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 BOEING F/A-18E et F SUPER HORNET

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clausewitz
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MessageSujet: BOEING F/A-18E et F SUPER HORNET    Dim 09 Jan 2011, 20:31

BOEING F/A18 SUPER HORNET
(ETATS UNIS)


Un Boeing F/A-18F Super Hornet de la VFA-41 en vol avec un réservoir supplémentaire, un Maverick et un Sidewinder

INTRODUCTION

Quand l'assaut passe la vitesse supérieure : les avions d'attaque à réaction de l'US Navy

Douglas A-4 Skyhawk

Un A-4D5 Skyhawk de l'US Navy en vol.

Bien que les Grumman F9F Panther se soient frottés à l'assaut et à l'appui tactique durant le conflit coréen, la majorité des attaques menées par l'US Navy furent réalisées par des appareils à hélice qu'il s'agisse du Douglas Skyraider ou du Chance Vought Corsair.


Douglas A-1H Skyraider en vol

La guerre de Corée constitua le dernier conflit où les avions à hélice jouèrent un rôle conséquent car durant le conflit vietnamien, les Skyraider ne jouèrent que les utilités aux côtés des avions d'assaut à réaction. Au début des années cinquante, l'US Navy lança un appel d'offre pour un avion d'attaque léger destiné à remplacer les Skyraider à hélice mis au point à la fin du second conflit mondial.

Le contrat entre la Douglas Aircraft Company et l'US Navy fût signé le 12 juin 1952 et le premier prototype décolla de la base aérienne d'Edwards (Californie) le 22 juin 1954. Deux ans plus tard, les livraisons commencèrent pour l'US Navy (VA-72) et l'USMC (VMA-224). Le A4 Skyhawk resta en production jusqu'en 1979 et à l'arrêt de celle-ci, 2960 appareils dont 555 biplaces étaient sortis d'usine.

L'US Navy mit en oeuvre ses Skyhawk durant près de vingt ans car si les premiers appareils furent retirés des unités de première ligne dès 1967, les derniers ne le furent qu'en 1975 à l'issu du conflit vietnamien. Cette longue carrière s'explique par le fait que les Essex ne pouvaient pas mettre en oeuvre le Phantom, le chasseur-bombardier standard des unités de l'US Navy.

Du côté des Leathernecks, les unités de premières lignes mirent en oeuvre leurs A4 jusqu'au milieu des années quatre-vingt avant de les troquer contre des AV8 Harrier II. Le dernier appareil, un O4M (version du Skyhawk destiné au contrôle aérien avancé) fût retiré du service le 22 juin 1994 mais les versions d'entrainement restèrent en service jusqu'en 2003 pour des missions «Agressor».

Le Skyhawk connu également un grand succès à l'export puisque l'A-4 fût commandé par l'Argentine (armée de l'air et marine), Israël, Koweït (les appareils furent revendus à la marine brésilienne), Australie, Nouvelle Zélande, Malaisie, Singapour et Indonésie


Caractéristiques techniques du Douglas A-4F Skyhawk

Monoplace d'attaque légère/biplace d'entrainement et de contrôle aérien avancé

Dimensions : longueur : 8.38m hauteur : 4.57m envergure : 8.38m

Masses : à vide 4750 kg pleine charge : 8318kg masse maximale au décollage : 11136kg

Propulsion : un turboréacteur Pratt & Whitney J52-P8A de 41 kN

Performances : vitesse maximale : 1077 km/h distnace franchissable : 3220kg plafond opérationnel : 12880m taux de montée : 43m/s

Armement : Deux canons de 20mm Colt Mk12 avec 100 obus par canons (1000 coups à la minute vitesse initiale :1010 m/s)

Cinq points d'attache pouvant embarquer des missiles air-air AIM-9 Sidewinder, antiradars AGM-45 Shrike, des missiles antinavires Exocet, des missiles air-sol AGM-12 Bullpup et AGM-65 Maverick , des bombes à guidage TV AGM-62 Walleye, des bombes Rockeye Mk.20 Cluster Bomb Unit (CBU sous-munitions) Mk.7/APAM-59 CBU, des bombes lisses Mk.81 de 250 livres (113 kg) et Mk82 de 500 livres (227kg), des bombes nucléaires et des bombes d'exercice Mk.76


Grumman A-6 Intruder

Un Grumman Intruder en vol

La guerre de Corée avait mis en lumière une lacune des groupes aériens américains : un appareil d'attaque tout temps pouvant opérer à très basse altitude ce qui en ce temps de la préhistoire de l'électronique apparaissait comme une véritable gageure sauf pour la firme de Bethpage qui se mit au travail dès 1957 après la signature d'un contrat de dévellopement.

L'A2F-1 effectua son premier vol le 19 avril 1960. En septembre 1962, l'US Navy, l'US Air Force et l'USMC adoptèrent une classification unique et l'A-2F devint l'A-6. L'A-6 Intruder entra en service en février 1963 au sein du squadron VA-42.

Deux ans plus tard, l'Intruder connu son baptême du feu au Vietnam où il opéra de jour comme de nuit et par tous les temps notament en période de mousson. Après le Vietnam, les Intruder connurent le feu au Moyen Orient puisqu’ils furent engagés au dessus du Liban en appui des forces internationales au Liban (1983).

Trois ans plus tard en avril 1986, deux squadrons équipés d’Intruder (VA 34 «Blue Blasters» de l’USS America et VA55 « Warhorses» de l’USS Coral Sea) participèrent à l’opération «El Dorado Canyon, l'opération de représailles contre la Libye suite à un attentat dans une discothèque de Berlin-Ouest.

Ce fût ensuite la guerre du Golfe qui vit les Intruder de la Navy et de l’USMC effectuer plus de 4700 sorties pour des missions d’appui rapproché, de destruction des défenses antiaériennes de l’ennemi, attaquant des navires de guerre irakiens et des cibles stratégiques à l’aide d’un nombre toujours plus importants d’armes guidées ce qui donna naissance à la funeste expression de «guerre propre».

Après avoir participé au soutien de l’opération de surveillance aérienne de l’Irak, ils furent de l’opération Restore Hope en appuyant les marines débarquant en Somalie. Le dernier Intruder des Marines fût retiré du service le 28 avril 1993 mais les A6 de la Navy jouèrent les prolongation puisqu’ils participèrent à la guerre de Bosnie en 1994.

L’A6 Intruder aurait du être remplacé par l’A12 Avenger II mais ce programme fût annulé à cause de dérapages de coût et l’appareil fût retiré du service le 28 février 1997 non sans débat, certains regrettant que l’on ne confie des missions fort dangereuses à des appareils coûteux comme le Hornet et le Tomcat alors que l’Intruder plus rustique aurait pu encore rendre des services pendant plusieurs années. L'US Navy refusa ainsi les propositions de nouvelles versions, l'A-6F et l'A-6G.

Je cite également pour mémoire les deux versions dérivées de l'Intruder, le ravitailleur en vol Grumman KA-6D et l'avion de guerre électronique Grumman EA6-B Prowler encore en service actuellement en attendant son remplacement par le Growler, la version adaptée du Super Hornet.


Caractéristiques Techniques du Grumman Intruder

Biplace biréacteur à aile médiane de bombardement et d’attaque

Dimensions : longueur 16.6m envergure : 16.2m hauteur : 4.75m

Masse : à vide 11630kg à pleine charge : 15870kg poids maximal au décollage : 27500kg (base terrestre) 26580kg (porte-avions)

Propulsion : deux réacteurs Pratt & Whitney J52-P88 de 4220 kgp.

Performances : vitesse maximale : 1040 km/h vitesse de croisière : 763 km/h
distance franchissable à pleine charge : 1627 km plafond opérationnel : 12400m

Armement

Les Intruder n’emporte aucun armement interne mais ils emportent 8170kg de charge sur cinq points d’attache extérieur (un sous le fuselage et quatre sous les ailes) qu'il s'agisse de bombes lisses, de roquettes, de bombes guidées, de missiles, de missiles antiradars....... .


Vought A-7 Corsair

Un Corsair II au sol

En 1962, l'US Navy lança son programme VAX (Vessel Attack Experimental avion embarqué d'attaque) pour remplacer l'A4 Skyhawk par un appareil ayant un rayon d'action et une charge militaire supérieure.

L'appel d'offre fût lancé en 1964 sous l'acronyme VAL (Vessel Aircraft Light) et contrairement à l'USAF qui privilégiait la vitesse, l'US Navy préférait des avions plus lents mais ayant un rayon d'action plus important.

Pour réduire les coûts, les différents constructeurs Vought, Douglas Aircraft, Grumman et North American proposèrent des solutions basées sur des design existants. Vought proposa un dérivé du F8 Crusader plus court, plus massif et sans l'aile à incidence variable. Il fût sélectionné le 11 février 1964 et le 19 mars, Vought reçut le contrat de dévellopement

Le developpement de l'A7 se déroula sans incident et fût le plus rapide depuis la Seconde Guerre Mondiale. Le YA-7A effectua son premier vol le 27 septembre 1965 et entra en service dès 1966, les premiers squadrons de l'A7 se déployèrent au Vietnam le 1er février 1967 et les premières missions se déroulèrent en décembre de la même année.

Sous la pression du sécretaire à la défense Robert McNamara, l'Air Force décida de choisir à son tour l'A7 (5 novembre 1965) pour remplacer les F105 Thunderchief et les A1 Skyraider. La version destinée à l'USAF fût ainsi désignée A7D. Le YA7D effectua son premier vol avec le moteur d'origine le 6 avril 1968, le premier vol avec le TF41 ayant lieu cinq mois plus tard le 26 septembre.


Un Vought A-7D de l'USAF

Les performances de l'A7D impressionèrent tellement l'US Navy qu'elle décida de s'inspirer des améliorations de l'USAF en adoptant le TF41 et du canon Vulcan M61 sous le nom d'A7E avec également une avionique renouvelé. Le premier vol eut lieu le 25 novembre 1968.

En 1985, l'USAF demanda des propositions pour un avion d'attaque plus rapide que l'A10 Thunderbolt II, idéal pour l'appui rapproché mais trop lent pour des missions d'interdiction. Vought répondit à ce nouveau projet par une version renouvelée du Corsair II baptisé YA-7F (Corsair III par son constructeur) voyait l'intégration d'un nouveau moteur (Pratt & Whitney F100-PW-200 ou General Electric F110-GE100).


Le Vought YA-7F Strikefighter

Baptisé «Strikefighter», le premier vol fût effectué le 29 novembre 1989 et la vitesse du son franchie dès le deuxième vol. Le deuxième prototype vola le 3 avril 1990 mais le projet fût annulé à cause de restrictions budgétaires et de la volonté de privilégier le F16.

1569 Corsair II furent construits de 1966 à 1984 pour l'US Air Force, l'US Navy et l'exportation.

Les unités de l'US Navy équipés d'A7 étaient basées à NAS Cecil Field (Floride) pour la flotte de l'Atlantique et NAS Lemoore (Californie) pour la flotte du Pacifique. Entre 1967 et 1971, un total de 27 squadrons furent transformés sur Corsair II.

Le premier déploiement opérationnel du Corsair II eut lieu naturellement au Vietnam. Les Corsair II de l'USAF furent engagés pour la première fois depuis la Thaïlande en octobre 1972, engagés dans les missions Sandy (couverture des missions C/SAR), remplaçant dans ce rôle les Skyraider.
L'opération suivante dans laquelle les Corsair II furent engagés fût l'opération Urgent Fury, l'invasion de l'île de Grenade en octobre 1983.

En avril 1986, les A7E des VA-72 et VA-46 embarqués sur le USS America participèrent à l'opération El Dorado Canyon en tirant des missiles antiradar HARM et Strike contre des radars lybiens pour couvrir les Aadvark et les Raven.

La guerre Iran-Irak qui ensanglanta la région durant toutes les années 80 eut rapidement des conséquences internationales puisque les deux belligerants n'hésitèrent pas à attaquer les pétroliers étrangers. La situation devint tellement grave que le Koweit demanda l'aide aux Etats Unis qui déclencha l'opération Earnest Will (24 juillet 1987-26 septembre 1988) : 11 pétroliers koweitiens furent ainsi placés sous pavillon américain et escortés par des navires de guerre américains.

Le 14 avril 1988, la frégate USS Samuel B. Robert sauta sur trois mines provoquant de sérieux dommages. En représaille, l'US Navy déclencha l'opération Praying Mantis (Mante Religieuse) au cours de laquelle des A7E du VA-22 et du Va-94 associés aux A6E de la VA-95 détruisirent la frégate iranienne Sahand.

Un an plus tard, des Corsair II de la Ohio Air National Guard (180th Tactical Fighter Group) déployés à l'origine pour exercices au Panama participèrent à l'opération Just Cause (20 décembre 1989-31 janvier 1990)

Si Panama fût la dernière opération des Corsair II terrestre, les Corsair de l'US Navy furent déployés au sein de deux unités (VA-46 et VA-72) basés à bord du USS John F. Kennedy croisant en Mer Rouge utilisant essentiellement des bombes à guidage laser, des missiles à guidage TV Walleye et des missiles antiradar HARM. Outre les missions d'attaque, il fût utilisé dans des missions de ravitaillement en vol.

L'A7 Corsair fût enfin utilisé pour le dévellopement du F117 Nighthawk. Les performances de vol se ressemblant et pour entrainer les pilotes autant que pour décevoir les espions ennemis, il fût choisit pour équiper le 4450th Tactical Group, les pilotes volant sur A7 le jour et sur F117 la nuit et ce jusqu'à ce que le F117 fût relevé au public en 1989.

Le retrait de service commença en 1974 quand l'US Air Force transfera ses appareils à des unités de l'Air National Guard. En 1975 et 1976, des appareils neufs ainsi que la version d'entrainement biplace A7K produite à partir de 1979 furent à leur tour affecté à l'ANG.

En mars 1976, les premiers Thunderbolt II remplacèrent les Corsair II dans les missions d'appui rapproché (Close Air Support CAS). En 1981 à l'exceptiuon des A7D utilisés dans le programme F117A, les derniers Corsair II furent retirés du service par la 23rd Tactical Fighter Wing basé à England (Louisiane).

A la fin des années 80, les unités de l'Air National Guard commencèrent à remplacer leurs Corsair par des F16, les derniers étant retirés du service en 1993. Quand aux Corsair de l'US Navy ils furent retirés du service en mai 1991, ces unités furent réequipés avec le F/A18 Hornet.
Le Corsair II connu également un succès à l'exportation puisqu'il fût utilisé par la Grèce, le Portugal et la Thaïlande.


Caractéristiques Techniques du Vought A-7D Corsair II

Type : Monoplace monoréacteur d'attaque au sol et d'appui tactique

Masse : à vide 9033kg à pleine charge 13200kg masse maximale au décollage 19050kg

Dimensions : envergure 11.81m longueur 14.06m hauteur 4.90m

Motorisation : turboréacteur Allison TF41 de 6800kg de poussée

Performances : vitesse maximale 1123 km/h au niveau de la mer vitesse de croisière 860 km/h Rayon d'action de combat : 1150km Rayon d'action en transit avec réservoirs supplémentaires : 4600km Plafond opérationnel 12800m

Armement : un canon de 20mm hexatube M61 Vulcan avec 1030 cartouches, deux missiles AIM-9 Sidewinder de chaque côté du fuselage. 9080kg de charge répartis sur six points d'attache sous les ailes et deux sous le fuselage.

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MessageSujet: Re: BOEING F/A-18E et F SUPER HORNET    Dim 09 Jan 2011, 20:53

Le McDonnell-Douglas F/A18 Hornet

Au début des années soixante-dix, l'armée de l'air américaine doit faire face à la montée en puissance des forces armées soviétiques et parallèlement à l'explosion des coûts liés à des systèmes d'armes de plus en plus sophistiqués.

Les forces armées américaines adoptent le pricipe du «high-low» avec une poignée de systèmes très sophistiqués et un plus grand nombre systèmes plus austères, moins coûteux (tout est relatif) et donc théoriquement disponible en plus grand nombre.


Le F15C très coûteux et le F16 plus économique


L'USAF fût la première à adopter ce système avec le McDonnell-Douglas F15, biréacteur puissant et coûteux et le General Dynamics F16 Fighting Falcon, un chasseur léger issu du programme LWF/ACF.


Le Grumman F14 Tomcat

L'US Navy était à cette époque dans la même situation que l'armée de l'air avec un biréacteur de défense aérienne coûteux, le Grumman F14 Tomcat. Cet appareil et ses missiles Phoenix assurait ainsi la couverture de la flotte avec l'aide du Grumman E-2C Hawkeye.

En 1972, un groupe de travail fût mis en place pour envisager le remplacement du F-4 Phantom II, du A-4 Skyhawk et du A-7 Corsair II. Le Congrès soucieux de maintenir le budget de la défense à un niveau raisonable demanda à l'US Navy d'évaluer les prototypes du programme LWF/ACF.

Le pouvoir politique aurait naturellement aimé que l'US Navy choisissent une version navalisée du F-16 pour des raisons évidentes d'économie mais l'US Navy n'était guère emballée par le Fighting Falcon et ce pour de nombreuses raisons.

D'abord l'appareil était un monoréacteur donc moins sur qu'un biréacteur notamment lors des longs survols au dessus de la mer. De plus, le F-110 était assez peu puissant et la capacité d'emport du F-16 n'était pas fameuse. Enfin, la navalisation (crosse d'appontage, train adapté) aurait conduit à la mise au point d'un nouvel appareil.


Le Northrop YF17 Cobra perdit contre le General Dynamics YF16 Fighting Falcon mais se réincarna dans le F18

Le 7 octobre 1974, Northrop et McDonnell-Douglas présentent à l'US Navy un appareil baptisé Model 267 dont l'aspect extérieur était très proche du F-17 mais avec des dérives agrandies, des ailes repliables et des réacteurs plus puissants en l'occurence des General Electric F-404 de 7257kg (contre 6804kg pour le Cobra).

En dépit de l'utilisation de l'informatique et de l'expérience de McDonnell-Douglas dans l'aviation embarquée, le programme prend du retard et ce n'est que le 13 septembre 1978 que le premier prototype du Hornet (nom de baptême choisit en mars 1977) sortit de l'usine de Saint Louis et effectua son premier vol le 18 novembre 1978 soit quatre mois de retard sur le planning initial.


Un F18 Hornet de préserie

Du 30 octobre au 3 novembre 1979, le Hornet effectue ses premiers essais embarqués à bord du porte-avions USS America avec une série de touch and go suivis par de véritables catapultes et de véritables appontages en l'occurence 32 appontages et catapultages. La suite des essais embarqués ont lieu à bord du J.F Kennedy, du Forrestal et du Nimitz.

En 1982, les squadrons VX-4 et VX-5 sont chargés de l'évaluation opérationnelle ou OPEVAL depuis la base de Fallon dans le Nevada et à bord du porte-avions nucléaire Carl Vinson. L'année suivante en 1983, le Hornet est la cible du Congrès et de la presse qui lui reproche son prix, ses performances inférieures aux prévision (notament dans le domaine dans la distance franchissable) et cette campagne se pousuivra toute au long de l'année 1984.

En attendant, la production de série est lancée, le premier appareil volant en avril 1980 et en juin 1981, l'US Navy à touché sept appareils de série. Le 500ème appareil est livré aux Marines le 15 avril 1987 et en mai 1988, 675 appareils ont été livrés.

Les critiques visant le Hornet disparaissent peu à peu mais l'affectation de crédits à d'autres problèmes réduit la cible de l'US Navy qui passe de 1377 à 1150 appareils en mars 1987. 675 F/A18 A et B sont construits pour l'US Navy et les Marines.

L'année fiscale finance l'acquisition de 84 machines au lieu de 132 répartis entre 54 F/A18C monoplaces et 30 F/A18D biplaces (cette version améliorée du Hornet ayant effectué son premier vol le 3 septembre 1986 suivis par 72 appareils chaque année de 1989 à 1992 soit un total au final de 372 appareils portant le total du Hornet à 1045 exemplaires. Sur les appareils financés de 1989 à 1992, l'USMC doit recevoir 24 appareils en 1988, 18 en 1990, 18 en 1991 et 4 en 1992.


Un F18 Hornet de l'US Navy au dessus de l'Afghanistan en 2002

Le Hornet connait son baptême du feu en 1986 quand il est engagé le 15 avril dans l'opération «El Dorado Canyon», un raid de représaillé sur la Libye mené par les F-111 de l'US Air Force et les F-18 suite à un attentat dans une discothèque de Berlin-Ouest.

Il participa ensuite à Desert Storm au dessus du Koweit et de l'Irak en janvier-février 1991 puis à la guerre en ex-Yougoslavie en 1995 (Deliberate Force), à la guerre au Kosovo (Allied Force).

Les Hornet de l'US Navy ont ensuite participé à l'opération Enduring Freedom au dessus de l'Afghanistan à partir d'octobre 2001 et à Operation Iraqi Freedom (OIF) à partir d'avril 2003 contre l'Irak à la fois depuis des porte-avions et depuis une base aérienne au Koweït.

Les Hornet de première génération sont toujours en service en 2010 au sein des groupes aériens de l'US Navy, cohabitant désormais avec leur petit frère, le Super Hornet. Le retrait des Hornet est prévu pour 2015/2020, son remplaçant étant le F-35C Lighting II.


Un F18 de l'USMC en vol

Les Marines sont également équipés de Hornet en remplacement des Phantom. Les Marines s'engagent dans le programme NACF pour remplacer les Phantom déployés à terre et sur les porte-avions de l'US Navy. Ce sont d'ailleurs les Leathernecks qui sont les premiers à être déclarés opérationnels sur le nouvel appareil en l'occurence le 7 janvier 1983 quand le squadron VMFA-314 à reçut tous ses appareils.

Les marines étant de toutes les interventions militaires américaines, il est évident que les squadrons de Hornet sont également de la partie. Ils participent ainsi à la première du Golfe sans subir de perte du moins au combat puisque le 8 mars 1991, deux F-18 s'abordent en plein vol, contraignant leurs pilotes à s'éjecter.

Ils participent ainsi à l'opération «Deliberate Force» à partir du 30 août 1995 grâce aux douze Hornet des squadrons VMFA-224 et 332 basés pour l'occasion à Aviano en Italie.

Les Hornet des marines sont également engagés lors de l'opération «Allied Force» au dessus du Kosovo, des Hornet des squadrons VMFA-332 et 533 bombardant la Serbie depuis la base aérienne de Tazae en Hongrie à partir du 20 mai 1999 (La Hongrie à intégré l'OTAN en 1997 et à rapidement offert des bases aux américains, des drones Predator étant cependant déjà déployés durant la guerre en Bosnie).

Si les Hornet des Marines n'ont pas participé aux opérations aériennes au dessus de l'Afghanistan en 2001 ni à l'invasion de l'Irak en 2003, ils ont depuis été déployés en Irak depuis des bases terrestres.

Les Marines n'ont pas commandé de Super Hornet et sont donc confrontés à l'usure d'un parc largement utilisé au combat depuis plus de vingt ans. Les Marines ont prévu d'arrêter la formation de nouveaux pilotes sur Hornet en 2019.

les F/A-18D doivent être définitivement supplantés par le F-35 en 2019 alors que les monoplaces F/A-18C doivent disparaître des registres en 2022 pour les unités d'active et en 2023 pour les unités de réserve après une carrière quarante-ans.

En dépit de la volonté de mettre au point une version austère et terrestre du Hornet, le Northrop F-18L, les appareils exportés étaient identiques à ceux de l'US Navy moins les équipements d'appontage et de catapultage.


Deux exemples du succès du Hornet à l'export : un monoplace finlandais et un biplace koweïti


Le Hornet à ainsi été vendu au Canada (138 CF-18A et B), à l'Australie (75 F/A-18A et B), à l'Espagne (72 F/A-18A et B neufs et 24 appareils d'occasion puisés dans les stocks de l'US Navy), le Koweit (40 F/A-18C et D), la Finlande (64 F-18C et D car jusqu'à une date récente les Hornet finlandais étaient de purs intercepteurs, politique de non-alignement oblige), la Suisse (34 F/A-18 C et D) et la Malaisie (8 F/A-18D).



Caracteristiques Techniques (McDonnell-Douglas F/A-18C)

Type : chasseur-bombardier monoplace embarqué

Masse : à vide 10400kg en charge 16770kg masse maximale au décollage 23500kg

Dimensions : envergure 12.3m longueur 17.07m hauteur 4.66m

Motorisation : deux turboréacteurs General Electric F404-GE-402 à double flux de 48.9kN de poussée sec et 79.2 kN de poussée avec PC.

Performances : vitesse maximale Mach 1.8 à 12190m distance franchissable 2000km avec deux Sidewinder distance franchissable en mission de convoyage 3330km rayon d'action de combat 936km plafond opérationnel 15240m

Electronique : radar multimode HughesAN/APG-73; système infrarouge AN/AAR-50, un FLIR AN/AAS-38, des lance-leurres SUU-42A. Les Hornet des Marines, de l'Australie, de l'Espagne et de la Finlande peuvent embarquer la nacelle Litening.

Armement : un canon hexatube M621 Vulcan monté dans le nez et alimenté à 578 coups. Neuf points d'attache pour 6215kg de charge militaire.

En configuration air-air, le Hornet embarque 4 Sidewinder ou ASRAAM ou IRIS-T ou AMRAAM plus deux Sparrow ou deux AMRAAM supplémentaires

En mission air-sol, le Hornet peut embarquer des roquettes de 70 et de 127mm, des missiles Maverick, des missiles AGM-84H SLAM-ER, des missiles anti-radars AGM-88 HARM, des missiles AGM-154 JSOW (Joint Stand-Off Weapon), Taurus allemand, des missiles antinavires AGM-84 Harpoon, des bombes guidés JDAM ou Paveway, des bombes lisses Mk80, des bombes à munitions CBU-87 et 97, des mines CBU-89, des bombes Rockeye, des bombes nucléaires tactiques B61

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MessageSujet: Re: BOEING F/A-18E et F SUPER HORNET    Dim 09 Jan 2011, 21:03

Du Hornet au Super Hornet

Au cours des années quatre-vingt, le principal avion d'assaut de l'US Navy était le Grumman A-6 Intruder un biréacteur rustique mais qui était régulièrement modernisé était plus capable de remplir les missions qu'on lui confiait.

Cela ne plaisait guère aux partisans de la très haute technologie, ceux de la RMA ou Revolution of Military Affairs qui prétendaient que la très haute technologie allait renverser les lois même de la guerre moderne.

L'US Navy lança donc au cours des années quatre-vingt, un programme de remplacement de l'Intruder. McDonnell-Douglas et General Dynamics proposèrent rien de plus qu'une aile volante biplace à la furtivité prononcée.

Au lancement du programme, les deux constructeurs avaient fort bon apétit puisqu'ils espéraient la commande de 620 appareils par l'US Navy, de 238 par l'USMC et 400 par l'USAF soit un total de 1258 appareils.

Ce programme ambitieux accumula les problèmes de dévellopement, les coûts explosèrent devant aboutir au prix de 165 millions de $ par appareil. C'en était trop pour le secrétaire à la Défense, Dick Cheney qui à défaut d'avoir la peau du V-22 Osprey eut celle de l'A-12 Avenger II qui fût abandonné le 7 janvier 1991.

Cette annulation provoqua d'ailleurs une action en justice de l'US Navy contre le constructeur pour non respect des conditions contractuelles et en septembre 2010, la Cour Suprème à donné raison au constructeur de ne pas rendre l'argent versé car la marine américaine n'avait pas justifié l'annulation du projet.

Lockeed (spécialiste de la furtivité) et Northrop (spécialiste des ailes volantes) n'avaient pas participé au dévellopement de l'Avenger II ce qui explique en partie l'échec du programme car si McDonnell-Douglas et General Dynamics avait une bonne expérience dans le domaine des avions de combat, les spécificités de la furtivité et des ailes volantes n'étaient pas les points forts de leurs bureaux d'étude.


The Flying Dorito : le McDonnell Douglas/General Dynamics A-12 Avenger II

Caracteristiques Techniques du McDonnell-Douglas/General Dynamics A-12 Avenger II

Type : aile volante biplace d'assaut

Masse : à vide 17700kg en charge 36300kg

Dimensions : longueur 11.5m envergure : 21.4m (réduite à 11m après repliage des extrêmités) hauteur 3.4m
Motorisation : deux turboréacteurs General Electric F412-GE-D5F2 sans postcombustion de 58 kN chacun

Performances : vitesse maximale 930 km/h distance franchissable 1480km plafond opérationnel 12200m


Le remplacement du Intruder se posait toujours tout comme celle du Tomcat qui commençait à avoir l'âge de ses artères. De plus, les pilotes de l'US Navy avaient été désagréablement surpris du faible rayon d'action du Hornet en mission d'assaut ainsi que d'une masse maximale à l'appontage limitée ce qui interdisait l'emport d'armements coûteux qui l'aurait été indécent de larguer en mer.


Une version navalisée du F22 Raptor aurait pu remplacer le Tomcat

Lockeed proposa un temps le dévellopement d'une version embarquée de son nouveau fleuron, le F-22 Raptor _le premier appareil de cinquième génération_ dans le cadre du programme Naval Advanced Tactical Figther (NATF) pour remplacer le Tomcat mais ce projet n'aboutit pas.

En ces temps de rigueur budgétaire, il fallait mieux s'ébattre en terrain connu et l'US Navy décida de dévelloper une version «aux stéroïdes» du Hornet, baptisée Hornet II puis au final Super Hornet.

Ce n'était pas la première fois que McDonnell-Douglas proposait une version plus puissante du dernier appareil dévellopé avant son absorption par Boeing. En effet, en 1987, la firme de Saint Louis (Missouri) proposa au Japon, à l'Allemagne de l'Ouest et à la Grande Bretagne une version améliorée du F-18 baptisée Hornet 2000.


Si le Hornet 2000 avait vu le jour, il aurait donné le coup de grâce au Typhoon

Cette version qui aurait été pourvue de réacteurs plus puissants, de plans canards, d'émpennages redéssinés et un radar plus performant ne vit finalement pas le jour, les anglais et les allemands préférant poursuivre le programme EFA (European Fighter Aircraft) qui allait déboucher sur l'Eurofigther EF-2000 Typhoon.


Un prototype du Super Hornet. Il possédait une perche d'instrumentation qui à disparu des appareils de série

Le 7 septembre 1992, l'US Navy signa avec McDonnell-Douglas, un contrat de dévellopement pour une évolution du Hornet baptisée Super Hornet. L'appareil est ainsi baptisé F/A-18E (monoplace) et F (biplace) mais est en réalité un nouvel appareil, seule l'électronique étant identique entre le Hornet et les premiers Super Hornet.


Un Super Hornet en vol en configuration lisse

Le premier vol du Super Hornet eut lieu le 29 novembre 1995 et les essais en vol commencèrent en 1996 avant que la production en série qui démarra en mars 1997 n'atteigne sa cadence maximale en septembre 1997, un mois après le rachat de McDonnell-Douglas par Boeing. Les premiers exemplaires de série furent livrés en décembre 1998 et après les essais opérationnels menés en 1999, l'appareil fût déclaré «bon pour le service» en février 2000.
Le contrat de fabrication entre Boeing et l'US Navy fût signé en juin 2000, contrat prévoyant la construction de 222 Super Hornet, livrables entre 2000 et 2004 pour un montant de 8.9 milliards de $.


Carnet rose : Janvier 1997 le petit Super Hornet accroche ses premiers brins sur le USS John Stennis

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MessageSujet: Re: BOEING F/A-18E et F SUPER HORNET    Dim 09 Jan 2011, 21:20

CARRIERE OPERATIONNELLE

US Navy

Un Super Hornet en vol

Le Super Hornet

Le Hornet peut être ravitaillé et ravitailleur


C'est le squadron VFA-122 «Flying Eagles» basé à NAS Lemoore (Californie) qui fût chargé de former les futurs pilotes, copilotes et rampants aux spécificités du nouvel appareil. La formation sur Super Hornet commença ainsi en novembre 1999.

Au sein des groupes aériens embarqués américains, il y à généralement deux squadrons de Super Hornet et deux squadrons de Hornet.

L'appareil de Boeing outre les missions d'assaut et de défense aérienne, assure des missions de ravitaillement en vol. Pour cette dernière mission, le Super Hornet dispose de quatre réservoirs supplémentaires de 1817 litres (480 gallons US) et une nacelle de ravitaillement en point central, l'armement d'autodéfense est composé de deux Sidewinder en bouts d'aile et un Amraam sous le fuselage. Le Super Hornet peut rester intégré aux raids d'assaut ce que ne pouvait faire le Viking et ses treize tonnes de carburant, il dispose d'une capacité doublé par rapport au S-3.


Un Boeing Super Hornet à l'appontage sur l'Abraham Lincoln

La première unité à atteindre le statut IOC (Initial Operating Capability _capacité opérationnelle initiale_) fût le squadron VFA-115 lui aussi basé à Lemoore et qui était embarqué sur le porte-avions USS Abraham Lincoln (CVN-72). Cette unité commença sa transformation à la fin de l'an 2000 et était opérationnel sur le nouvel appareil à la mi-2001.


Après l'appontage, le Super Hornet rentre dans sa tanière

C'est également ce squadron de la flotte du Pacifique qui fût le premier à engager le Super Hornet au combat en l'occurence le 6 novembre 2002 quand deux F/A-18E, engagés dans l'opération Southern Watch au dessus de l'Irak, détruisirent deux lanceurs de missiles sol-air à Al Kut et un poste de commandement de la défense antiaérienne à Talil. 22 bombes guidées JDAM furent largués sur quatorze objectifs différents.

Auparavant, le VFA-115 avait assuré la couverture aérienne des troupes américaines engagées en Afghanistan sans avoir besoin de faire usage de leurs armes embarquées.

Quatre mois plus tard, lors de Operation Iraqi Freedom, les Super Hornet des squadrons VFA-14, VFA-41 et VFA-115 furent engagés au dessus de l'Irak dans des missions d'attaque au sol, de suppression des défenses antiaériennes ennemies mais également de ravitaillement en vol.


Deux séquences d'un catapultage d'un Super Hornet


Depuis les Super Hornet sont régulièrement engagés au dessus de l'Irak mais également au dessus de l'Afghanistan où la montée en puissance des talibans réclame un appui-feu toujours plus important pour les troupes occidentales.

Au 26 octobre 2010, Boeing avait livré 191 F/A-18E et 237 F/A-18F soit un total de 426 appareils équipant vingt squadrons plus un certain nombre d'appareils mis à la disposition de deux squadrons de transformation opérationnelle et de trois squadrons d'essais et d'expérimentation.

En 2008, Boeing proposa à l'US Navy de planifier sur plusieurs années un contrat d'acquisition de nouveaux Super Hornet pour compenser l'usure plus rapide du parc de Hornet lié à leur utilisation intensive au dessus de l'Irak et de l'Afghanistan.


Le Super Hornet vole aussi en meute ou plutôt en essaim

Le 6 avril 2009, le secrétaire d'Etat à la Défense Robert Gates annonça que le budget de la défense 2010 prévoyait l'acquisition de 31 Super Hornet. Le Congrès vota cette acquisition mais demanda au Département de la Défense de signer un contract d'acquisition du Super Hornet sur plusieurs années pour des questions de visibilité.

Le 28 septembre 2010, Boeing et le DoD ont signé un contrat pour l'acquisition sur quatre ans de 66 Super Hornet (46 monoplaces et 20 biplaces) et de 58 Growler, la version de guerre électronique du Super Hornet destinée à remplacer le Prowler. Ce contrat portera ainsi le nombre de Super Hornet à 515 et le nombre de Growler à 114 soit 629 appareils. Ce n'est cependant pas suffisant pour l'US Navy qui estime avoir besoin de 575 chasseurs.

Actuellement, les unités suivantes sont équipés de Super Hornet :

-Flotte du Pacifique : VFA-2 «Bounty Hunters» (biplaces), VFA-14 «Tophatters» (monoplaces), VFA-22 «Fighting Redcocks» (biplaces), VFA-27 «Royal Maces» (monoplaces), VFA-41 «Black Aces» (monoplaces), VFA-102 «Diamonbacks» (biplaces), VFA-115 «Eagles» (Fleet Replacement Squadron, dispose de monoplaces et de biplaces), VFA-137 «Kestrels» (monoplaces),
VFA-147 «Argonauts» (monoplaces), VFA-154 «Black Knights» (biplaces)

-Flotte de l'Atlantique : VFA-11 «Red Rippers» (biplaces), VFA-31 «Tomcatters» (monoplaces), VFA-32 «Swordsmen» (biplaces), VFA-34 «Blue Blasters» (monoplaces), VFA-81 «Sunliners» (monoplaces), VFA-103 «Jolly Rogers» (biplaces), VFA-105 «Gunslingers (monoplaces), VFA-106 «Gladiators» (Fleet Replacement Squadron, l'unité dispose de toutes les versions du Hornet et du Super Hornet), VFA-136 «Knighthawks» (monoplaces), VFA6143 «Pukin Dogs» (monoplaces), VFA-211 «Figthing Checkmates» (biplaces) et VFA-213 «Black Lions» (biplaces).


Un Boeing Super Hornet d'une unité d'essais basée à Patuxent River en Maryland

Des unités de tests sont également équipés partiellement de Super Hornet : squadron VX-9 Vampires, VX-23 Salty Dogs, VX-31 Dust Devils.

Le Super Hornet doit rester en service au moins jusqu'en 2030 et à partir de 2011, la flotte de Hornet continuera à décroitre, cinq squadrons équipés de F/A-18C et D seront transformés sur Super Hornet.


Deux Super Hornet du VFA-31 au dessus de l'Afghanistan le 15 décembre 2008

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MessageSujet: Re: BOEING F/A-18E et F SUPER HORNET    Dim 09 Jan 2011, 21:28

Le Growler

Un "frelon ronchonneur" (Growler) en vol

La guerre électronique est aussi vieille que l'électronique elle même, action-réaction illustrée quand pour brouiller les radars allemands, les alliés larguèrent des centaines de milliers de bande d'aluminium appelés Windows pour rendre inopérants les radars allemands.

A ces techniques primaires succédèrent des technologies plus complexes. La guerre du Vietnam fût le premier conflit qui vit l'utilisation massive de la guerre électronique. Les américains bénéficiant d'une supériorité aérienne quasiment absolue se heurtèrent à une DCA que n'aurait pas renié la Flak allemande de la seconde guerre mondiale, une DCA composée d'une artillerie nombreuse et de missiles sol-air qui prélevèrent leur tribut (près de 900 avions abattus en dix ans de conflit).


Deux Grumman EA-6B Prowler en vol

Les premiers appareils furent les EA-1F Skyraider, EKA-3 Skywarrior, EF-10B Skynight qui furent bien vite supplantés par l'EA-6B Prowler, une adaptation de l'Intruder reconnaissable à son cockpit quadriplace doré.


Un General Dynamics EF-111 Raven en vol

A la différence de son homologue de l'USAF, l'EF-111 Raven _adaptation du F-111 Aardvark_ entré en service en 1981 (et retiré en 1999), le Prowler était équipé de systèmes de détection et de brouillage mais également de missiles antiradars AGM-88 HARM (High-Speed AntiRadar Missile).


Un McDonnell-Douglas F-4 Phantom II le plus célèbre des "Wild Weasel"

Il faut dire que l'USAF préférait employer des appareils de combat, des appareils appelés Wild Weasel (Belette sauvage) comme le F-4G, l'EF-105F et aujourd'hui les F-16CJ pour les missions SEAD (Suppression of Ennemy Air Defence) avec des missiles HARM.

L'appareil est régulièrement modernisé pour s'adapter aux menaces mais son remplacement doit être prévu et à la fin des années quatre-vingt dix, l'US Navy commence à défricher les pistes notamment de savoir si un drone pourrait remplacer un appareil piloté.

Finalement, l'US Navy décide de dévelloper un appareil de guerre électronique à partir du F/A-18F , la version biplace du Super Hornet.


Essais soufflerie du Growler avec un modèle à échelle réduite

Le 15 novembre 2001, Boeing fit voler avec succès le F/A-18F «F-1», un Super Hornet biplace équipé des pods du système ALQ-99 pour concevoir l'EA-18 Airborne Electronic Attack (AEA), un appareil de guerre électronique et d'attaque.

En décembre 2003, l'US Navy accorda à Boeing un contrat de dévellopement pour le F/A-18G qui devint ultérieurement l'EA-18G, l'US Navy esperant acquérir 90 appareils. La construction du premier Growler commença le 22 octobre 2004 et fût présenté au public le 3 août 2006.

Connu sous le nom d'EA-1, cet appareil effectua son premier vol le 15 août 2006 et fût confié aux bons soins du centre d'essais en vol de l'US Navy installé à Patuxent River (Maryland) et plus précisément au squadron VX-23.

L'EA-2 effectue son premier vol le 10 novembre 2006 et fût livré à «PaxRiver» dix-neuf jours plus tards. Au final, cinq appareils de présérie furent utilisés pour le programme de dévellopement qui s'acheva en juin 2008.

L'US Navy commanda un premier lot de 57 appareils, tous devant être basés à NAS Whidbey Island (Etat de Washington) sauf les appareils du squadron VAQ-209 basé dans le Maryland. L'autorisation de production fût accordée en 2007, le rythme de croisière de la production ayant été atteint en 2010 avec environ 20 appareils produits chaque année.

Le squadron VAQ-129 «Viking» fût la première unité à être équipé en juin 2008, l'US Navy prévoyant à l'époque d'équiper onze squadrons avec 85 appareils. Si le Super Hornet reçut comme indicatif radio «Rhino», le Growler reçut comme indicatif le terme «Grizzly».

L'évaluation opérationnelle s'acheva en juillet 2009 et le Growler fût alors déclaré bon pour le service. Le premier squadron opérationnel sur cette machine est le squadron VAQ-132 qui acquis ce statut en octobre 2009.

Comme nous l'avons vu plus haut, le nombre de Growler va être porté à 114 exemplaires ce qui devrait entrainer la création d'autres unités de guerre électronique. Actuellement, cinq squadrons sont opérationnels sur la machine, les VAQ-129, 132,135, 138 et 141. Ce dernier surnomé «Shadowhawks» sera le premier squadron à déployé des appareils au combat quand il accompagnera le déploiement du USS George H. W. Bush début 2011.

Dernière minute : le Air et Cosmos n°2243 du 3 décembre 2010 signale que les Prowler du squadron VAQ-142 ont été remplacés en Irak par un détachement de Growler (unité inconnue)


Cette vision du Growler nous permet de voir les quatre pods ALQ-99

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MessageSujet: Re: BOEING F/A-18E et F SUPER HORNET    Dim 09 Jan 2011, 21:41

A l'export

Royal Australian Air Force (RAAF)

L'un des premiers F/A-18F de la Royal Australian Air Force

Comme nous l'avons vu dans l'article sur le Hornet, la Royal Australian Air Force à signé en octobre 1981 un contrat pour la fourniture de 57 F/A18A de chasse-bombardement et 18 F/A18B d'entrainement et de transformation opérationnelle. Les deux premiers appareils furent construits aux Etats Unis et livrés le 29 octobre 1984 et le reste de la commande construit sous licence et livré à la RAAF entre février 1985 et mai 1990.


Un McDonnell-Douglas F18 australien

Ces appareils ont remplacé les Mirage IIIO en service depuis les années soixante mais pas les F-111 d'attaque au sol. Cet appareil vieillisant devenait de plus en plus coûteux à entretenir et son remplaçant, le F-35 connaissait un retard préoccupant.


Un General Dynamics F111 Aardvark de la RAAF

Pour pallier le vide capacitaire causé par le retrait du F-111, l'armée de l'air australienne commanda le 3 mai 2007, 24 F/A-18F pour un total de 2.9 milliards de dollards australiens (6 milliards en comptant le soutien technique et la formation soit 4.6 milliards de dollars américains).

Les pilotes «Aussies» ont commencé leur formation en 2009, le premier Super Hornet australien effectuant son premier vol le 21 juillet 2009. Les cinq premiers appareils sont arrivés en Australie le 26 mars 2010 suivis de six autres le 7 juillet 2010, le reliquat devant être livré en 2011/2012.

A noter que douze de ces vingt-quatre appareils mis en oeuvre par les squadron 1 et 6 sont précablés pour être modifiés en Growler. La décision finale doit être prise en 2012.


F/A-18F et F35 : la RAAF représente une force certaine et une certaine force

Opérateurs potentiels

La Malaisie met en oeuvre quatre F/A-18D. Elle à été approchée par Boeing pour acquérir le Super Hornet

Boeing effectue une promotion active du Super Hornet. Si il à retiré son appareil de la compétition suisse en estimant son appareil trop sophistiqué pour les besoins suisses, la firme de Seattle à proposé son avion à la Malaisie (qui dispose déjà de Hornet de première génération), au Danemark, au Brésil, à l'Inde, à la Grèce et aux Emirats Arabes Unis.

Plus étonnant, la Chambre des Représentants à demandé à l'USAF d'étudier l'acquisition du Super Hornet en remplacement du F-35 en raison du dévellopement semé d'embûches de l'appareil à tout faire. Le Super Hornet aurait également été proposé à la Royal Navy suite à l'abandon du F-35B au profit d'un avion embarqué conventionnel mais au final, le gouvernement britannique à jeté son dévolu sur le F-35C

L'Australie reste donc actuellement le seul client export du Super Hornet.

A l'avenir

Next Air Generation Dominance (NAGD) : le combat aérien et l'avion de combat de 6ème génération vu par Boeing

Dans un domaine aussi concurrentiel que les avions de combat, un constructeur ne peut se permettre de s'endormir sur ses lauriers. Aussi, Boeing travaille sur de nouvelles variantes de son Super Hornet.

Au salon de Farnborough en juillet 2010, la firme de Seattle à présenté une version modernisée appelée Block III (la variante Block I correspond aux Super Hornet équipés du radar APG-73 et la variante Block III aux appareils équipés dès la construction du radar APG-79).

Cette variante doit dispose d'un cockpit modernisé, de réacteurs F414 plus puissants, un détecteur d'arrivée missile installé en arrière du cockpit et un capteur IRST (Infra-Red Search Track) qui sera installé en avant d'un bidon de carburant ventral (non sans interrogations sur les capacités de ses capteurs à supporter les vibrations que supporte facilement un réservoir pendulaire).

Boeing propose également des réservoirs supplémentaires conformaux qui ont l'avantage de libérer des points d'attache sous les ailes mais plus innovant encore, propose une nacelle ventrale furtive pouvant embarquer armements air-air et air-sol.

Le Super Hornet doit à long terme être remplacé par un nouvel appareil issu du programme Next Generation Air Dominance (NGAD) anciennement F/A-XX. Boeing à fait circuler des projets d'appareils biplaces sans dérive pouvant être pilotés ou non, cet appareil pouvant assurer la relève du F-22 Raptor qui vient pourtant d'entrer en service dans l'USAF.

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MessageSujet: Re: BOEING F/A-18E et F SUPER HORNET    Dim 09 Jan 2011, 21:47

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES

Boeing F/A-18E/F

Belle photo d'un Super Hornet sur le pont du porte-avions USS Dwight Einsenhower (CVN-69)

Type : Chasseur-bombardier mono (-E) ou bi-place (-F) embarqué de 4ème génération et demie

Masse : à vide 13900kg en charge 21320kg maximale au décollage 29900kg

Dimensions : longueur 18.31m envergure 13.62m hauteur 4.88m

Propulsion : deux turboréacteurs General Electric F414-GE-404 de 62.3 kN (97.9 kN avec post-combustion)

Performances : vitesse maximale Mach1.8 (1900 km/h) à 12190m Rayon d'action de combat (mission d'interdiction) 900km distance franchissable en convoyage (avec réservoirs supplémentaires) 2345km. Plafond opérationnel : 15000m.

Electronique : l'avionique du Super Hornet est commune à 90% avec le Hornet avec néanmoins une interface de bord et des commandes de vol plus modernes. Le radar APG-73 qui équipe également les Hornet de première génération est en cours de remplacement pour les appareils produits avant 2006 par l'APG-79 AESA, un radar à antenne active (Active ElectronicallyScanned Aperture)

Senseur électro-optique AN/ASQ-228 ATFLIR (Advanced Targeting Forward Looking Infrared)

Système intégré de guerre électronique IDECM ALQ-214 (Integrated Defensive Countermeasures System)incluant un lance-leurres ALE-47, un leurre remorqué ALE-50 (bientôt remplacé par l'ALE-55), un détecteur d'alerte radar AN/ALR-67(v)3, un système ALQ-165, un système infrarouge et ultraviolet d'alerte approche missile (Missile Approach Warning System).

Armement : (en interne), un canon de 20mm hexatube M61 Vulcan équipé de 578 obus

(en externe) 8050kg de charge militaire répartis sur 11 points d'attache : deux en bouts d'ailes, six sous les ailes et trois sous le fuselage. Le Super Hornet peut être armé de missiles air-air Sidewinder, Sparrow, Amraam; des missiles air-surface AGM-65 Maverick, AGM-84H SLAM-ER, AGM-88 HARM, AGM-154 JSOW, AGM-84 Harpoon; bombes JDAM, Paveway, CBU-87 Cluster,CBU-78 Gator, CBU-97 et Mk20 Rockeye II.

Boeing EA-18G Growler


Type : Avion de guerre électronique et d'attaque biplace

Masse : à vide 15011kg en charge 21722kg maximale au décollage 29964kg

Dimensions : longueur 18.31m envergure 13.62m hauteur 4.88m

Propulsion : deux turboréacteurs General Electric F414-GE-404 de 62.3 kN (97.9 kN avec post-combustion)

Performances : vitesse maximale Mach1.8 (1900 km/h) à 12190m distance franchissable en configuration lisse + deux AIM-9 : 2346km rayon d'action de combat (mission d'interdiction) 722km distance franchissable en convoyage (avec réservoirs supplémentaires) 3330km. Plafond opérationnel : 15000m.

Electronique : radar à antenne active APG-79; système de détection ALQ-218; cinq pods de brouillage ALQ-99 (qui doivent être remplacés en 2018 par des pods type Next Generation Jammer); système d'écoute et de brouillage des communications ALQ-217 (installé à l'emplacement du canon); liaison 16; systèmes radios; lance-leurres ALE-47

Armement : pas de canon interne, neuf points d'attache (six sous les ailes et trois sous le fuselage) pouvant recevoir des réservoirs supplémentaires, des nacelles de guerre électronique où des armes comme des missiles AMRAAM d'autodéfense, des missiles antiradars HARM ou encore des missiles air-sol JSOW.

SOURCES

-Jean Moulin US Navy Tome 2 1945-2001 de Nimitz au Nimitz

-Encyclopédie des armes tome 2 «L'aviation embarquée moderne» p421-440 (McDonnell-Douglas F/A-18 Hornet p438/39)

-Atlas des Avions de Combat modernes Le F/A-18 en action p105-109

-Raids HS n°15 «Les avions de combat en action T.1» (Le F/A-18E/F Super Hornet : Le Hornet aux stéroïdes p58-67)

-Air & Cosmos Hors Série Tout savoir sur les avions de combat Edition 2007 («Le frelon a pris du muscle» : Boeing F/A-18E/F Super Hornet p50-57)

-Henri-Pierre Grolleau Les aviations navales modernes en images (Boeing F/A-18 Hornet p34 et Boeing F/A-18E et F p36)

-DSI n°39 juillet-août 2008 Les ailes d'or : l'aéronavale embarquée américaine p76-91

-DSI n°54 décembre 2009 Fiches techniques p92-99 (Le Boeing EA-18G Growler)

-Ressources internet diverses


FIN DE L'ARTICLE
A VENIR : CROISEUR LOURD USS WICHITA


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MessageSujet: Re: BOEING F/A-18E et F SUPER HORNET    Lun 10 Jan 2011, 06:42

La Navy n'est qu'à moitié satisfaite de ses F 18E/F; pour la première fois de son histoire elle a fait le choix d'une réelle polyvalence. Mais d'aucun regrette la baisse capacitaire offerte par l'avion. Il a toujours (à l'instar du A/C) les pattes un peu courtes, ce qui de ce point de vue fait regretter le Tomcat. D'autre par sa capacité d'emport est inférieure au A6.

Bref un choix techniquement peu risqué, certainement économique une rationalisation indéniable mais au final cet avion ne fera pas oublier les grands anciens.
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MessageSujet: Re: BOEING F/A-18E et F SUPER HORNET    Lun 10 Jan 2011, 09:35

Effectivement, le Super Hornet est un avion de la fin de la guerre froide. J'imagine si la guerre froide s'était poursuivie le groupe aérien d'un porte-avions américain : le F22 navalisé et l'A-12 Avenger. Cela aurait eu une sacrée gueule.

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MessageSujet: Re: BOEING F/A-18E et F SUPER HORNET    Lun 10 Jan 2011, 18:52

Tres bon article, Claus.

Voici ne petite part de léxperience espagnole aprés de plus de 20 années de service de 96 apareils F18 F/A:

En effect, cet avion a été le premier chasseur américain à combiner les moyens d'attaquer l'air et des cibles au sol, d'où la désignation F / A, "F"pour Fighter et "A" pour l'Attaque (en français: «chasseur »et« attaque »). Les principales missions peuvent jouer sont: 1- 1-.chasseurs d'escorte,
2-.de défense aérienne,
3-.la suppression des défenses aériennes ennemies,
4-. l'interdiction,
5-. l'appui aérien rapproché CAS) et
6-. de reconnaissance.
(wiki,etc)
Sa polyvalence et sa fiabilité ont révélé un instrument précieux.

La MLU a été fait par EADS-CASA, avec tout liberté pour les actualisations:
Je vous offre un patrouillage autour le nord d´Espagne a bord dún F18

http://www.youtube.com/user/marckus100?feature=mhum#p/f/32/p7_t1u-PCO0


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MessageSujet: Re: BOEING F/A-18E et F SUPER HORNET    Mar 11 Jan 2011, 10:09

Assemblage du 500ème Super Hornet

-20111101-[article]]http://www.meretmarine.com/article.cfm?id=115025&u=152&xtor=EPR-56-[newsletter]-20111101-[article]

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MessageSujet: Re: BOEING F/A-18E et F SUPER HORNET    Mar 11 Jan 2011, 20:10


C'est vrai qu'il est un peu court ... mais ca reste le seul engin qui soit un peu furtif sur un PA... j'ai mis un PEU hein lol!

il a quand même une serieuse evolution vis à vis de son petit frere A B C et D ... thumright

les E et les F ont quand même ete devellope pour pallier la fin du Tomcat et soutenir plus en profondeur les unites au sol tout en pouvant avoir des possibilites de rester cacher des radars.

le G reste en tout cas une solutions façilitée pour la NAVY car les appareils sont tous maintenant pareil et donc la maintenance est vachement plus economique thumright

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MessageSujet: Re: BOEING F/A-18E et F SUPER HORNET    Mer 12 Jan 2011, 08:47

Citation :
Sa polyvalence et sa fiabilité ont révélé un instrument précieux.

Tout à fait, surtout pour des forces aériennes petites/moyennes comme celles espagnoles ou même française, qui ne peuvent pas (ou plus difficilement) se permettre d'avoir X modèles d'appareils spécialisés. Et même pour l'armée de l'air américaine je pense qu'un appareil polyvalent est plus intéressant que deux appareils spécialisés (économies sur l'achat et l'entretien avec une série plus grande, plus grande souplesse d'emploi, etc)
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pascal
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MessageSujet: Re: BOEING F/A-18E et F SUPER HORNET    Mer 12 Jan 2011, 13:22

durant des décennies les américains ont privilégié la spécialisation des avions (F 111, A6, EF 111, EA 6B ....) aujourd'hui c'est moins le cas
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MessageSujet: Re: BOEING F/A-18E et F SUPER HORNET    Ven 14 Jan 2011, 13:37

clausewitz a écrit:

A l'avenir

Next Air Generation Dominance (NAGD) : le combat aérien et l'avion de combat de 6ème génération vu par Boeing


Le Super Hornet doit à long terme être remplacé par un nouvel appareil issu du programme Next Generation Air Dominance (NGAD) anciennement F/A-XX. Boeing à fait circuler des projets d'appareils biplaces sans dérive pouvant être pilotés ou non, cet appareil pouvant assurer la relève du F-22 Raptor qui vient pourtant d'entrer en service dans l'USAF.

Une question, la dérive ou les deux dérives, selon le cas, ont une fonctionnalité pour la stabilité aérodynamique de l'avion. Si on les supprime, qu'est-ce qui les remplace, et comment ça marche ?
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MessageSujet: Re: BOEING F/A-18E et F SUPER HORNET    Ven 14 Jan 2011, 14:29

rien mais les ordinateurs agissent pour compensé le manque de dérive,se qu'un homme ne saurai faire.
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MessageSujet: Re: BOEING F/A-18E et F SUPER HORNET    Sam 15 Jan 2011, 03:00

Les Ordinateurs agissent sur quoi ? Les écoulements aérodynamiques autour de la cellule sont ce qu'ils sont !
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MessageSujet: Re: BOEING F/A-18E et F SUPER HORNET    Sam 15 Jan 2011, 08:29

sur la conception du super hornet telle que je l'ai vecu dans les années 90, au travers de l'actualité aéronautique.

au depart, il s'agit de faire un retrofit du 18, comblant ses lacunes et reutilisant une partie des pieces, le A12 venait d'etre annulé, le tomcat demandait dejà deux fois plus d'heures de maintenance etc... bref l'idee etait si on en fait un plus gros, il aura plus de capacité, un peu comme une maquette.

mais...

les ingenieurs n'avaient pas prevu qu'il allaient tomber sur un nouveau principe de meca des fluides, qu'ils changerait d'enveloppe aerodynamique au nivaeu comportemental : bref le proto ne se comportait pas comme les simulations informatique l'avait prevu. cela entraina des frais supplementaire et retarda les essais : comme quoi, l'idée de base sur la maquette s'est averée érronée.

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MessageSujet: Re: BOEING F/A-18E et F SUPER HORNET    Sam 15 Jan 2011, 12:57

yamato a écrit:
Les Ordinateurs agissent sur quoi ? Les écoulements aérodynamiques autour de la cellule sont ce qu'ils sont !


tu n'as plus de derive mais il te reste d'autre moyen de commande, ailerons, gouvernes de profondeur, poussé des moteurs, voir tuyeres orientable à la sortie, tous ses micro mouvements sont imperceptible par le pilote (pilote qui carde les rudder pedals quand même).
En fait les ingénieurs ont vite comris que cette élèment pouvait etre compensé, donc plus de furtivité, moins de poids, moins de coût.
C 'est un peux comme avec les ingénieur de bord, navigateur, radio, au fil du temps ils ont été remplacé par des ordinateurs.

donc les ordinateurs agissent sur ses élèment pour compensé le manque de stabilisateur vertical et de rudder.

mais c'est pas nouveau, tout les appareil de type F15,F16, rafale, eurofighter, etc etc ne sont plus pilotable sans les pc, car ils sont naturellement instable,car plus il est stable, moins il est maneuvrable.


Ai-je repondu a tes attentes mon ami?
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MessageSujet: Re: BOEING F/A-18E et F SUPER HORNET    Sam 15 Jan 2011, 13:27

@patzekiller

ce que tu dis est extrêmement intéressant et rejointcequim'a été dit par des sources chez Dassault concernant la remotorisation du Rafale avec un M 88 à 90 kn dont le diamètre du compresseur serait plus important: obligation de redessiner les gaines d'admission les entrées d'air redéfinir une partie des solutions aérodynamiques de la cellule modifs sur la SER ...

Bref presque un nouvel avion enfin surtout beaucoup de dépaenses induites

les CDVE et l'informatique peuvent rendre pilotables des avions qui ne le sont plus guère (F16 2000 and Co) mais concevoir de tels système n'est pas un sport de masse les américains avec le F 22 les suédois et les brits en savent qq chose. Les premières CDVE de chez Dassault ont volé dans les années 75 sur un Mirage IIIB
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MessageSujet: Re: BOEING F/A-18E et F SUPER HORNET    Dim 30 Jan 2011, 19:48

Air et Cosmos N°2250 : Présentation publique d'un F/A-18E Super Hornet modifié pour présenter l'aspect d'un Super Hornet plus furtif avec des réservoirs conformes de 1360kg de kérosène (+10% d'endurance espérée), un cargo armement installé sous le fuselage pouvant contenir quatre Amraam ou deux Amraam et une bombe de 1000kg, deux bombes de 250kg ou encore quatre bombes SDB (Small Diameter Bomb), rêvetement absorbant, capteur infrarouge de recherche et de poursuite (Irst) dans le nez, nouveau détecteur d'alerte missile. Le premier client espéré est l'Inde.

Si quelqu'un à des photos, je suis preneur

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MessageSujet: Re: BOEING F/A-18E et F SUPER HORNET    Jeu 03 Fév 2011, 09:17

Suffit de demander







Quelqu'un sait si un concept similaire est à l'étude pour le Rafale (j'espère pas en faire un F-22, mais une amélioration de sa discrétion ne me semble pas inintéressante)
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MessageSujet: Re: BOEING F/A-18E et F SUPER HORNET    Mer 09 Fév 2011, 10:31

il est dévoilé aujourd'hui dans un Air Show en Inde
voilà les premiers photos ...



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MessageSujet: Re: BOEING F/A-18E et F SUPER HORNET    Mer 09 Fév 2011, 11:19

ces emports furtifs sont aussi explorés chez Dassault pour le Rafale
a priori celui du Hornet d'après ce qui m'a été dit serait plus pour 3 Amraam que pour 4 ...
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MessageSujet: Re: BOEING F/A-18E et F SUPER HORNET    Sam 12 Fév 2011, 08:39

J'ai trouvé cette image concernant le Rafale



Je ne sais pas si il s'agit d'un projet que Dassault à dans les cartons ou d'un travail d'amateur (peut-être les deux en fait)
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MessageSujet: Re: BOEING F/A-18E et F SUPER HORNET    

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