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 Piste oblique, catapulte à vapeur et optique d'appontage ...

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pascal
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MessageSujet: Piste oblique, catapulte à vapeur et optique d'appontage ...   Jeu 08 Déc 2011, 22:39

Les conséquences de la mise en œuvre des avions à réaction sur les porte-avions

Pourquoi et comment la Royal Navy a-t-elle développé la première les trois concepts de la piste oblique, de la catapulte à vapeur et du miroir d'appontage.

Durant l'hiver 1944/45, un comité d'officiers supérieurs de la Royal Navy commença à réfléchir à l'utilisation des premiers jets sur porte-avions et aux éventuelles modifications induites par celle-ci. Plusieurs problèmes apparurent.
-Les appareils à réaction se posaient à des vitesses supérieures à celle des appareils classiques de l'époque et compte-tenu de la faible poussée et du temps de réponse très long des premiers turbo-réacteurs l'appontage devait se faire avec beaucoup de gaz sans guère de réserve de puissance
-Pour les même raison, les jets plus lourds nécessitaient des catapultes plus puissantes que les catapultes hydrauliques alors en service.
-Les premiers avions à réaction consommaient beaucoup plus que les appareils classiques. Il fallait trouver tous les moyens indirects d'accroître leur autonomie.

Tout était à redécouvrir, les vitesses d'approches, les angles de descente, les procédures et circuits d'appontage...

Le comité se tourna vers les équipes civiles et militaires du Royal Aircraft Establishment de Farnborough pour tenter d'apporter les réponses techniques à ces nouveaux défis. En avril 1945, la Catapult Section du RAE devint le Naval Aircraft Department sous la direction d'un ingénieur civil Lewis Boddington. Son équipe composée d'ingénieurs civils et militaires ainsi que de pilotes, fut chargée de s'attaquer au problème. A partir du 7 juin 1945 le NAD mena les premiers tests de faisabilité concernant l'appontage des jets en utilisant le concept du flexible deck ou pneumatic deck. Les avions n'utilisaient pas un train d'atterrissage classique mais des chariots largables (cette idée sera mise en œuvre plus tard sur le prototype français Baroudeur). Catapultés sur un chariot largable ils se posaient sur le ventre sur un revêtement de pont particulier. Une piste en béton de 60 mètres de long recouverte de modules gonflables fut ainsi réalisée sur le site de Farnborough. Dans le même temps les ingénieurs du RAE commencèrent à imaginer un système optique pour guider le pilote lors de l'appontage.
Fin juin Boddington et ses collègues avaient d'ores et déjà identifié deux solutions aux problèmes identifiés l'hiver précédent: une nouvelle forme de piste d'appontage permettant de freiner rapidement les appareils et un système optique permettant un guidage plus précis lors des appontages. En plus les premiers essais en grandeur réelle avaient clairement montré que les appareils à turbo-réacteur avaient besoin de beaucoup plus de vitesse ou de vent relatif que les appareils alors en service pour décoller et ne pouvaient plus, dans certaines configurations, utiliser les installations de catapultage existantes sur les porte-avions britanniques.
L’amiral Slattery, chef du Naval Reaserch Department estimait en avril 1945 que le flexdeck représentait une bonne solution pour dégrossir la question de l'appontage des jets sur porte-avions. En 1926 alors Capitaine de Vaisseau il avait été un des promoteur du concept de porte-avions d'escorte.

A la fin de l'été 1945 les concepts majeurs qui fondèrent la réalisation des porte-avions modernes étaient identifiés. Il faudra attendre un peu plus de 10 ans pour les voir mis en application ensemble sur le premier véritable porte-avions moderne: l'USS Forrestal.

Adapter ou innover ?

Au sein de l'US Navy Marc Mitscher, à la fin de la guerre, recommanda la création d'un organe de réflexion sur l'évolution des porte-avions à la lumière des enseignements de la guerre du Pacifique. Le Deputy Chief of Naval Operations (Air) le Capitaine de Vaisseau Rassieur fut chargé d'étudier l'impact de l'utilisation des nouveaux jets sur les Essex et les Midway. Rassieur partit du principe que le porte-avions et son groupe aérien constituaient un seul et même système d'arme dont le but principal était de générer un maximum de sorties aériennes. Pour se faire il fallait plus de catapultes par porte-avions, celles-ci devaient pouvoir être utilisées simultanément. Pour y parvenir il apparut qu'il fallait déplacer les ascenseurs pour libérer des espaces pour les catapultes et les manœuvres aviation sur le pont d'envol.
En juin 1945 Rassieur soumit son projet au «comité Mitscher». En juillet ce comité recommandait un nouveau design pour les ponts d'envol. En parallèle le BuAer étudiait la mise en œuvre d'appareils turbo-propulsés sur porte-avions notamment des bombardiers lourds. En février 1946 le Vice-chef des Opérations Navales, l'Amiral de Witt Ramsay demanda au Buships d'étudier un nouveau design de porte-avions tenant compte de ces observations, projet que le Buships avait anticipé et qu'il rendit en avril 1946 sous la dénomination «C2». «C2» était une modification du Midway destinée à emporter des bombardiers lourds. Mais le Buships avait dans ses cartons un autre projet de CVB-X pour succéder aux Essex. Le CVB-X (le défunt United States) fut annulé en 1949 il devait lui aussi accueillir des bombardiers bimoteurs et disposait d'ascenseurs latéraux.
Dès le début, les orientations prises par les deux marines furent différentes. Les Britanniques voulaient innover et repenser les porte-avions pour y adapter les avions à réactions. L'USN se focalisait sur l'accueil des bombardiers nucléaires et travaillait à l'adaptation de ses très nombreux porte-avions d'escadre aux nouvelles missions.

Les buts poursuivis étaient donc différents. En effet les impératifs des amiraux américains alors au cœur de la rivalité USAF/USN dans le domaine des frappes nucléaires stratégiques; divergeaient radicalement de ceux de leurs collègues britanniques. La Royal Navy entendait maîtriser les défis techniques préfigurant le futur pour pouvoir mettre en œuvre de nouveaux avions et prendre ainsi un virage qu'elle avait raté 20 ans plus tôt quand l' USN luttait pour la survie de sa flotte de porte-avions d'escadre et cherchait avant tout à adapter l'outil existant à de nouvelles missions essentielles telles la mise en œuvre d'appareils de 30 tonnes à capacité nucléaire.[u]
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pascal
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MessageSujet: Re: Piste oblique, catapulte à vapeur et optique d'appontage ...   Jeu 08 Déc 2011, 22:41

Royal Navy et US Navy commencent par suivre des voies différentes :

Les Britanniques entamèrent donc leur réflexion en travaillant sur une option qui aujourd'hui ferait sourire: le flexdeck. Pour solutionner l'appontage des «veaux» qu'étaient les premiers appareils à réaction les Britanniques imaginèrent de les faire apponter sur un coussin d'air.
Les avions se posaient sur le ventre, appontant sur un matelas composé de boudins cylindriques gonflés disposés transversalement sur le pont d'envol. Par dessus les boudins on disposait un revêtement souple sur lequel glissait l'avion jusqu'à engager un brin d'arrêt. Les tests menés à Farnborough à partir de mars 1947 avec des planeurs Hostpur réformés montrèrent que les boudins bougeaient beaucoup lors des prises de contact de l'avion et que l'usure du rubber deck était rapide. Néanmoins ces préliminaires aboutirent au premier essai grandeur nature le 29 décembre 1947. Le pilote était une légende de la Fleet Air Arm, le Capitaine de Corvette Eric Brown. Brown avait été le premier pilote au monde à poser un jet, un Vampire, sur un porte-avion, l'Ocean le 3 décembre 1945. Mais le 29 décembre 1947 il faillit bien se tuer sur la piste expérimentale de Farnborough. Durant l'année 1948 Brown enchaîna une quarantaine d'appontages et finalement le 3 novembre 1948 Brown apponta un Vampire sur le Warrior. Dans ses comptes-rendus Brown soulignait que le procédé lui paraissait mature et pouvait constituer un bon moyen palliatif en cas de non résolution des problèmes sur les trains d'atterrissage classiques.
Cet épisode du flexdeck peut paraître étrange mais il faut comprendre qu'à l'époque, compte-tenu des performances des avions à réaction apponter sur un porte-avions avec un tel avion relevait de l'exploit et de plus tous les pilotes n'étaient pas Eric Brown. Dès lors on recherchait les moyens le plus secure pour opérer des jets sur porte-avions sachant qu'un autre problème se profilait: l'efficacité opérationnelle réelle d'une telle méthode.
Brown se déclara étonné que les Américains ne suivent pas les Britanniques dans cette voie alors que des spécialistes du BuAer avaient observé les travaux entrepris à Farnborough. Ce qu'il ignorait, c'est que le patron du BuAer, l'amiral Pride; un ancien de la «bande à Moffett» qui en 1921 à Hampton Roads participa en qualité d'ingénieur aux travaux de mise au point des brins d'arrêt et des premières catapultes; était farouchement opposé à ce concept, jugé exotique et peu opérationnel. Finalement des deux côtés de l' Atlantique on écarta cette solution qui outre des questions de fiabilité posait d'insurmontables problèmes de manutention des avions, privés de trains d'atterrissage.
Alors que la Royal Navy travaillait sur des moyens innovants permettant de faire opérer des jets depuis un porte-avions, l'US Navy se focalisait sur l'emport par l'aviation embarquée de l'arme nucléaire stratégique. C'est ainsi que naquit l'AJ-1 Savage. L' USN avait une stratégie en trois temps
-développer rapidement un bombardier à long rayon d'action embarqué capable de matcher les B 29 basés à terre pour l'emport de bombes nucléaires; le Savage; puis lui donner un successeur propulsé par réacteurs: le futur A3D Skywarrior
-modifier les trois Midway pour l'accueil des bombardiers bimoteurs
-concevoir un nouveau porte-avions encore plus grand capable de mettre en œuvre le Skywarrior

Dans sa lutte pour le maintient de son aéronavale dans l'immédiat après-guerre l'enjeu pour l' USN était considérable. Elle devait prouver qu'elle pouvait égaler l' USAF et dès cette époque au tout début des années 50 les premiers tests de mise en œuvre des P2V-3C Neptune débutèrent sur les Midway.

Royal Navy et US Navy se rejoignent :

Les impasses auxquelles menaient le flexdeck obligèrent les Britanniques à changer leur fusil d'épaule. Ils le firent très rapidement avec beaucoup d'opportunisme. Le 7 août 1951 se tint une conférence à l'initiative du Capitaine de Vaisseau Cambell. Les Britanniques remirent à plat les travaux menés depuis 1947 en vue de trouver une solution efficace pour faire apponter les jets sur des porte-avions. Boddington participa à cette conférence. Les premières réflexions aboutirent à l'idée que le meilleur moyen de faire apponter un appareil à réaction en garantissant une sécurité maximale -notamment en cas de non prise de brins- était de le faire se poser sur une piste disposant d'une angulation de quelques degrés sur bâbord. En cas de bolter l'avion, plein gaz, pouvait décoller et entamer un nouveau circuit sans venir heurter ceux garés sur l'avant. Compte tenu du poids et de la vitesse des appareils en question les systèmes de barrières d'arrêts utilisés alors devenaient insuffisants pour garantir leur arrêt en cas d'urgence.
Dans le même temps aux États-Unis l'Amiral Pride demanda au Naval Air Test Center de Patuxent River d'étudier le meilleur moyen de faire opérer un jet sur porte-avions. Les Américains reprirent l'idée de la piste oblique envisagée de manière assez confidentielle et pour d'autres raisons une vingtaine d'année plus tôt pour le projet mort-né du croiseur porte-avions cher à l' Amiral Moffett.
Un mois après la conférence du 7 août 1951 Cambell évoqua la piste oblique devant une délégation américaine. A l'époque les contacts entre les deux services étaient très suivis et en novembre 1948 les Américains avaient communiqué aux Britanniques la liasse de plans complète du Midway et le plan de pont (à piste axiale mais avec des ascenseurs latéraux) de l' United States. Un mois plus tard les Américains annoncèrent le projet de modification du pont du Midway en vue des premiers essais. Les Américains optèrent d'emblée pour un angle de piste oblique de 8° contre 4° aux Britanniques. Outre le fait que cet angle supérieur nécessitait des travaux de structure plus importants il permettait d'augmenter dans de fortes proportions la surface de parking sur le pont d'envol. Une piste oblique fut dessinée sur le Midway au printemps 1952 pour les premiers essais. En janvier 1953 des tests à la mer furent menés à Gantanamo par le CAG 8 embarqué sur l'Antietam le premier porte-avions modifié pour recevoir une piste oblique grâce à l'adjonction d'un petit sponçon sur bâbord. Pour le Capitaine de Corvette Harold Buell commandant de la VF 84 les essais furent particulièrement concluants.
Les essais de la piste oblique furent concomitants avec l'apparition de la seconde innovation majeure de cette époque, la catapulte à vapeur.
Avec la mise en service programmée du Savage le BuAer estima qu'il devenait nécessaire de dépasser les limites des catapultes hydrauliques alors en service. En janvier 1949 l'amiral Pride arriva à la conclusion que le système de remplacement pourrait être celui utilisant les gaz en expansion résultant de la détonation d'une charge explosive. Ce système rencontra des problèmes techniques lors d'une campagne d'essais menée en été 1949. La gestion de l'expansion des gaz le long d'un cylindre de plusieurs dizaines de mètres n'allait pas sans poser des problèmes de progressivité de la poussée. Cette dernière très violente et justement peu progressive générait de fortes contraintes sur les cellules des appareils catapultés, sans parler de la sécurité liée à la manipulation et au stockage des charges. Il fallait trouver un système à la fois puissant et fiable capable de fonctionner sur un rythme rapide sur une longue durée. Les Américains savaient à l'époque que la Royal Navy travaillait sur les catapultes à vapeur. Ces travaux étaient dirigés par un réserviste de la RN le Capitaine de Corvette Colin Mitchell. En 1951 le porte-avions Perseus en fut équipé, les résultats correspondaient aux attentes: c'était puissant mais souple car la pression de la vapeur dans les cylindres était réglable et çà marchait bien. A l'initiative de l'attaché naval américain à Londres l'amiral Apollo Soucek le Perseus fit une démonstration moins d'un an après à l'arsenal de Philadelphie en janvier 1952. Les deux marines n'utilisaient pas les mêmes pressions de vapeur dans leurs appareils évaporatoires; les Britanniques avaient des circuits limités à 350 psi (livres par pied carré) quand les Américains utilisaient des pressions de 600. Après des réticences ces derniers admirent que le système britannique pouvait s'adapter sans problème sur leurs porte-avions. En 1953 la piste oblique devenait opérationnelle et deux ans plus tard le Forrestal commençait ses essais à la mer avec 4 catapultes à vapeur.

Dans le même temps les Britanniques toujours sous la houlette de Cambell travaillaient sur la conception d'un système optique d'aide à l'appontage. La problématique demeurait la même: faire apponter avec un maximum de sécurité des avions peu réactifs aux gaz dont les pilotes n'étaient pas tous des as exceptionnels … Durant l'été 1951 le Capitaine de Corvette Hillary Goodhart travaillant dans l'équipe de Cambell mit au point un système optique de guidage des avions vers la piste oblique. Le principe était d'utiliser une source lumineuse réfléchie par un miroir stabilisé pour donner au pilote un angle de descente constant de 3°. En mars 1952 les équipes de Farnborough qui avaient auparavant travaillé sur un système de guidage radar mirent au point un prototype qui fut installé sur l' Illustrious en octobre. Donald Eugen pilote de l' US Navy alors en échange à l' Empire Test Pilots School de Farnborough fut le premier pilote au monde à apponter à l'aide de la «meetball». Véritablement emballé par ces essais Eugen, un des meilleurs pilotes d'essai de la marine américaine fit un rapport très favorable au Chef des Opérations Navales et au Naval Tactical Air Center. Dès l'été 1955 le Bennington fut équipé d'un miroir d'appontage.
Disposant de moyens financiers incomparablement plus importants que leurs alliés les Américains furent les premier à mettre en œuvre simultanément les trois améliorations sur un même bâtiment, le Forrestal en octobre 1955. Conçu comme un porte-avions classique extrapolation des Midway, le CV 55 fut modifié durant sa construction et disposait d'une piste oblique orientée à 8°, de quatre ascenseurs latéraux, de quatre catapultes à vapeur de 75 mètres et d'un miroir d'appontage et ce bien avant l'Ark Royal.

Les leçons de l'affaire :

On peut se demander pourquoi ces trois innovations furent développées en Grande-Bretagne alors que c'est aux États-Unis que furent accomplis les plus grands progrès en matière d'aéronavale au cours des années 30 et 40. Une partie de la réponse se trouve sûrement dans le fait que certains officiers supérieurs de la RN instruits par la situation quasi catastrophique de la Fleet Air Arm en 1939 entamèrent dès l'hiver 44/45 une réflexion complète et sans tabous sur les apports à l'aviation militaire de la propulsion par turbo-réacteur et de son usage sur porte-avions, chose que ne fit pas l' USN. La Marine américaine avait de nombreuses préoccupations à la fin des années 40.
-démontrer que les porte-avions, les rois de la guerre du Pacifique, pouvaient servir eux aussi à la projection de l'arme nucléaire à l'image des B 29 de l' USAF.
-assurer la survie de l'aéronavale et la pérennité de la Marine dans une guerre inter-services particulièrement âpre en période de restrictions budgétaires dans l'immédiat après-guerre.
-préparer l'ère des missiles et de la propulsion nucléaires
-la mise au point des avions à réactions arrivait après …

Les chefs de l' USN furent détournés des recherches sur lesquelles se focalisaient les Britanniques par des préoccupation d'ordre stratégiques à commencer par l'accueil des gros bombardiers sur les porte-avions conçus pour des avions monomoteurs. Pour se faire et compte-tenu du parc de porte-avions d'escadre alors disponible; pas moins de 24 Essex et 3 Midway tous âgés de mois de 10 ans ; ils songèrent avant tout à adapter l'outil existant sans envisager les ruptures technologiques sur lesquelles travaillaient leurs alliés. Ainsi par exemple les Américains s'investirent beaucoup dans la mise au point d'une barrière susceptible de supporter la masse d'un appareil à réaction sans se départir du choix de la piste axiale.
Les Américains eurent beaucoup plus de mal que les Britanniques à remettre en cause ou à faire évoluer des choix techniques rodés qui avaient fait leurs preuves dans le Pacifique. L'importance de leurs moyens bridait leur capacité d'innovation. Les Britanniques n'avaient pas ce problème. En 1945, équipés d'avions américains, conscients de la faiblesse de conception de leur porte-avions ils partaient quasiment d'une feuille blanche.
Cette rigidité américaine se retrouve dans le choix de la catapulte à vapeur. Il faudra la démonstration du Perseus, la détermination de l'amiral Soucek et aussi le départ de l'amiral Pride de la direction du BuAer en 1952 pour faire admettre la supériorité de la solution britannique. Les officiers supérieurs américains furent un peu longs à comprendre les enjeux de l'utilisation des appareils à réaction sur les porte-avions, à une époque où l'arme nucléaire était susceptible de supplanter toutes les autres. Les Chefs des Opérations Navales et les bureaux techniques ne comprirent pas aussi rapidement que leurs homologues britanniques que l'apparition des avions à réaction allait révolutionner le design et l'utilisation des porte-avions.
De fait lorsqu'il sort de l'arsenal de Newport News en octobre 1955 le Forrestal doit ses innovations principalement aux ingénieurs de Farnborough.

Pied de nez de l'histoire, durant la période 1944/1953 ce furent les Britanniques qui eurent les bons individus au bon endroit au bon moment : Boddington, Cambell, Brown, Goodhart, Mitchell. Ces hommes ne s'embarrassaient pas de considérations oiseuses, dès qu'une option révélait ses limites on passait à autre chose en suivant une seule logique : « trouver quelque chose qui devait marcher ».
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clausewitz
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MessageSujet: Re: Piste oblique, catapulte à vapeur et optique d'appontage ...   Jeu 08 Déc 2011, 23:17

Très bon article mon cher. Rien n'à ajouté, c'est clair et synthétique. thumleft

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MessageSujet: Re: Piste oblique, catapulte à vapeur et optique d'appontage ...   Ven 09 Déc 2011, 00:18

bonsoir
article passionnant. ce sont donc des considérations "politiques" (lutte pour la survie des CV, contre l'USAF), qui entrainèrent le retard de l'US Navy.
mais… juste pour "faire ma Dahlia" (en son absence, quelqu'un doit assurer): CV 55 ???


Dernière édition par warburton le Ven 09 Déc 2011, 13:17, édité 1 fois
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pascal
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MessageSujet: Re: Piste oblique, catapulte à vapeur et optique d'appontage ...   Ven 09 Déc 2011, 06:35

Carrier Vessel 55 le Forrestal

J'ai utilisé en grande partie un travail de synthèse de Friedman Hone et Mandeles gage de qualité Very Happy
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MessageSujet: Re: Piste oblique, catapulte à vapeur et optique d'appontage ...   Ven 09 Déc 2011, 07:05

bon c'est décidé je reste au chaud aujourd'hui après la mère Egée (une belle coquine celle-là) maintenant le fort et sale le CV 59 le "n° de série" 55 n'ayant pas été attribué

bouhhhhhhhhh Boulet

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MessageSujet: Re: Piste oblique, catapulte à vapeur et optique d'appontage ...   Ven 09 Déc 2011, 21:39

pascal a écrit:
bon c'est décidé je reste au chaud aujourd'hui après la mère Egée (une belle coquine celle-là) maintenant le fort et sale le CV 59 le "n° de série" 55 n'ayant pas été attribué

bouhhhhhhhhh Boulet


C'est quand les vacances ???????............ lol! lol!

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MessageSujet: Moi aussi, je "fais ma Dahlia"…   Dim 11 Déc 2011, 11:51

Analyse très éclairante des multiples raisons contradictoires qui n’ont pas abouti là où on les attendait… Mais le pragmatisme l’a emporté.
pascal a écrit:
[…] Le CVB-X (le défunt United States) fut annulé en 1949[…]
Curieusement, ce «défunt» United States (ou plutôt «mort-né») a bien été numéroté avec le n°58. Au contraire du C2, pour lequel aucun numérique n’a été réservé (contrairement à l’habitude de l’ US Navy… mais peut-être le projet était-il trop loin d’aboutir…).

Pour le United States et le Forrestal, il me semble que le premier devait porter la nomenclature CVA-58 (avec A pour Atomic, ou pour Attack, selon les sources) ; bien qu’on le trouve cité ensuite comme CVB-58. De son côté le Forrestal avait tout d’abord été désigné CVB-59 (‘large’), comme les MIDWAY. (Avant de devenir CVA-59 vers 1954 en octobre 1952.)
Par ailleurs, je me demande si ce ‘B’ (comme pour les BB) ne se rapporterait pas (aussi, ou surtout ?) à son pont d’envol blindé ?



Dernière édition par DahliaBleue le Dim 11 Déc 2011, 17:22, édité 1 fois (Raison : Rectifié date de reclassification CVB à CVA (1954->oct 1952))
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MessageSujet: Re: Piste oblique, catapulte à vapeur et optique d'appontage ...   Dim 11 Déc 2011, 12:58

bonjour
d'après ma documentation, le B est pour "Battle". cette désignation étant utilisée pour les grands porte-avions, des Midway aux Forrestal et Saratoga. ensuite tous les PA non spécialisés ASM furent reclassés CVA/CVAN, jusqu'au retrait des CVS. ils devinrent alors CV/CVN (multi missions). à noter: pour qualifier le blindage, l'US Navy utilise le mot armoured.
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MessageSujet: Battle, large, broad, armored, heavy, attack, atomic ?…   Dim 11 Déc 2011, 17:36

warburton a écrit:
[…] le B est pour "Battle". cette désignation étant utilisée pour les grands porte-avions, des Midway aux Forrestal et Saratoga.[…]
Le B, tout seul ?… En première position, ça se tient (BB, BM…). En seconde position (comme dans BB, CB) ou en troisième (CVB) ce pourrait aussi signifier Broad (=large), explicitant ainsi le sens (‘large’) que la littérature spécialisée s’accorde en général à lui attribuer.
Citation :
[…]ensuite tous les PA non spécialisés ASM furent reclassés CVA/CVAN, jusqu'au retrait des CVS. ils devinrent alors CV/CVN (multi missions). à noter: pour qualifier le blindage, l'US Navy utilise le mot armoured.
Pour la reclassification des Attack Aircraft Carriers, c’est en effet à partir de 1972 que les CVA sont devenus CV, tout court ; au fur et à mesure de l’embarquement des flottilles (squadrons) ASM (dotées de S-2, SH-3 ou S-3…) et du débarquement concomitant des flottilles (squadrons) de RA-5C.

J’ai retrouvé mes références sur la reclassification du Forrestal et du Saratoga, de CVB (Large Aircraft Carrier) à CVA (Attack Aircraft Carrier). C’est un peu avant ce que je pensais (1954) et ça date d’octobre 1952. (édition effectuée sur le post).

Autre élément glané, selon une autre source (Jane’s). Le United States semble avoir été effectivement classé CVA (et non CVB), mais avec le sens de heavy



À confirmer quand même, car ‘navsource’ n’est pas de cet avis… (=«It is not clear whether the "A" in her new designation, "CVA," stood for "Attack" or "Atomic."») et n'évoque pas heavy.


Dernière édition par DahliaBleue le Dim 11 Déc 2011, 20:02, édité 1 fois
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MessageSujet: Re: Piste oblique, catapulte à vapeur et optique d'appontage ...   Dim 11 Déc 2011, 18:15

bonsoir
où l'on retrouve le "sac de nœuds" US.
selon Silverstone les Midway ont été commandés comme CVB; l'United States, en tant que CVA; et les deux premiers Forrestal, CVB avant d'être redésignés CVA…
pour Polmar (Ships and Aircraft of the US Fleet), Le 58 est un CVA. et pour Terzibaschitsch (Aircraft Carriers of the US Navy), c'est un CVB !
le A ne signifie clairement Heavy, que dans le cas des croiseurs "Washington".
et je crois me souvenir que d'anciens croiseurs ont été reclassés CA au début du XX° siècle…
je renonce à comprendre la logique; si logique, il y a…
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MessageSujet: Re: Piste oblique, catapulte à vapeur et optique d'appontage ...   Dim 11 Déc 2011, 20:17

warburton a écrit:
[…]où l'on retrouve le "sac de nœuds" US.
selon Silverstone les Midway ont été commandés comme CVB; l'United States, en tant que CVA; et les deux premiers Forrestal, CVB avant d'être redésignés CVA…
pour Polmar (Ships and Aircraft of the US Fleet), Le 58 est un CVA. et pour Terzibaschitsch (Aircraft Carriers of the US Navy), c'est un CVB !
le A ne signifie clairement Heavy, que dans le cas des croiseurs "Washington".
et je crois me souvenir que d'anciens croiseurs ont été reclassés CA au début du XX° siècle […] comprendre la logique; si logique, il y a…
En effet : vers 1920, les douze Armored Cruisers (ACR-2 à ACR-13) sont devenus des CA (de CA-2 à CA-13) (ainsi qu’une demi-douzaine de Protected Cruiser (1) ou autres Third class Cruisers (5)…

study Insolite encore :

La supposée classification «Battle» liée au "B" tombe totalement à plat avec les Battle Cruisers de 43500 tonnes du programme 1916, puisque ces derniers se sont trouvés affublés du double C ("CC") au lieu de BC (par exemple).
Et ceci avant que ne surviennent les derniers CC en date, les Command and Control Ships : CC-1 Northampton, CC-2 Wright et CC-3 Saipan

En revanche, on retrouve la notion de "large" avec les Large Cruisers que sont les CB (1 à 6) de la classe ALASKA

Il y a une logique… ou peut-être plusieurs successives… Le tout est de la (ou les) trouver ! scratch


Dernière édition par DahliaBleue le Dim 11 Déc 2011, 20:47, édité 1 fois
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MessageSujet: Re: Piste oblique, catapulte à vapeur et optique d'appontage ...   Dim 11 Déc 2011, 20:27

bonsoir
plusieurs logiques successives. cela semble clair.
"un chameau est un cheval dessiné par un comité" (phrase que l'on prête à churchill).
mais, tout ça n'vaut pas…
… un SSN.21. Wink
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MessageSujet: Re: Piste oblique, catapulte à vapeur et optique d'appontage ...   Lun 12 Déc 2011, 12:41

Merci pour l'historique ... Pascal thumright
Et euhh , on repart dans les nomenclatures US ?? on va refaire des debats a chaque post sur les A-B, C et autres lettres qui furent apposées sur les appareils lol!
Enfin bon, si il faut en parler ....

un lien sur Wiki ICI

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MessageSujet: Re: Piste oblique, catapulte à vapeur et optique d'appontage ...   Lun 12 Déc 2011, 22:46

bonsoir
merci pour le lien, mais cette classification souffre de nombreuses exceptions. de plus il y a une erreur; les "Armoured Cruisers" étaient désignés ACR. ils ne devinrent CA qu'après leur reclassement en croiseurs lourds.
bon, j'arrête, cela pourrait durer des jours… et cela, personne ne le souhaite ! lol!
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MessageSujet: Re: Piste oblique, catapulte à vapeur et optique d'appontage ...   Ven 03 Mar 2017, 10:28

Vidéo - brève - sur le pont souple :


entre la minute 34:15 et la minute 35:07.
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MessageSujet: Rétrograde   Dim 07 Mai 2017, 15:56

Je ne sais plus dans quel sujet nous avions évoqué l'importance du sens de rotation des moteurs à hélice et leur incidence sur le positionnement de l'îlot des porte-avions (positionnement qui a d'ailleurs varié selon les époques, et surtout la marine).




La majorité des moteurs aéronautiques britanniques tournaient (vus du pilote) dans le sens (trigo) rétrograde.

Ce qui explique sans doute (en partie ?) cet appontage loupé d'un Sea Fury sur le HMS Glory.
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MessageSujet: Re: Piste oblique, catapulte à vapeur et optique d'appontage ...   Lun 08 Mai 2017, 12:37

L'approche avait été effectuée trop sur tribord et, apparemment, l'appareil ne s'était pas présenté correctement, le train droit ayant touché, en premier, le pont, a embarqué l'appareil sur le côté droit. Ça peut être, aussi, du à une saute de vent, à des conditions de mer compliquées - sur les clichés, elle n'a pas un air très sympa -, une possible erreur de pilotage (fatigue, inexpérience ?) ; l'appareil porte également des bidons supplémentaires sous les ailes - en principe, si c'est un retour anticipé, problème de moteur, par exemple, on actionne le "vide-vite", mais, bon, çà dépend, aussi, de l'urgence de la situation -. Je peux me planter, mais le sens de rotation de l'hélice, qui tourne "dans le sens (trigo) rétrograde" aurait du, en théorie, "compenser" sur la gauche, vers l'autre bord.
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MessageSujet: Rétrograde   Lun 08 Mai 2017, 14:47

Citation :
[…] Je peux me planter, mais le sens de rotation de l'hélice, qui tourne "dans le sens (trigo) rétrograde" aurait dû, en théorie, "compenser" sur la gauche, vers l'autre bord.
Oui ! Très juste ! Et c'est moi qui me suis plantée avec le sens de rotation.
C'est exactement le contraire de ce que je voulais exprimer !
Au lieu de sens rétrograde, j'aurais dû écrire sens antihoraire, ce qui est bien l'inverse.
Donc au lieu de :

« La majorité des moteurs aéronautiques britanniques tournaient (vus du pilote) dans le sens (trigo) rétrograde. »

il fallait comprendre :

« La majorité des moteurs aéronautiques britanniques tournaient (vus du pilote) dans le sens antihoraire. »

Et là, l'effet de la rotation du moteur fait bien basculer le Sea Fury sur sa droite.
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MessageSujet: Re: Piste oblique, catapulte à vapeur et optique d'appontage ...   Lun 08 Mai 2017, 15:31

DahliaBleue a écrit:


Et là, l'effet de la rotation du moteur fait bien basculer le Sea Fury sur sa droite.
Et dans tout cela, quid du pilote et de sa monture ?
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MessageSujet: Re: Piste oblique, catapulte à vapeur et optique d'appontage ...   Lun 08 Mai 2017, 16:19

Starshiy a écrit:
DahliaBleue a écrit:


Et là, l'effet de la rotation du moteur fait bien basculer le Sea Fury sur sa droite.
Et dans tout cela, quid du pilote et de sa monture ?

Ben, voui, c'est bien, là, le problème! C'est ce que j'avais commencé à évoquer.
Un appontage, un catapultage ou un décollage "au moteur" d'un pont d'envol ne sont, jamais, des "actes" neutres.
L'appontage et l'assiette finale d'approche sur le bord droit du pont, à eux seuls, posent question. C'est là qu'il faudrait chercher l'origine du crash.
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MessageSujet: Re: Piste oblique, catapulte à vapeur et optique d'appontage ...   Lun 08 Mai 2017, 16:28

DahliaBleue a écrit:


il fallait comprendre :

« La majorité des moteurs aéronautiques britanniques tournaient (vus du pilote) dans le sens antihoraire. »

Et là, l'effet de la rotation du moteur fait bien basculer le Sea Fury sur sa droite.

... sur sa gauche (par rapport au pilote), le vecteur de force généré par ladite rotation ayant tendance à "tirer" l'appareil dans le sens du "tournevis". Wink
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MessageSujet: Re: Piste oblique, catapulte à vapeur et optique d'appontage ...   Lun 08 Mai 2017, 17:40

Loïc Charpentier a écrit:

Ben, voui, c'est bien, là, le problème! C'est ce que j'avais commencé à évoquer.
Un appontage, un catapultage ou un décollage "au moteur" d'un pont d'envol ne sont, jamais, des "actes" neutres.
L'appontage et l'assiette finale d'approche sur le bord droit du pont, à eux seuls, posent question. C'est là qu'il faudrait chercher l'origine du crash.
N'évoquons même pas le pilote d'hélico appontant... vent arrière !
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