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 CONSOLIDATED PBY CATALINA

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clausewitz
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MessageSujet: CONSOLIDATED PBY CATALINA    Lun 27 Juin 2011, 21:19

CONSOLIDATED PBY CATALINA
(ETATS-UNIS)


Au décollage, un Consolidated Catalina MkIB du Coastal Command

INTRODUCTION

La firme Consolidated

Le Consolidated PT-1

La Consolidated Aircraft Corporation à été fondée en 1923 suite à la faillite de la compagnie Gallaudet. Elle commença par produite des avions d'entrainement comme le TW-3 désigné PT-1 par l'USAAC. En septembre 1924, la firme Consolidated quitta le site occupé précédement par Gallaudet dans le Connecticut pour une nouvelle usine à Buffalo dans l'Etat New York où le premier appareil produit fût une version navalisée du PT-1 baptisée NY-1.

En septembre 1935, elle déménagea à San Diego (Californie) dans une nouvelle usine où fût produit le Catalina puis son «grand frère», le Coronado sans oublier le Liberator.

En 1943, les firmes Consolidated et Vultee Aircraft fusionnèrent pour former la Consolidated-Vultee Aircraft plus connue sous le nom de Convair. Convair resta indépendante jusqu'en mars 1953 quand General Dynamics acheta la majorité des départs. Cela n'empêcha pas la firme de produire des avions ou des composants jusqu'en 1994 quand elle fût rachetée par McDonnell Douglas qui démantela la firme en 1996.

Les hydravions d'exploration américains antérieurs

The Naval Flying Corps

La marine américaine s'intéresse à l'aviation dès son apparition mais jusqu'au premier conflit mondial, le NFC est une organisation embryonnaire. Elle intervient certe au Mexique au printemps 1914 mais quand les américains entrent en guerre le 6 avril 1917, l'aviation navale américaine dispose d'une base à Pensacola, de moins de 300 hommes dont 48 pilotes et 54 appareils.

La première guerre mondiale provoque un formidable dévellopement de l'aéronavale américaine qui va se déployer sur les côtes françaises et italiennes mais également aux Açores pour traquer les sous-marins allemands et couvrir les convois.

En novembre 1918, quand le premier conflit mondial se termine, l'aviation navale américaine dispose de trente-neuf bases dont 27 en Europe, 37408 hommes, 2107 appareils et 15 dirigeables.

Le nombre d'appareils descendra à moins de 1000 dans l'immédiat après guerre mais remontera peu à peu pour atteindre 2000 appareils en 1938 avant naturellement de croitre dans des proportions gigantesques après l'assaut sur Pearl Harbor.

A une époque où l'avion est encore en phase de croissance, les différentes marines préfèrent utiliser l'hydravion qui à l'avantage de pouvoir amerrir en cas de problème ce qui peut théoriquement lui permettre d'être prise en remorque pour rentrer à la base.

Les américains ne dérogent pas à la règle et vont dévelloper une série de grands hydravions d'exploration chargés de la surveillance et de l'observation en haute mer.

Curtiss type H

Curtiss HS2L en vol

En 1913, un éditeur londonien Lord Northcliffe offrit 50000$ à quiconque parviendrait à traverser l'Atlantique Nord en avion ou en hydravion. Ce chiffre étant passé à 55000$, Glenn Curtiss décida de se lancer dans la réalisation d'un appareil destiné à traverser l'Atlantique entre Terre Neuve et les Açores.

C'est l'acte de naissance du Curtiss H.1 America, un hydravion à coque biplan bimoteur qui effectua son premier vol le 23 juin 1914. La tentative de record fût annoncée pour le mois de juillet mais des essais décevants repoussèrent la tentative de traversée à août qui n'eut jamais lieu en raison du déclenchement du premier conflit mondial (C'est le 14 et 15 juin 1919 que cette traversée de l'Atlantique Nord eut lieu entre Terre Neuve et l'Irlande grâce à John Alcock et Arthur Brown à bord d'un Vickers Vimy).

Cet investissement ne fût pas perdu puisque l'America et un deuxième appareil identique furent achetés par la Grande Bretagne qui commanda douze autres appareils, un H-2 et onze H-4. Cette première commande fût suivit par une commande de cinquante autres appareils de type H-12 plus gros.

Le modèle H-12 fût également utilisé par l'aviation navale américaine, des améliorations successives donnant naissance au H-12L aux moteurs plus puissant et le H-16 introduit en 1917, l'ultime évolution du type H.

Au final 478 appareils furent produits en différentes versions, appareils utilisés pour la surveillance des côtes et la lutte ASM. Leur carrière s'acheva peu après la fin du conflit.

Caractéristiques Techniques du Curtiss H-12

Type : hydravion à coque bimoteur de patrouille maritime quadriplace

Masse : à vide 3609kg en charge 5550kg

Dimensions : longueur 14.18m envergure 28.26m hauteur 5.03m

Motorisation : deux moteurs Rolls-Royce Eagle I de 275ch chacun

Performances : vitesse maximale 137 km/h endurance 6h plafond opérationnel 3292m

Armement : deux mitrailleuses de 7.7mm Lewis et 4 bombes de 45kg ou deux de 230kg.


Felixstowe F.5

Un Felixstowe F.3

Le design du Curtiss H avait inspiré les anglais qui en avaient tiré un design amélioré qui donna naissance aux Felixstowe F.2 et F.3 utilisés intensivement par le Royal Naval Air Service. Les américains décident en 1917 d'en produire un modèle amélioré appelé Felixstowe F.5

Le prototype vole en mai 1918 mais en dépit de la rapidité de l'industrie américaine, les 227 appareils commandés à trois constructeurs différents entrèrent trop tard pour participer à la première guerre mondiale. Cet appareil qui fût utilisé jusqu'au milieu des années vingt le fût également par la RAF et le Japon, ce dernier construisant soixante appareils sous licence.

Caractéristiques Techniques du Felixstowe F.5

Type : hydravion à coque bimoteur de patrouille maritime quadriplace

Masse : à vide 4136kg en charge 5765kg

Dimensions : longueur 15m envergure 31.6m hauteur 5.7m

Motorisation : deux Rolls-Royce Eagle VIII de 345ch chacun

Performances : vitesse maximale 142 km/h à 610m autonomie : 7h plafond opérationnel 2070m

Armement : quatre mitrailleuses Lewis de 7.7mm et au moins 418kg de bombes


Hall PH

Le Hall PH

Suite aux Felixstowe F.5 (redésignés PN-5 après guerre), les américains avaient commandés à la firme Naval Aircraft Factory dix hydravions à coque biplan bimoteurs désignés PN-7, PN-8, PN-9, PN-10 et 11.

Ces appareils ne vont en réalité servir que d'appareils de transition à un hydravion plus moderne dont l'acte naissance peut être placé en décembre 1927, date de la signature du contrat entre l'US Navy et Hall-Aluminum Aircraft Corporation implanté à Bristol en Pennsylvanie.

Le prototype du nouvel appareil baptisé XPH-1 vole pour la première fois en décembre 1929. La marine américaine passa commande de neuf PH-1 qui sont suivis de sept PH-2 désarmés pour les Coast Guard et sept PH-2 similaires aux précédents à l'exception du fait qu'ils étaient armés, ces appareils étant livrés entre 1938 et 1941 après rédémarrage des chaines de montage.

Les livraisons s'étalèrent entre 1931 et 1932, les neuf PH-1 équipant le squadron VP-8 qui en s'appuyant sur le tender d'hydravions Wright opère dans le Pacifique que ce soit à Pearl Harbor, Midway ou dans la zone du canal de Panama. Si il fût remplacé dans l'US Navy par le Catalina en 1937, les Hall PH des Coast Guard restèrent en service jusqu'en 1944.

Caractéristiques Techniques du Hall PH-3

Type : hydravion à coque bimoteur de patrouille maritime multiplace

Masse : à vide 4370kg en charge 7342kg

Dimensions : longueur 15.55m envergure 22.21m hauteur 6.05m

Motorisation : deux moteurs radiaux Wright R-1820F-51 Cyclone de 750ch chacun

Performances : vitesse maximale 256 km/h vitesse de croisière 219 km/h distance franchissable 3119km plafond opérationnel 9700m

Armement : quatre mitrailleuses Lewis et au moins 454kg de charge de profondeur

Equipage : 6 hommes


Consolidated P2Y

Un Consolidated P2Y-3 à Pensacola en 1943 alors qu'il servait à l'entrainement

En février 1928, l'US Navy lança un nouvel appel d'offres pour un nouvel hydravion d'exploration et Consolidate répondit avec le XPY-1 mais l'appareil qui effectua son premier vol en mars 1928 ne convainct pas les responsables de la Navy qui lui préférèrent le Martim P-3M.

Néanmoins le 26 mai 1931, un nouvel contrat fût signé entre Consolidated et la Navy pour un nouvel appareil baptisé XP2Y-1 qui fût lui commandé en série. L'US Navy commanda 23 P2Y-1 le 7 juillet 1931, appareils qui livrés à partir de la mi-1933 équipèrent les squadrons VP-10F et VP-5F.

21 de ces appareils furent modifiés en 1936 en P2Y-2, appareils qui furent ensuite transférés aux squadrons VP-14 et VP-15. 23 P2Y-3 sont ensuite commandés pour équiper les squadrons VP-4F, VP-7F, VP-19, VP-20 et VP-21, ces trois derniers squadrons étant rebaptisés ensuite VP-43, VP-44 et VP-14.

Les derniers P2Y furent retirés du service actif à la fin 1941 et utilisés uniquement pour l'entrainement notamment à Pensacola.

La Colombie utilisa un appareil, l'Argentine six et le Japon évalua cet hydravion sans pour autant passer commande.

Caractéristiques Techniques du Consolidated P2Y-3

Type : hydravion à coque bimoteur de patrouille maritime multiplace

Masse : à vide 5792kg en charge 11460kg

Dimensions : longueur 18.82m envergure 30.48m hauteur 5.82m

Motorisation : deux moteurs radiaux Wright R-1820-90 Cyclone de 750ch chacun

Performances : vitesse maximale 240 km/h vitesse de croisière 189 km/h distance franchissable 1899km plafond opérationnel 4265m

Armement : une mitrailleuse de 7.62mm à l'avant et deux mitrailleuses du même type en postes dorsaux. 910kg de bombes ou de charges de profondeur

Equipage : cinq hommes


Aux origines du Catalina

Comme je l'ai maintes fois dit dans de nombreux articles précédents, la question concernant un conflit entre le Japon et les Etats Unis ce n'était pas si il aurait lieu mais plutôt quand. Il faut se rappeler que cette problématique à guidé les efforts de la marine japonaise depuis 1905 et sa victoire sur la Russie tsariste.

Plus encore que dans l'Atlantique, la question logistique est cruciale dans le Pacifique où les distances sont absolument gigantesques, cette question étant encore aggravé par la géographie : d'immenses étendues d'eau constellées d'atolls et d'archipels.

Ainsi naquit dans la tête des planificateurs de l'US Navy l'idée d'un hydravion à très long rayon d'action capable de surveiller de très larges portions de l'océan (ou de patrouiller au dessus d'un secteur donné pour de très longues heures) et d'attaquer les lignes de communication ennemies, les «dents» étant paralysés par l'anéantissement de la «queue».

C'est en octobre 1933 que l'US Navy lance officiellement un appel d'offres pour un patrol bomber (patrouilleur bombardier), appel d'offres auquel répondirent Consolidated Aircraft et Douglas Aircraft Corporation.


Martin P3M-2

Ce nouvel appareil avait été lancé pour remplacer les Martin P3M et Consolidated P2Y qui à l'utilisation s'étaient révélés sous motorisés, sous-armés sans parler de leurs «jambes courtes».

Sur le papier, le projet de Douglas baptisé XP3D-1 est meilleur mais au niveau prix, c'est le XP3Y-1 de Consolidated qui l'emporte et est donc choisit. Cela n'empêche pas le futur Calina d'intégrer un certain nombre de perfections techniques notamment des flotteurs de stabilisation retractables.


Le prototype XPBY-1 en vol

Le XP3Y-1 effectua son premier vol le 28 mars 1935 et fût ensuite intensivement testé par l'US Navy qui sure de son fait commanda 60 PBY-1 le 29 juin 1935. Les premiers appareils de série furent livrés au squadron VP-11F en octobre 1936, trois mois après une nouvelle commande passée le 25 juillet 1936.

La production du nouvel hydravion bientôt baptisé Catalina ne va pas cesser jusqu'à la quasi-fin du second conflit mondial (printemps 1945). Le PBY-1 produit à 60 exemplaires occupe ainsi les chaines de montage de septembre 1936 à juin 1937, les 50 PBY-2 sont produits entre mai 1937 et février 1938, les 66 PBY-3 entre novembre 1936 et août 1938, les 32 PBY-4 entre mai 1938 et juin 1939 et les 684 PBY-5 de septembre 1940 à juillet 1943.

Entre temps, une version amphibie est apparue. Baptisée PBY-5A, le prototype de cette verson vole pour la première fois le 22 novembre 1939 et sera produit d'octobre 1941 à janvier 1943 à 802 exemplaires. L'ultime version baptisée PBY-6A est produite à 175 exemplaires de janvier à mai 1945 soit un total aproximatif de 4051 appareils.

Aux Catalina produits par Consolidated s'ajoute également 311 PBN-1 Nomad, une version dérivée du Catalina qui se caractérisait par une capacité en carburant plus importante et des ailes plus solides ce qui permettait au final une masse maximale au décollage plus importante (908kg de plus).

138 de ces appareils ont été livrés à l'Union Soviétique, 155 à la RAF et le reliquat est utilisé à l'entrainement à Newport (Rhode Island) et Whidbey Island sur la côte ouest des Etats Unis.

Les améliorations de ce modèle seront intégrés au final au PBY-6A.

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MessageSujet: Re: CONSOLIDATED PBY CATALINA    Lun 27 Juin 2011, 21:34

CARRIERE OPERATIONNELLE

Le Catalina au sein de l'US Navy

Dans l'Atlantique

Un Consolidated PBY-5 amphibie

Quand la France et la Grande Bretagne entre en guerre le 3 septembre 1939, les Etats Unis comme en 1914 restent neutres, le courant isolationiste empêchant Roosevelt d'entrer en guerre si tant est qu'il en ait eu la volonté.

A partir du 12 septembre 1939, des patrouilles de neutralité (Neutrality Patrol) sont mises en place dans l'Atlantique.

Ces patrouilles sont menées par des destroyers et des croiseurs couverts par des unités équipés de PBY Catalina. C'est ainsi que la patrouille 2 qui opère à partir de Newport est couverte par des Consolidated PBY-2 Catalina du squadron VP-54 alors que la patrouille 3 opérant depuis la baie de Chesapeake est couverte par les PBY-2 des squadrons VP-52 et VP-53.

La patrouille 7 qui opère dans les Caraïbes avec les croiseurs lourds Tuscaloosa et San Francisco et quatre destroyers est couverte par les PBY-3 du squadron VP-33 et les PBY-1 du squadron VP-51.

Le 2 septembre 1940, les britanniques et les américains signent un accord qui voit le prêt de cinquante destroyers de type flush-deck contre un bail pour des bases implantées dans les colonies britanniques : Bahamas, Jamaïque, Sainte Lucie, Trinidad, Bermudes, Guyana et Argentia à Terre Neuve.

C'est ainsi qu' à partir du 15 novembre 1940, le squadron VP-54 opère depuis les Bermudes avec comme navire de soutien, le destroyer George E. Badger (AVD-3).

Plus les mois passent, plus la neutralité américaine devient symbolique. Preuve en est la participation de la marine américaine à la recherche du cuirassé allemand Bismarck qui venait de couler le 24 mai le Hood. En l'occurence, les Catalina du squadron VP-52 basés à Argentia participent à la traque.

C'est d'ailleurs un Catalina mais du squadron 209 du Coastal Command qui retrouve le cuirassé allemand le 26 mai avec tout de même un officier de réserve américain comme co-pilote. Un autre Catalina, du squadron 240 piste le cuirassé, appareil piloté par un américain.

Depuis mai 1940, une garnison anglaise s'est installée dans ce pays qui n'est encore qu'une dépendance de la Norvège pour éviter une occupation allemande mortelle pour les convois transatlantiques. Pour soulager les britanniques, les américains décident de les relever par la 1ère brigade de Marines qui sont mis à terre à partir du 7 juillet 1941.

Le 19 juillet, une TF1 est constituée pour la défense de l'Islande et l'escorte des convois et cette force dispose d'une composante aérienne composée notamment des Catalina du squadron VP-73 qui opèrent en compagnie des Mariner du squadron VP-74 depuis Reykjavik et de Hvalfjord avec comme navires de soutien les George E. Badger et Goldsborough (AVD-5).


Le USS Goldsborough

Leur mise en oeuvre n'est pas si simple notamment en hiver car les Catalina alors en service sont de purs hydravions et non des amphibies, ils ne peuvent donc se poser à terre en cas de conditions météo difficiles.

Sur la côte est, l'entrée en guerre des Etats Unis voit le renforcement du dispositif anti-sous-marin mais l'US Navy tarde à accepter le principe des convois ce qui aggrave les pertes au sein de la flote marchande. Les patrouilles aériennes sont menées notamment par 83 Consolidated Catalina.

Le 10 décembre 1941, les Catalina du VP-52 s'installent à Natal au Brésil pour couvrir la navigation dans l'Atlantique Sud, soutenus par les ravitailleurs d'hydravions Greene (AVD-13) et Thrush (AVP-3).

Au 1er septembre 1942, la côte est des Etats Unis et les Bermudes sont couverts seize squadrons : quatre de dirigeables, neuf de l'Army Air Force et six de l'US Navy. Sur ces six unités, on trouve quatre squadrons de Catalina, les VP-31, VP-92, VP-93 et VP-94 plus un squadron de Martin Mariner (le VP-74) et un de Hudson (VP-82).

La couverture de l'Atlantique Nord est assurée depuis l'Islande et Terre Neuve par les squadrons VP-84 et VP-73, le premier étant basé à Argentia et le second en Islande. Périodiquement, les unités sont relevées, le VP-84 quittant ainsi Argentia le 29 octobre 1942 pour être déployé en Islande, couvrant le «gap» (la trouée), mission qu'il mène avec des Liberator britanniques du squadron 120 et les Catalina norvégiens du squadron 330.

Le squadron VP-73 coule le U-464 (type XIV) le 20 août 1942 et le U-582 le 5 octobre 1942. Le 1er novembre 1942, l'U-664 est avarié par un Catalina du squadron VP-84 et le 5 novembre, le U-408 est coulé.

Suite à l'opération Torch, les américains décident de déployer des Catalina en Afrique du Nord pour sécuriser le détroit de Gibraltar et la Méditerranée en vue des débarquements en Sicile et en Italie métropolitaine.

Au cours du transit entre Bathurst (Gambie britannique), le 13 novembre, un Catalina du VP-73 coule le sous-marin Le Conquérant parti de Dakar le 12 novembre au large de Villa Cisneros (Sahara espagnol). Arrivés à Port-Lyautey, ils sont soutenus par le ravitailleur d'hydravions Barnegat (AVP-10).

Le 6 janvier 1943, un Catalina du squadron VP-83 coule le sous-marin U-164 surpris en surface au sud de Pernambouc.Le 8 mars, le U-156 est coulé dans l'est de la Barbade par un Catalina du squadron VP-53. Le 21 janvier 1943, le squadron VP-94 s'installe à Natal pour couvrir les convois dans la région.

Le 15 avril 1943, deux Catalina du squadron VP-83 coulent le sous-marin italien Archimède qui avait appareillé de Bordeaux pour le Japon.

Le 14 mai 1943, un Catalina du squadron VP-82 escortant le convoi ONS-7 coule le sous-marin U-640 à l'aide d'une torpille à autoguidage acoustique Fido. Onze jours plus tard, c'est autour du U-467 d'être coulé par un Catalina du VP-84.

Le 20 juin 1943, un Catalina du squadron VP-84 coule le sous-marin U-388 avec une Fido au sud de l'Islande suivit par le U-194 le 24 juin 1943 alors qu'il couvrait le convoi ONS-11.

Le 9 juillet 1943, c'est le U-590 qui fait les frais de l'efficacité de deux Catalina du squadron VP-94 qui le détruisent dans l'estuaire de l'Amazone.Le 21 juillet, un appareil de cette même unité coule le sous-marin U-662

Le squadron VP-73 à été comme nous l'avons vu déployé au Maroc après le succès de l'opération Torch. Il est bientôt renforcé par le squadron VP-92, les deux unités couvrant les convois dans la région avec des unités britanniques basées à Gibraltar (squadron 202 équipé de Catalina et squadron 179 équipé de Wellington).

Au 1er septembre 1943, les américains déploient de nombreuses unités dans l'Atlantique, l'US Navy étant responsable de la lutte ASM dans l'Atlantique. Parmi ces unités nous trouvons le squadron VP-63 équipé de douze Catalina et déployé en Grande Bretagne.

Un appareil de cette unité coule en coopération avec des destroyers américains et d'autres avions le sous-marin U-761. Un scénario similaire se reproduit le 16 mars 1944, la victime est cette fois le sous-marin U-392 et le 15 mai 1944 quand le U-731 est envoyé rejoindre Neptune. Le 30 avril 1945, un Catalina du squadron VP-63 coule le sous-marin U-1107 au large de Ouessant.


Un Consolidated PBY-5 du squadron VPB-6 en vol au dessus du Groenland en 1945

Dans le Pacifique

Dessin d'un Catalina. Pour éviter les méprises tragiques, le rond rouge dans l'étoile blanche disparu au cours de l'année 1942

Le 19 septembre 1939, le squadron VP-21 équipé de Consolidated PBY-1 quitte Pearl Harbor pour Manille afin de renforcer la défense des Phillipines alors colonie américaine.

La tension entre les Etats Unis et le Japon ne cesse de croitre tout au long de l'année 1941 et peu avant l'attaque sur Pearl Harbor, des reconnaissances sont organisées au large de l'Indochine et en mer de Chine méridionale.

Le dimanche 7 décembre 1941 à 6h30, le ravitailleur d'hydravions USS Antares (AKS-3) pénètre dans la rade de Pearl Harbor.

Un sous-marin de poche est localisé et attaqué par le Ward, aidé par un Consolidated Catalina du squadron VP-14 qui large des charges et coule ou au moins désempare gravement le sous-marin de poche. Le Ward prévient la terre mais l'inertie du commandement fait que l'alerte n'est pas donné mais vu la puissance de l'attaque japonaise, il est probable que cela n'aurait pas changé grand chose.

Quand les japonais attaquent, l'US Navy déploit à Oahu quarante Catalina dont trois sont en patrouilles, ces hydravions assurant principalement des patrouilles anti-sous-marines. Ces appareils répartis l'île Ford et la base aéronavale de Kaneohe subissent de lourdes pertes puisqu'il ne reste plus qu'au soir du 7 décembre trois appareils intacts !

Le lendemain 8 décembre, ce sont les Phillipines qui sont attaqués par le Japon, les opérations amphibies couvertes par le porte-avions légers Ryujo, les avions japonais détruisant deux Catalina du squadron VP-101 mouillés à Mindanao.

Le 3 mars 1942, un raid japonais sur Brome (Indes Néerlandaises) détruit quinze hydravions dont des Catalina américains et néerlandais.

Jusqu'au mois de mai 1942, les japonais avancent, bousculent les alliés, la tornade semble irresistible, semble prête à tout balayer mais la machine de guerre nippone aussi huilée soit-elle n'est pas invulnérable et elle connait un premier échec les 7 et 8 mai 1942 en mer de Corail au cours de la première bataille «au délà de l'horizon». Les Catalina sont de la partie, douze appareils des squadrons VP-71 et 72 sont basés à Nouméa, soutenus par le ravitailleur d'hydravions Tanger (AV-8).


Le USS Tangier (AV-8)

Moins d'un mois plus tard, les japonais connaissent leur première défaite à Midway. Au cours de cet affrontement pour un minuscule atoll, le Catalina joue un rôle capitale.

La base américaine dispose au moment de l'attaque de 31 PBY-5A amphibies des squadrons VP-23, VP-24,VP-44 et VP-51 qui vont explorer l'Océan Pacifique dans un rayon de 700 miles, découvrant la flotte japonaise, confirmant l'intuition de l'amiral Nimitz, intuition étaillée par le décryptage des messages japonais par les hommes du capitaine Rochefort.

Le 3 juin, un Catalina du VP-44 repère la force de l'invasion de l'amira Kondo, force qui est attaquée sans résultats par des bombardiers quadrimoteurs B-17E puis la nuit venue par quatre Catalina équipé de radars et de torpilles. Le pétrolier Akebono Maru est avarié par une torpille d'un Catalina du squadron VP-24.

Le lendemain 4 juin, d'autres Catalina repère la force de porte-avions de l'amiral Nagumo, les hydravions vont se relayer sur zone pour pister la flotte japonaise et guider les forces d'assaut venues des porte-avions Hornet Yorktown et Entreprise.

Entre août 1942 et février 1943, les américains et les japonais s'écharpent pour le contrôle de l'île de Guadalcanal et notamment l'aérodrome qui pourrait soit couvrir les liaisons entre l'Australie et les Etats Unis ou interdire aux alliés la mer de Corail.

Les américains s'emparent d'un aérodrome quasiment achevé qui est baptisé Henderson Field (du major Lofton Handerson, commandant du VMSB-241 tué à la bataille de Midway) et le premier appareil à s'y poser le 10 août est un Consolidated Catalina.

En dépit des efforts japonais, les américains vont garder le contrôle de l'aérodrome qui leur permet de conserver l'initiative au moins de jour. Des Catalina basés à Henderson Field vont ainsi servir d'éclaireurs pour repérer les mouvements de la flotte japonaise.


Peinture d'un Catalina d'un squadron Black Cat

Les Catalina vont ainsi attaquer de nuit le trafic naval japonais via les squadrons Black Cat qui forment l'élite des pilotes de la Navy, la première unité de ce type étant déployée à Guadalcanal à partir du 12 décembre 1942 quand le squadron VP-12 arrive à Henderson Field. Ce squadron est suivit ensuite par les squadrons VP-54, VP-81, VP-11, VP-52 et VP-101.Entre août 1943 et janvier 1944, ces unités vont couler 112700 tonnes de navires, en endommager 47000 tonnes, dix navires de guerre japonaise étant également endommagés.

Ils mènent également des patrouilles ASM contre les sous-marins japonais qui heureusement pour les américains ne se révèlent pas aussi efficaces que les U-Boot. Le 15 septembre 1943, le sous-marin RO-101 est coulé au sud de San Cristobal par un Catalina du VP-23 en collaboration avec le destroyer Sauffley (DD-465).


Un Consolidated Catalina en vol

Enfin, ils participent également au sauvetage en mer des pilotes abattus, 161 pilotes étant secourus sur le seul théâtre des Salomons entre le 1er janvier et le 15 août 1943. Cette opération est également menée sur les autres zones du théâtre d'opérations comme par exemple à Okinawa où 81 pilotes sont sauvés.


Le Consolidated était présent aux Aléoutiennes au sol et en vol


Si l'essentiel des combats dans le Pacifique ont lieu dans des eaux chaudes, des combats limités ont également lieu dans le Pacifique Nord notamment dans les eaux entourant les Aléoutiennes, les japonais occupant Attu et Kiska. Les Catalina mènent des patrouilles ASM et des missions d'attaque, les Kouriles notamment sont embarqués.

Quand les américains entrent en guerre, seize squadrons sont équipés de Catalina. Ils sont encore six en 1945, ce sont les squadrons VPB-29, VPB-33, VPB-34, VPB-44, VPB-52 et VPB-71, l'ajout du B aux deux lettres VP montrant que le bombardement est devenue une mission aussi usuelle que la surveillance (c'est le 1er octobre 1944 que les squadron VP et VB ont été rebaptisés VPB).

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MessageSujet: Re: CONSOLIDATED PBY CATALINA    Lun 27 Juin 2011, 22:18

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Argentine : nombre inconnu d'appareils


Trois Catalina australiens

Australie : L'Australie à commandé tout d'abord 18 PBY-5 en 1940 suivis bientôt par d'autres appareils. Au final, ce sont 168 Catalina que la Royal Australian Air Force va mettre en oeuvre pour la reconnaissance, l'attaque nocturne, la lutte ASM, le mouillage de mines, le sauvetage en mer, la guerre psychologique et le transport.

Ces appareils utilisés jusqu'en 1952 furent mis en oeuvre par les squadron 11,20,40,42, et 43, les Communication Unit n°6 et 8, les Air Rescue Flight n°111,112 et 113 et plusieurs unités d'entrainement.

Brésil : Catalina utilisés par le premier squadron de transport après guerre mais durant le second conflit mondial, le Brésil à utilisé des Catalina pour mener des patrouilles anti-sous-marines.

Canada : Le Canada à utilisé le Catalina au sein des squadron 413 et 422 de la Royal Canadian Air Force au dessus de l'Atlantique et de l'Océan Indien.

Colombie : nombre inconnus de Catalina utilisés par l'armée de l'air

Cuba : la marine cubaine à utilisé des Catalina de 1952 à 1961.

Danemark : nombre inconnu de Catalina mis en oeuvre par les squadrons 721 et 722


Consolidated Catalina de l'aéronaval en vol

France : En 1940, la France commande 40 Consolidated 28-5MF pour équiper à partir de la fin 1940 les flottilles E4 et E10 mais aucun n'est livré en raison de la défaite de juin 1940. Néanmoins, la France va utiliser des Catalina notamment la flotille 6FE créée en 1943, appareils qui servent ensuite au sein de la flottille 8FE. Les derniers Catalina sont retirés des unités de première ligne ne 1952 mais utilisés pour l'écolage (escadrilles 1S, 4S et 5S 22S, 12S) jusqu'en 1958 et pour la liaison avec la Section de Liaison du Pacifique (SLPAC) de 1964 à 1971.


Consolidated Catalina de la SLPAC

Islande : des Catalina ont été utilisés par les garde-côtes


Catalina dans un musée israélien

Israël : des Catalina ont été utilisés par le squadron 69.

Japon : la force maritime d'autodéfense japonaise à mis en oeuvre des Catalina au sein du squadron 91


Catalina néerlandais

Pays Bas : En 1940, les Pays Bas ont commandé 48 appareils destinés à la défense des Indes Néerlandaises. D'autres appareils vont être utilisés par le quadron 321, un squadron néerlandais intégré à la RAF.

Nouvelle Zélande : A partir de 1942, les squadrons 5 et 6 de la Royal New Zealand Air Force ont utilisés 56 Catalina sur le théâtre Pacifique. Les néo-zélandais ont également utilisé le Catalina dans l'Atlantique au sein du squadron 490, unité placé sous commandement britannique. Les derniers Catalina néo-zélandais ont été retirés du service en 1953.

Norvège : L'armée de l'air norvégienne à utilisé des Catalina au sein des squadrons 330 et 333 formés d'exilés et placés sous le commandement de la RAF. Si le squadron 330 reste sous contrôle britannique, le squadron 333 sera placé sous contrôle norvégien à partir de 1945.

Paraguay : deux Catalina utilisés en 1955-56 par l'armée de l'air puis transférés à la compagnie aérienne LATN.

Afrique du Sud : le squadron 262 de la RAF était constitué par du personnel sud-africain et armé de Catalina fût transféré à la South African Air Force (SAAF) où il devint le squadron 35.

Suède : trois Catalina acquis en 1947 et utilisés pour le sauvetage en mer et la reconnaissance

URSS : trois appareils livrés avant guerre puis acquisition d'une licence (nombre d'appareils produits inconnus). Dans le cadre du prêt-bail, l'URSS à reçut un total de 186 appareils dont 138 PBN-1 Nomad.


Catalina britannique dans l'Océan Indien

Grande Bretagne : En juillet 1939, la Grande Bretagne à acquis un appareil pour évaluation. Le déclenchement de la guerre précipita la fin de l'expérimentation et la commande de 50 Catalina I dont les premiers exemplaires furent livrés début 1941.

Au final neuf squadrons du Coastal Command mirent en oeuvre le Catalina en Europe auxquels s'ajoutaient douze squadrons outre-mer soit environ 700 appareils répartis entre les squadrons 191,202,205,209,210,212,240,259,262,265,270, 357 et 628 plus des unités d'entrainement.


Catalina britannique à l'entrainement

A noter qu'après la guerre, le Catalina fût utilisé pour le transport de passagers et la lutte anti-incendie.

VERSIONS

-XP3Y-1 : désignation du prototype du Catalina, désignation qui changea bientôt en XBPY-1. Ce prototype fût ultérieurement utilisé pour tester des techniques de dragage de mines magnétiques

-PBY-1 : première version de série

-PBY-2 : deuxième version de série assez proche de la précédente

-PBY-3 : troisième version de série équipée de moteurs plus puissants

-PBY-4 : quatrième version de série

-PBY-5 : cinquième version de série

-XPBY-5 : un PBY-4 modifié pour servir de prototype à une version amphibie du Catalina

-PBY-5A : version amphibie du Catalina

-PBY-6A : sixième et ultime version de série du Catalina équipée d'un radar de veille. Les appareils utilisés par l'USAAF portaient la désignation de OA-10B

-PBY-6AG : un PBY-6A utilisé par les Gardes-côtes pour le transport de personnalités

-PB2B : désignation de Boeing s'appliquant au PBY-5

-PB2S : désignation de Boeing-Canada des appareils produits depuis 1939 pour le Canada et la Grande Bretagne



-PBN-1 Nomad : version dérivée du Catalina

-PBV : désignation de Canadian Vickers concernant les PBY-5A produits au Canada


Un OA-10 dans le musée de l'USAF : SNAFU : Situation Normal All Fucking Up

-OA-10 : désignation des appareils utilisés par l'USAAF. Les appareils produits au Canada furent baptisés OA-10A

-OA-10B : désignation des PBY-6A utilisés par l'USAAF

-Catalina Mk I : désignation britannique des PBY-5

-Catalina Mk IA : désignation canadienne des Catalina

-Catalina Mk IB : désignation des PBY-5A livrés à la RAF dans le cadre du prêt-bail

-Catalina Mk II : désignation britannique (pas d'info sur le modèle américain équivalent)

-Catalina Mk IIA : Catalina MkII produits au Canada pour la RAF

-Catalina MkIIIA : anciens PBY-5A utilisés pour du transport transatlantique

-Catalina MkIVA : PBY-5 livrés à la RAF dans le cadre du prêt-bail

-Catalina MkIVB : PB2B livrés à la RAF et à la RAAF

-GST : désignation des PBY-5 produits sous licence par l'URSS

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MessageSujet: Re: CONSOLIDATED PBY CATALINA    Lun 27 Juin 2011, 22:25

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES (PBY-5A)


Type : hydravion à coque bimoteur de patrouille maritime

Masse : à vide 9485kg maximale au décollage 16066kg

Dimensions : longueur 19.46m envergure 31.70m hauteur : 6.15m

Motorisation : deux moteurs radiaux Pratt & Whitney R-1830-92 Twin Wasp de 1200ch chacun

Performances : vitesse maximale 314 km/h vitesse de croisière 201 km/h distance franchissablekm plafond opérationnel : 4000m

Electronique : certains Catalina ont reçu un détecteur d'anomalies magnétiques, d'autres un radar type ASV


Torpille à autoguidage acoustique Mk24 Fido

Armement : deux mitrailleuses de 12.7mm latérales deux autres dans la tourelle de nez et une mitrailleuse de 7.7mm dans le tunnel ventral. 1814 kg de charge militaire (torpilles, bombes, charges de profondeurs, mines).


Mitrailleur d'un Catalina montant à bord de l'appareil par les sabord latéraux

Equipage : deux pilotes, trois mitrailleurs, un mécanicien , un radion et un navigateur

SOURCES

-Jean Moulin US Navy Tome 1 1898-1945 du Maine au Missouri

-Encyclopédie des Armes Editions Atlas Tome 4 Les hydravions de la seconde guerre mondiale p741-760 (Consolidated PBY Catalina p759 Les hydravions du Pacifique p756-57)

-Ressources internet diverses

FIN DE L'ARTICLE
A VENIR : TORPILLEURS D'ESCADRE CLASSE LE HARDI


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MessageSujet: Re: CONSOLIDATED PBY CATALINA    Mar 28 Juin 2011, 14:02


Quand on pense qu'il y en a encore qui vole ... c'est dire la longevité des engins de l'époque...
Enfin ... un bon avion de patrouille :)


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MessageSujet: Re: CONSOLIDATED PBY CATALINA    Mar 28 Juin 2011, 14:52

vachement chouette à jouer sur Amirauté le Catalina avec son allonge assez phénoménale et sa charge utile
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MessageSujet: Re: CONSOLIDATED PBY CATALINA    Mar 28 Juin 2011, 15:01

Pour en revenir à mon article, vous en pensez quoi ? J'ai l'impression de l'avoir baclé, de ne pas avoir bien étudié le sujet.

Cela me fait pensé que j'ai oublié d'intégrer le Catalina dans mon uchronie tout comme les Consolidated Liberator.

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MessageSujet: Re: CONSOLIDATED PBY CATALINA    Mar 28 Juin 2011, 15:52

Citation :
J'ai l'impression de l'avoir baclé, de ne pas avoir bien étudié le sujet.

si c'est ton sentiment reprend le tranquillement et creuse un peu certains points notamment dans le Pacifique
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MessageSujet: Re: CONSOLIDATED PBY CATALINA    Mar 28 Juin 2011, 16:13

Oui effectivement c'est une idée. J'ai dans l'intention de refaire complètement certains articles et en améliorer d'autres. Ah si seulement j'avais des journées de 48H Embarassed

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MessageSujet: Re: CONSOLIDATED PBY CATALINA    Mar 28 Juin 2011, 16:24

fais peut-être moins d'articles ...
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MessageSujet: Re: CONSOLIDATED PBY CATALINA    Mar 28 Juin 2011, 17:13

pascal a écrit:
fais peut-être moins d'articles ...

Peut être salut

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MessageSujet: Re: CONSOLIDATED PBY CATALINA    Jeu 30 Juin 2011, 20:33


ou alors tu les completes petits a petits ... sans te mettre la pression de vouloir faire SUPER d'un coup scratch

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MessageSujet: Re: CONSOLIDATED PBY CATALINA    Jeu 30 Juin 2011, 21:00

JollyRogers a écrit:

ou alors tu les completes petits a petits ... sans te mettre la pression de vouloir faire SUPER d'un coup scratch

En fait le Catalina est un appareil tellement mythique que j'ai eu peur de ne pas être à la hauteur. Avec le temps en le relisant, je suis moins sévère à part peut être pour la partie concernant les autres utilisateurs. Si je devais compléter l'article ce serait cette partie qui me semble un poil famélique.

Bon je me rattraperai avec mon uchronie où le Catalina jouera un rôle important. Je demande si il n'y aura pas des squadrons de Chats Noirs au sein de l'Aéronavale lol! lol!

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MessageSujet: Re: CONSOLIDATED PBY CATALINA    Jeu 30 Juin 2011, 21:16

bah ils ont refiler des catalina à beaucoup de monde

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