et surtout le Messerchmitt Me262 côté allemand).

Les avions à hélices vont cependant faire de la résistance, la guerre de Corée voyant des avions du second conflit mondial ou conçus à la fin de la deuxième conflagration mondiale (Mustang, Corsair et Skyraider) assurer l'essentiel des missions d'appui-feu, mission que le dernier nommé poursuivra au Vietnam.

Si à terre la mise en oeuvre de ces nouveaux appareils ne pose guère de problèmes (peut être l'impossibilité d'utiliser des pistes en herbe comme leurs devanciers à hélice), il en va tout autrement en mer, sur porte-avions et il n'étais pas écrit d'avance que l'avion à réaction aurait pu s'acclimater à l'océan et à l'espace réduit d'un «pont plat».

En effet, la mise en oeuvre d'un avion à réaction sur porte-avions pose un certain nombre de problèmes :

-Les appareils à réaction était généralement plus lourds que leurs devanciers à hélice et donc plus rapides à l'appontage ce qui posait des problèmes pour les plus petites plate-formes. Voilà pourquoi les Independence et a fortiori les porte-avions d'escorte furent incapables de mettre en oeuvre des avions à réaction de façon pérenne.

-Les brins d'arrêts étaient mis à rude épreuve tout comme les catapultes hydrauliques qui vont rapidement atteindre les limites au délà duquel la sécurité du navire et des hommes aurait été clairement remise en cause.

-Les ponts droits étaient une autre source de complications. A l'époque de l'avion à hélice, un porte-avions en configuration appontage parquait à l'avant les appareils qui venaient de se poser, laissant suffisamment de place pour qu'un un chasseur, un bombardier en piqué ou un avion torpilleur puissent accrocher un brin d'arrêt puis manoeuvrer pour être parqué à l'avant ou descendu au hangar pour être réparé.

Un avion à réaction lui avait on l'à vu une vitesse d'approche plus importante et pouvait plus facilement qu'un avion à hélice rater un brin et là l'avion n'à d'autre choix que de remettre les gaz pour refaire une autre approche sauf qu'avec des avions parqués à la proue c'est l'accident assuré

Citons par exemple le 16 septembre 1951 en Corée quand un Banshee de l'Essex saute la barrière et détruit quatre appareils sans compter les pertes humaines (trois tués et vingt-sept blessés) ou encore le 4 novembre 1951 quand un Panther de l'Antietam saute la barrière causant quatre morts, dix blessés, détruisants deux appareils et en endommageant dix autres.

Les premières études sont lancées dès la fin du second conflit mondial mais ce n'est qu'au début des années cinquante que les recherches vont aboutir.

La vitesse des avions à réaction rendant difficile le travail du batman, on invente le miroir d'appontage pour permettre au pilote de savoir si son approche est la meilleure. A la logique de la technique, on ajoute bientôt l'intuition humaine avec les officiers d'appontage.

Leurs poids rend le catapultage dangereux avec des catapultes hydrauliques arrivant à bout de potentiel, on va les remplacer par des catapultes à vapeur.

L'innovation majeur est la piste oblique, une piste décallée de quelques dégrées par rapport à l'axe du bâtiment ce qui permet à un avion ayant manqué le brin d'arrêt de faire une nouvelle tentative pour pouvoir apponter.

Ces innovations sont attribuées aux britanniques mais si l'on veut être honnête on peut attribuer une partie du mérite aux américains qui cherchaient à améliorer la capacité de feu nucléaire des Midway en facilitant les opérations aériennes en augmentant le nombre de catapultes, en déplaçant les ascenseurs axiaux sur les côtés et en adoptant la piste oblique.

Une piste fût dessinée sur les Midway au printemps 1952 et des tests concluants furent menés sur l'Antietam au printemps 1953, ce porte-avions de classe Essex ayant été le premier porte-avions opérationnel avec la piste oblique.

Outre les Midway, seize des vingt-six Essex recevront une piste ce qui leur permettra de prolonger leur carrière jusqu'au Vietnam.

Son déploiement au large de la Chine s'étend jusqu'au 28 juin 1955, le Midway ralliant la côte ouest et plus précisément Bremerton dans l'Etat de Washington. Confiés aux bons soins du Puget Sound Naval Shipyard pour un subir une refonte type SCB-110.


Le USS Midway en 1957-58 après refonte

Immobilisé jusqu'au 30 septembre 1957, il reçoit une étrave fermée, une piste oblique et la position des ascenseurs est modifiée. Si l'ascenseur axial avant reste en place, l'ascenseur du milieu est déplacé à babord au bout de la piste oblique et un troisième ascenseur est installé derrière l'îlôt.


Deux photos du USS Midway en 1958-59


Les catapultes hydrauliques d'origine sont remplacées par deux catapultes à vapeur (pas de changement de position), les brins d'arrêts sont changés, l'artillerie est reduite et l'électronique remise à niveau.

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MessageSujet: Re: PORTE-AVIONS LOURDS CLASSE MIDWAY   Jeu 27 Sep 2012, 15:39

Claus II le retour
bonjour
pas le temps de lire tout cela maintenant, mais je reviendrai.
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MessageSujet: Re: PORTE-AVIONS LOURDS CLASSE MIDWAY   Jeu 27 Sep 2012, 15:45

warburton a écrit:
Claus II le retour
bonjour
pas le temps de lire tout cela maintenant, mais je reviendrai.

wahoo!!que de souvenirs!en effet j'ai "trainé mes guêtres" sur pas mal de ces porte avions dans les années 50 et 60.J'habitait à Cannes:fastoche!!! Very Happy Very Happy
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MessageSujet: Re: PORTE-AVIONS LOURDS CLASSE MIDWAY   Jeu 27 Sep 2012, 15:49

Le Pacifique comme nouveau terrain de jeu

Recommissioné le 30 septembre 1957, il est désormais basé à Alameda en Californie, dépendant de la 1ère flotte qui comme son homologue de la 2ème flotte sur la côte est détache des unités outre-mer, ici la 7ème flotte qui à un rôle crucial à jouer avec la menace de l'URSS mais surtout de la Chine ce qui explique l'importance de la présence américaine dans la région : Japon, Corée du Sud et Phillipines avec un soutien appuyé au Sud-Vietnam, à Taïwan, au Laos, à la Thaïlande et au Cambodge.

Comme auparavant en Méditerranée, le Midway va effectuer un déploiement annuel en Extrême Orient. Lors de la deuxième crise des détroits de Taïwan en 1958, le Midway est déployé à Pearl Harbor prêt à intervenir pour renforcer les autres porte-avions en Extrême Orient à savoir le Hancock, le Shangri-La, le Lexington et le Princeton mais après 44 jours de bombardement sur Matsu et Quemoy (22 août-4 octobre), la tension redescent et la situation reste identique à celle avant la crise.

Au printemps 1961, le Midway est déployé dans les eaux indochinoises en compagnie du Coral Sea, du Bennington, du Kearsarge, d'un porte-hélicoptères, trois groupes amphibies, trois bataillons de Marines et deux sous-marins pour soutenir le royaume du Laos aux prises avec la guerilla du Pathet Lao. La crise s'apaise avec un cessez-le-feu signé par les deux parties le 8 mai 1961 mais ce n'est que partie remise.


Le USS Midway (CVA-41) ravitaillant les destroyers USS Ruppertus (DD-851) et USS Henry W. Tucker (DD-875) en 1962

Le Vietnam pour le Midway

Le USS Midway au bassin à Hunters Point en 1962

Le 22 juillet 1954, les accords de Genève sont signés, mettant fin à la Guerre d'Indochine, un conflit de huit ans opposant le Viet-Minh à la France, puissance coloniale. L'Indochine devient indépendante et est divisée en quatre états : le Laos, le Cambodge, le Nord et le sud-Vietnam, le premier dominé par les communistes, le second par les nationalistes. La réunification du Vietnam est prévue pour 1956 mais elle devient rapidement caduque.

Divisé au niveau du 17ème parallèle, les deux états rivaux sont chacun soutenu par de puissants protecteurs. Si le Nord est protégé et massivement soutenu par l'URSS et la République populaire de Chine, le Sud bénéficie de l'aide américaine, les Etats Unis prennant le relais de la France dont les derniers soldats quittent l'Indochine en avril 1956.

Hanoï n'à pas l'intention de laisser tranquille le Vietnam du Sud et alimente une guerilla contre laquelle l'ARVN est vite dépassée, obligeant les américains à envoyer toujours plus de matériel et de conseillers militaires. Cet engrenage prend un tour fatal avec l'Incident du Golfe du Tonkin.

Dans l'après-midi du 2 août 1964, le destroyer USS Maddox (DD-731 classe Allen M. Summer) engagé dans une mission Desoto (renseignement électronique) demanda l'assistance suite à une attaque de trois vedettes lance-torpilles P4. Le Turner Joy (DD-951 classe Forrest Sherman) reçoit l'ordre d'appuyer le Maddox alors que le porte-avions Ticonderoga catapultait ses avions pour appuyer les destroyers.

Moins de 48 heures plus tard, le Turner Joy répéra des échos fonçant à grande vitesse et dans la confusion, les destroyers ouvrirent le feu et manoeuvrèrent et encore aujourd'hui, l'attaque du 4 août est nimbée de mystère.

Cet «incident du golfe du Tonkin» déclencha l'engagement américain au Vietnam. Le Constellation (CVA-64) et le Tinconderoga lancèrent des raids de représaille en particulier contre les réserves de carburant et les bases de vedettes lance-torpilles de Hongay, de Loc Chao, de Quang Khe et Phuc Loi ainsi que le dépôt de carburant de Vinh.

Cet incident est le prétexte trouvé par le président Johnson pour impliquer directement les Etats Unis dans la guerre. C'est le début de onze années d'un conflit qui fera plus de 50000 morts côté américain.

L'aéronavale dont on commençait à douter de l'efficacité va jouer un rôle crucial dans les missions de frappe et d'appui. Au plus fort de la guerre, la TF77 va déployer jusqu'à sept porte-avions de type Essex, Midway, Forrestal, Enterprise et Kittyhawk.

La guerre du Vietnam est difficile à résumer en quelques lignes mais globalement on peut diviser ce conflit en quelques grandes phases :

-D'août 1964 à juin 1965, les américains qui répugnent à engager des troupes au sol privilégient un effort aérien en lançant notamment l'opération Rolling Thunder

-Juin 1965 à janvier 1968 : engagement de plus en plus importants de troupes au sol, des soldats de métier mais également des conscrits. Bien qu'une opposition à la guerre se dévellope, l'opinion publique américaine demeure convaincue que la victoire est possible

-Offensive du Têt 31 janvier 1968 : offensive massive du Vietminh qui d'une défaite militaire en fait une victoire politique. L'opinion américain est clairement convaincue que les américains ne peuvent plus l'emporter.

-«La vietnamisation» : Richard Nixon élu en novembre 1968 ne veut pas laisser tomber le sud-Vietnam mais «Tricky Dick» met un frein à l'augmentation des effectifs américains qui commencent à décroitre. La Doctrine Nixon inaugure la «vietnamisation» avec un renforcement de l'ARVN, suivant la même évolution que la France dans la guerre d'Indochine. Le conflit s'étend au Laos et au Cambodge.

-Les Accords de Paris signés entre Kissinger et Le-Duc-Tho le 27 janvier 1973 marque la fin de la guerre du Vietman pour les américains qui évacuent leurs derniers soldats en août 1973, presque deux ans avant la fin du conflit quand Saïgon est occupé par les troupes nord-vietnamiennes (30 avril 1975).

Le USS Midway va effectuer quatre déploiements opérationnels (tour of duty) au sein de la 7ème flotte pour appuyer les troupes américaines et leurs alliés sud-vietnamiens, coréens, phillipins et australiens.

Le premier déploiement voit le CVA-41 quitter Alameda en Californie le 6 mars 1965 avec à son bord le Carrier Vessel Wing 2 (CVW-2, les CVG sont devenus CVW en 1963).

Ce groupe aérien dispose de chasseurs-bombardiers F-4B Phantom, d'intercepteurs F-8D Crusader, d'avions d'assaut A-4C Skyhawk mais également des vénérables A-1H/J Skyraider sans oublier des avions d'appui : Skywarrior pour le ravitaillement en vol, Crusader pour la reconnaissance, Tracer de veille aérienne avancée et des hélicoptères Seasprite.

Arrivé sur zone le 10 avril 1965, il ne va repartir du Vietnam que le 14 octobre 1965 pour rentrer le 1er novembre 1965 à Alameda.
Deux boxes sont aménagés pour les porte-avions de la TF77. Le premier baptisé Dixie Station est situé à 100 miles nautiques dans le sud-est de Cam-Ranh et va être occupé en permanence jusqu'au 4 août 1966 puis occasionellement en cas de crise grave ou par les porte-avions qui arrivant au Vietnam en profite pour parfaire leur préparation opérationnelle en attendant d'être déployé à Yankee Station dans le Golfe du Tonkin.

Le Midway y relève ainsi le Ranger et participe ainsi à l'opération Rolling Thunder mais également dès le 15 avril à une mission d'appui au Sud-Vietnam en compagnie de son sister-ship Coral Sea.

Le 17 juin 1965, deux F-4 Phantom du VF-21 embarqué sur le Midway abattent chacun un Mig-17 à l'aide de leurs missiles Sparrow. Ce sont les deux premières victoires aériennes de l'US Navy dans le conflit vietnamien.

Trois jours plus tard, le groupe aérien du Midway s'illustre à nouveau quand quatre Skyraider du VA-25 participant à la récupération d'un pilote de Phantom de l'USAF affrontent deux Mig-17 qui sont abattus pour ce qui constitue la dernière victoire aérienne de chasseurs à hélice de l'histoire militaire.

Moins glorieux, dans la nuit du 11 au 12 août 1965, le premier appareil abattu par un missile sol-air est un Skyhawk du VA-23 embarqué sur le Midway (le pilote est tué).

Au final ce premier déploiement voit le Midway perdre 22 appareils (17 au combat et 5 par accidents).

A l'issue de ce premier déploiement, le Midway va subir une importante refonte au Huners Point Naval Shipyard à San Francisco et ce du 11 février 1966 au 31 janvier 1970.

Cette refonte baptisée SCB110.66 vit la surface du pont d'envol augmentée passant de 11300 à 16200 mètres carrés, les ascenseurs furent déplacés (l'ascenseur situé au bout de la piste oblique est déplacé à babord arrière et les deux autres ascenseurs sont désormais installés de part et d'autre de l'ilôt) et leur capacité de levage doublée, de nouvelles catapultes et de nouveaux brins d'arrêts furent installés, l'air conditionné installée.

Les coûts explosèrent (202 millions de $ contre 80 prévus à l'origine) ce qui empêcha le Franklin D. Roosevelt de subir des travaux similaires sans compter que des problèmes de stabilité obligèrent les américains à effectuer des travaux complémentaires. Cela eut aussi pour conséquence d'empêcher le Midway de pouvoir embarquer le Tomcat.


Le USS Midway (CVA-41) le 19 avril 1971

Le 16 avril 1971, le Midway quitte Alameda pour rallier le Vietnam, participant à son deuxième déploiement au Vietnam. Il embarque pour ce déploiement le Carrier Vessel Wing 5 (CVW-5) qui dispose de chasseurs-bombardiers Phantom, d'avions d'assaut Intruder et Corsair II plus des avions d'appui : des Intruder de ravitaillement en vol, des Skywarrior de guerre électronique, des Crusader de reconnaissance tactique, des Hawkeye d'alerte aérienne avancée et des hélicoptères Sea King.

Il arrive sur zone le 7 mai 1971 pour relever le Hancock (CVA-19) et va y rester déployer pendant quasiment cinq mois du 18 mai au 31 octobre 1971, rentrant à son port d'attache le 6 novembre 1971. Durant ce déploiement, le groupe aérien ne remporte aucune victoire et perd deux appareils par accidents.

Le Midway quitte à nouveau la Californie le 10 avril 1972 pour son troisième déploiement au Vietnam avec toujours à bord le CVW-5. Il arrive sur zone le 30 avril 1972 pour quasiment huit mois puisqu'il quitte le Vietnam le 23 février pour rallier la Californie le 3 mars 1973.
Ses Phantom, ses Corsair II et ses Intruder ainsi que les avions de soutien (Crusader de reconnaissance, Intruder de ravitaillement en vol, Skywarrior de guerre électronique, hélicoptères Sea King) vont participer aux opérations Linebacker et Linebacker II, des opérations aériennes massives sur le Nord-Vietnam pour faire pression sur Hanoï alors que les deux pays sont en pleines négociations à Paris.

Linebacker I est exécuté du 9 au 23 octobre 1972, le Midway étant accompagné de son sister-ship Coral Sea, du Hancock, du Kitty Hawk du Constellation et du Saratoga et Linebacker II du 18 au 29 décembre 1972, le Midway opérant avec l'America l'Enterprise l'Oriskany le Ranger et le Saratoga.

Comme nous l'avons vu plus haut, les pilotes du Midway ont remporté les premières victoires aériennes de l'US Navy dans ce conflit. Ils remporteront la dernière le 14 janvier 1973 quand un Phantom du VF-161 descend un Mig-17.

Le Japon pour finir

Le USS Midway (CVA-41) le 30 novembre 1974

Le 11 septembre 1973, le Midway quitte définitivement la Californie pour rallier le Japon et Yokosuka, son nouveau port d'attache. Il va être le seul porte-avions américain à être basé en permanence à l'étranger. A notez qu'il y eut un projet similaire au Pirée en Grèce mais le projet fût abandonné en raison de l'instabilité politique de ce pays.

Le Midway n'en à cependant pas encore fini avec le Vietnam. Après le déminage des ports du nord (en échange de la libération des prisonniers américains), les américains se désintéresse du Sud-Vietnam, poussant les nord-vietnamiens à relancer leurs attaques sans que Washington ne réagisse.


Le Midway à la mer en compagnie du Coral Sea et l'Enterprise

Début 1975, il devient évident que les jours de la République du Vietnam sont comptés et l'évacuation des ressortissants américains est décidé c'est l'opération Frequent Wind.

Début avril, quatre porte-avions américains sont au large du Sud-Vietnam, le Midway, le Coral Sea, l'Entreprise et le Hancock. Les premières évacuations de Saïgon sont effectués depuis l'aéroport international de Than-Son-Nut mais à partir du 28 avril 1975, il est régulièrement bombardé par l'aviation et l'artillerie nord-vietnamienne.

C'est donc désormais aux porte-avions d'assurer l'évacuation en utilisant avions légers et hélicopètes qui vont se précipiter comme une nuée au dessus de l'Armada américaine.

Si le Coral Sea et l'Enterprise ont conservé la totalité de leur groupe aérien pour pouvoir couvrir l'évacuation (avec l'aide notamment des premiers Tomcat embarqués sur le «Big E»), le Midway et le Hancock ont laissé une partie du leur à Cubi Point (la base aéronavale associée à la base navale de Subic Bay) pour embarquer des hélicoptères notamment pour le Midway dix CH-53 de l'Air Force.

Outre ces hélicoptères, des voilures tournantes sud-vietnamiennes et même un Cesna O-1 vont donc se poser sur les porte-avions américains incombrant tellement les ponts d'envol que l'on assiste au spectacle hallucinant de dizaines de choppers poussés à la mer pour faire de la place.

Le Midway va également servir de transport d'avions en récupérant une centaine d'appareils sud-vietnamiens refugiés en Thaïlande et qui sont débarqués à Guam. Au final, l'opération Frequent Winde à permis l'évacuation de près de 5000 personnes. Le porte-avions regagne ensuite les Phillipines pour récupérer la totalité de son groupe aérien avant de regagner Yokosuka.

Le 30 septembre 1975, comme tous les autres porte-avions en service, le Midway cesse d'être un Attack Carrier (CVA) pour devenir un Multipurpose Carrier (CV), le groupe aérien du Midway perdant quelques avions d'attaque pour embarquer des avions et des hélicoptères ASM.

Le 18 août 1976, deux officiers américains sont tués dans la zone démilitarisé par des soldats nord-coréens. Devant la montée de tension, les américains déploient le groupe de combat du porte-avions Midway au large des côtes coréennes dans le cadre de l'opération Paul Bunyan.

Moyen Orient et Pinatubo

Le 16 janvier 1979, le Shah d'Iran est chassé et remplacé par un gouvernement rapidement dominé par les islamistes. La tension monte rapidement entre Teheran et Washington obligeant les américains à envoyer des moyens navals importants dans la région.

Le 16 avril 1979, le Midway arrive dans l'Océan Indien pour relever le Constellation. Il accompagne les porte-avions Nimitz et Kitty Hawk. Il est présent dans le Golfe Persique à partir du 18 novembre suite à la prise d'otages du personnel de l'ambassade des Etats Unis à Téhéran (4 novembre) et reste déployé jusqu'au 5 février 1980 quand il est relevé par le Coral Sea.

Après une période à quai à Yokosuka, le Midway relève le Coral Sea qui était déployé au large de la Corée. Le 29 juillet 1980 alors qu'il traverse les îles Palawan, il entra en collision avec le cargo panaméen Cactus, le porte-avions ayant deux morts et trois blessés, trois Phantom étant endommagés. Les dégats sur le porte-avions sont très limités.

Le 17 août 1980, le Midway relève le Constellation dans l'Océan Indien, le CV-41 opérant en compagnie du porte-avions nucléaire Dwight D. Eisenhower (CVN-69) et passant 118 jours en ligne.


Le USS Midway (CV-41) à Subic Bay le 14 septembre 1981

Le 25 mars 1986, le Midway est le théâtre d'un événement historique : le dernier catapulte d'un Phantom II en l'occurence un F-4S du VF-151, les Phantom devant être remplacés par des Hornet.


Le USS Midway se ravitaillant auprès du USNS Navasota (T-AO 106) et du croiseur lance-missiles USS England (CG-22) dans le Pacifique en 1983

Une carrière aussi active entraine son lot d'accident comme le 30 octobre 1989 quand un Hornet du Midway largue une bombe de 500 livres (environ 227kg) sur le USS Reeves (CG-24) (classe Leahy) qui endommage le croiseur.

Le 20 juin 1990, alors qu'il effectuait un entrainement de routine à 125 miles nautiques au nord-est du Japon, le Midway fût sérieusement endommagé par deux explosions internes provoquant un incendie qui dura près de dix heures. Le navire est sérieusement endommagé mais le bilan humain est fort heureusement faible avec deux morts et neuf blessés dont un décédéra des suites de ses blessures. Il est réparé mais il est probable que cet incident à accéléré son désarmement.

Le 2 octobre 1990, il quitte Yokosuka pour rallier le Moyen Orient afin de participer à Desert Shield. Il arrive sur zone le 1er novembre et relève l'Independence qui rentre en Californie. Intégré à la Battle Force Zulu, il participe du 15 au 23 novembre à Imminent Thunder, un exercice amphibie dans le nord-est de l'Arabie Saoudite.

Après plusieurs mois de vaines négociations, Desert Storm/Tempête du Désert commence dans la nuit du 16 au 17 janvier 1991 par une intense campagne aérienne à laquelle l'US Navy en dépit de problèmes de coopération (les ordres pour les frappes aériennes sont apportées par avion la veille faute d'équipements de télécommunication interopérables) prend une part importante.

Elle réalise ainsi 228 sorties depuis les porte-avions Midway (présent dans le Golfe depuis le 12 janvier)et Ranger (depuis le 15)dans le Golfe Persique, le Théodore Roosevelt en transit en direction du Golfe et depuis les porte-avions John F. Kennedy Saratoga et America qui naviguaient en mer Rouge. A cela s'ajoute les missiles Tomahawk tirés depuis les croiseurs, les cuirassés et les sous-marins.

La guerre se termine le 27 février après une offensive de 100h et le Midway quitte le Moyen Orient le 11 mars 1991 pour rallier Yokosuka.


Le USS Midway rentrant à Alameda. Date inconnue

Le 16 juillet 1990, un violent tremblement de terre (7.Cool secoue l'île de Luzon et entraine le réveil du Mont Pinatubo qui secoué de micro tremblements de terre provoque l'apparition de trois nouveaux cratères qui émettent des tonnes et des tonnes de dioxyde de souffre suivit le 7 juin 1991 de la formation d'une concretion de magma au sommet du volcan.

Le 10 juin 1991, l'évacuation des civils de la défense et des militaires non indispensables de la base aérienne de Clark est décidée. 15000 personnes et plusieurs centaines de véhicules vont rallier la base navale de Subic Bay, c'est l'opération Fiery Vigil.

Des nuées de cendres sont projetées à plus de 24000m du 12 au 14 juin 1991 et le lendemain 15 juin 1991, le Pinatubo entre en explosion et des millions de tonnes de cendres recouvrent la base aérienne de Clark et la base navale de Subic, les endommageant gravement, des bâtiments s'effondrant sur l'accumulation de cendres.

L'opération Fiery Vigil voit l'engagement des porte-avions Midway et Abraham Lincoln, du porte-hélicoptères d'assaut Peleliu et d'une vingtaine d'unités majeures.

Cette évacuation devait être provisoire mais les dégâts sont tels que cette éruption devient un pretexte pour évacuer les forces américaines des Phillipines au plus tard le 16 septembre 1992(12 juillet 1991), la base aérienne de Clark étant rendu au gouvernement phillipin dès le 26 november 1991.


Place à la relève ! l'Independence (CV-62) remplace à Yokosuka le Midway (CV-41), passage de relais fait à Pearl Harbor

Le Midway était rentré lui depuis longtemps à Yokosuka. En août 1991, il rallie Pearl Harbor où il retrouve le porte-avions USS Independence (CV-62) (classe Forrestal) qui va le relever à Yokosuka.

Le vétéran des porte-avions américains quitte alors Pearl Harbor pour rallier San Diego où il est désarmé à North Island NAS le 11 avril 1992. Il est rayé du Naval Vessel Register le 17 mars 1997.

The USS Midway Museum

Le USS Midway sous cocon à Bremerton

Confiés aux bons soins du Navy Inactive Ship Maintenance Facility (NISMF) de Bremerton, il quitte l'Etat de Washington le 30 septembre 2003 puis est mis au bassin à Oakland pour être préparé pour pouvoir accueillir du public. Pendant ce temps, à San Diego, son poste d'amarrage est préparé pour recevoir le CV-41.


North Island, le porte-avions Midway charge des avions destinés à l'exposition

Il y est amarré le 10 janvier 2004 et ouvert au public le 7 juin 2004. Pour sa première année d'ouverture, 879281 visiteurs payants ont été enregistrés soit le double des projections des propriétaires du musée !


Le Midway coule des jours paisible comme musée


A noter que le 9 novembre 2012 sera organisé sur le porte-avions un match de basket universitaire entre les Syracuse Orange et les San Diego State Aztecs.

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MessageSujet: Re: PORTE-AVIONS LOURDS CLASSE MIDWAY   Jeu 27 Sep 2012, 16:02

LE USS FRANKLIN D. ROOSEVELT (CVB-42/CVA-42/CV-42)

1-Construction et mise au point

La construction du deuxième porte-avions de classe Midway est attribué au Brooklyn Navy Yard (connu également sous le nom de New York Naval Shipyard). Fondé en 1800, c'est l'un des six arsenaux historiques de l'US Navy qui utilisa cette installation implanté sur les rives de l'East River jusqu'en 1966.

Cet arsenal avait prit une part non négligeable dans l'expansion de l'US Navy en construisant tout d'abord des cuirassés : à savoir le Maine (celui qui à explosé à La Havanne en 1898), le Connecticut (BB-18), le Florida (BB-30), le New York (BB-34), l'Arizona (BB-39), le New Mexico (BB-40), le Tennessee (BB-43), les morts nés South Dakota (BB-49) et Indiana (BB-50), le North Carolina (BB-55),l'Iowa (BB-61) et le Missouri (BB-63) et aurait du construire les cuirassés Maine (BB-69) et New Hampshire (BB-70) soit un total de quatorze cuirassés attribués, douze mis sur cale et dix seulement d'achever.

L'Arsenal new-yorkais à aussi participé à la constructtion de porte-avions avec la construction du Bennington (CV-20), du Bonhomme Richard (CV-31), du Kearsarge (CV-33), de l'Oriskany (CV-34), du Reprisal (CV-35) resté inachevé soit cinq Essex mis sur cale et aurait du construire les CV-51 et 52 qui ont été abandonnés avant leur mise sur cale.

Après le CV-42, le Brooklyn Navy Yard à également construit deux porte-avions de classe Forrestal, le Saratoga (CV-60) et l'Independence (CV-62) avant de construire un porte-avions de classe kitty Hawk, le Constellation (CV-64) qui est le dernier porte-avions à ne pas avoir été construit aux Newport News Shipbuilding & Drydock Co de Newport News (Virginie), le seul chantier américain encore capable de construire un navire de ce type.


Vue aérienne du Brooklyn Navy Yard : (1) Reprisal (CV-35) bassin n°6; (2) Coral Sea futur Franklin D. Roosevelt (CVB-42) dans le bassin n°5; (3) Kearsarge (CV-33) (4) Oriskany (CV-34) (5) USS Bon Homme Richard (CV-31)

-Le USS Franklin D. Roosevelt (CVB-42) est mis sur cale au Brooklyn Navy Yard sous le nom de Coral Sea le 1er décembre 1943 et lancé le 29 avril 1945.

Le 12 avril 1945, le président Roosevelt décédait dans sa propriété de Warms Spring et le 8 mai, le président Truman accepte la proposition du Secrétaire à la Navy James Forrestal de le rebaptiser Franklin D. Roosevelt.


Le Franklin D. Roosevelt en construction

Le deuxième porte-avions de classe Midway est ainsi commissioné le 27 octobre 1945 lors du Navy Day en présence du président Truman.

Les premières manoeuvres aviation ont lieu le 12 décembre 1945 avec l'appontage d'un F6F Hellcat et le catapultage d'un F4U Corsair, le CV-42 effectuant les 12 et 13 décembre 75 appontages, 74 catapultages et enregistrant un crash dans la barrière.

2-Franklin Delano Roosevelt (1882-1945)


La deuxième unité de classe Midway rend hommage à Franklin Delano Roosevelt (Hyde Park Etat de New York 30 janvier 1882-Warm Springs Géorgie 12 avril 1945).

Fils de bonne famille (les Roosevelt étaient présent dans la région de New York depuis l'époque de la Nouvelle Amsterdam alors que les Delano étaient d'ascendance franco-luxembourgeoise et arrivés en Amérique peu après les pélérins du Mayflower), il effectua ses études universitairesà la Groton School (Massachussetts) et à Harvard.

Entré en politique dans le parti démocrate, initié à la franc-maçonnerie, il rencontra en 1902 Anna Elanor Roosevelt, la nièce du président Théodore Roosevelt et sa cousine éloignée, leur ancêtre commun étant Claes Martenzen van Roosevelt arrivé à la Nouvelle-Amsterdam en 1640, ce dernier ayant eut deux fils qui donnèrent naissance à deux familles Roosevelt.

Il entama en 1904 un cursus de droir à Columbia qu'il abandonna sans diplôme en 1907 ce qui ne l'empêcha pas de devenir avocat en 1908.

Frank et Eleanor se marient le 17 mars 1905 ayant six enfants : Anna Eleanor (1906-75) James (1907-91) Fraklin Delano Jr (3 mars-7 novembre 1909), Elliott (1910-1990), Franklin Delano Jr (1914-1988) et John Aspinwall (1916-81). Suite à plusieurs liaisons extra-conjugales, Franklin et Eleanor vivèrent désormais séparemment. A noter que leurs cinq enfants ont hérité du caractère volage de leurs parents : 19 mariages, 15 divorces et tout de même 22 enfants.

Sénateur démocrate de l'Etat de New-York en 1910, réélu en 1912, il démissione peut après puis échoue à la primaire pour devenir Sénateur des Etats-Unis. Sa carrière étant lancé puisqu'il fût de 1913 à juillet 1920 secrétaire d'Etat adjoint à la Marine auprès de Josephus Daniels, lui permettant d'acquérir une connaissance pointue des questions maritimes et navales, étant à l'origine du barrage de mines entre la Norvège et l'Ecosse.

Candidat à la vice-présidence (candidat à la présidence James M. Cox) aux élections de 1920, il est battu par le ticket républicain (Warren Harding-Calvin Coolidge) et se retira de la vie politique. En août 1921, il fût frappé par la polyomélite qui le laissa paralysé des menbres inférieurs même si en public il marchait avec des atelles ou une canne, ne se déplaçant en fauteuil qu'en privé. Une étude de 2003 à montré qu'il était en fait atteint du syndrme de Guillain-Barré qui provoque une dégradation irreversible du système nerveux.

Gouverneur de l'Etat de New York de 1928 à 1932, il entama une politique audacieuse pour l'époque mêlant sain pragmatisme et interventionisme public.

Il est élu président en novembre 1932 en écrasant le président Herbert Hoover (57% contre 43, victorieux dans 42 états sur 48) qui paya la crise provoqué par le krach de Wall Street en octobre 1932.

Il met aussitôt en place le New Deal, une politique de relance qui néanmoins tarda à porter ses fruits. Si les premières mesures firent consensus, le deuxième New Deal de 1934 provoqua de nombreuses oppositions chez les républicains mais également chez les démocrates, Roosevelt étant comparé par certains à Marx ou à Lénine.

Réélu en novembre 1936 contre le républicain Alfred Landon (61% contre 36.5%, 11 millions de voix d'écart 46 états remportés sur 48, seule le Vermont et le Maine échappant à Roosevelt), il pouvait appliquer sans difficultés sa politique avec un Congrès à majorité démocrate même si les oppositions montèrent crescendo jusqu'à ce que Roosevelt perde la majorité au Congrès en 1938 suite à une coalition entre démocrates et républicains conservateurs.

Il faut ici relativisé la politique de New Deal et son effet. C'est l'entrée des Etats Unis dans la guerre en 1941 qui résorba les dernières difficultés de la crise.

Favorable à l'intervionisme dans les affaires étrangères, il devait faire face au profond sentiment d'isolationisme de l'opinion publique. Il inaugura la politique de bon voisinage vis à vis de l'Amérique Latine qui remplaça la doctrine Monroe.

Il prépara progressivement l'opinion américaine à la guerre notamment en soutenant massivement la France et la Grande Bretagne en fournissant du matériel militaire à défaut de troupes au travers notamment du Prêt-Bail (11 mars 1941).

La neutralité américaine devint bientôt fictive, le soutien américain à la Grande Bretagne devenant de plus en plus massif (marines en Islande, escorte de convois, travaux sur des navires endommagés).

Bien que ce soit le Japon qui soit à l'origine de l'entrée en guerre des américains le 7 décembre 1941, Roosevelt donna toujours primeur à la lutte contre l'Europe. L'industrie américaine donna la pleine mesure de son efficacité en juin 1944, la marine américaine étant capable d'appuyer un débarquement massif en Normandie et un autre aux Mariannes dans le Pacifique.

Une tradition non écrite voulait qu'un président ne fasse pas plus de deux mandats consécutifs ou non. Franklin Roosevelt foula aux pieds cette tradition et se représenta en novembre 1940 avec Henry Wallace comme vice-président, affrontant Wendell Wilkie, un ancien démocrate. Le résultat fût sans appel : 55% des voix pour Roosevelt et 38 états sur 48 remportés.

Le 7 novembre 1943, il annonça son intention de briguer un quatrième mandat et cette fois il n'y eut aucune véritable opposition. Opposé au républicain Thomas Dewey, il fût réélu avec 53% des votes populaires mais 80% des grands électeurs.

Malade et fatigué, il succomba le 12 avril 1945 d'une hémorragie cérébrale dans sa résidence de vacances à Warms Spring à l'âge de soixante-trois ans. Le vice-président Truman devint aussitôt 33ème président des Etats Unis.

Le CV-42 à été le premier et l'unique navire de l'US Navy à avoir porté le nom du 32ème président des Etats Unis. Il existe pourtant encore aujourd'hui au sein de l'US Navy un USS Roosevelt.


Le USS Roosevelt (DDG-80)

Trentième destroyer de classe Arleigh Burke (et deuxième de la variante Flight IIA), le DDG-80 à été baptisé ainsi en l'honneur de «FDR» mais également de son épouse qui est considérée comme la première véritable First Lady.

Mis sur cale aux chantiers Ingalls de Pascagoula le 15 décembre 1997, il à été lancé le 10 janvier 1999 et commissioné le 14 octobre 2000. Basé à Mayport en Floride, il est toujours en service en 2012.

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MessageSujet: Re: PORTE-AVIONS LOURDS CLASSE MIDWAY   Jeu 27 Sep 2012, 16:20

2-Carrière opérationnelle

Premières années de service

Le USS Franklin D. Roosevelt (CVB-42) à Guantanamo le 22 mars 1950

Le Franklin D. Roosevelt effectue sa mise en condition opérationnelle au large de l'Amérique du Sud, faisant notamment escale à Rio de Janeiro _capitale du Brésil jusqu'en 1964_ du 1er au 11 février 1946 à l'occasion de l'investiture du président Eurico Gaspar Dutra (Cuiaba Matto Grosso 1883-Rio de Janeiro 1974, militaire ayant dirigé le corps expéditionnaire brésilien en Italie, président de 1946 à 1951) qui effectua une courte sortie à bord du porte-avions. En avril et en mai 1946, il participe aux premiers grands exercices de l'après guerre en sortant avec la majeure partie de la 8ème flotte.

Le 21 juillet 1946, le USS Franklin D. Roosevelt devient le premier porte-avions américain à mettre en oeuvre un avion à réaction en l'occurence un McDonnell XFD-1 Phantom piloté par le lieutenant-commander (capitaine de corvette) James Davidson effectue une série d'appontage et de décollage au large du Cap Henry (Virginie).

Le 08 août 1946, il quitte Norfolk pour son premier déploiement en Méditerranée avec à son bord le CVBG-75 (équipé de Corsair, de Helldiver et de Hellcat de reconnaissance photo). Il relève le cuirassé Missouri marque le début de la présence permanente (sauf durant le premier trimestre 1947) d'un porte-avions en Méditerranée. Il va être déployé dans la région jusqu'au 4 octobre 1946, date de son retour aux Etats Unis après qu'il eut été relevé par le Randolph.


1946 : le Franklin D. Roosevelt est au large de la France

En novembre 1946, le CVBG-75 devient CVBG-3 et reçoit des Bearcat et des Avenger (en remplacement des Corsair et des Helldiver ?). Il effectue du 3 février au 7 mars 1947 une croisière d'entrainement dans les Caraïbes en compagnie d'autres unités de la 8ème flotte.

Jusqu'en mars 1947, le Franklin D. Roosevelt va donc rester déployé au large de la côte est. Il participe encore aux essais d'appareils à réaction sur porte-avions. Le 11 novembre 1946, un Lockeed P-80A Shooting Star navalisé piloté par le lieutenant colonel Marion E. Carl (USMC) effectue deux catapultes et quatre décollages sans assistance depuis le CV-42.

Du 18 mars 1947 au 14 juillet 1948, il est immobilisé au Norfolk Naval Shipyard pour son premier grand carénage qui outre une modernisation de la DCA (ses affûts quadruples de 40mm étant remplacé par 40 canons de 76mm Mark 22 en vingt affûts doubles Mark 33) et surtout son adaptation à l'embarquement de bombes nucléaires.

Il effectue une fois les travaux terminés sa remise en condition dans les Caraïbes et ce du 15 juillet au 1er septembre 1949 avec des escales à Guantanamo et à Port au Prince.

Le 13 septembre 1948, il quitte à nouveau Norfolk pour son deuxième déploiement en Méditerranée au sein de la 6ème flotte avec le CVG-4 à son bord.

Il franchit le détroit de Gibraltar le 23 septembre 1948 et commence alors effectivement son déploiement marqué par de nombreux exercices et des escales à Malte, à Augusta (Sicile), à Tripoli (Libye), au Pirée, à Sfax, à Golfe Juan, à Naples et à Oran. Arrivé à Gibraltar le 12 janvier 1949, il est relevé le lendemain par le Phillipine Sea (CV-47) et rentre aux Etats Unis, ralliant Hampton Roads le 23 janvier 1949.


Le USS Franklin D. Roosevelt en Méditerranée le 28 novembre 1948

Du 21 février au 21 mars 1949, il effectue une nouvelle croisière d'entrainement dans les Caraïbes.

Le 8 mai 1949, le CV-42 catapulte un McDonnelle F2H Banshee qui réussit à monter à 12000m d'altitude en moins de sept minutes, une action de propagande pour montrer que les bombardiers hexamoteurs Convair B-36 Peacemaker sont interceptables contrairement à ce qu'annonce l'USAF.

Du 27 octobre au 23 novembre 1949, le Franklin D. Roosevelt effectue une croisière d'entrainement dans l'Atlantique Nord et en Arctique avec le CVG-6 à son bord. Il franchit le Cercle Polaire le 12 novembre 1949 à 12h50, mouillant dans la baie de Baffin avant de rallier Norfolk le 23 novembre 1949.

Le 7 février 1950, le Franklin Roosevelt naviguant au large de Jacksonville (Floride) fait décoller un Lockee P2V-3C Neptune à l'aide de fusées Jato pour tester la possibilité d'utiliser l'avion de patrouilleur comme bombardier atomique en attendant la dispnibilité suffisante du Savage, conçu spécialement pour cette mission. Le porte-avions rentre à Norfolk quatre jours plus tard.

Du 30 mars au 25 août 1950, il subit un petit carénage au Portsmouth Navy Yard qui est naturellement suivit par une remise en condition exécuté dans les Caraïves du 2 octobre au 30 novembre 1950.

Le 10 janvier 1951, le Franklin D. Roosevelt quitte Norfolk avec à son bord le CVG-6 pour son troisième déploiement au sein de la sixième flotte. Comme pour les deux précédents déploiements, il effectue de nombreux exercices et des escales à Oran, Augusta, Naples, le Pirée, La Valette, Palerme, Golfe Juan, Cannes, Livourne et Tarente. Relevé par le Coral Sea et le Saïpan à Gibraltar le 5 mai 1951, le CV-42 rallie Norfolk le 15 mai 1951.


Le Franklin D. Roosevelt testant un P2V Neptune pour le bombardement nucléaire

Le 3 septembre 1951, le porte-avions Franklin D. Roosevelt quitte Norfolk pour son quatrième déploiement en Méditerranée avec à bord le CVG-17 qui embarque pour la première fois le McDonnell F2H Banshee. La relève à lieu non pas à Gibraltar mais à Lisbonne le 22 septembre, le Coral Sea pouvant ainsi rentrer au pays.

Durant ce déploiement, il fait escale majoritairement dans des ports italiens (Augusta, Naples, Gênes, La Spezia) mais également grecs (Athènes, La Sude) et français (Cannes). La Turquie n'est pas oubliée avec une escale à Istanbul, l'équipage passant les fêtes de Noël à Naples.

Arrivé à gibraltar le 21 janvier 1952, il y est relevé cinq jours plus tard par son sister-ship Midway, ralliant Norfolk le 4 février 1952, subissant un petit carénage du 14 février au 6 juillet 1952. Il effectua ensuite sa remise en condition opérationnelle du 7 juillet au 14 août 1952.

Le 26 août 1952, il quitte Norfolk direction l'Atlantique Nord avec à son bord le CVG-17. Avant d'effectuer un déploiement en Méditerranée, il va participer à un important exercice multinational.

Baptisé «Mainbrace», c'estt le premier grand exercice de l'Alliance Atlantique pour prouver au Danemark et à la Norvège qu'ils pouvaient être défendus en cas d'attaque soviétique. 80000 hommes, 1000 aeronefs et 200 navires y participèrent parmi lesquels outre le Franklin D. Roosevelt les porte-avions Midway Wasp Wright Mindoro et Salerno Bay de l'US Navy, Eagle et Theseus de la Royal Navy, Magnificent de la marine canadienne ainsi que les cuirassé USS Missouri Wisconsin et HMS Vanguard mais également les croiseurs Quincy Columbus Des Moines (USN) Swiftsure (RN) et Quebec (RCN).

Le 1er octobre 1952, le Franklin D. Roosevelt est reclassé de Large Carrier Vessel (CVB) à Attack Carrier Vessel (CVA). En Méditerranée à la mi-octobre, il fait escale à Palerme, Golfe Juan, Tarente, Athènes, Beyrouth, Naples avant de rallier Gibraltar le 9 décembre 1952 où il est relevé par son sister-ship Midway. Il quitte la Méditerranée le 11 décembre et rentre à Norfolk le 19 décembre.

A noter que durant ce déploiement, il à embarqué le VC-4 équipé de quatre F2H-2B Banshee et de quatre F3D Skyknight à capacité nucléaire, rendant crédible l'outil dissuasion que représentait un porte-avions déployé en Méditerranée.

Il quitte Norfolk le 11 juin 1953 avec le CVG-1 pour son sixième déploiement en Méditerranée en compagnie de l'Antietam. Arrivé à Gibraltar le 20 juin 1953, il alterne entre exercices et escales à Golfe Juan, Marseille, Salonique, Le Pirée, Tarente, Naples, Gênes, Barcelone, Cannes, La Spezia, Beyrouth,

Le 22 octobre 1953, décision est prise de le refondre complètement (projet SCB-110). Il quitte la Méditerranée le 26 novembre 1953 et rallie Norfolk le 3 décembre 1953.

Refonte pour «Rosie»

Le Franklin D. Roosevelt en pleine refonte

Le 7 janvier 1954, le Franklin D. Roosevelt (CVA-42) quitte Norfolk pour rallier le Puget Sound Naval Shipyard sis à Bremerton (Etat de Washington) pour subir d'importants travaux. Trop large pour passer par les écluses du canal de Panama, il doit effectuer une circumnavigation par le Cap Horn. Arrivé sur place le 10 mars, il est décommissioné le 23 avril 1954.

Pour un prix total de 48 millions de $ de l'époque, il reçoit une étrave fermée, une piste oblique et la position des ascenseurs est modifiée. Si l'ascenseur axial avant reste en place, l'ascenseur du milieu est déplacé à babord au bout de la piste oblique et un troisième ascenseur est installé derrière l'îlôt.

Les catapultes hydrauliques d'origine sont remplacées par trois catapultes à vapeur, les brins d'arrêts sont changés, l'artillerie est reduite et l'électronique remise à niveau. La capacité en carburant aviation est accrue de 1320000 à 1700000 litres de carburant, portant le déplacement standard à 51000 tons (46720 tonnes métriques) et celui à pleine charge à 63400 tons (57516 tonnes métriques).

Pour compenser cette prise de poids, le CVA-42 perd une partie de ses canons de 127mm n'en conservant plus que dix, les 3200 tonnes de la ceinture blindée sont débarqués et un bulge est ajouté pour accroitre la stabilité.

Mayport comme nouveau port d'attache..........

Le USS Franklin D. Roosevelt en mai 1956

Le Franklin D. Roosevelt est recommissioné le 6 avril 1956, quittant Alameda le 16 juin 1956, faisant escale à San Diego, Balboa, franchissant l'Equateur le 2 juillet avant de faire escale à Valparaiso.

Il franchit le Cap Horn le 17 juillet 1956, faisant escale à Rio de Janeiro le 25 juillet avant de rallier son nouveau port d'attache Mayport en Floride le 8 août 1956. Il va effectuer une vrai remise en condition dans les Caraïbes.

Embarquant le CVG-17 équipé notamment de chasseurs North Americain FJ-3M Fury. Il rallie ensuite Norfolk où il est en alerte à 72h pour rallier la Méditerranée alors secouée par la crise de Suez. Il rallia bien Lisbonne mais ne pénétrera pas en Méditerranée.

Du 19 mai au 7 juin 1957, il subit un petit carénage au Portsmouth Naval Shipyard mais le 19 juin 1957, il est victime d'une explosion dans la salle des machines tuant deux hommes et blessant 29 autres. Il est en réparations du 20 juin au 09 juillet, ralliant ensuite Mayport.

Le 12 juillet 1957, le Franklin D. Roosevelt quitte Mayport pour son septième déploiement en Méditerranée avec à son bord le CVG-17 équipé notamment de Douglas F4D-1 Skyray et de bombardiers Douglas A3D-1 Skywarrior. Arrivé à Gibraltar le 20 juillet, il relève le USS Lake Champlain (CVA-39).


Le USS Franklin D. Roosevelt ravitaillant le USS Gainard le 15 décembre 1957

Il va enchainer les exercices «Haystrike 2-57 et 3-57», «Macex», «Counterpunch», «Deepwater»,
«Flip Flop» «Red Epoch» «Daisy Chain II», «Scendex» alternant avec des escales à Cannes, Barcelone, Athènes, Corfu, Tobrouk, Rhodes, Athènes, Thessalonique, baie de Pollensa (Majorque), Gênes, Palma de Majorque. Arrivé à Gibraltar le 13 février 58, il est relevé par le Saratoga et quitte le rocher le 16 février pour rallier Mayport le 5 mars 1958.

Il subit un petit carénage au Brooklyn Naval Shipyard du 18 avril au 3 septembre 1958, effectuant sa remise en condition au large de New Jersey avant de rallier Mayport (Floride) à la fin du mois de septembre.

Le 24 octobre 1958, le porte-avions appuie le transport rapide USS Kleinsmith (APD-134) qui assure l'évacuation de cinq-six ressortissants américains et trois autres ressortissants étrangers de Nicara à Cuba alors que la révolution castriste atteint son paroxysme.

Le 13 février 1959, il quitte Mayport pour son huitième déploiement en Méditerranée avec à son bord le CVG-1 équipé notamment de F3H-2 «Demon», de A4D-1 «Skyhawk» et de F8U-1P «Crusader». Comm à chaque fois, il alterne entre exercices et escales dans les ports de la région (baie de Pollensa, Naples, Cannes, Toulon, Gênes, Le Pirée, Livourne, Palerme, Barcelone, Golfe Juan, Palma de Majorque. A Gibraltar le 21 août 1959, il est relevé à nouveau par le Saratoga avant de rentrer à Mayport le 1er septembre.


Le USS Franklin D. Roosevelt (CVA-42) en Méditerranée en 1960 en compagnie du pétrolier USS Caloosahatchee (AO-98) et du destroyer USS Charles H. Roan (DD-853)

Le 28 janvier 1960, le USS Franklin D. Roosevelt (CVA-42) quitte Mayport pour son 9ème déploiement au sein de la 6ème flotte avec à bord le CVG-1 équipé notamment d'intercepteurs Crusader et d'avions anti-sous-marins Tracer.

Après trois jours d'exercices au large de l'Espagne, il relève l'Essex le 12 février 1960 et une fois dans la Grande Bleue, il va alterner entre exercices et escales à Gênes, Rhodes, Thessalonique, Athènes, Naples, Nice, Cannes, Barcelone, Majorque, Livourne. Il est relevé le 16 août 1960 par l'Intrepid puis rentre à Mayport le 24 août 1960.

Du 20 septembre au 16 décembre 1960, le Franklin D. Roosevelt est confiés aux bons soins du Brooklyn Naval Shipyard pour un petit carénage. Rentré à Mayport le 25 décembre, il effectue ensuite sa remise en condition dans les Caraïbes.

Le 15 février 61, il quitte Mayport pour un dixième déploiement en Méditerranée avec le CVG-1 à son bord. Arrivé à Rota le 23 février; il relève le porte-avions Independence et entame alors effectivement son déploiement au sein de la 6ème flotte.

Durant ce déploiement, il fait escale à Villefranche et à Naples, enregistrant ses 100000ème appontage (un A-4 Skyhawk) et ses 105000ème (un A-3 Skywarrior) . Il est ensuite à Tripoli, à Cannes, à Palerme, Augusta (Sicile), Athènes, Gênes et Livourne, ralliant Rota le 18 août 1961 où il est relevé par l'Intrepid avant de rallier Mayport dix jours plus tard le 28 août 1961.

Il subit un nouveau petit carénage au Brooklyn Naval Shipyard du 9 février au 7 avril 1962, enregistrant son 110000ème appontage en 1962 avec un F8U Crusader.

Le 14 septembre 1962, il quitte Mayport avec à son bord le CVG-1 pour son onzième déploiement en Méditerranée. Il est à Gibraltar le 24 septembre 1962 puis pénètre en Méditerranée, relevant à La Sude le porte-avions nucléaire USS Enterprise (CVAN-65). Il fait escale à Rhodes, Istanbul, Athènes, Cannes, Naples, Palerme, Gênes, Palma de Majorque, Barcelone, Livourne,Tarente.

Le 10 avril 1963, il est relevé à Palma de Majorque par le Saratoga (CVA-60), faisant escale à Gibraltar le 12 avril et ralliant Mayport le 22 avril 1963. Il subit ensuite un petit carénage du 27 juin au 22 novembre 1963 au Brooklyn Naval Shipyard.

Le 28 avril 1964, il quitte Mayport pour son douzième déploiement au sein de la 6ème flotte en Méditerranée avec à son bord le CVW-1 équipé notamment dee F-4B Phantom II et d'hélicoptères Seasprite. Il pénètre en Méditerranée le 9 mai 1964 et relève en baie de Pollensa le USS Shangri-La (CVA-38). Il va alterner entre escales et exercices OTAN.

Le 28 septembre 1964, il pert des pales de son hélice n°1 au cours d'un exercice OTAN. Arrivé à Gibraltar le 4 octobre, il est relevé par l'Independence et rallie Bayonne dans le New Jersey pour changement d'hélice avant de retourner en Méditerranée pour relever l'Independence le 1er novembre 1964. Son déploiement en Méditerranée s'achève le 12 décembre 1964 quand il est relevé par le Saratoga avant de rentrer à Mayport le 22 décembre 1964.


Le USS Franklin D. Roosevelt (CVA-42) en Méditerranée en 1965 en compagnie du USS Sylviana (AFS-2) et du destroyer USS Charles R. Ware (DD-865)

Le 26 juin 1965, il quitte Mayport pour son treizième déploiement en Méditerranée avec le CVW-1 à son bord. Arrivé à Gibraltar le 4 juillet 1965, il y relève le Saratoga (CVA-60) et entame alors réellement son déploiement au sein de la 6ème flotte, alternant exercices et escales dans les ports de la Mare Nostrum.

Ce déploiement est marqué le 12 octobre 1965 par une collision au large de Marseille avec le cargo «Charles Le Borgne», les dégats étant assez limités des deux côtés et n'empêche par le porte-avions de poursuivre et d'achever son treizième déploiement le 9 septembre 1965 quand il est relevé à Palma de Majorque par le Saratoga. Le Franklin D. Roosevelt rentre à Mayport le 12 décembre 1965.


Le USS Franklin D. Roosevelt (CVA-42) en compagnie du pétrolier USS Tolovana (AO-64) et du destroyer USS Black (DD-666) dans le Golfe du Tonkin le 12 septembre 1966

Le 21 juin 1966, le USS Franklin D. Roosevelt (CVA-42) quitte Mayport pour rallier le Vietnam pour son premier et unique déploiement. Il embarque le CVW-1 équipés de chasseurs-bombardiers Phantom II, d'avions d'attaque Skyhawk, de Skywarrior et de Skyraider de guerre électronique, de Tracer de veille aérienne avancée et de Crusader de reconnaissance plus des hélicoptères Seasprite.

Il franchit l'Equateur le 4 juillet 1966, fait escale à Rio de Janeiro du 8 au 10 juillet avant d'arriver à Subic Bay pour une escale du 1er au 6 août 1966.

Il est au combat du 10 août au 12 septembre 1966, étant déployé à Yankee Station pour participer aux opérations de vol au dessus du nord-Vietnam perdant deux Skyhawk, un Crusader de reconnaissance et un skyraider de guerre électronique, tous les pilotes étant récupérés sauf le pilote «Crouze».

Il est à Yokosuka du 16 au 25 septembre 1966 puis après des exercices avec les forces taïwanaises, il est redéployé à Yankee Station les 2 et 3 octobre mais une avarie d'hélice l'oblige à rallier Yokosuka pour réparer.

Le Franklin D. Roosevelt est de nouveau déployé à «Yankee Station» du 19 octobre au 13 novembre 1966, perdant trois Skyhawk au dessus du Nord-Vietnam.

Le 27 octobre, il porte assistance au porte-avions Oriskany victime d'un incendie causé par la mauvaise manipulation d'une fusée au magnésium (44 morts dont 25 pilotes et 38 blessés).

Ironie de l'histoire, une semaine plus tard, le Franklin D. Roosevelt est victime d'un incendie au pont n°4. Il est heureusement nettement moins grave que celui de l'Oriskany puisqu'il est éteint en quinze minutes provoquant tout de même la mort de huit hommes alors que quatre sont blessés.

Le CVA-42 quitte Yankee Station le 13 novembre pour rallier Subic Bay pour une période de repos pour l'équipage (et d'entretien pour le navire), le porte-avions d'attaque étant présent aux Phillipines du 15 au 21 novembre 1966. Il enchaine par un troisième et dernier round à Yankee Station du 24 novembre au 27 décembre 1966, round marqué par le perte trois Skyhawk et d'un Tracer.

Ici s'achève son premier et uniquement déploiement au Vietnam, le Franklin D. Roosevelt ralliant Subic Bay le 31 décembre, faisant escale à Hong Kong du 10 au 14 janvier, à nouveau à Subic du 17 au 19 janvier avant de mettre cap sur les Etats Unis

Le porte-avions franchit l'Equateur le 22 janvier 1967, est au Cap du 4 au 6 février 1967 avant de rallier Mayport le 21 février 1967. Il subit ensuite un petit carénage du 29 avril au 15 mai 1945 au Norfolk Naval Shipyard avant les essais et la remise en condition qui découlent de cette période de travaux.

Le 24 août 1967, le Franklin D. Roosevelt appareille pour son quatorzième déploiement en Méditerranée au sein de la 6ème flotte avec le CVW-1. Vietnam oblige, cela faisait plus de deux ans que «Rosie» ne s'était pas rendue dans la Mare Nostrum. Le 11 septembre 1967, il arrive en baie de Pollensa sur l'île de Majorque où le porte-avions de classe Midway relève le USS America.

Comme à chaque déploiement, le CVA-42 alterne exercices et escales dans les ports de la région comme Naples, Barcelone, baie d'Augusta (Sicile), Tarente, Malte, Marseille, Civitavecchia _le port de Rome_, Cannes, La Sude, Athènes, Valence, Gênes et Palma de Majorque. Il est relevé par l'Independence (CVA-62) le 9 mai 1968 avant de rallier Mayport le 19 mai 1968.

Refonte et désarmement anticipé (1968-1977)

Le 1er juin 1968, le Franklin D. Roosevelt rejoint Norfolk en Virginie. Il va subir une refonte austere en raison de l'état matériel du navire et de l'explosion des coûts de la refonte du Midway qui impactèrent sur celle de «Rosie».

Baptisée SCB-103 68, elle voit comme principal changement le remplacement de l'ascenseur axial par un ascenseur latéral de 35 tonnes installé à tribord. Le porte-avions perd aussi sa catapulte axiale babord, les locaux-vie sont remis en état et deux des quatre derniers canons de 127mm sont débarqués. Le coût total de cette refonte est de 46 millions de $.

Les travaux terminés en juin 1969, le porte-avions effectue sa remise en condition dans les Caraïbes durant l'été 1969 avant de préparer un quinzième déploiement en Méditerranée au sein de la 6ème flotte.


Le USS Franklin D. Roosevelt en Méditerranée en 1970

Avec à bord le CVW-6, le USS Franklin D. Roosevelt quitte Mayport le 2 janvier 1970 pour plus de six mois outre-mer puisqu'il rentre au pays le 29 juillet après des escales à Barcelone, La Valette, La Sude, Tarente, Salonique, Athènes, Palma de Majorque, Naples, Pollensa, Cannes, Lovo Santo (Sardaigne), Rhodes et de nombreux exercices otaniens. Relevé par le USS Independence (CVA-62) à Pollensa le 19 juillet, il met cap sur Mayport qu'il rallie le 29.


Le USS Franklin D. Roosevelt en Sardaigne en 1970

Du 12 février au 29 juillet 1971, le CVA-42 est absent de Mayport pour son seizième déploiement en Méditerranée avec toujours les mêmes escales (Barcelone, Naples, Athènes, Tarente) et des exercices. Le 10 août 1971 à lieu un évenement embarassant : 42 membres d'équipage sont arrêtés pour consommation de stupéfiants.

Le 17ème déploiement en Méditerranée est également le plus long. En effet, le deuxième porte-avions de classe Midway va être absent de Mayport du 15 février au 11 décembre 1972 soit quasiment dix-mois outre-mer.

Au cours de ce déploiement où il remplace l'Independence, le CVA-42 est le premier porte-avions américain à être ravitaillé en mer par un pétrolier commercial en l'occurence le SS Erna Elizabeth.

Le déploiement en lui même n'est marqué par aucun évenement saillant, le porte-avions multipliant les escales de courtoisie en Espagne, Italie, France et Grèce qui alternent avec de nombreux exercices pour que la 6ème flotte soit en mesure de stopper une éventuelle poussée soviétique en Méditerranée. Relevé par le USS Intrepid (CVA-11) à Rota le 30 novembre 1972, il rentre à Mayport le 11 décembre via Norfolk.

Après plusieurs mois d'entrainement dans les Caraïbes, le porte-avions quitte Mayport le 14 septembre pour un dix-huitième déploiement en Méditerranée, toujours avec à son bord le CVW-6.


Le USS Franklin D. Roosevelt en octobre 1973

Arrivé à Rota le 25 septembre 1973, il y relève le John F. Kennedy (CVA-67) et entame donc son déploiement qui va être perturbé par le déclenchement de la guerre du Kippour le 5 octobre 1973 quand l'Egypte et la Syrie attaquent Israël.

Le Franklin D. Roosevelt, le John F. Kennedy et l'Independence vont participer à l'opération Nickle Grass, un soutien logistique à l'état hébreux.

Outre la surveillance des mouvements de l'Eskadra _le détachement permanent de la marine soviétique en Méditerranée_, le CVA-42 va ravitailler en carburant 36 skyhawk livrés à l'armée de l'air israélienne et convoyés par des pilotes de l'US Navy depuis les Etats Unis. Après presque six mois de déploiement, le Franklin D. Roosevelt rallie Rota le 6 mars 1974 où il est relevé par le Forrestal. Il est de retour à Mayport le 17 mars 1974.

Le 3 janvier 1975, le CVA-42 largue ses amarres et met cap à l'est, direction la Méditerranée pour son dix-neuvième et avant dernier déploiement en Méditerranée au sein de la 6ème flotte avec toujours le CVW-6 comme groupe aérien embarqué.

Arrivé à Rota le 12 janvier, il est relève l'Independence et franchit le détroit de Gibraltar les 15 et 16 janvier, entamant alors véritablement son déploiement qui comme toujours alterne entre escales de courtoisies et exercices comme l'exercice SARDINIA 75 du 19 au 25 avril 1975, exercice suivit d'une escale à Cannes du 26 avril au 5 mai. Le 25 mai, un A-7B et un KA-6D entrent en collision mais si l'A-7 plonge en mer et que le KA-6D parvient à rallier cahin caha Naples, aucune perte humaine n'est à déploré.

Reclassé porte-avions (CV-42) le 30 juin 1975, il quitte la Méditerranée le 6 juillet, est à Norfolk le 19 juillet avant de rentrer à Mayport deux jours plus tard le 21 juillet 1975.

A cette époque, l'US Navy est en pleine interrogation concernant l'avenir de sa composante aéronavale. Faut-il des grands ou des petits porte-avions ? À propulsion conventionnelle ou nucléaire ? Des porte-avions ou des porte-aéronefs.

Au printemps 1976, l'US Navy expérimente l'embarquement au sein d'un groupe aérien conventionnel de Harrier du corps des Marines. Le Franklin D. Roosevelt et son groupe aérien, le CVW619 intègre ainsi pour un dernier déploiement en Méditerranée, les AV-8 du VMA-231.

Le porte-avions quitte Mayport le 4 octobre 1976 et rallie Rota dix jours plus tard où il relève le USS America (CV-66). Ce déploiement le voit comme toujours alterner escales et exercices avec parfois des évenements inattendus comme lorsqu'il rentre en collision avec le cargo libérien Oceanus au large de la Sicile mais les deux navires ne sont que légèrement endommagés.

De retour à Rota le 12 avril 1977, il y est relevé par le USS Independence (CV-62) et rallie Mayport le 21 avril 1977. Le 8 juin 1977, le porte-avions quitte Mayport pour Norfolk où il arrive le 14 pour y être désarmé.

Comment expliquer un désarmement aussi précoce alors que ses sister-ships vont servir encore près d'un quart de siècle ? Plusieurs facteurs expliquent cette situation, des facteurs techniques, financiers et politiques.

Techniques : le CV-42 est en très mauvais état. Pas modernisé aussi profondément que ses sister-ship, il accuse le poids des ans. De plus les turbines à engrenages General Electric sont de véritables bêtes à chagrin et bien moins fiables que les Westinghouse du Midway et du Coral Sea.

Financiers : même en le conservant sous cocon pour une éventuelle réactivation, son utilisation serait moins rentable que celle d'un Essex capable de mettre en oeuvre les même appareils que le porte-avions lourds.

Politiques : nous sommes en plein bras de fer entre les amiraux et le président Carter. Ce dernier préfère les petits porte-avions classiques et freine des quatre fers (pour ne pas dire plus) devant la volonté des amiraux américains de construire un quatrième Nimitz. Certaines «huiles» de l'US Navy craignent même que l'administration Carter ne prenne prétexte de la présence du «FDR» pour annuler le Nimitz n°4.


Le "FDR" remorqué jusqu'à son chantier de démolition

Voilà pourquoi contrairement à l'usage, le Franklin D. Roosevelt ne traine pas des années sous cocon. Désarmé officiellement le 1er octobre 1977, il est vendu à la démolition dès le 11 avril 1978 à la Union Minerals & Alloys Corp de New-York pour un total de 2,111,013.37 dollars. Remorqué à Kearny le 3 mai 1978, il y est promptement démoli.

A noter que ce navire rayé des registres le 1er octobre 1977 aurait pu devenir navire-musée à New York mais ce projet à échoué.

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MessageSujet: Re: PORTE-AVIONS LOURDS CLASSE MIDWAY   Jeu 27 Sep 2012, 16:55

LE USS CORAL SEA (CVB-43/CVA-43/CV-43)

Le USS Coral Sea (CV-43) à San Francisco en 1982

1-Construction et mise au point

Le USS Coral Sea à la mer

La construction du troisième porte-avions lourd de 45000 tonnes (CVB Large aircraft carrier) est attribué aux chantiers navals Newport News Shipbuilding & Drydock Co implantés à Newport News en Virginie. Fondé en 1886 sous la raison sociale de Chesapeake Dry Dock & Construction Co, il prend son nouveau nom dès 1890.

Ce chantier va construire des cuirassés et de nombreux porte-avions (cf le Midway) et depuis le USS Constellation (CV-64) construit à l'Arsenal de Brooklyn, le chantier virginien à construit tous les porte-avions de l'US Navy qu'ils soient conventionnels ou nucléaires.

-Le Coral Sea (CVB-43) est mis sur cale le 10 juillet 1944 lancé le 2 avril 1946 et mis en service le 1er octobre 1947.

2-La première bataille au delà de l'horizon

Carte générale de la bataille de la mer de Corail

La Mer de Corail _Coral Sea dans la langue de Shakespeare_ est l'une des mers qui baignent les côtes australiennes (à l'ouest et à l'est), le Vanuatu (à l'est), la Nouvelle Calédonie (à l'est), les îles Salomons (sud) et la Nouvelle Guinée (nord-ouest).

Elle est au sud en contact avec la mer de Tasmanie, la mer des Salomons dans le nord, le Pacifique à l'est et la mer d'Arafura dans l'ouest via le détroit de Torres.

Mer chaude au climat de stade de 4.791.000 km², d'une profondeur moyenne de 2394m (avec une profondeur maximale de 9140m), elle est connue pour sa Grand Barrière de Corail.

Le troisième porte-avions de classe Midway ne fait cependant pas référence à la mer mais comme son ainé à une bataille, la Bataille de la Mer de Corail (4-8 mai 1942), la première bataille navale au delà de l'horizon où l'effort principal est porté non pas par des cuirassés mais par des porte-avions.

Au printemps 1942, l'avancée japonaise à été tout simplement foudroyante, surprennant les japonais eux mêmes qui ne s'attendaient pas à conquerir les Phillipines, les Indes Néerlandaises, la Malaisie, Singapour et Hong Kong en si peu de temps.

Les alliés sont chaos debout et se demandent si ils vont pouvoir redresser la vapeur avant que la formidable puissance industrielle étasunienne ne mette tout son poids dans la balance.

Ils ne peuvent que riposter avec des coups d'épingle à la portée pratique insignifiante mais à la portée stratégique et morale gigantesque. Le 18 avril 1942, 16 bombardiers B-25 commandés par le colonel James Doolitle décollent du porte-avions Hornet pour bombarder Tokyo, Yokosuka, Nagoya, Yokohama et Kobé.

Après ce raid, les japonais hésitent sur la stratégie à venir et optent finalement pour un plan fort compliqué prévoyant à la fois une poussée vers le sud (opération MO) pour prendre le contrôle de l'ensemble de la Nouvelle Guinée par un débarquement à Port Moresby et dans les Salomons et une poussée dans le Pacifique (opération MI) prévoyant la prise de Midway, prise qui doit conduire à la bataille décisive contre la flotte américaine, bataille qui doit déboucher sur une paix de compromis.

Grâce au travail de la CIU (Combat Intelligence Unit) dirigée par le capitaine de frégate Rochefort à Pearl Harbor, les américains sont parfaitement au courant des intentions japonais et vont ainsi pouvoir placer aux mieux leurs pions encore peu nombreux.

C'est ainsi que le Lexington appareille de Pearl Harbor le 16 avril pour rejoindre le Yorktown dans le sud, l'Enterprise et le Hornet devant suivre après le raid sur Tokyo. Les japonais débarquent à Tulagi le 29 mars et à Florida dans les Salomons le 2 avril.

Le Yorktown et le Lexington se rallient le 1er mai à 250 miles dans l'ouest d'Espiritu Santo. Le contre-amiral Fletcher prend le commandement de l'ensemble qui rassemble deux porte-avions, cinq croiseurs lourds et neuf destroyers.

Le tout est accompagné par un groupe de soutien commandé par l'amiral britannique John G. Grace composé de trois croiseurs (dont deux de la marine australienne) et deux destroyers et par un groupe de ravitaillement (deux pétroliers et deux destroyers). Le soutien aérien n'est pas oublié avec les douze Catalina des VP-71 et VP-72 basés à Nouméa avec le ravitailleur Tangier (AV8)

Les deux porte-avions se ravitaillent le 2 mai mais des problèmes avec celui du Lexington retardent les opérations communes jusqu'au 6 mai. La bataille commence le 7 mai 1942 par des reconnaissances mutuelles mais qui ne découvrent par les porte-avions, les japonais attaquent le pétrolier Neosho et le destroyer Sims, le premier ayant été pris pour un porte-avions. Si le destroyer se casse en deux, le pétrolier reste à flot jusqu'au 11 mai date de son sabordage par un destroyer.

Les américains lancent une vague de 93 avions (53 Dauntless, 22 Devastator et 18 wildcat) contre ce qu'ils croient être les deux grands porte-avions japonais (Shokaku et Zuikaku). Il s'agit en réalité du porte-avions léger Shoho qui est coulé à 11h15 par 13 bombes et 7 torpilles. A cette occasion, le capitaine de frégate Dixon lance le message resté célèbre «Scratch one flat top» (rayez un pont plat).

Il n'y aura pas d'autres raids dans la journée même si dans la confusion, des avions de reconnaissance japonais ont été à deux doigts de se poser sur le Yorktown. Le 8 mai, les reconnaissances découvrent les porte-avions adverses séparés par environ 175 miles et chacun lance un groupe d'attaque et si les américains bénéficient du radar, les japonais utilisent le couvert procuré par une couverture nuageuse basse et par des grains.

Les deux porte-avions américains lancent un total de 82 avions (46 Dauntless 21 Devastator et 15 Wildcat). L'attaque est désorganisée par les conditions météo même si le Shokaku est touché par trois bombes (deux par des Dauntless du Yorktown et une par un Dauntless du Lexington) et ne peut récupérer ses avions alors que le Zuikaku est intact.

De leur côté les japonais lancent 90 avions (33 Aichi D3A Val, 18 Nakajima B5N Kate et 18 Mitsubishi A6M Zero). Ils se heurtent à 14 Wildcat et 23 Dauntless mais les défenseurs sont vitent débordés. Le Yorktown reçoit une bombe qui tue 70 hommes d'équipages mais évite 8 torpilles. Le Lexington moins manoeuvrant reçoit deux bombes et deux torpilles à babord qui noient trois chaufferies. Des dégâts mineurs sont provoqués également par des coups à toucher (bombes explosant dans l'eau et fragilisant la structure par leur souffle).

Le Lexington parvient à rétablir la gîte et à contrôler les incendies mais à 12h47, une explosion se produit dans les fonds, explosion provoquée par des vapeurs d'essence entrant en contact avec des étincelles d'un générateur de courant. Evacué, «Lady Lex» est achevé par cinq torpilles du destroyer Phelps (DD 360) et coule à 19h56 avec 216 hommes. L'épave repose aujourd'hui à plus de 3900m de profondeur.

C'est la fin de la bataille de la mer de Corail. Si en termes de pertes, les japonais sont vainqueurs stratégiquement parlant les américains posent les jalons d'une future victoire en arrêtant la progression japonaise. Leur puissance logistique leur permettant de réparer en un temps record le Yorktown alors que les Shokaku et Zuikaku seront absent à Midway.

La mémoire de cette bataille est célébrée comme souvent par le baptême d'un navire du nom de Coral Sea.


Le porte-avions d'escorte USS Coral Sea (CVE-57) futur Anzio

-Le porte-avions d'escorte de classe Casablanca immatriculé ACV-57 est mis sur cale le 12 décembre 1942. Il est baptisé Alikula Bay le 22 janvier 1943 puis Coral Sea le 3 avril 1943, moins d'un mois avant son lancement survenu le 1er mai 1943.
Reclassé CVE-57 le 15 juillet 1943, il est mis en service le 27 août 1943. Servant dans le Pacifique, il est rebaptisé Anzio le 15 septembre 1944.

Survivant au conflit, il est désarmé le 5 août 1946 et mis en réserveà Norfolk. Devenu le CVHE-57 le 15 juin 1955, l'Anzio ne sera cependant jamais réactivé. Rayé du Naval Vessel Register le 1er mars 1959, il est vendu à la démolition le 24 novembre

3-Carrière opérationnelle

L'Atlantique et la Méditerranée comme terrains de jeu

Le USS Coral Sea (CV-43) en 1948

Comme ses sister-ships Midway et Franklin D. Roosevelt, le Coral Sea est à sa mise en service basé sur la côte est et plus précisement à Norfolk en Virginie. Ce choix s'explique par la mission attribuée alors aux CVB : la dissuasion nucléaire vis à vis de l'URSS.

Le 27 avril 1948, deux Lockeed P2V-2 Neptune pilotés respectivement par le Commander Thomas D. Davies et par le Lieutenant Commander John P. Wheatley décollent du porte-avions à l'aide de fusée JATO. En attendant la disponibilité d'un avion spécifiquement conçu pour le bombardement nucléaire (le North American Savage), la solution disponible est l'utilisation de Neptune à bord de porte-avions, une solution naturellement transitoire.

Le 7 juin 1948, le porte-avions lourd quitte Norfolk pour une croisière d'aspirants officiers en Méditerranée et dans les Caraïbes, rentrant à Norfolk deux mois plus tard le 11 août 1948.

Après une période d'entretien, le USS Coral Sea (CVB-43) quitte Norfolk pour de nouveaux essais d'embarquement du Neptune en baie de Chesapeake.

Le 7 mars 1949, un Lockeed P2V-3C du squadron VC-5 piloté par le capitaine John T. Hayward décolle du porte-avions avec 10000 livres (environ 4500kg de bombes soit le poid d'une bombe atomique de l'époque), traverse les Etats Unis d'est en ouest et large son chargement avant de rentrer à Patuxent River dans le Maryland.

Le 3 mai 1949, le porte-avions lourd Coral Sea appareille de Norfolk pour un premier déploiement en Méditerranée au sein de la 6ème flotte où il relève le USS Phillipine Sea (CVA-47). Il y est déployé jusqu'à la fin du mois de septembre, rentrant à Norfolk le 26 septembre après avoir été relevé dès le 6 septembre par le USS Leyte (CVA-32).

Quand l'US Navy entre dans la décennie 1950, elle dispose de quinze porte-avions. Dix d'entre-eux sont déployés dans l'Atlantique et donc basés sur la côte est. Les ponts-plats déployés dans cet océan sont les trois Midway (Midway Franklin D. Roosevelt Coral Sea), le porte-avions de classe Essex USS Leyte (CVA-32), les porte-avions légers Bataan (CVL-29) Cabot (CVL-28) Saïpan (CVL-48) et Wright (CVL-49) ainsi que les porte-avions d'escorte Mindoro (CVE-120) et Palau (CVE-122).

Le 21 avril 1950, un North American AJ-1 Savage du squadron VC-5 est catapulté depuis le porte-avions Coral Sea. Les autres pilotes du squadron sont formés jusqu'au 31 août quand l'unité est déclaré opérationnel, rendant bien plus crédible la posture «dissuasion nucléaire» des porte-avions américains.

Il est mieux adapté que le Neptune à l'embarquement sur porte-avions mais ce n'est pas encore la panacée, les Savage n'embarquant que pour exercices. Il faudra attendre l'apparition du couple Forrestal/Skywarrior pour que l'US Navy trouve une solution satisfaite à la problématique du bombardement atomique.

Du 9 septembre 1950 au 1er février 1951, le USS Coral Sea (CVB-43) effectue son deuxième déploiement en Méditerranée, relevant son sister-ship Midway. Ce déploiement n'est marqué par aucun évenement saillant, le porte-avions montrant le pavillon au cours de nombreuses escales et participant à de multiples exercices avec les autres marines de l'OTAN. Il est relevé par son sister-ship Franklin D. Roosevelt.

Après une période d'indisponibilité pour entretien et remise en condition de son groupe aérien, le Coral Sea effectue un troisième déploiement en Méditerranée du 20 mars au 6 octobre 1951, relevant le Franklin D. Roosevelt. Rentré aux Etats Unis, il enchaine par un entrainement «de routine» au large de la côte est et dans les Caraïbes.

Le 19 avril 1952, le Coral Sea appareille de Norfolk pour un quatrième déploiement au sein de la 6ème flotte, relevant le Midway. Il effectue un crochet par l'Adriatique et embarque à Split, le président de la Yougoslavie, Tito qui assiste pendant une journée aux opérations aériennes du porte-avions.

Alors qu'il est encore en mer, il est reclassé le 1er octobre 1952 «Attack Aircraft Carrier», le CVB-43 cédant la place au CVA-43. Rentré à Norfolk le 12 octobre, il est immobilisé jusqu'à la fin de l'année pour des travaux d'entretien.

Le 26 avril 1953, le nouveau porte-avions d'attaque appareille de sa base virginienne pour un cinquième déploiement en Méditerranée. Ce déploiement est marqué notamment par un important exercice otanien (nom de code Black Wave) et par une visite en Espagne plus solenelle que d'habitude, l'adjoint au secrétaire à la défense R.M Kyes étant à bord. Il est relevé par le USS Bennington (CVA-20) puis rentre à Norfolk le 21 octobre 1953.


Le USS Coral Sea (CV-43) en 1954

Du 7 juillet au 20 décembre 1954, le Coral Sea effectue un sixième déploiement au sein de la sixième flotte. Lors de son escale à Valence, le porte-avions d'attaque reçoit la visite de marque, le Généralissime Francisco Franco lui même. Ce sixième déploiement est suivit d'un septième l'année suivante du 23 mars au 29 septembre 1955 avec comme toujours son lot d'escale (Istanbul par exemple) et d'exercices OTAN.

Le 23 juillet 1956, le porte-avions appareille de Norfolk, embarque le groupe aérien CVG-10 au large de Mayport et met cap à l'est pour un huitième déploiement en Méditerranée. Ce déploiement est marqué par des exercices OTAN, des visites de personnalités de marque (le roi et la reine de Grèce) et par l'expédition franco-britannique de Suez, dernier avatar de la politique de la cannonière qui avait si bien réussit aux pays occidentaux par le passé mais qui va se heurter au contexte de la guerre froide.

L'URSS menace de déclencher le feu nucléaire (ce qui se révéla au final qu'un grossier bluff de l'inénarable Kroutchev) et les EUA ne se montre guère coopératifs avec leurs alliés de l'OTAN, déployant dans la zone des forces navales importantes qui vont géner l'opération imaginée par Paris et Londres pour faire plier Nasser.

Outre le Coral Sea, les américains déploient au large de l'Egypte le Randolph l'Antietam, le croiseur lourd Salem, les escorteurs et le train d'escadre habituel. On assiste au spectacle surréaliste d'interceptions entre alliés. Le sous-marin USS Cutlass (SS-478) qui surveillait les mouvements de la flotte alliée manque d'être attaqué par deux Avenger. Le Coral Sea rentre à Norfolk le 11 février 1957.

Refonte et Vietnam pour le Coral Sea

Le USS Coral Sea, le USS Duncan et le USS Bellatrix le 16 avril 1962

Le 26 février 1957, le Coral Sea quitte Norfolk pour rallier Bremerton (Etat de Washington) sur la côte ouest où il va subir une importante refonte baptisée SCB-110A. Après des escales à Santos (Brésil), Valparaiso (Chili) et Balboa (Panama), il arrive à destination le 15 avril 1957.

Il est désarmé le 24 mai 1957 quand les travaux rentrent dans le dur. Il reçoit une piste oblique, les ascenseurs sont déplacés, les catapultes hydrauliques sont remplacées par des catapultes à vapeur, la poupe ouverte est fermée, un bulge remplace la ceinture blindée, une partie de l'artillerie antiaérienne est également débarquée.

Il est remis en service le 25 janvier 1960 et après essais et remise en condition, il reprend son service actif. Il effectue à partir du mois de septembre 1960 son premier déploiement en Extrême-Orient. En décembre 1961, le Coral Sea est le premier porte-avions américain à recevoir le système Pilot Landing Aid Television (PLAT), un système d'aide à l'appontage, enregistrant chaque appontage ce qui permet d'analyser à posteriori les accidents et les incidents. En 1963, tous les porte-avions d'attaque en sont équipés et les porte-avions anti-sous-marins doivent l'être.


Le USS Coral Sea en 1963

Le 2 août 1964 à lieu le célèbre «Incident du Tonkin» qui marque le début de la guerre du Vietnam, les américains mettant le doigt puis la main et enfin le bras d'un engrenage fatal qui marque encore aujourd'hui de sa sombre marque la conscience des décideurs politiques et militaires américains qui se disent «plus jamais ça».

La guerre du Vietnam arrive à point nommé pour montrer l'utilité de l'aviation embarquée qui comme après le second conflit mondial et avant la guerre de Corée devait faire face au scepticisme des décideurs américains.

La 7ème flotte va ainsi voir le maintien en permanence d'un voir plusieurs porte-avions déployés à Dixie et Yankee Station. Comme ses sister-ships, le USS Coral Sea va prendre sa part du fardeau en effectuant pas moins de huit déploiements au large du Vietnam.

Le premier déploiement voit le Coral Sea quitter la côte ouest le 7 décembre 1964 pour rallier sa zone de déploiement.

Distance aidant, ce n'est qu'à partir du 1er février 1965 que le CVW-15 va pouvoir opérer contre le Vietnam, ses pilotes attaquant le Vietnam à partir du 7 en compagnie de leurs homologues Ranger et Hancock en represailles des attaques du Viet-Cong contre les bases aériennes américaines au sud-Vietnam.

Un mois et demi plus tard, le CVW-15 commence à participer à l'opération Rolling Thunder. Ce premier déploiement s'achève le 14 octobre 1965 et le Coral Sea est de retour à Alameda le 1er novembre 1965.


Le USS Coral Sea déployé au Vietnam en 1966

Le 29 juillet 1966, le Coral Sea quitte à nouveau la côte ouest pour son deuxième déploiement au large du Vietnam. Arrivé sur zone le 12 septembre, le CVW-2 va opérer contre les cibles ennemies jusqu'au 31 janvier 1967, rentrant aux Etats Unis le 23 février 1967.
Le Coral Sea va effectuer six autres déploiements au large du Vietnam, le n°3 du 26 juillet 1967 au 6 avril 1968 (déploiement effectif du CVW-15 du 28 août 1967 au 20 février 1968), le n°4 du 7 septembre 1968 au 18 avril 1969 (déploiement effectif du CVW-15 du 10 octobre 1968 au 30 mars 1969), le n°5 du 23 septembre 1969 du 1er juillet 1970 (déploiement effectif du CVW-15 du 27 octobre 1969 au 1er juin 1970).


Le Coral Sea au Vietnam en 1969. Au premier plan un AGI soviétique chargé d'alerter les défenses antiaériennes nord-vietnamiennes

Le sixième déploiement à lieu du 12 novembre 1971 au 17 juillet 1972 (déploiement effectif du CVW-15 du 14 décembre 1971 au 30 juin 1972), le septième du 9 mars au 8 novembre 1973 (déploiement effectif du CVW-15 du 31 mars au 8 août 1973) et enfin le huitième du 5 décembre 1974 au 2 juillet 1975.


Le USS Coral Sea au Vietnam en 1971-72

Durant sa période vietnamienne, le groupe aérien du Coral Sea va participer aux opérations d'interdiction contre le Nord-Vietnam, à l'appui des troupes au sol au Sud-Vietnam, à l'appui de l'ARVN contre l'offensive de Pâques du printemps 1972 (opération Linebacker I du 9 mai au 23 octobre) et à l'opération Pocket Money, le minage des ports nord-vietnamiens lancée le 9 mai 1972 et qui en huit mois vit le mouillage de 11108 mines qui allaient gravement porté atteinte au ravitaillement en armes du Nord-Vietnam..

Le 27 janvier 1973, les accords de Paris sont signés entre Henry Kissinger et Le-Duc-Tho, mettant fin à la guerre du Vietnam du moins du point de vue américain. Les 600 prisonniers américains détenus au nord-vietnam sont libérés et les dernières troupes combattantes présentes au Sud-Vietnam quittent le pays le 11 août, les américains promettant aux dirigeants de Saïgon de les soutenir en cas de violation des accords par Hanoï.

Les promesses n'engagent que ceux qui les croient. Saïgon à cru dans la parole de Washington qui se contenta de protestations verbales face aux multiples violations des accords par le Nord-Vietnam qui au printemps 1975 lança l'ultime offensive de ce sanglant conflit commencé onze ans plus tôt.

Début avril, quatre porte-avions américains sont au large du Sud-Vietnam, le Coral Sea, le Midway, l'Entreprise et le Hancock pour l'opération Frequent Wind. Les premières évacuations de Saïgon sont effectués depuis l'aéroport international de Than-Son-Nut mais à partir du 28 avril 1975, il est régulièrement bombardé par l'aviation et l'artillerie nord-vietnamienne.

C'est donc désormais aux porte-avions d'assurer l'évacuation en utilisant avions légers et hélicopètes qui vont se précipiter comme une nuée au dessus de l'Armada américaine.

Si le Midway et le Hancock ont liassé une grande partie de leur groupe aérien à Cubi Point, le Coral et l'Entreprise conservent la totalité de leur groupe aérien pour couvrir cette évacuation contre une éventuelle intervention de l'aviation nord-vietnamienne.

Outre ces hélicoptères, des voilures tournantes sud-vietnamiennes et même un Cesna O-1 vont donc se poser sur les porte-avions américains incombrant tellement les ponts d'envol que l'on assiste au spectacle hallucinant de dizaines de choppers poussés à la mer pour faire de la place.

Du 12 au 15 mai 1975, le Coral Sea participe à une opération destinée à reprendre le contrôle du porte-conteneur SS Mayaguez et de libérer ses trente-neuf membres d'équipage qui avaient été capturés par les khmers rouges dans les eaux internationales.

L'opération est lancée le 15 mai, le Coral Sea assurant la couverture aérienne de l'opération et l'appui, attaquant des cibles littorales et aéroportuaires et en assurant l'appui feu des marines débarqués sur l'île de Koh Tang. Finalement l'équipage est retrouvé sur un chalutier cambodgien, l'équipage remontant à bord du porte-conteneurs.

Le 30 juin 1975, le Coral Sea est à nouveau reclassé, devenant un porte-avions multirôle avec pour marque de coque CV-43.

Le Coral Sea et les crises localisées : Iran et Libye

Le Coral Sea au pont bien encombré

Longtemps allié indéfectible des Etats Unis dans la région, l'Iran avait chassé le shah le 11 février 1979 et avait porté au pouvoir l'ayatollah Khomeiny. Ce dernier s'était dressé contre l'ancien protecteur de l'Empire d'Iran en l'occurence les Etats Unis.

Le 4 novembre 1979, des militants islamistes forcent les portes de l'ambassade des Etats Unis et prend en otage 63 américains marquant le début de la crise iranienne des otages. Des négociations incertaines eurent lieu durant les 444 jours de cette prise d'otage.

Le 5 février 1980, le USS Coral Sea relève dans le nord de la mer d'Arabie son sister-ship le Midway sur une position appelée Gonzo Station (Gulf of Oman Naval Zone of Operations). Il va ainsi participer à l'opération Eagle Claw les 24 et 25 avril 1980, une tentative infructueuse de libérer les otages. Si les hélicoptères ont décollé du Nimitz, les avions du Coral Sea ont assuré des missions de support. Le 10 juin 1980, le Coral Sea est de retour à son port d'attache d'Alameda.


Le USS Coral Sea à Subic Bay en avril 1980

Le 20 août 1981, le Coral Sea quitte la Californie pour sa dernière croisière en Extrême Orient, faisant escale à Pearl Harbor et Subic Bay avant d'opérer en Mer de Chine Méridionale.

Après une escale à Singapour, le porte-avions lourd relève le USS America (CV-66) à Gonzo Station pour une mission de présence et un exercice américano-britannique au cours duquel le contre-amiral Sandy Woodward _futur commandant en chef de l'opération Corporate_ parvint à arriver à porter du porte-avions avec les exocets embarqués sur le HMS Glamorgan.

Du 4 au 9 décembre 1981, le porte-avions participe à l'exercice américano-egyptien Bright Star avant d'être relevé le 17 décembre 1981 par le USS Constellation (CV-64), faisant escale à Pattaya après 79 jours de mers, la deuxième plus longue période en mer du porte-avions après les 102 jours passés durant la crise iranienne des otages. Après une escale à Subic Bay et Hong Kong, une mission en mer du Japon, une escale à Sasebo puis à nouveau à Subic Bay, le porte-avions met cap à l'est, relachant à Pearl Harbor avant de rentrer à Alameda le 23 mars 1982.


Le USS Coral Sea (CV-43) naviguant de concert avec le USS Wasp

Le 25 mars 1983, le Coral Sea quitte Alameda pour Norfolk, son nouveau port d'attache, un retour aux sources en quelques sortes. Il est remplacé en Californie par le porte-avions nucléaire Carl Vinson.


Le USS Coral Sea endommagé

Le 11 avril 1985 au cours d'un entrainement destiné à remettre en condition son groupe aérien en baie de Guantanamo, le porte-avions entre en collision avec le pétrolier équatorien Napo ce qui nécessitera deux mois de réparations au norfolk Naval Shipyard.

Le 1er octobre 1985, le USS Coral Sea appareille de Norfolk pour son premier déploiement en Méditerranée au sein de la 6ème flotte, le premier déploiement depuis 1957 avec à bord le CVW-13 qui venait de recevoir le nouveau chasseur-bombardier McDonnell F/A-18 Hornet qui effectuait là son premier déploiement en Méditerranée, l'appareil équipant quatre squadrons, les VFA-131, VFA-132, les VMFA-134 et VMFA-23, les deux dernières unités étant des unités de l'USMC.


Le USS Coral Sea (CV-43) en 1986

Depuis le début des années quatre-vingt, la tension est palpable entre les Etats Unis et la Libye de Khadafi. Suite à plusieurs attentats, les américains décident de montrer les muscles contre les libyens, envoyant en Méditerranée, les porte-avions Coral Sea et Saratoga et leurs groupes de combat. C'est la succession des opérations Attain Document.

Attain Document I à lieu du 26 au 30 janvier, Attain Document II du 12 au 15 février et Attain Document III du 24 au 27 mars. Cette fois cette dernière opération entraine une série d'affrontements entre libyens et américains.

Le Coral Sea et le Saratoga sont rejoints par l'America sont au coeur de la TF60 qui dispose également de quatre croiseurs, de quatre destroyers et de douze frégates. Le 25 mars, un Intruder du VA-55 tire deux Rockeye contre la corvette lybienne Ana Mara, le navire gravement endommagé étant achevé par un Harpoon et deux Rockeye.

Le 5 avril 1986, en réponse à ces opérations aéronavales, la Libye commet un attentat contre la discothèqye La Belle à Berlin-Ouest, une boite de nuit fréquentée par les américains, tuant deux militaires américains et en blessant de nombreux autres. En riposte, l'USAF et l'US Navy lancent l'opération El Dorado Canyon à laquelle participe le groupe aérien du Coral Sea et son compère l'America.


Le USS Coral Sea (CV-43) le 1er mars 1989

Le 19 avril 1989, il assiste dans les Caraïbes le cuirassé USS Iowa qui victime d'une explosion dans la tourelle II de 406mm, explosion faisant 47 morts. Les démineurs du porte-avions retirèrent les charges explosives du cuirassé et le porte-avions offrit également son assistance médicale aux blessés notament avec ses hélicoptères SH-3H du squadron HS-17 qui opèrent avec les SH-3G du squadron VC-8 basés à Roosevelt Roads à Porto Rico.

Une interminable agonie (1990-2000)

Le Coral Sea à Philadelphie en 1992

Le Coral Sea est désarmé le 26 avril 1990 et rayé des registres le 28. Il est vendu à la démolition le 7 mai 1993 par le Defense Reutilization and Marketing Service (DRMS) à Seawitch Salvage de Baltimore.


Le USS Coral Sea attendant les chalumeaux des démolisseurs

Ce démantèlement fût retardé par des problèmes fianciers, légaux et environementaux. Il est d'ailleurs probable que le Coral Sea dont le démantèlement s'est achevé seulement le 8 septembre 2000 sera le dernier porte-avions à être démantelé, les nouvelles réglémentations rendant peu profitable ce genre d'opérations d'autant que la réglémentation interdit le démantèlement à l'étranger.


La démolition du Coral Sea, un modèle de lenteur

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MessageSujet: Re: PORTE-AVIONS LOURDS CLASSE MIDWAY   Jeu 27 Sep 2012, 17:07

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES

Schéma des Midway dans leur apparence initiale à pont droit

Le USS Midway

Le USS Franklin D. Roosevelt

Le USS Coral Sea

Déplacement :

Midway standard à la mise en service 45000 tons (40823 tonnes métriques) pleine charge 59000 tons (53524 tonnes métriques) standard au retrait du service 69873 tons (63387 tonnes métriques) pleine charge 74000 tons (67132 tonnes)

Franklin D. Roosevelt standard à la mise en service 45000 tons (40823 tonnes métriques)

Coral Sea standard à la mise en service 45000 tons (40823 tonnes métriques) pleine charge après refonte 65200 tons (59148 tonnes métriques)

Dimensions :

Midway longueur hors tout 297.5m largeur à la flottaison 34.4m tirant d'eau 10.7m

Franklin D. Roosevelt longueur hors tout 295m largeur à la flottaison 34.4m tirant d'eau maximal 10.1m
Coral Sea longueur hors tout 298.7m largeur à la flottaison 36.90m tirant d'eau maximal 10.7m

Propulsion : Comme tous les grands navires de l'époque, les porte-avions de classe Midway fonctionne avec des turbines à engrenages et des chaudières à mazout.

Le Midway et le Coral Sea disposent de quatre groupes de turbines à engrenages Westinghouse alimentée en vapeur par douze chaudières à mazout Bacock & Wilcox dévellopant 212000ch entrainant quatre hélices

Le Franklin D. Roosevelt disposent de quatre groupes de turbines à engrenages General Electric alimentée en vapeur par douze chaudières à mazout Bacock & Wilcox dévellopant 212000ch entrainant quatre hélices

Performances : vitesse maximale 33 noeuds distance franchissable 8000 miles nautiques à 15 noeuds

Electronique

Franklin D. Roosevelt : inconnue

Midway : un radar de navigation LN-66, un radar de recherche combinée air/surface SPS-65V, un radar de recherche aérienne SPS-43C, un radar de recherche SPS-49, un radar de veille tridimensionnel SPS-48C, un radar de navigation SPN-035 A, un radar d'aide à l'appontage SPN-44 et deux radars SPN-42, deux radars de conduite de tir Mk115, un système TACAN URN-29, un ensemble ESM SLQ-29, quatre lance-leurres SRBOC Mk36

Coral Sea : un radar de navigation LN-66, un radar de navigation et de veille SPS-10, un radar de recherche aérienne SPS-30, un radar d'aide à l'appontage SPN-43A, un ensemble TACAN URN-20, un ensemble ESM SLQ-29, quatre lance-leurres SRBOC Mk36

Armement

A l'origine

Tourelles de 127mm Mark 41 sur le Coral Sea

-18 canons de 127mm (5 inch) Mark 16 en dix-huit tourelles simples Mark 41. Ce canon de 54 calibre tire des obus de 31kg à une distance comprise entre 11887m (site : +10°) et 23691m (site : +45°) en tir à but surface et de 15762m (site : +85°) en tir antiaérien sachant que la cadence de tir est de 15 à 18 coups par minute.

La tourelle Mark 41 peut pointer en site de -10° à +85° à raison de 15° par seconde et en azimut sur 150° à raison de 30° par seconde. La dotation en munitions est de 500 obus par tourelle soit un total de 5000 coups.

Sur les Midway, les tourelles sont installées latéralement, trois à babord avant trois à tribord avant, six à babord arrière et tribord arrière

-84 canons de 40mm Bofors en vingt et un affûts quadruples

-28 canons de 20mm Oerlikon en affûts simples

A la fin de leur carrière

-Le Franklin D. Roosevelt à conservé jusqu'à la fin ses canons de 127mm en nombre réduit mais n'à jamais embarqué de missiles


Tir d'un missile Sea Sparrow depuis le USS Abraham Lincoln (CVN-72)

-Le Midway dispose de deux rampes octuples équipés de missiles Sea Sparrow et de trois systèmes de défense rapprochée Phalanx Mk15 de 20mm

-Le Coral Sea ne dispose que de trois systèmes de défense rapprochée Phalanx Mk15 de 20mm


Phalanx 1B

Installations aéronautiques

-Pont d'envol de 292.85 x41.45m de large. Après refonte, si la longueur ne change pas, la largeur avec la piste oblique est portée à 72.50m

-Trois ascenseurs (deux axiaux et un latéral à babord) devenus ensuite latéraux lors de la refonte installant la piste oblique

-Trois catapultes à vapeur pour le Coral Sea, Deux pour le Midway, deux pour le Franklin Roosevelt

-Nombre inconnu de brins d'arrêts

-1210 tonnes de logistique aéronautiques et 4.49 millions de litres de carburant

Groupe Aérien : Le nombre d'appareils à beaucoup fluctué passant de 137 pour les premières esquisses à 110 au moment de la mise en service puis à 75 appareils lors des refontes installant la piste oblique. A la fin de leur carrière, les deux derniers Midway embarquaient rarement plus de 55 appareils

Equipage : 2615 officiers et matelots plus 1800 hommes pour le groupe aérien (Midway)
2710 officiers et matelots plus 1800 hommes pour le groupe aérien (Coral Sea)
2304 officiers et matelots plus 1800 pour le groupe aérien (Coral Sea)

SOURCES

-Jean Moulin US Navy Tome 2 De Nimitz au Nimitz 1945-2001

-Encyclopédie des Armes Editions Atlas Tome 2 «Les porte-avions modernes» (Classe Midway p464)

-Jean Moulin Les porte-avions de la seconde guerre mondiale en images (Le Midway p86)

-Jean Moulin et Marc Piché L'US Navy 1960-80 en images (Le Coral Sea p12)

-Ressources internet diverses

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MessageSujet: Re: PORTE-AVIONS LOURDS CLASSE MIDWAY   Jeu 27 Sep 2012, 17:10

warburton a écrit:
Claus II le retour
bonjour
pas le temps de lire tout cela maintenant, mais je reviendrai.

Bernard P. A. a écrit:
warburton a écrit:
Claus II le retour
bonjour
pas le temps de lire tout cela maintenant, mais je reviendrai.

wahoo!!que de souvenirs!en effet j'ai "trainé mes guêtres" sur pas mal de ces porte avions dans les années 50 et 60.J'habitait à Cannes:fastoche!!! Very Happy Very Happy

Merci les gars. J'avais envie depuis un petit moment de reprendre les articles et en faire un sur cette classe de porte-avions me semblait être une bonne entrée en matière.

Maintenant, il est peu probable que le rythme soit aussi haletant qu'avant. Parmi les projets dans les tuyaux, un sur les Essex, un article sur les EE de classe Surcouf et un sur les Nimitz.

En attendant il y à toujours mon uchronie qui est en manque de commentaires constructifs et je sais que des cadors de votre trempe messieurs ne seront pas avares de questions, de remarques, de critiques et autres suggestions thumleft

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MessageSujet: Re: PORTE-AVIONS LOURDS CLASSE MIDWAY   Jeu 27 Sep 2012, 17:19

Bel article avec en plus une iconographie très riche, bravo

Alain
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MessageSujet: Re: PORTE-AVIONS LOURDS CLASSE MIDWAY   Jeu 27 Sep 2012, 17:30

Merci

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MessageSujet: Re: PORTE-AVIONS LOURDS CLASSE MIDWAY   Jeu 27 Sep 2012, 20:18

NIALA a écrit:
Bel article avec en plus une iconographie très riche, bravo
Alain
un de plus. si celle des Essex est du même tonneau… je suis impatient de la voir.
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MessageSujet: Re: PORTE-AVIONS LOURDS CLASSE MIDWAY   Jeu 27 Sep 2012, 20:37

C'est vrai que grâce à Navsource, je suis plutôt en trop plein de belles photos que l'inverse. thumright

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MessageSujet: Re: PORTE-AVIONS LOURDS CLASSE MIDWAY   Jeu 27 Sep 2012, 20:46

ça ! s'il existait un site équivalent pour chaque marine ! ce serait le bonheur.
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MessageSujet: Re: PORTE-AVIONS LOURDS CLASSE MIDWAY   Jeu 27 Sep 2012, 21:23

Tais-toi on se fait du mal lol! lol!

Je viens de faire la pêche au Fletcher, 2061 photos pour 175 navires. Certains étaient peu photographiés mais d'autres, j'avais parfois du mal à choisir

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MessageSujet: Re: PORTE-AVIONS LOURDS CLASSE MIDWAY   Jeu 27 Sep 2012, 22:42

clausewitz a écrit:
Le Pacifique comme nouveau terrain de jeu […]

Le USS Midway (CVA-41) ravitaillant les destroyers USS Ruppertus (DD-851) et USS Henry W. Tucker (DD-875) en 1962
[…]
Excellent article (comme d'habitude…).
J'ai cependant un gros doute sur la légende de cette photo.
En tant que ravitailleurs non spécialisés (on commence à en connaître ici… Very Happy ), les porte-avions peuvent en effet ravitailler à couple (ou en flèche). Mais d'un seul bord. À tribord.
Un destroyer ravitaillé de chaque bord, ça me paraît très improbable. Sauf, éventuellement, pour un Photex ?

PS : (ce jour, 27sept12, 22h42) Je n'ai pas encore réussi à me connecter sur Navsource (au cas où ce soit bien la source de la photo) pour le vérifier.
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MessageSujet: Re: PORTE-AVIONS LOURDS CLASSE MIDWAY   Jeu 27 Sep 2012, 22:54

Merci de la correction

Pareil pour moi, pas pu me connecter de la journée à Navsource pour récupérer des photos des Gearing (je viens de terminer les Fletcher, 24 jours pour récupérer 2050 photos !)

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MessageSujet: Re: PORTE-AVIONS LOURDS CLASSE MIDWAY   Jeu 27 Sep 2012, 23:43

Encore un magnifique article bien documenté, Claus.



Bravo et Merci

Jef salut
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MessageSujet: Re: PORTE-AVIONS LOURDS CLASSE MIDWAY   Ven 28 Sep 2012, 00:19

Merci Jef thumleft

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MessageSujet: Re: PORTE-AVIONS LOURDS CLASSE MIDWAY   Ven 28 Sep 2012, 14:35

t'es repartit du début des PA , oufti ...
Joli article Claus, rien a dire, comme d'habitude thumright

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