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 French Naval Renaissance

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DahliaBleue
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MessageSujet: Re: French Naval Renaissance   Sam 27 Fév 2016, 09:50

Citation :
[…] Cette capacité reste parfaitement utile en moyen de secours. PR en avarie. L'abandonner serait une erreur. […]
Puisqu'elle existe (et qu'elle est utile) il n'est d'ailleurs pas question de l'abandonner.
Citation :
[…] Conclusion logique, si cette capacité existait sur le PAN, il y aurait entraînement régulier […]
Puisqu'elle existe (et qu'elle est utile) il y a entraînement : RAM ravitaillé ou RAM ravitailleur font appel aux mêmes compétences des mêmes équipes (passerelle, plage de manœuvre, machines).
Citation :
on parle d'une capacité de secours pour palier l'absence momentanée de PR.
Pas seulement son absence, mais de pouvoir s'en détacher pour un ralliement rapide de zone (la marine ne disposant pas de ravitailleurs rapide du genre AOE).
Citation :
[…] cela pour vanter la propulsion nucléaire[/b].[…]
C'était un des arguments relevés ; mais pas le seul.
Citation :
[…] En 1980, on sait que la catapulte idéale pour lancer des avions de combat de 25 tonnes, c'est 90 m, pas 75. Or, c'est impossible à installer sur un PA de 260 m de long.[…]
C'est pourquoi, dans l'enveloppe budgétaire accordée, et la capacité de construction de nos arsenaux, à l'époque, les dimensions des PAN ont été raisonnablement fixées à « deux bâtiments de tonnage équivalent à ceux des CLEMENCEAU […] ».
Citation :
[…] Le gouv a imposé des contraintes politiques là où seul les contraintes techniques tout en restant économiquement raisonnables aurait du être prise en compte.[…]
Confronté aux contraintes politiques et économiques, le besoin militaire a abouti à un compromis qui, comme tous les compromis, n'est pas parfait ; mais qui a donné un résultat optimal, compte tenu de nos capacités budgétaires et techniques ; pas sans douleur, il est vrai.
Citation :
[…] DCN Brest n'était plus un chantier viable […] aurait-on agrandi la cale de construction pour 2 navires ? […]
Ça n'a pas été nécessaire : le PAN a été assemblé à Laninon sans déborder du bassin n°9. Pour un chantier "non-viable", il s'en est convenablement acquitté.
Citation :
[…] Même avec les yeux de 1980, on voit tout de suite que l'armée et le gouv ont fait semblant de faire un bon PA.[…]
L'armée n'a pas eu son mot à dire dans l'affaire. L'État-major des armées, un peu plus. Quant au gouvernement, c'est effectivement lui (et plus exactement, le chef de l'État) qui a décidé en dernier ressort. De faire "semblant" ? Non, de disposer d'un système de combat essentiel, et proportionné à nos moyens. Bien qu'il ne soit en effet pas allé jusqu'au bout de sa logique, en n'allant pas au bout du programme décidé en Conseil de défense du 23/09/80.
Citation :
[…] Que des militaires de haut-rang aient préféré faire un lobbying contestable sur la propulsion plutôt que sur la longueur et les capacités militaires réelles du navire pose bien un problème de compétences professionnelles.[…]
C'était le meilleur choix, à l'époque, compte tenu des contraintes (politiques, budgétaires, industrielles) pesant sur le programme. Le programme a été raisonnablement évalué et longuement réfléchi, par des professionnels qui ne peuvent que se féliciter de le voir (presque) abouti, même s'il en manque une partie (mais pas en raison d'une supposée incompétence). En 2016, la situation a évolué.
Citation :
[…] Alors certes, il remplit des missions, mais dans quelles les conditions et avec des trous capacitaires de 18 mois.[…]
C'est effectivement acrobatique ; et le pouvoir politique ne peut qu'être mis, là, en face de ses responsabilités.
Citation :
[…] Il est nettement moins bien qu'un PA classique de 280 m de long, le tout pour nettement plus cher sur l'ensemble de la durée de vie du navire.[…]
C'était le meilleur choix possible dans les années '1980. Il est clair qu'avec un budget de la marine plus conséquent, on aurait pu (espérer) viser plus haut et mieux. Mais il ne pouvait être envisagé de jouer une "petite US Navy" de trois (ou quatre ?) grands CVN. Là, ça aurait vraiment relevé du niveau fantasmatique.
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pascal
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MessageSujet: Re: French Naval Renaissance   Sam 27 Fév 2016, 11:05

Citation :
J'ai pas mes Flottes de Combat ici, mais il me semble que le CVF emporte plus de 4.000 t de gazole, surtout annoncé à 10.000 nautiques d'autonomie à vitesse économique

Comme je ne me déplace jamais sans mes 12 FDC je confirme 5000 m3 de gazole soit assorti su coef 0.8 propre au gazole 4000 t et 10 000 mn à 15 noeuds ... ce qui soit dit en passant est largement inférieur à la vitesse adoptée par la TF britannique (les p-a) quand il s'est agit de relier en urgence les Falklands (20 kn), c'est même assez étonnant car c'est inférieur de 3 kn à la vitesse économique des FDA ...

Enfin bref avec 4000 t de gazole TTC il ne va pas s'amuser à ravitailler le GAN ...

De toute manière on ergote sur des questions secondaires, les marins aviateurs voient autre chose notamment le fait qu'avec le CdG il n'ont plus de contingences en terme de capacités de catapultage, il me semble qu'avec Dahlia on avait évoqué le compte-rendu d'opération du pacha du Foch en Adriatique qui soulignait les contingences liées à cet aspect des choses ...

Citation :
Même avec les yeux de 1980, on voit tout de suite que l'armée et le gouv ont fait semblant de faire un bon PA.

Non s'il te plaît pas "on" mais "toi" c'est déjà beaucoup laisse moi personnellement et très modestement le droit de me tromper et de ne pas tomber dans l'outrance ...

Citation :
Si cela ne vous pose pas un PB en tant que "pro-défense" et contribuable...

En ce qui me concerne ne suis pas pro-défense mais intéressé aux questions de défense ce qui est à mes yeux différent, quant à ma situation de (gros) contribuable si je ne devais m'offusquer que du coût d'utilisation d'un banal porte-avions je serai vachement content ...

Moi je ne vois qu'une chose depuis qu'il est service le p-a est au four et au moulin et si j'en crois les gens que je connais qui ont et ont eu le privilège de servir ou de travailler à bord ce n'est pas tant le bâtiment qui pose problème dans ces conditions d'emploi que la capacité de l'équipage à tenir le rythme des opérations.

Une fois de plus la question n'est pas de faire une fixette sur le mode de propulsion (aspect des choses qui te tient à coeur je t'ai compris), personnellement je m'en cogne*; mais c'est de voir si la bécane fait ce qu'on lui demande et en tant que gros contribuable je préfère çà ...

*enfin quand même çà fait un bâtiment de moins à ravitailler en gazole propulsion c'est déjà pas mal
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Starshiy
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MessageSujet: Re: French Naval Renaissance   Sam 27 Fév 2016, 14:20

Requin a écrit:

Vous me donnez donc raison sur la mauvaise conception et réalisation de ce navire aux capacités plus réduites un PA conventionnel. En particulier une machine de 75.000 tonnes, catapultes de 90m, 10.000 nautiques d'autonomie, économie de 300 membres d'équipage que le CdG construit par l'un des leaders mondiaux de navires de cette masse dont actuellement le carnet de commande est complètement plein et qui parle d'augmenter sa capacité de production avec des investissements énorme, quand le chantier qui a construit le PAN a lui purement et simplement arrêter de construire des navires.
Tu négliges TOTALEMENT l'aspect politio-social de l'affaire. Imagine un seul instant que cette construction ait été donnée au chantier que tu sous-entends. Et à Brest cela aurait été la révolution. Il suffit de se souvenir pour cela de l'affaire des frégates de surveillance (Floréal et autres...) et tous les compromis qu'il a fallu faire pour que la pilule finisse par passer.
Boulet


Dernière édition par Starshiy le Sam 27 Fév 2016, 16:07, édité 1 fois
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MessageSujet: Re: French Naval Renaissance   Sam 27 Fév 2016, 14:43

Citation :
[…] les marins aviateurs voient autre chose notamment le fait qu'avec le CdG il n'ont plus de contingences en terme de capacités de catapultage, il me semble qu'avec Dahlia on avait évoqué le compte-rendu d'opération du pacha du Foch en Adriatique qui soulignait les contingences liées à cet aspect des choses […]
C'est exact.
Sa phrase, précisément, était :

« On mesurait le mazout « au compte-gouttes », on ne donnait pas un coup de catapulte (gros consommateur de vapeur) sans mûre réflexion. A l’époque nous pouvions parfois faire décoller un ou deux « Alizé » depuis l’arrière du pont, tout fiers d’économiser un catapultage, mais quelles contraintes pour le reste de l’activité ! ».

Pour ce qui est de "lancer" des Alizé sans catapulte, je me demande toutefois si ça n'imposait d'augmenter sérieusement la vitesse du PA (>30 nds ?) pour garantir leur bon envol… et donc consommer aussi du mazout… Plus ? Moins ?… qu'un coup de catapulte ? Ça devait dépendre du vent vrai.
Peut-être y avait-il également à prendre en compte la consommation d'eau (les bouilleurs commençaient à faiblir ; il a fallu en rajouter deux au cours d'une IPER) ; et peut-être aussi la gestion du potentiel catapulte entre deux grandes visites - à effectuer à l'arsenal.
Citation :
[…] quant à ma situation de (gros) contribuable si je ne devais m'offusquer que du coût d'utilisation d'un banal porte-avions je serai vachement content… […]
De fait, c'est vraiment une goutte d'eau dans l'océan des gaspillages publics.
Citation :
[…] si j'en crois les gens que je connais qui ont et ont eu le privilège de servir ou de travailler à bord ce n'est pas tant le bâtiment qui pose problème dans ces conditions d'emploi que la capacité de l'équipage à tenir le rythme des opérations.[…]
C'est en effet là que se trouve sa vraie limite d'utilisation, plutôt que dans l'état de la mer.
Citation :
[…] Une fois de plus la question […] c'est de voir si la bécane fait ce qu'on lui demande […]
Et (avec le Pouvoir politique, indépendamment du jugement sur les objectifs géostratégiques visés) on ne peut que reconnaître la réussite du projet.
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MessageSujet: Re: French Naval Renaissance   Sam 27 Fév 2016, 18:06

Pendant ces échanges passionnants et... passionnés, je continue à illustrer le projet de R92 avec ces planches :

Le schéma probable de la motorisation conventionnelle du PA2

La FLF Pléville

J'ai proposé cette mouture de FLF NG Bouvet

La Fremm ASM Montcalm

La Fremm DA Cassard

Le PH Jeanne d'Arc

Le CM Sagittaire

Dessins (c) JJMM
En rappelant que ce n'est qu'un projet imaginaire, qui a quelques années, auquel je me réfère et que je respecte quasiment à la lettre, avant une possible modification.
Merci donc de vous référer aux textes et données de notre ami !
NB : La guerre des mines ancienne, actuelle et future a fait l'objet de dessins plus complets sous forme d'un diaporama qui peut être mis en ligne, de même que celui du G.A.N.
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Bill
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MessageSujet: Re: French Naval Renaissance   Dim 28 Fév 2016, 01:16

JJMM a écrit:
Pendant ces échanges passionnants et... passionnés, je continue à illustrer le projet de R92 avec ces planches :

Le schéma probable de la motorisation conventionnelle du PA2

J'ai plus simple et moin cher et plus efficace:
2 diesels lents 11 cylindre MANN de 63KW chacun
pas de reducteur, prise direct de l'arbre d'helice sur le moteur et direct vers l'helice
Avec ca, comme le PA n'est pas un navire tres lourd... ont devrait pouvoir tacler les 30~35 noeuds.
Un porte container de 400m de long sur un seul de ces moulins et a 200000t arrive bien a 26-27 noeuds apres tout

5 generateurs electrique diesels

2 chaudieres a vapeur pour le catapultage... a moins d'une catapulte electromagnetique, mais je n'y crois pas trop
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MessageSujet: Re: French Naval Renaissance   Dim 28 Fév 2016, 06:57

Bill
oui mais un porte-avions n'a pas les mêmes contraintes opérationnelles (notamment les changements d'allure rapides) il doit y avoir un soucis à ce niveau ?

JM

On devrait pouvoir accoupler les 4 DA sur un même MEP
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MessageSujet: Re: French Naval Renaissance   Dim 28 Fév 2016, 07:07

Non, pas de soucis avec les changement d'allure sur le diesel. il tourne a son allure, entre 60 et 150 tours minutes, comme tu veus.

L'avantage d'avoir des DA separes est que tu peus les gerer separement, pas besoin de tous demarrer si tu n'en a pas besoin, et tu peus faire la maintenance sur l'un pendant que les autres tournent.
Aussi, tu peus les mettres dans les tranches bien separes, c'est redondants et securisants.

Les DA sur la propulsion est une fausse bonne idee, car quand le navire est a l'arret, ca ne t'empeche pas d'avoir quand meme besoin de source d'energie ailleurs.
Aussi, les changement d'allure sur un DA ne sont qu'un ane mort a trainer. Non, separe.
Il y a un seul cas a ma connaissance ou un raccordement sur le moteur principal est une bonne idee. C'est sur un petrolier. Quand le moteur de propulsion est raccordez au pompes de dechargement de la cargaison.
quand il charge/decharge, la propulsion est de toute facon a l'arret, et quand il avance, c'est la pompe qui est stoppe.
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MessageSujet: Re: French Naval Renaissance   Dim 28 Fév 2016, 08:14

Bill a écrit:

J'ai plus simple et moin cher et plus efficace:
2 diesels lents 11 cylindre MAN de 63KW chacun
pas de reducteur, prise direct de l'arbre d'helice  sur le moteur et direct vers l'helice

Bonjour,

Solution pas très évidente, avec des problèmes qui ne se posent pas sur un maxi-porte-conteneurs :
- encombrement des moteurs, notamment en hauteur : au moins 18 m au-dessus du plan de pose pour loger le moteur et pouvoir démonter un attelage.
- vitesse de rotation 70/80 tours : hélice d'environ 10 m de diamètre (CDG : 6 m, tirant d'eau 10 m)
- capacité de fonctionnement prolongé à allure réduite ?
- résistance aux explosions sous-marines ?

L'équipe de programme du CDG avait sérieusement envisagé une solution à base de moteurs diesel semi-rapides, qui permettait d'échapper à ces inconvénients. Au prix bien sûr d'un nombre élevé de cylindres à entretenir.
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MessageSujet: Re: French Naval Renaissance   Dim 28 Fév 2016, 08:22

Bleu Marine a écrit:
Bill a écrit:

J'ai plus simple et moin cher et plus efficace:
2 diesels lents 11 cylindre MAN de 63KW chacun
pas de reducteur, prise direct de l'arbre d'helice  sur le moteur et direct vers l'helice

Bonjour,

Solution pas très évidente, avec des problèmes qui ne se posent pas sur un maxi-porte-conteneurs :
- encombrement des moteurs, notamment en hauteur : au moins 18 m au-dessus du plan de pose pour loger le moteur et pouvoir démonter un attelage.
- vitesse de rotation 70/80 tours : hélice d'environ 10 m de diamètre (CDG : 6 m, tirant d'eau 10 m)
- capacité de fonctionnement prolongé à allure réduite ?
- résistance aux explosions sous-marines ?

.

1- Encombrement des moteurs: Pas plus que la hauteur d'un reacteur nucleaire de 800t planques sous le hangar du CDG
en plus, le diesels a la meme puissance que les 2 reacteurs du CDG pour moitie moins lourd...

2- vitesse rotation jusqu'a 120~130 tours minutes... ont parle ici d'un vrai portes avions ou encore d'un machin a la demi mesure ?

3- capacite a navigue a vitesse reduite... oui, bien sur... et meme tu peut marcher sur un seul moulin si ca te chante.

3- resistance au explosions sous marine.... certainement tres tres superieurs a celle d'un reducteurs de turbine a gaz qui de 6000rpm passe a 120...
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MessageSujet: Re: French Naval Renaissance   Dim 28 Fév 2016, 10:40

Bill a écrit:
J'ai plus simple et moins cher et plus efficace:
2 Diesels lents 11 cylindres MAN de 63KW chacun
Oui Bill, mais la puissance massique des TàG est plus intéressante pour des masses plus basses, il me semble. Je pense aussi aux échappements de ces "monstres" pas faciles à loger sur un PA vers un bloc cheminée que j'imagine mal, pareil pour les TàG c'est vrai...
Quant à la production de vapeur, tu penses à 2 chaudières de 20 T/heure ? Tu as une idée du volume à produire, il reste bien sûr le problème de leur mise en pression, sauf à en laisser une en marche pour la production d'eau douce par bouilleur ou d'électricité par turbo alternateurs ???  scratch  scratch  

Pascal a écrit:
On devrait pouvoir accoupler les 4 DA sur un même MEP
Oui Pascal, le schéma est "de principe" donc les circuits sont redondants et le schéma est autrement bien plus complexe, d'autant que les DA produisent le courant du bord, comme sur les FREMM.

En tout cas c'est un post qui bouge et qui vit, et puis dans le projet de R92 on a plein de sous !! lol!
Soit on sait exploiter le filon des nodules polymétalliques dans notre immense ZEE, (parce que le pétrole hum !) et c'est pourquoi nous avons besoin d'une Marine forte, soit enfin la France a récupéré une manne colossale de fraude fiscale !!
A suivre...
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MessageSujet: Re: French Naval Renaissance   Dim 28 Fév 2016, 11:25

la dimension des cheminees ?? sur un diesel elle est bien, bien, bien moindre que sur une turbine a gaz.
http://www.cmacgm-marcopolo.com/fr
les portes containers sont rapides, il en est de 9000 boites a 21000... la gamme est large. pas de soucis

Puis une turbine donne sa puissance optimal a haute vitesse, les gaz chaud doivent etre evacues de maniere encore plus rapide.

Pour les chaudiere a catapultes, je ne connais pas la puissance qu'il faut. c'est un autre sujet, mais a tout hasard, je prendrais celle qui irat bien.
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MessageSujet: Re: French Naval Renaissance   Dim 28 Fév 2016, 12:21

DahliaBleue a écrit:
Citation :
[…] Cette capacité reste parfaitement utile en moyen de secours. PR en avarie. L'abandonner serait une erreur. […]
Puisqu'elle existe (et qu'elle est utile) il n'est d'ailleurs pas question de l'abandonner.
Citation :
[…] Conclusion logique, si cette capacité existait sur le PAN, il y aurait entraînement régulier […]
Puisqu'elle existe (et qu'elle est utile) il y a entraînement : RAM ravitaillé ou RAM ravitailleur font appel aux mêmes compétences des mêmes équipes (passerelle, plage de manœuvre, machines).
Non, approcher par une mer forte à quelques dizaines de m un navire de 4.000 tonnes et un 40.000 est différent que d'approcher un de 4.000 d'un de 18.000 ou de 18.000 vers 40.000. Chaque cas de figure nécessite un entraînement obligatoire. L'entrainement 4.000 vers 40.000 n'existant pas, cette capacité a bien été abandonnée par la Marine.


Citation :
Citation :
on parle d'une capacité de secours pour palier l'absence momentanée de PR.
Pas seulement son absence, mais de pouvoir s'en détacher pour un ralliement rapide de zone (la marine ne disposant pas de ravitailleurs rapide du genre AOE).
C'est bien ce que j'appelle momentanée et ce besoin est fortement modéré pour l'Océan Indien pour les raisons évoquées plus haut.


Citation :
Citation :
[…] En 1980, on sait que la catapulte idéale pour lancer des avions de combat de 25 tonnes, c'est 90 m, pas 75. Or, c'est impossible à installer sur un PA de 260 m de long.[…]
C'est pourquoi, dans l'enveloppe budgétaire accordée, et la capacité de construction de nos arsenaux, à l'époque, les dimensions des PAN ont été raisonnablement fixées à « deux bâtiments de tonnage équivalent à ceux des CLEMENCEAU […] ».
Citation :
[…] Le gouv a imposé des contraintes politiques là où seul les contraintes techniques tout en restant économiquement raisonnables aurait du être prise en compte.[…]
Confronté aux contraintes politiques et économiques, le besoin militaire a abouti à un compromis qui, comme tous les compromis, n'est pas parfait ; mais qui a donné un résultat optimal, compte tenu de nos capacités budgétaires et techniques ; pas sans douleur, il est vrai.
Le résultat est très en deçà de ce qu'il était possible pour le même coup globale (ou plutôt moins cher, même avec un baril à 150$). Comme tu le dis "confronté aux contraintes politiques". On est bien dans du faire semblant.

Citation :
Citation :
[…] DCN Brest n'était plus un chantier viable […] aurait-on agrandi la cale de construction pour 2 navires ? […]
Ça n'a pas été nécessaire : le PAN a été assemblé à Laninon sans déborder du bassin n°9. Pour un chantier "non-viable", il s'en est convenablement acquitté.
Non, on a un navire trop petit, fragile et très cher quand on aurait pu avoir un navire suffisamment long, robuste et moins cher.

Citation :
Citation :
[…] Même avec les yeux de 1980, on voit tout de suite que l'armée et le gouv ont fait semblant de faire un bon PA.[…]
L'armée n'a pas eu son mot à dire dans l'affaire. L'État-major des armées, un peu plus. Quant au gouvernement, c'est effectivement lui (et plus exactement, le chef de l'État) qui a décidé en dernier ressort. De faire "semblant" ? Non, de disposer d'un système de combat essentiel, et proportionné à nos moyens. Bien qu'il ne soit en effet pas allé jusqu'au bout de sa logique, en n'allant pas au bout du programme décidé en Conseil de défense du 23/09/80.
L'armée, y compris la DGA qui est très fier de son statut de militaire, définit les besoins opérationnels d'un système d'arme, c'est pas le PR qui va passer des mois à le faire, sans en avoir la moindre compétence technique. Donc si l'armée dit son mot dans les programmes militaires. Dire aux politiques : "les contraintes que vous nous imposez sont techniquement incompatible avec le besoin militaire", cela fait entièrement parti du travail d'assistant à maître d'ouvrage, principal job de la DGA.


Citation :
Citation :
[…] Que des militaires de haut-rang aient préféré faire un lobbying contestable sur la propulsion plutôt que sur la longueur et les capacités militaires réelles du navire pose bien un problème de compétences professionnelles.[…]
C'était le meilleur choix, à l'époque, compte tenu des contraintes (politiques, budgétaires, industrielles) pesant sur le programme. Le programme a été raisonnablement évalué et longuement réfléchi, par des professionnels qui ne peuvent que se féliciter de le voir (presque) abouti, même s'il en manque une partie (mais pas en raison d'une supposée incompétence). En 2016, la situation a évolué.
Certainement pas, le Clem et le Foch ont été construit par 2 chantiers différents, pour faire le PA suivant, il a été choisit le moins bon et plus cher des 2.


Citation :
Citation :
[…] Alors certes, il remplit des missions, mais dans quelles les conditions et avec des trous capacitaires de 18 mois.[…]
C'est effectivement acrobatique ; et le pouvoir politique ne peut qu'être mis, là, en face de ses responsabilités.
Citation :
[…] Il est nettement moins bien qu'un PA classique de 280 m de long, le tout pour nettement plus cher sur l'ensemble de la durée de vie du navire.[…]
C'était le meilleur choix possible dans les années '1980. Il est clair qu'avec un budget de la marine plus conséquent, on aurait pu (espérer) viser plus haut et mieux. Mais il ne pouvait être envisagé de jouer une "petite US Navy" de trois (ou quatre ?) grands CVN. Là, ça aurait vraiment relevé du niveau fantasmatique.
Encore une fois non, un PA classique de 280 m de long coûte bien moins cher qu'un PAN de 260 m, y compris en coût globale sur 40 ans, déconstruction comprise (D'ailleurs il en est où le financement de la déconstruction des réacteurs des Redoutable ?), sans avoir d'arrêt technique de plus d'un an pour faire le plein. A titre de comparaison, lors des essais en mer du Norwegian Epic (330 m de long), l'un des moteurs s'est montré défectueux. Son remplacement a été réalisé en ... 15 jours, peinture comprise. On est loin de la maintenance de Clem.
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MessageSujet: Re: French Naval Renaissance   Dim 28 Fév 2016, 12:48

L'entrainement 4.000 vers 40.000 n'existant pas, cette capacité a bien été abandonnée par la Marine.
Ah bon? Et quand on ravitaille à un gros US, on fait comment? On plonge?
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MessageSujet: Re: French Naval Renaissance   Dim 28 Fév 2016, 14:36

Bill a écrit:
la dimension des cheminees ?? sur un diesel elle est bien, bien, bien moindre que sur une turbine a gaz.
Entièrement d'accord avec toi, les TàG ont besoin de respirer et le volume d'air et d'échappement est très important, seule la puissance massique est intéressante et à température moyenne. Parce que dans le Golfe Persique, il faut pousser les gaz à cause de la température de l'air plus chaude et donc consommer plus, un mauvais point donc !

Bill a écrit:
Pour les chaudières a catapultes, je ne connais pas la puissance qu'il faut. c'est un autre sujet, mais a tout hasard, je prendrais celle qui irat bien.
Non pas, Bill, c'est au contraire bien le sujet avec une propulsion conventionnelle !!! Quelle puissance de chaudière faut-il vraiment, mes calculs ne sont pas gravés dans le marbre et je n'ai pas les données de la catapulte de 90 mètres ! scratch

Pas beaucoup d'avis sur ce point, mais a-t'il été évoqué ????
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MessageSujet: Re: French Naval Renaissance   Dim 28 Fév 2016, 14:36

Bill a écrit:

2- vitesse rotation jusqu'a 120~130 tours minutes... ont parle ici d'un vrai portes avions ou encore d'un machin a la demi mesure ?

Pour ne discuter qu'un des points : 63 MW chez Man en moteur lent 11 cylindres, c'est 90 cm d'alésage, vitesse de rotation maxi 84 tours/mn.

Course : 3,26 m --> vitesse linéaire moyenne du piston 9,1 m. Même ordre de grandeur sur toute la gamme Man, c'est une limite technologique. Pas de rapport avec le fait qu'il s'agisse d'un porte-avions, sous-optimisé ou non.
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MessageSujet: Re: French Naval Renaissance   Dim 28 Fév 2016, 14:55

JJMM a écrit:
Quelle puissance de chaudière faut-il vraiment, mes calculs ne sont pas gravés dans le marbre et je n'ai pas les données de la catapulte de 90 mètres ! Pas beaucoup d'avis sur ce point, mais a-t'il été évoqué ????

Un coup de catapulte, c'est 400 kg de vapeur saturée, selon les calculs de dimensionnement du CdG et un besoin de "petites" chaudières pour une solution tout diesel.

C'est rare de trouver des débits de chaudière dans des fiches caractéristiques. Pour donner un ordre de grandeur, pour un pétrolier à turbines avec un cycle super-optimisé (surchauffe 65 bars 450°C, soutirages multiples) on a 32 000 ch avec deux chaudières de 50 tonnes/heure chacune. Au pif, pour un PA classique type Clemenceau, je dirais au moins 250 t/h.
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MessageSujet: Re: French Naval Renaissance   Dim 28 Fév 2016, 15:55

Waouhhhh Bleu Marine !! Une "petite" chaudière de 250 t/h ? Celles du Clémenceau faisait chacune ... 83 t/heure ! N'as-tu pas voulu écrire 25 t/heure ? Par ailleurs, j'ai lu ici : http://www.meretmarine.com/fr/content/catapultes-de-0-250-kmh-en-75-metres qu'il fallait 1 T de vapeur/catapultage, cela m'a semblé en effet beaucoup pour des 75 m, mais possible après tout, c'est une source sérieuse...

En attendant la suite et la fin (provisoire) des unités du programme :


Le BEGM Gustave Zédé

Le BMM La Pérouse

Le PSP Caracal

Le PH La Moqueuse

Dessins (c) JJMM
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MessageSujet: Re: French Naval Renaissance   Dim 28 Fév 2016, 16:45

Pour le Clemenceau, je me suis rendu compte que j'avais oublié de multiplier par 2 Boulet

32 000 ch <--> 100 t/h donc 120 000 ch <--> 400 t/h et plus probablement 500 t/h du fait de rendements plus faibles. Ce qui colle bien avec 6 chaudières de 83 t/h.

C'est pour ça que produire 20 fois 400 kg ou même 20 fois 1 tonne par heure, c'est de la petite bière à côté.

Ma source pour les catapultes "Le porte-avions Charles de Gaulle" par Jubelin, Vercken, Feuilloy et Le Pen, aux éditions SPE Barthélémy. 400 kg : info donnée par Alex Fabarez p. 119. Compte-tenu des incertitudes initiales sur la capacité des K15 à fournir le débit instantané voulu, une chaudière à combustible fossile avait été construite. Le prototype existait encore à Indret quand le livre a été écrit (2000). Ce proto a même été utilisé pour les premiers essais de catapultages avant divergence des réacteurs du bord.
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MessageSujet: Re: French Naval Renaissance   Dim 28 Fév 2016, 18:02

Starshiy a écrit:
L'entrainement 4.000 vers 40.000 n'existant pas, cette capacité a bien été abandonnée par la Marine.
Ah bon? Et quand on ravitaille à un gros US, on fait comment? On plonge?

L'emploi du présent est ici révélateur, c'est quelque chose qui se pratique au contraire du RAM depuis le PAN qui n'a JAMAIS été fait Maintenant, gros ou petit, un ravitailleur ne ressemble pas vraiment à un porte-avion Rolling Eyes
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MessageSujet: Re: French Naval Renaissance   Dim 28 Fév 2016, 18:26

@Starshyi

il convient de manipuler les temps avec prudence ...
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MessageSujet: Re: French Naval Renaissance   Dim 28 Fév 2016, 18:46

Combien d'heures de passerelle?
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MessageSujet: Re: French Naval Renaissance   Dim 28 Fév 2016, 18:52

Starshiy a écrit:

Tu négliges TOTALEMENT l'aspect politio-social de l'affaire. Imagine un seul instant que cette construction ait été donnée au chantier que tu sous-entends. Et à Brest cela aurait été la révolution. Il suffit de se souvenir pour cela de l'affaire des frégates de surveillance (Floréal et autres...) et tous les compromis qu'il a fallu faire pour que la pilule finisse par passer.
Boulet

Boulet toi même. Quand je parle de choix politique, tu crois que je parle de quoi ?
Maintenant, je te ferais remarquer que :
- l'argent PUBLIC est l'argent de TOUS les FRANCAIS, le décideurs public n'a pas a faire de favoritisme local pour un projet national, c'est même INTERDIT par la Loi en particulier quand le chantier favorisé est largement plus cher que l'autre et présente une capacité technique et des références largement inférieur.
- Les Français sont EGAUX en DROITS, qu'on soit ouvrier à Brest ou St Nazaire. Même si cela dérange certains.
- A la suite de la construction du PAN (à se demander si il n'y a pas un lien direct), Brest a perdu la conception et la réalisation des porte-hélicoptères d'assaut, la conception de la partie navire et la construction du projet PA2 pour finalement et fort logiquement avoir un arrêt total et définitif de la construction neuve dans ce chantier, qui a même perdu ses bureaux d'études au profit de Cherbourg et Lorient.

Pourtant, que je sache, la ville n'a pas été détruite pas la CGT.
Étonnant, non ?
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MessageSujet: Re: French Naval Renaissance   Dim 28 Fév 2016, 19:21

Quelques questions à se poser, sans doute :
- Saint-Nazaire avait-il la capacité de réaliser une construction aux normes militaires ? Les frégates de surveillance et les BPC répondent aux normes Marine marchande et au règlement du Bureau Véritas.
- L'Etat avait-il les moyens de payer le PA au rythme où le chantier aurait voulu le construire ?
- Aurait-il été acceptable de monter une chaufferie nucléaire sur le site de Saint-Nazaire (sécurité du site) ?
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MessageSujet: Re: French Naval Renaissance   Dim 28 Fév 2016, 20:00

pascal a écrit:
Citation :
J'ai pas mes Flottes de Combat ici, mais il me semble que le CVF emporte plus de 4.000 t de gazole, surtout annoncé à 10.000 nautiques d'autonomie à vitesse économique

Comme je ne me déplace jamais sans mes 12 FDC je confirme 5000 m3 de gazole soit assorti su coef 0.8 propre au gazole 4000 t et 10 000 mn à 15 noeuds ... ce qui soit dit en passant est largement inférieur à la vitesse adoptée par la TF britannique (les p-a) quand il s'est agit de relier en urgence les Falklands (20 kn), c'est même assez étonnant car c'est inférieur de 3 kn à la vitesse économique des FDA ...

Il n'y a pas comme un problème de sémantique entre "vitesse économique" et "relier en urgence" ?  Rolling Eyes
Outre la différence suivant les sources entre les masses du CVF-UK et du CVF-Fr (de 5 à 10.000 tonnes quand même), il y a la performance des machines qui s'améliorent sans cesse et le fait que sur un navire de 65, 70 ou 75.000 tonnes, si on avait voulu mettre 10.000 tonnes de gazole et bien on les aurait mis. Donc soit la DGA a estimé le volume suffisant pour pouvoir assurer un RAM, soit cela n'était pas demandé au programme. Mais si cela ne convient pas, c'est à la DGA qu'il faut s'en prendre. Contrairement au PAN où la DGA avait bien communiqué sur cette capacité avant et pendant la construction du navire et qui "curieusement" fait du silence radio depuis. A croire qu'il y ait plus que vous qui croyez à cette capacité Rolling Eyes


Citation :
De toute manière on ergote sur des questions secondaires, les marins aviateurs voient autre chose notamment le fait qu'avec le CdG il n'ont plus de contingences en terme de capacités de catapultage, il me semble qu'avec Dahlia on avait évoqué le compte-rendu d'opération du pacha du Foch en Adriatique qui soulignait les contingences liées à cet aspect des choses ...
Encore une fois, on va pas comparer un PA conçut dans les années 50 avec un dans les années 80 ou encore 2000. Je ne pense pas que les Forrestal avaient de pb particulier avec leurs catapultes.

Citation :
Citation :
Même avec les yeux de 1980, on voit tout de suite que l'armée et le gouv ont fait semblant de faire un bon PA.

Non s'il te plaît pas "on" mais "toi" c'est déjà beaucoup laisse moi personnellement et très modestement le droit de me tromper et de ne pas tomber dans l'outrance ...
Si pour toi un bon PA est un PA avec des catapultes de 75 m (donc fatiguant plus les avions qu'avec des 90), sous-motorisé, qui a connu 2 avaries techniques majeurs totalement prévisible évitable, 1 mort cérébrale par faute inexcusable de la part de la DGA, DCN et la Marine, qui présente un taux de disponibilité inférieur à 60% sur un cycle complet donc et surtout une indisponibilité totale d'un an à cause de la seule propulsion (+ 6 mois d'essais et de remise en condition) tous les 7 ans, avec au moins 1 capacité qui a visiblement disparu entre le programme et la livraison, le tout pour un prix global largement supérieur à un PA classic 280m/150.000 ch, c'est pour toi du travail bien conçu et bien fait, c'est qu'on a peut-être la même notion de qualité, effectivement Rolling Eyes  Rolling Eyes  Rolling Eyes


Citation :
Citation :
Si cela ne vous pose pas un PB en tant que "pro-défense" et contribuable...

En ce qui me concerne ne suis pas pro-défense mais intéressé aux questions de défense ce qui est à mes yeux différent, quant à ma situation de (gros) contribuable si je ne devais m'offusquer que du coût d'utilisation d'un banal porte-avions je serai vachement content ...
effectivement, les mais les mêmes causes produisent les mêmes effets. On a fait semblant d'être au top mondial en production d'électricité et aujourd'hui AREVA et EDF sont au bord du gouffre. Étonnant, non ?

Citation :
Moi je ne vois qu'une chose depuis qu'il est service le p-a est au four et au moulin et si j'en crois les gens que je connais qui ont et ont eu le privilège de servir ou de travailler à bord ce n'est pas tant le bâtiment qui pose problème dans ces conditions d'emploi que la capacité de l'équipage à tenir le rythme des opérations.
Ca on en reparlera l'an prochain quand la France sera toujours en guerre et que le PAN sera TOTALEMENT indispo .
Parce que même si il y a visiblement des signes d'impatience de la part de la France, des USA et des pays de l'OTAN en général sur le dossier Libyen qui peuvent laisser supposer une intervention d'ici peu, le pb Daesh ne sera pas régler pour l'IPER du PAN.

Citation :
Une fois de plus la question n'est pas de faire une fixette sur le mode de propulsion (aspect des choses qui te tient à coeur je t'ai compris), personnellement je m'en cogne*; mais c'est de voir si la bécane fait ce qu'on lui demande et en tant que gros contribuable je préfère çà ...
justement, plus de 40% du temps d'indisponibilité pour plus cher, c'est pas vraiment ce qu'on était en droit de demander.

Citation :
*enfin quand même çà fait un bâtiment de moins à ravitailler en gazole propulsion c'est déjà pas mal
entre perdre disons 1 heure/semaine et 1 an d'affilé tous les 7 ans, je vois pas le bénéfice opérationnel dans le choix qui a été fait.
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