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 MCDONNELL-DOUGLAS F/A-18 HORNET

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clausewitz
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MessageSujet: MCDONNELL-DOUGLAS F/A-18 HORNET    Lun 08 Nov 2010, 21:48

MCDONNELL-DOUGLAS F-18 HORNET
(ETATS UNIS)


Un McDonnell-Douglas F/A18 Hornet en vol avec une bombe lisse Mk83 en pylone ventral

INTRODUCTION

Du bombardier en piqué et de l'avion torpilleur à l'avion d'assaut

Quand la guerre dans le Pacifique éclate en décembre 1941, les groupes aériens embarqués sur les porte-avions américains disposent de trois types d'avions : des chasseurs, des bombardiers en piqué et des avions torpilleurs.

Dans la tactique adoptée avant guerre par l'US Navy, les chasseurs doivent certes protéger la flotte mais en mission d'assaut, doivent escorter les avions torpilleurs et les bombardiers en piqué. L'attaque des bombardiers en piqué doit neutraliser et ralentir les navires avant que les avions torpilleurs ne portent l'estocade.

La guerre fit tomber à l'eau ce beau schéma notament à la bataille de Midway le 4 juin 1942. Les américains manquaient d'expérience dans la gestion des vagues d'assaut et les chasseurs, les bombardiers en piqué et les avions torpilleurs furent séparés.


Douglas Devastator

Les Douglas Devastator attaquèrent les premiers, sans couverture de chasse. Face à la DCA et aux Zéro, ce fût un véritable massacre, la flottille VT-8 du Hornet par exemple fût anéantie, seul l'enseigne de vaisseau Georges Gay survécu à ce carnage.


Deux Douglas SBD Dauntless en vol

Cette attaque ne causa aucun dégât direct mais les Zero occupés à pourchasser les torpilleurs négligèrent la protection haute des porte-avions, laissant le champ libre aux bombardiers en piqué Douglas Dauntless qui envoyèrent par le fond trois porte-avions avant de s'occuper du quatrième non sans contrecoup puisque le Yorktwon fût gravement endommagé et ultérieurement coulé.

Cette dualité bombardier en piqué/avion torpilleur se poursuivit durant une bonne partie de la guerre même si le schéma ne fût jamais aussi manichéen que celui prévu avant guerre. Que ce soit dans les différents batailles de la campagne de Guadalcanal ou même encore aux Mariannes, l'important était pour les japonais comme pour les américains d'envoyer le plus d'avions d'assaut possible.

Peu à peu les américains prirent le dessus sur les japonais qui à partir de février 1943 et l'évacuation de Guadalcanal se contentèrent de défendre leur «sphère de coprospérité» face aux coups de boutoirs des groupes de porte-avions américains qui au sein de la TF38 ou de la TF58 (en fonction que la flotte regroupant les moyens américains s'appelent 3ème ou 5ème flotte) effectuèrent un saut de puce d'atolls en archipels et d'îlots en îles.

Le dernier affrontement majeur entre les deux flottes eut lieu en juin 1944 lors de la bataille de la mer des Phillipines marquée le 19 juin 1944 par le «tir aux dindons des Mariannes» et de manière un peu accessoire à la bataille de Leyte en octobre 1944.

A cette date, la majeure partie de la flotte japonaise était sous l'eau ou immobilisée dans ces ports faute de carburant. La principale mission des avions embarqués était désormais d'appuyer les marines sur les plages d'Iwo Jima, des Phillipines ou d'Okinawa et de protéger la flotte contre les kamikazes qui pleuvaient sur la flotte américaine.


Un Grumman F6F-3 Hellcat au dessus de la Californie en 1943

A nouvelles missions nouveaux groupe aériens et peu à peu les avions torpilleurs et les bombardiers en piqué cédèrent la place aux chasseurs et aux chasseurs bombardiers notament les Grumman Hellcat et Chance-Vought Corsair.


Un Chance-Vought Corsair

Par exemple, à la fin de la seconde guerre mondiale, sur ses 108 appareils, le porte-avions de classe Essex, le USS Bennington disposait de 72 Grumman Hellcat utilisés comme chasseurs, comme chasseur-bombardiers et comme chasseurs de nuit. Cette répartition était cependant exceptionnelle, la plupart des «Fleet carrier» embarquaient 54 Hellcat, 18 Grumman Avenger de torpillage et 24 Curtiss Helldiver de bombardement en piqué.


Si le Grumman Avenger à remplacé le Douglas Devastator..........

Cette évolution influença le rééquipement des groupes aériens américains une fois le conflit terminé. Durant le second conflit mondial, les bombardiers en piqué Douglas Dauntless cédèrent la palce aux Curtiss Helldiver alors que les Douglas Devastator furent aisément remplacés par des Grumman Avenger.


........Le Curtiss Helldiver à remplacé le Douglas Dauntless

La carrière des Avenger et des Helldiver était cependant amenée à être particulièrement courte car dès 1943, on planifia déjà la mise au point, la construction et la mise en service de leurs successeurs.

Les premières leçons du conflit furent déjà tirés et disposer de deux appareils différents pour le bombardement en piqué et le torpillage sembla superflu dans le programme de 1943 qui demanda un appareil polyvalent et surtout monoplace pour le rendre plus rapide et plus difficile à intercepter pour les chasseurs. Quatre appareils furent proposés à l'US Navy mais seulement deux furent construits : le Martim AM Mauler et le Douglas Skyraider.

Le Martin AM Mauler

Un Martin AM Mauler en vol

Le XBTM-1 commandé le 31 mai 1944, effectua son premier vol le 26 août 1944 et fût bientôt suivit d'un deuxième prototype puis de seize appareils de pré-série mais l'appareil n'était pas encore au point quand le Japon capitule.

750 BTM-1 rapidement rebaptisés AM-1 et affublés du surnom de Mauler sont commandés le 15 janvier 1945. C'est un monoplan à ailes basse, l'un des plus gros jamais construits et d'ailleurs peu facile à piloter et à poser. Il pouvait emporter la charge hallucinante de 4850kg sur ses points d'emport externes mais un pilote d'essais parvint à décoller avec 5737kg de bombes et de torpilles.


Le Martin AM Mauler était un véritable arsenal volant

Le squadron VA-17A fût la première unité équipée à partir du 1er mars 1948 mais sur les 750 appareils prévus, seulement 151 appareils sont sortis des chaines quand la décision est prise d'arrêter la production en octobre 1949. A noter que dix huit appareils furent convertis en appareils de guerre électronique et rebaptisés AM-1Q.

Dès 1950, le Mauler est retiré des unités de première ligne, manquant ainsi la guerre de Corée à la différence de son concurrent, le Douglas Skyraider. Les unités de réserve l'utiliseront cependant jusqu'en 1953.


Caracteristiques Techniques

Type : avion d'assaut monoplace embarqué

Masse à vide : 6557kg Masse à pleine charge 10608kg

Dimensions : envergure 15.24m longueur 12.55m hauteur 5.13m

Motorisation : un moteur radial Pratt & Whitney R-4360-4 Wasp Major de 2975ch


Performances : vitesse maximale 591 km/h distance franchissable 2898km plafond opérationnel 9299m

Armement : 4 canons de 20mm dans les ailes et quinze points d'attache (quatorze sous les ailes et un sous le fuselage)


Le Douglas AD Skyraider

Un Douglas A-1H Skyraider en vol

C'est dans le cadre du même programme que le Martin Mauler que le Douglas Skyraider fût conçu par Ed Heineman, le chef du bureau d'étude la maison Douglas qui avait déjà conçu pour l'US Navy une autre célébrité : le Douglas Dauntless, le bourreau de l'Akagi, du Kaga, du Soryu, du Hiryu et de bien d'autres navires japonais.

Le XBT2D-1 effectue son premier vol le 11 mars 1945 et au mois d'avril 1945 commence l'évaluation officielle. Entre temps, 573 appareils sont commandés, les 25 premiers sont baptisés Dauntless II mais les suivants reçoivent le nom de Skyraider le 15 novembre 1946 avec la nouvelle désignation d'AD-1.

Les appareils de série sont produits à l'usine Douglas de El Segundo en Californie et les premiers d'entre-eux sont livrés à la fin de 1946 au squadron VA-19A qui est qualifié à l'appontage sur le porte-avions d'escorte Sicily (CVE-118) au printemps 1947 en compagnie des squadrons VA-3B et VA-4B.

833 Skyraider ont été livrés en 1950 mais la production ne s'arrête pas là. L'incroyable adaptabilité du Skyraider fit que pas moins de 3180 appareils sont construits en sept versions principales entre 1945 et août 1956 (d'autres sources donnent février 1957) pour des missions aussi variées que l'attaque, l'appui aérien rapproché, l'alerte radar avancée, la guerre électronique mais aussi le transport.

Le Skyraider connait son baptême du feu en 1950 avec la guerre de Corée. A l'époque, l'aéronavale américaine est à la croisée des chemins, ayant commencé sa mutation vers les appareils à réaction mais ces derniers sont de véritables «veaux», rapides mais souvent peu endurants en tout cas moins endurants que les appareils à hélice, privilégiés pour l'attaque au sol et l'appui rapproché.

Dix ans plus tard, alors que les avions à réaction ont depuis longtemps remplacé les avions à hélice, le Skyraider est encore engagé au Vietnam pour des missions de soutien comme la guerre électronique mais encore pour des missions d'attaque comme les missions Sandy à savoir le soutien aux hélicoptères engagés dans les missions de recherche et de sauvetage au combat.

Le «Spad» se paya même le luxe d'abattre deux avions dans un combat tournoyant en l'occurence deux Mig 17 dans un duel au canon qui rappelait les plus grandes heures du combat aérien quand ce dernier ressemblait à un duel entre deux chevaliers.

Le Skyraider à été retiré du service actif en 1968 après vingt-deux ans de carrière, un record pour un appareil à hélice toute époque confondue.


Des Douglas Skyraider AEW de la Fleet Air Arm en vol

Le Douglas Skyraider fût également utilisé par la France notament en Algérie, le Sud-Vietnam, le Tchad, le Gabon, le Cambodge (ces trois derniers avec des appareils anciennement français), la Grande Bretagne (version d'alerte aérienne avancée) et la Suède (version transport et de remorquage de cibles).


Caractéristiques Techniques du Douglas Skyraider

Type : avion d'attaque monoplace embarqué

Masse : à vide 5429kg à pleine charge 8213kg maximal au décollage 11340kg

Dimensions : longueur 11.84m envergure 15.25m hauteur 4.78m

Motorisation : un moteur radial Wright R-3350-26WA de 2700ch actionnant une hélice quadripale

Performances : vitesse maximale 518 km/h à 5500m vitesse croisière 319 km/h distance franchissable 2115km plafond opérationnel 8685m

Armement : 4 canons AN M3 de 20mm dans les ailes avec un total de 800 coups. 3600kg de charge sous quinze points d'attache (un sous fuselage et quatorze sous les ailes)

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MessageSujet: Re: MCDONNELL-DOUGLAS F/A-18 HORNET    Lun 08 Nov 2010, 22:02

Quand l'assaut passe la vitesse supérieure : les avions d'attaque à réaction de l'US Navy

Douglas A-4 Skyhawk

Un Douglas A4D-1 Skyhawk des Marines en vol

Bien que les Grumman F9F Panther se soient frottés à l'assaut et à l'appui tactique durant le conflit coréen, la majorité des attaques menées par l'US Navy furent réalisées par des appareils à hélice qu'il s'agisse du Douglas Skyraider ou du Chance Vought Corsair.

La guerre de Corée constitua le dernier conflit où les avions à hélice jouèrent un rôle conséquent car durant le conflit vietnamien, les Skyraider ne jouèrent que les utilités aux côtés des avions d'assaut à réaction.

Au début des années cinquante, l'US Navy lança un appel d'offre pour un avion d'attaque léger destiné à remplacer les Skyraider à hélice mis au point à la fin du second conflit mondial. Le concepteur du Skyraider, Ed Heinemann choisit de réaliser l'appareil le plus compact et le plus simple possible aboutit à un avion à ailes basses delta (qui évitait d'avoir à replier les ailes dans le hangar) monoréacteur avec un train d'aterrissage tricycle suffisament large pour permettre l'emport d'une bombe atomique. Il ne tarda à recevoir des surnoms aussi variés que «Scooter» ou «Kiddiecar».

Le contrat entre la Douglas Aircraft Company et l'US Navy fût signé le 12 juin 1952 et le premier prototype décolla de la base aérienne d'Edwards (Californie) le 22 juin 1954. Deux ans plus tard, les livraisons commencèrent pour l'US Navy (VA-72) et l'USMC (VMA-224). Le A4 Skyhawk resta en production jusqu'en 1979 et à l'arrêt de celle-ci, 2960 appareils dont 555 biplaces étaient sortis d'usine.


Un Douglas Skyhawk lourdement armé, un vrai camion à bombes

L'US Navy mit en oeuvre ses Skyhawk durant près de vingt ans car si les premiers appareils furent retirés des unités de première ligne dès 1967, les derniers ne le furent qu'en 1975 à l'issu du conflit vietnamien. Cette longue carrière s'explique par le fait que les Essex ne pouvaient pas mettre en oeuvre le Phantom, le chasseur-bombardier standard des unités de l'US Navy.


Un Douglas Skyhawk des Marines avec les drapeaux des pays utilisateurs

Du côté des Leathernecks, les unités de premières lignes mirent en oeuvre leurs A4 jusqu'au milieu des années quatre-vingt avant de les troquer contre des AV8 Harrier II. Le dernier appareil, un O4M (version du Skyhawk destiné au contrôle aérien avancé) fût retiré du service le 22 juin 1994 mais les versions d'entrainement restèrent en service jusqu'en 2003 pour des missions «Agressor».


Un TA-4J d'entrainement au sol

Le Skyhawk connu également un grand succès à l'export puisque l'A-4 fût commandé par l'Argentine (armée de l'air et marine), Israël, Koweït (les appareils furent revendus à la marine brésilienne), Australie, Nouvelle Zélande, Malaisie, Singapour et Indonésie



Caractéristiques techniques du Douglas A-4F Skyhawk

Monoplace d'attaque légère/biplace d'entrainement et de contrôle aérien avancé

Dimensions : longueur : 8.38m hauteur : 4.57m envergure : 8.38m

Masses : à vide 4750 kg pleine charge : 8318kg masse maximale au décollage : 11136kg

Propulsion : un turboréacteur Pratt & Whitney J52-P8A de 41 kN

Performances : vitesse maximale : 1077 km/h distnace franchissable : 3220kg plafond opérationnel : 12880m taux de montée : 43m/s

Armement :

Deux canons de 20mm Colt Mk12 avec 100 obus par canons (1000 coups à la minute vitesse initiale :1010 m/s)

Cinq points d'attache pouvant embarquer des missiles air-air AIM-9 Sidewinder, antiradars AGM-45 Shrike, des missiles antinavires Exocet, des missiles air-sol AGM-12 Bullpup et AGM-65 Maverick , des bombes à guidage TV AGM-62 Walleye, des bombes Rockeye Mk.20 Cluster Bomb Unit (CBU sous-munitions) Mk.7/APAM-59 CBU, des bombes lisses Mk.81 de 250 livres (113 kg) et Mk82 de 500 livres (227kg), des bombes nucléaires et des bombes d'exercice Mk.76


Grumman A-6 Intruder

Un Grumman A-6 Intruder en vol

La guerre de Corée avait mis en lumière une lacune des groupes aériens américains : un appareil d'attaque tout temps pouvant opérer à très basse altitude ce qui en ce temps de la préhistoire de l'électronique apparaissait comme une véritable gageure sauf pour la firme de Bethpage qui se mit au travail dès 1957 après la signature d'un contrat de dévellopement.

L'A2F-1 effectua son premier vol le 19 avril 1960. En septembre 1962, l'US Navy, l'US Air Force et l'USMC adoptèrent une classification unique et l'A-2F devint l'A-6. L'A-6 Intruder entra en service en février 1963 au sein du squadron VA-42.

Deux ans plus tard, l'Intruder connu son baptême du feu au Vietnam où il opéra de jour comme de nuit et par tous les temps notament en période de mousson. Les premiers Intruder engagés furent ceux du squadron VA-75 embarqués sur le porte-avions USS Independence (CVA-62) en juillet 1965. 10 flottilles de la Navy et un escadron des Marines équipés essentiellement d’A6A et et d’A6E effectuèrent 34 campagnes tandis que les versions A6B et A6C moins réussies n’équipèrent que très partiellement les flottilles mais effectuèrent quand même 13 campagnes.

84 Intruder furent perdus durant le conflit : 10 par des missiles sol-air, deux par des Mig, 16 autres au combat de causes diverses et 56 par de la DCA et des tirs venus du sol.

Après le Vietnam, les Intruder connurent le feu au Moyen Orient puisqu’ils furent engagés au dessus du Liban en appui des forces internationales au Liban (1983). Un appareil fût d’ailleurs abattu le 4 décembre par les syriens.

Trois ans plus tard en avril 1986, deux squadrons équipés d’Intruder (VA 34 «Blue Blasters» de l’USS America et VA55 « Warhorses» de l’USS Coral Sea) participèrent à l’opération «El Dorado Canyon, l'opération de représailles contre la Libye suite à un attentat dans une discothèque de Berlin-Ouest.

Ce fût ensuite la guerre du Golfe qui vit les Intruder de la Navy et de l’USMC effectuer plus de 4700 sorties pour des missions d’appui rapproché, de destruction des défenses antiaériennes de l’ennemi, attaquant des navires de guerre irakiens et des cibles stratégiques à l’aide d’un nombre toujours plus importants d’armes guidées ce qui donna naissance à la funeste expression de «guerre propre». Les A6 opérèrent depuis le Saratoga, Le Ranger, le John F. Kennedy, l‘America, le Midway et le Théodore Roosevelt. 4 appareils furent abattus par la DCA et les missiles sol-air irakiens.

Après avoir participé au soutien de l’opération de surveillance aérienne de l’Irak, ils furent de l’opération Restore Hope en appuyant les marines débarquant en Somalie. Le dernier Intruder des Marines fût retiré du service le 28 avril 1993 mais les A6 de la Navy jouèrent les prolongation puisqu’ils participèrent à la guerre de Bosnie en 1994.

L’A6 Intruder aurait du être remplacé par l’A12 Avenger II mais ce programme fût annulé à cause de dérapages de coût et l’appareil fût retiré du service le 28 février 1997 non sans débat, certains regrettant que l’on ne confie des missions fort dangereuses à des appareils coûteux comme le Hornet et le Tomcat alors que l’Intruder plus rustique aurait pu encore rendre des services pendant plusieurs années. L'US Navy refusa ainsi les propositions de nouvelles versions, l'A-6F et l'A-6G.


Deux dérivés de l'Intruder : ci-dessus le KA-6D ravitaillant en vol un Tomcat et ci-dessous, un Grumman EA-6B Prowler


Je cite également pour mémoire les deux versions dérivées de l'Intruder, le ravitailleur en vol Grumman KA-6D et l'avion de guerre électronique Grumman EA6-B Prowler encore en service actuellement en attendant son remplacement par le Growler, la version adaptée du Super Hornet.



Caractéristiques Techniques du Grumman Intruder

Biplace biréacteur à aile médiane de bombardement et d’attaque

Dimensions : longueur 16.6m envergure : 16.2m hauteur : 4.75m

Déplacement : à vide 11630kg à pleine charge : 15870kg poids maximal au décollage : 27500kg (base terrestre) 26580kg (porte-avions)

Propulsion : deux réacteurs Pratt & Whitney J52-P88 de 4220 kgp.

Performances : vitesse maximale : 1040 km/h vitesse de croisière : 763 km/h
distance franchissable à pleine charge : 1627 km plafond opérationnel : 12400m

Armement

Les Intruder n’emporte aucun armement interne mais ils emportent 8170kg de charge sur cinq points d’attache extérieur (un sous le fuselage et quatre sous les ailes) qu'il s'agisse de bombes lisses, de roquettes, de bombes guidées, de missiles, de missiles antiradars....... .

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MessageSujet: Re: MCDONNELL-DOUGLAS F/A-18 HORNET    Lun 08 Nov 2010, 22:11

Vought A-7 Corsair

Un Vought A-7 Corsair II au sol sous les soins attentifs des armuriers

En 1962, l'US Navy lança son programme VAX (Vessel Attack Experimental avion embarqué d'attaque) pour remplacer l'A4 Skyhawk par un appareil ayant un rayon d'action et une charge militaire supérieure. L'appel d'offre fût lancé en 1964 sous l'acronyme VAL (Vessel Aircraft Light) et contrairement à l'USAF qui privilégiait la vitesse, l'US Navy préférait des avions plus lents mais ayant un rayon d'action plus important. Pour réduire les coûts, les différents constructeurs Vought, Douglas Aircraft, Grumman et North American proposèrent des solutions basées sur des design existants. Vought proposa un dérivé du F8 Crusader plus court, plus massif et sans l'aile à incidence variable. Il fût sélectionné le 11 février 1964 et le 19 mars, Vought reçut le contrat de dévellopement

Le developpement de l'A7 se déroula sans incident et fût le plus rapide depuis la Seconde Guerre Mondiale. Le YA-7A effectua son premier vol le 27 septembre 1965 et entra en service dès 1966, les premiers squadrons de l'A7 se déployèrent au Vietnam le 1er février 1967 et les premières missions se déroulèrent en décembre de la même année.


Vought A-7D Corsair II de l'USAF

Sous la pression du sécretaire à la défense Robert McNamara, l'Air Force décida de choisir à son tour l'A7 (5 novembre 1965) pour remplacer les F105 Thunderchief et les A1 Skyraider. La version destinée à l'USAF fût ainsi désignée A7D. Le YA7D effectua son premier vol avec le moteur d'origine le 6 avril 1968, le premier vol avec le TF41 ayant lieu cinq mois plus tard le 26 septembre.


Le Vought A-7E Corsair II était l'équivalent embarqué de l'A-7D

Les performances de l'A7D impressionèrent tellement l'US Navy qu'elle décida de s'inspirer des améliorations de l'USAF en adoptant le TF41 et du canon Vulcan M61 sous le nom d'A7E avec également une avionique renouvelé. Le premier vol eut lieu le 25 novembre 1968.

En 1985, l'USAF demanda des propositions pour un avion d'attaque plus rapide que l'A10 Thunderbolt II, idéal pour l'appui rapproché mais trop lent pour des missions d'interdiction. Vought répondit à ce nouveau projet par une version renouvelée du Corsair II baptisé YA-7F (Corsair III par son constructeur) voyait l'intégration d'un nouveau moteur (Pratt & Whitney F100-PW-200 ou General Electric F110-GE100).


Le YA-7F Strikefighter

Baptisé «Strikefighter», le premier vol fût effectué le 29 novembre 1989 et la vitesse du son franchie dès le deuxième vol. Le deuxième prototype vola le 3 avril 1990 mais le projet fût annulé à cause de restrictions budgétaires et de la volonté de privilégier le F16. 1569 appareils furent construits de 1966 à 1984 pour l'US Air Force, l'US Navy et l'exportation.

Les unités de l'US Navy équipés d'A7 étaient basées à NAS Cecil Field (Floride) pour la flotte de l'Atlantique et NAS Lemoore (Californie) pour la flotte du Pacifique. Entre 1967 et 1971, un total de 27 squadrons furent transformés sur Corsair II.

Le premier déploiement opérationnel du Corsair II eut lieu naturellement au Vietnam où la première unité déployée fût le VA-147 Argonauts basée à bord de l'USS Ranger. La première sortie aérienne eut lieu le 4 décembre 1967 et la même unité participa en janvier 1968 à l'incident du Pueblo au large de la Corée du Nord. LE premier A7B arriva au Vietnam en 1969 et l'A7E en 1971. Dès le 22 décembre 1967, le premier Corsair II fût abattu au combat.
Les Corsair II de l'USAF furent engagés pour la première fois depuis la Thaïlande en octobre 1972, engagés dans les missions Sandy (couverture des missions C/SAR), remplaçant dans ce rôle les Skyraider.

L'opération suivante dans laquelle les Corsair II furent engagés fût l'opération Urgent Fury, l'invasion de l'île de Grenade en octobre 1983, deux squadrons furent engagés, les VA-15 et VA-87 embarqués sur l'USS Independence (CV62). Les A7 de l'US Navy furent également engagés au Liban en 1983, un appareil étant abattut le 4 décembre 1983.

En avril 1986, les A7E des VA-72 et VA-46 embarqués sur le USS America participèrent à l'opération El Dorado Canyon en tirant des missiles antiradar HARM et Strike contre des radars lybiens pour couvrir les Aadvark et les Raven.

La guerre Iran-Irak qui ensanglanta la région durant toutes les années 80 eut rapidement des conséquences internationales puisque les deux belligerants n'hésitèrent pas à attaquer les pétroliers étrangers. La situation devint tellement grave que le Koweit demanda l'aide aux Etats Unis qui déclencha l'opération Earnest Will (24 juillet 1987-26 septembre 1988) : 11 pétroliers koweitiens furent ainsi placés sous pavillon américain et escortés par des navires de guerre américains.

Le 14 avril 1988, la frégate USS Samuel B. Robert sauta sur trois mines provoquant de sérieux dommages. En représaille, l'US Navy déclencha l'opération Praying Mantis (Mante Religieuse) au cours de laquelle des A7E du VA-22 et du Va-94 associés aux A6E de la VA-95 détruisirent la frégate iranienne Sahand.

Un an plus tard, des Corsair II de la Ohio Air National Guard (180th Tactical Fighter Group) déployés à l'origine pour exercices au Panama participèrent à l'opération Just Cause (20 décembre 1989-31 janvier 1990)

Si Panama fût la dernière opération des Corsair II terrestre, les Corsair de l'US Navy furent déployés au sein de deux unités (VA-46 et Va-72) basés à bord du USS John F. Kennedy croisant en Mer Rouge utilisant essentiellement des bombes à guidage laser, des missiles à guidage TV Walleye et des missiles antiradar HARM. Outre les missions d'attaque, il fût utilisé dans des missions de ravitaillement en vol.

L'A7 Corsair fût enfin utilisé pour le dévellopement du F117 Nighthawk. Les performances de vol se ressemblant et pour entrainer les pilotes autant que pour décevoir les espions ennemis, il fût choisit pour équiper le 4450th Tactical Group, les pilotes volant sur A7 le jour et sur F117 la nuit et ce jusqu'à ce que le F117 fût relevé au public en 1989.

Le retrait de service commença en 1974 quand l'US Air Force transfera ses appareils à des unités de l'Air National Guard. En 1975 et 1976, des appareils neufs ainsi que la version d'entrainement biplace A7K produite à partir de 1979 furent à leur tour affecté à l'ANG. En mars 1976, les premiers Thunderbolt II remplacèrent les Corsair II dans les missions d'appui rapproché (Close Air Support CAS). En 1981 à l'exceptiuon des A7D utilisés dans le programme F117A, les derniers Corsair II furent retirés du service par la 23rd Tactical Fighter Wing basé à England (Louisiane).

A la fin des années 80, les unités de l'Air National Guard commencèrent à remplacer leurs Corsair par des F16, les derniers étant retirés du service en 1993. Quand aux Corsair de l'US Navy ils furent retirés du service en mai 1991, ces unités furent réequipés avec le F/A18 Hornet.

Le Corsair II connu également un succès à l'exportation puisqu'il fût utilisé par la Grèce, le Portugal et la Thaïlande.



Caractéristiques Techniques du Vought A-7D Corsair II

Type : Monoplace monoréacteur d'attaque au sol et d'appui tactique

Masse : à vide 9033kg à pleine charge 13200kg masse maximale au décollage 19050kg

Dimensions : envergure 11.81m longueur 14.06m hauteur 4.90m

Motorisation : turboréacteur Allison TF41 de 6800kg de poussée

Performances : vitesse maximale 1123 km/h au niveau de la mer vitesse de croisière 860 km/h Rayon d'action de combat : 1150km Rayon d'action en transit avec
réservoirs supplémentaires : 4600km Plafond opérationnel 12800m

Armement : un canon de 20mm hexatube M61 Vulcan avec 1030 cartouches, deux missiles AIM-9 Sidewinder de chaque côté du fuselage. 9080kg de charge répartis sur six points d'attache sous les ailes et deux sous le fuselage.

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MessageSujet: Re: MCDONNELL-DOUGLAS F/A-18 HORNET    Lun 08 Nov 2010, 22:30

Le duel : YF-16 Figthing Falcon contre YF-17 Cobra

En combat aérien, on peut choisir de mettre l'accent soit sur la maniabilité et accepter une certaine vulnérabilité ou mettre l'accent sur la vitesse et l'armement pour écraser l'adversaire sous le poids des armes.

Pendant longtemps, les occidentaux en général et les américains en particulier ont privilégié la deuxième école au détriment de la première. L'exemple le plus parlant est le Wildcat, un chasseur rapide, solide (relativement) bien armé mais qui était surclassé en terme de maniabilité par le Zero notament en combat tournoyant.

Les nouveaux ennemis des Etats Unis à savoir les soviétiques choisirent également la voie de la maniabilité pour leurs premiers chasseurs Mig (je fais là un distinguo avec les autres constructeurs comme Yakovlev ou Sukkoï qui produisit des chasseurs limités à la protection du territoire national) qu'il s'agisse du «Fagot» (Mig 15) du «Fresco» (Mig17), du «Farmer» (Mig19) et même du «Fishbed» (Mig 21). Ce chasseurs se distinguaient par un fort armement en matière de canons comme le Mig17 qui disposait d'un canon de 37mm et de 2 canons de 23mm alors que les américains à partir des années soixante firent de plus en plus confiance au seul missile et éliminèrent le canon de l'armement de leurs chasseurs.


Un McDonnell-Douglas F4S Phantom des Marines

La guerre du Vietnam montra que la maniabilité avait encore sa place dans le combat aérien, les lourds Phantom uniquement armés de missiles connurent les pires difficultés pour accrocher les petits et maniables Mig ce qui explique le taux d'échec important du Sparrow comme du Sidewinder.


Un F-15C Eagle tirant un missile air-air AIM-7 Sparrow

Les leçons de ce terrible conflit ne tardèrent pas à remonter dans les hautes sphères du Pentagone qui changea partiellement son fusil d'épaule. L'USAF avait engagé en 1965 le programme F-X pour un chasseur de défense aérienne destiné à remplacer le F-4 Phantom. Le design vainqueur, celui du McDonnell-Douglas F-15 Eagle était un appareil imposant mais plus léger que le Grumman F14 Tomcat qui avait été un temps envisagé comme nouveau chasseur pour l'USAF (ce qui aurait été un savoureux retour en arrière, le F111 _avion d'assaut de l'USAF_ devant donner à l'origine naissance à une variante de chasse, le F111B pour l'US Navy) avec 20 tonnes en charge au décollage contre 27 tonnes.


Le F-111B, version embarquée de l'Aardvark
Cela n'était cependant pas suffisant et à l'orée des années soixante-dix, l'USAF ressenti un besoin pour un chasseur plus léger, un chasseur austère et très maniable soit tout le contraire de ce que les américains avaient fait jusque là.

Aiguillonnée par la «Figther Mafia» _un groupe d'officiers et d'analystes penchant pour des chasseurs plus légers_, l'USAF lança peu de temps après le programme F-X, un programme baptisé Advanced Day Fighter (ADF) mais ce programme fût vidé de son financement quand l'apparition du Mig25 «Foxbat» sembla donner raison aux partisans du «lourd» sur ceux du «léger».

Néanmoins, la production du F-15 ne suffisait pas à combler tous les besoins de l'USAF en raison de son coût très élevé. L'armée de l'air américaine fût donc contrainte d'appliquer le principe du «low-high» à savoir que des systèmes simples et peu chers devaient cohabiter avec des systèmes sophistiqués et coûteux (pour prendre un exemple marin, on peut citer les coûteux destroyers de classe Spruance et les peu honéreuses frégates de classe Perry).

Après avoir bataillé avec les partisans du F-15, la «Fighter Mafia» obtint gain de cause quand en mai 1971, le groupe d'étude des prototypes de l'USAF proposa le lancement d'un programme de chasseur léger (Lightweight Fighter LWF). L'appel à projets ou Request for Proposals (RFP) fût lancé le 6 janvier 1972 demandait un chasseur de la classe des 9 tonnes avec un excellent taux de montée, une bonne autonomie et une bonne vitesse, les performances optimales étant demandées pour des altitudes oscillant entre 9000 et 12000m pour un prix unitaire de 3 millions de dollards de l'époque.


Deux candidats malheureux du LWF : le Vought V-1100 et le Lockeed CL-1200 Lancer


Cinq constructeurs américains _Boeing General Dynamics, Lockheed, Northrop et Vought_ soumirent des projets pour le programme LWF. Les Vought V-1100 et Lockeed CL-1200 Lancer furent éliminés dès mars 1972, ne laissant en liste que le Boeing modèle 908-909, le General Dynamics model 401-16B _ ces deux appareils étaient assez sembables avec une entrée d'air ventrale unique_ et le Northrop P-600 qui était lui biréacteur à entrées d'air latérales (il était dérivé d'un appareil plus polyvalent, le Northrop P-530 proposé sans succès à l'exportation).


Si le Boeing Model 908 ne dépassa le stade de la maquette, le Northrop P-600 (ici sa version antérieure P-530) fût sélectionné


Le Secrétaite d'Etat à l'Air Force Robert Seamans sélectionna les projets de General Dynamics et de Northrop qui furent rebaptisés YF-16 et YF-17. Le premier YF-16 effectua son premier vol le 2 février 1974 suivi d'un second appareil le 9 mai. Le YF-17 quitta le plancher des vaches pour la première fois le 9 juin suivit le 21 août par le premier vol du second prototype et l'évaluation commença aussitôt.


Ci-dessus, les deux prototypes YF-17 et ci-dessous le YF-16


Puissance dominante au sein de l'OTAN, les Etats Unis étaient donc naturellement prescripteurs en matière de matériel militaire. En 1974, la Belgique les Pays Bas, le Danemark et la Norvège étaient à la recherche d'un chasseur-bombardier capable de remplacer les F-104G Starfighter en service et également de fournir du travail aux industries aéronautiques de ces quatre pays en produisant l'appareil sous licence. Parallèlement, l'US Navy cherchait à remplacer ses Phantom et ses Corsair II tout en complétant le diablement efficace mais terriblement honéreux Tomcat ce qui demandait un appareil capable de mener des missions de chasse comme d'assaut. Tous ces paramètres firent évoluer le programme LWF vers d'avantage de polyvalence et l'appareil passa du statut de chasseur léger rustique à un appareil plus «polyvalent».


Un Cobra au sol et qui le restera contrairement au F16


Alors que la décision était attendue pour mai 1975, le vainqueur du programme ACF (Air Combat Figther nouvelle désignation adoptée en avril 1974) en l'occurence le YF-16 Fighting Falcon fût désigné le 13 janvier 1975. Si le «Faucon Combattant» triompha sur le Cobra c'est selon l'Air Force pour des raisons de coûts opérationnels plus faibles (peut être en raison de sa configuration monomoteur alors que l'avion de Northrop était bimoteur), une distance franchissable plus importante, une manoeuvrabilité supérieure et une capacité d'accélération plus importante sans parler du fait que le YF-16 employait le même moteur que le F-15 en l'occurence le Pratt & Whitney F100.

Cette victoire marqua le début d'un formidable succès qui se poursuit encore aujourd'hui puisque plus de 4450 appareils ont été produits pour équiper l'armée de l'air américaine, la marine américaine (mais uniquement pour ses unités Agressor qui n'opèrent jamais à bord des porte-avions) et l'exportation : Belgique, Danemark, Norvège et Pays Bas (dans le cadre du contrat du siècle où le F16 triompha sur une version adaptée du Mirage F1), Grèce, Italie (34 appareils loués de 2003 à 2012 pour compenser le retrait des F104 et le retard de l'Eurofigther Typhoon qui aurait du être compensé par la location de Tornado ADV britanniques loués jusqu'en 2003), Turquie, Pologne, Portugal, Bahreïn, Egypte, Oman Emirats Arabes Unies, Jordanie, Israël, Maroc, Indonésie, Pakistan, Singapour, Corée du Sud, Taïwan Thaïlande, Chili et Venezuela. D'autres pays pourraient mettre cet appareil qui semble éternel notament la Croatie, l'Irak ou l'Inde. Enfin deux pays ont annulé leur commande : l'Iran et la Nouvelle Zélande.


Ecorché du F16

Caracteristiques Techniques du General Dynamics F-16C Block 30

Masse à vide : 8570kg masse en charge 12000kg masse maximale au décollage 19200kg

Dimensions : longueur 15.06m envergure 9.96m tirant d'eau 4.88m

Propulsion : un turboréacteur Pratt & Whitney F110-GE-100 à post-combustion dévellopant 76.3kN (127 kN avec post-combustion)

Performances : vitesse maximale au niveau de la mer Mach 1.2 (1470 km/h) vitesse maximale en altitude Mach 2 (2410 km/h) en configuration lisse Rayon d'action de combat en mission haut bas haut avec six bombes de 454kg : 550km Distance franchissable avec réservoirs supplémentaires : 4220km Plafond opérationnel : 18000m

Electronique : un radar multirôle AN/APG-68, des lance-leurres SUU-42A/A, système ECM AN/ALQ-131 ou 184. Nacelle Lantirn ou Sniper ou Litening

Armement : un canon de 20mm M61 Vulcan avec 511 obus, deux points d'attache en bout d'aile pour des missiles air-air, six points d'attache alaires et trois points d'attache sous le fuselage pour un total de 7700kg de charge militaire pour des bombes, des roquettes, des missiles.


*
**


Caracteristiques Techniques du Northrop YF-17 Cobra

Masse à vide : 7800kg en charge 10430kg maximale au décollage 15580kg

Dimensions : longueur 17.0m envergure 10.5m hauteur 5.0m

Motorisation : deux turboréacteurs General Electric YJ101-101 de 67 kN de poussée chacun

Performances : vitesse maixmale Mach 1.95 distance franchissable 4810km plafond opérationnel 15000m

Armement : un canon de 20mm M61 Vulcan et deux missiles air-air Sidewinder

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MessageSujet: Re: MCDONNELL-DOUGLAS F/A-18 HORNET    Lun 08 Nov 2010, 22:44

Du Cobra au Hornet

Très cher Tomcat

Un McDonnell-Douglas F-4N en vol

Quand naisse les années soixante, la défense aérienne de la flotte est assurée par le McDonnell-Douglas F-4 Phantom II équipé de missiles Sidewinder infrarouges et Sparrow à guidage radar. Cet appareil n'étant pas éternel, son remplacement est envisagé en collaboration avec l'USAF dans le cadre d'un programme poussé par l'administration Kennedy et son secrétaire d'Etat à la Défense, Robert MacNamara.

C'est le programme TFX (Tactical Fighter Experiment) qui devait concilier des besoins fort éloignés puisque l'USAF cherche un puissant chasseur bombardier tandis que l'US Navy cherche un intercepteur capable d'abattre les bombardiers soviétiques engagés dans la lutte anti-porte avions avant qu'ils puissent lancer leurs missiles.

C'est General Dynamics qui remporte la compétition avec un appareil baptisé F-111A Aardvark mais la compagnie de Falls Church n'avait aucune expérience dans le domaine de l'aviation embarquée et s'adjoignit les conseils de Grumman qui avait lui une longue expérience dans ce domaine.

Si le F-111 se révéla un redoutable avion d'assaut tout temps (avec une mise au point difficile), il se révéla un piètre avion embarqué. Son poids à vide était de 35 tonnes soit 10 tonnes de plus que celui requis et le programme fût annulé en 1968.

Tout était cependant prévu car dès 1967, Grumman avait travaillé sur un avion reprenant l'aile à géométrie variable du F111, le G303. Le concours lancé en 1968 demandait à la fois un intercepteur mais également un chasseur capable de mener avec de bonnes chances de succès, un dogfight (combat tournoyant) contre les agiles Mig avec de bonnes chances de succès.


Un Grumman F-14 Tomcat en vol

Le 14 janvier 1969, la Navy designa comme vainqueur du programme VFX (Vessel Figther Experiment) Grumman. Le prototype du F14A effectua son premier vol le 21 décembre 1970 depuis le terrain de Grumman situé à Calverton sur l'île de Long Island mais il s'écrasa quelques jours plus tard en raison de la rupture des canalisations hydrauliques en acier qui furent désormais construites en titane. Un second prototype prit l'air le 24 mai 1971 et effectua ses premiers essais de catapultage et d'appontage à bord du USS Forrestal en juin 1972.

L'US Navy commanda 632 Tomcat qui servirent au sein de 25 squadrons opérationnels et quelques unités d'essais. Le seul client étranger fût l'Iran du Shah qui réussir à acquérir 80 appareils destinés à contrer les incursions des Mig25 soviétiques. L'état de la flotte iranienne est incertain alors que l'US Navy à retiré l'appareil en 2006 après trente deux ans d'une carrière bien remplie.

Caracteristiques Techniques du Grumman F-14D Tomcat

Type : chasseur-intercepteur biplace biréacteur à ailes à géométrie variable

Masse : à vide 19838kg en charge 27700kg maximale au décollage 33720kg

Dimensions : longueur 19.1m hauteur 4.88m envergure : 11.58 à 19.55m

Motorisation : deux turboréacteurs General Electric F110-GE6400 dévellopant 61.4 kN à 123.7kN de poussée

Performances : vitesse maximale Mach 2.34 à haute altitude rayon d'action de combat 926km distance franchissable 2960km plafond opérationnel 15200m

Electronique : radar Hughes AN/APG-71. Système complet de guerre électronique avec un détecteur d'alerte radar disposant de 4 antennes couvrant les 360° et capable de classifier le type de radar et la dangerosité des menaces, des lanceurs de leurres thermiques et électromagnétique relié avec un système de navigation inertiel. Plus tard un GPS sera installé. Senseur infrarouge AN/ALR23 remplacé par le système optique Northrop AAX-1 permettant de répérer une cible dans un rayon d'action de 60 miles. Ce système peut être couplé avec le radar.

Armement : un canon de 20mm M61 Vulcan avec 675 obus et dix points d'attache (6 sous le fuselage, 2 sous les nacelles des réacteurs et 2 sous la partie fixe des ailes) pour notament des missiles air-air Phoenix, Sparrow et Sidewinder mais également des bombes ou des missiles pour une charge maximale de 6600kg


Les programme VFAX/NCAF

Le troisième prototype du Hornet catapulté

Au début des années soixante-dix, la flotte aérienne des porte-avions se composait essentiellement de trois appareils : les avions d'assaut Douglas A-4 Skyhawk et Vought A-7 Corsair II et le chasseur-bombardier McDonnell-Douglas F-4 Phantom II. Ces appareils avaient été conçus dans les années cinquante (l'A-7 était plus récent mais il était étroitement dérivé du F-8 Crusader) et devaient être rapidement remplacés car depuis l'aviation militaire avait évolué.

En 1972, un premier groupe de travail fût mis en place pour définir le remplaçant de ces trois appareils.

A cette époque, le Grumman F-14 Tomcat était en plein dévellopement mais s'annonçait fort couteux alors que la guerre du Vietnam et ses ponts d'or allaient forcément s'estomper. En août 1973, le Congrès demanda à l'US Navy de trouver une alternative moins onéreuse au F-14.

Grumman soucieux de son pré-carré proposa une version austère du Tomcat baptisée F-14X alors que McDonnell-Douglas proposa une version navalisée du F-15 mais ces deux propositions étaient presque aussi onéreuses que le F-14.

Toujours à l'été 1973, le secrétaire à la défense, Schlesinger ordonna à l'US Navy d'évaluer les prototypes du programme LWF en dépit du fait que les spécifications originelles concernaient un chasseur léger diurne et non un chasseur-bombardier. En août 1974, le Comité de la Défense rédiriga une partie des fonds du programme VFAX (lancé en avril 1974) à un nouveau programme baptisé Navy Air Combat Fighter (NACF) qui doit utiliser un maximum de composants du programme LWF/ACF.

Les deux constructeurs du programme ACF qu'il s'agisse de Northrop ou de General Dynamics n'avait aucune expérience des spécificités de l'aviation embarquée. Northrop s'adjoignit donc les services de McDonnell-Douglas alors que General Dynamics s'appuyait sur l'expertise de Vought, le concepteur du Crusader et du Corsair II.

Le pouvoir politique aurait naturellement aimé que l'US Navy choisissent une version navalisée du F-16 pour des raisons évidentes d'économie mais l'US Navy n'était guère emballée par le Fighting Falcon et ce pour de nombreuses raisons.

D'abord l'appareil était un monoréacteur donc moins sur qu'un biréacteur notamment lors des longs survols au dessus de la mer. De plus, le F-110 était assez peu puissant et la capacité d'emport du F-16 n'était pas fameuse. Enfin, la navalisation (crosse d'appontage, train adapté) aurait conduit à la mise au point d'un nouvel appareil.


Le prototype n°3 à l'appontage sur l'USS America

Le 7 octobre 1974, Northrop et McDonnell-Douglas présentent à l'US Navy un appareil baptisé Model 267 dont l'aspect extérieur était très proche du F-17 mais avec des dérives agrandies, des ailes repliables et des réacteurs plus puissants en l'occurence des General Electric F-404 de 7257kg (contre 6804kg pour le Cobra).

Le 2 mai 1975, l'US Navy accepta le model 267 qui devint le F-18 pour la version de chasse et A-18 pour la version d'assaut. Le programme de dévellopement fût officiellement lancé en décembre 1975 quand l'US Navy commanda onze prototypes dont deux en version biplace.

McDonnell-Douglas est le maitre d'oeuvre du projet alors que Northrop est relégué au statut de premier sous traitant devant construire la partie arrière du fuselage et dévelloper une version export du nouvel appareil baptisé F-18L et privée de ses apparauts navals puisque le marché recherché concernait plus des marchés terrestres.

La lettre d'intention du dévellopement est signée le 22 janvier 1976, le programme de R&D devant coûter 1.4 milliard de dollars au contribuable américain, coûts échelonnés sur sept ans pour à terme produire 800 appareils (455 F-18 pour l'US Navy et 345 A-18 pour les Marines mais au final, les deus sous versios fusionnèrent pour donner le F/A18A).

En dépit de l'utilisation de l'informatique et de l'expérience de McDonnell-Douglas dans l'aviation embarquée, le programme prend du retard et ce n'est que le 13 septembre 1978 que le premier prototype du Hornet (nom de baptême choisit en mars 1977) sortit de l'usine de Saint Louis et effectua son premier vol le 18 novembre 1978 soit quatre mois de retard sur le planning initial.

Après les essais constructeurs jusqu'en janvier 1979, le prototype gagna la base aéronavale de Patuxent River dans le Maryland où était implanté la United States Naval Pilot School où sont réalisés tous les essais des avions et hélicoptères de l'US Navy notament des prototypes.

Tous les prototypes après les essais constructeurs rejoignaient le Maryland ce qui avait l'avantage de faciliter l'échange d'informations entre les ingénieurs de McDonnell-Douglas et les pilotes de l'US Navy.


Notre ami le prototype n°3 parqué au pied de l'ilôt de l'USS Eisenhower

Chaque prototype reçoit une mission particulière. Le n°2 qui effectue son premier vol le 12 mars 1979 est chargé des essais de moteurs et l'évaluation générale des performances, le n°3 qui décolla pour la première fois le 16 avril 1979 était chargé des essais embarqués, le n°4 qui vola en juin 1979 était chargé des essais de résistance structurelle et du ravitaillement en vol, le n°5 fût chargé des tests de l'avionique et des systèmes d'armes, le n°6 est chargé des essais de vrille à haute incidence et équipé pour cela d'un parachute dans un conteneur entre les deux dérives, le n°7 qui est le premier biplace (par rapport au monoplace, le biplace à 6% de carburant en moins mais coute 25% plus cher) est chargé avec le n°8 des essais d'armement et de systèmes, le n°9 est chargé des mêmes essais que le n°2, le n°10 (deuxième biplace) est chargé des tests de vieillissement des moteurs alors que le n°11 doit définir les procédures de maintenance.

Les essais se déroulent à un rythme soutenu, le cap de 2500 heures de vol est atteint à l'automne 1980 à une époque où quatre appareils de série ont déjà été livrés à la marine américaine. Les essais opérationnels commence avec le squadron VX-4.

Célérité n'est pas synonyme d'efficacité car les essais mettent en lumière un certain nombre de carence notament en terme de distance franchissable, le Hornet ayant comment dire les «jambes courtes», le train d'aterrissage est fragile et doit être renforcé après la rupture du train avant du prototype n°3 et la stabilité n'est pas sa qualité première ce qui nécessite de revoir certaines structures au niveau des ailes.


Le prototype n°7 du Hornet tirant un missille Sparrow

En août 1980, le prototype n°4 se rend au salon aéronautique de Farnborought pour effectuer une démonstration en vol. Le 8 septembre 1980, l'appareil décolle direction Torrejon, la base aérienne américaine en Espagne mais peu après le décollage, l'appareil connait un grave problème de moteur ce qui oblige le pilote à s'éjecter. Les Hornet ont ainsi été interdits de vol jusqu'au 20 septembre. La série noire se poursuit puisqu'un autre appareil, le prototype n°12 s'abime en mer en baie de Cheseapeake le 14 novembre suivi par un troisième appareil en mai 1982.

Ces accidents ne doivent pas masquer que le Hornet est un appareil à l'excellent disponibilité et à la maintenance bien plus facile que pour un Phantom ou un Corsair.

Du 30 octobre au 3 novembre 1979, le Hornet effectue ses premiers essais embarqués à bord du porte-avions USS America avec une série de touch and go suivis par de véritables catapultes et de véritables appontages en l'occurence 32 appontages et catapultages. La suite des essais embarqués ont lieu à bord du J.F Kennedy, du Forrestal et du Nimitz.

En 1982, les squadrons VX-4 et VX-5 sont chargés de l'évaluation opérationnelle ou OPEVAL depuis la base de Fallon dans le Nevada et à bord du porte-avions nucléaire Carl Vinson. L'année suivante en 1983, le Hornet est la cible du Congrès et de la presse qui lui reproche son prix, ses performances inférieures aux prévision (notament dans le domaine dans la distance franchissable) et cette campagne se pousuivra toute au long de l'année 1984.

En attendant, la production de série est lancée, le premier appareil volant en avril 1980 et en juin 1981, l'US Navy à touché sept appareils de série. Le 500ème appareil est livré aux Marines le 15 avril 1987 et en mai 1988, 675 appareils ont été livrés.

Les critiques visant le Hornet disparaissent peu à peu mais l'affectation de crédits à d'autres problèmes réduit la cible de l'US Navy qui passe de 1377 à 1150 appareils en mars 1987. 675 F/A18 A et B sont construits pour l'US Navy et les Marines.

L'année fiscale finance l'acquisition de 84 machines au lieu de 132 répartis entre 54 F/A18C monoplaces et 30 F/A18D biplaces (cette version améliorée du Hornet ayant effectué son premier vol le 3 septembre 1986 suivis par 72 appareils chaque année de 1989 à 1992 soit un total au final de 372 appareils portant le total du Hornet à 1045 exemplaires. Sur les appareils financés de 1989 à 1992, l'USMC doit recevoir 24 appareils en 1988, 18 en 1990, 18 en 1991 et 4 en 1992.

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MessageSujet: Re: MCDONNELL-DOUGLAS F/A-18 HORNET    Lun 08 Nov 2010, 23:01

CARRIERE OPERATIONNELLE

US Navy

Généralités

Des F-18 Hornet sur le Stennis. La photo est antérieure à 2006 car on distingue le bout d'aile d'un Tomcat au catapultage

Après l'évaluation opérationnelle menée par les squadrons VX-4 et VX-5, les Hornet sont livrés aux unités appelés par les américains Fleet Replacement Squadron (FRS), des unités chargés de former les pilotes sur l'appareil avant qu'ils ne gagnent leurs unités opérationnelles. Pour l'US Navy, l'unité en question est le squadron VFA-125 «Rough Raiders» basé à Lemoore, cette unité effectuant au printemps et à l'été 1982 des exercices à Yuma en Arizona et à Fallon dans le Nevada où l'appareil montre une excellente disponibilité opérationnelle.


Un Hornet de pré-série en vol

La première unité opérationnelle sur le Hornet est le squadron VA-113 jusque là équipé de Vought A-7 Corsair II. L'unité commence sa transformation en octobre 1983 suivi par le squadron VA-25 (rebaptisé VFA-25 le 1er octobre 1983) qui reçoit son premier appareil en novembre 1983 et son douzième appareil en mars 1984 avant d'être intégré au CVW-14 embarqué à bord du porte-avions USS Constellation.

En mai 1984, le nouveau squadron VFA-131 créé le 3 octobre 1983 reçoit son premier Hornet pour être intégré au CVW-13. Le VFA-106 qui avait été dissout le 7 novembre 1969 est recréé le 27 avril 1984 et reçoit ses premiers appareils. En juillet 1985, deux squadrons sont créés, le VFA-136 à Lemoore et le VFA-137 (jusqu'en 2003) à Cecil Field, les deux appareils terminant leur montée en puissance au printemps 1986.

En octobre 1985, le squadron VFA-303 est la première unité de réservistes à recevoir des Hornet, l'unité effectuant ses qualifications à l'appontage sur le USS Ranger (CVA-61). Après sa transformation sur Hornet, le squadron VFA-151 quitte Lemoore pour la base aéronavale d'Atsugi au Japon le 17 novembre 1986, cette unité étant embarquée sur le porte-avions Midway, le seul porte-avions américain détaché en permanence dans une base à l'étranger. En février 1987, le squadron VFA-15 reçoit son premier Hornet et un an plus tard, en mars 1988, le squadron VFA-83 (ex VA-83).

Les autres unités ayant reçut le Hornet sont les squadrons suivants : squadron VFA-146 «Blue Diamonds», squadron VFA-147 «Argonauts» (jusqu'en 2007), squadron VFA-132 «Privateers», squadron VFA-27, squadron VFA-34, squadron VFA-37, squadron VFA-81 (1988-2008), VFA-82 (1987-2005), le squadron VFA-83, le squadron VFA-86, le squadron VFA-87, le squadron VFA-94, le squadron VFA-97, le squadron VFA-105 (1990-2006), le squadron VFA-127,
le squadron VFA-132 (1984-92), le squadron VFA-161, le squadron VFA-192, le squadron VFA-195, le squadron VFA-201 de 1999 à 2007, le squadron VFA-203 et le squadron VFA-305.

En 2008, la marine américaine dispose de 480 McDonnell-Douglas F/A18 Hornet toutes versions confondues.


Le biplace F/A-18B des Blue Angels

A noter que depuis 1986, le Hornet est l'avion utilisé par la patrouille de démonstration de l'US Navy, les Blue Angels. Elle succède à plusieurs créations éphémères de l'avant guerre. Les «Anges Bleus» sont créés par une directive du 24 avril 1946 à la demande de l'amiral Nimitz.

Après avoir été équipés de Hellcat et de Bearcat, les Blue Angels sont transformés sur Panther en 1949, leur prémière présentation ayant lieu le 14 août 1949. Mis en sommeil par la guerre le début de Corée, la patrouille est recréée le 25 octobre 1951 toujours avec des Panther qui sont utilisés jusqu'en 1954 bien que les Cougar commencent à relever leurs ainés dès 1953 avant de céder la place aux F11F-1 Tiger durant l'hiver 1957/58.

Le Tiger cède la place aux Phantom F-4J mais l'utilisation du «Mig Killer» cesse dès 1973 après une série d'accident. Il est remplacé par le A-4F Skyhawk qui est utilisé jusqu'en 1986 quand les Blue Angels reçoivent huit F/A18A monoplaces et un F/A18B biplace. Par rapport aux Hornet de combat, ils ont reçu une électronique adaptée pour s'insérer dans la circulation aérienne civile, des harnais renforcés et un générateur de fumée.


Un F-18B du Navy Test Pilot School de Paxtuxent River

La NASA dispose également de Hornet utilisés pour des essais divers en l'occurence sept prototypes et trois appareils de série.


Un Hornet modifié pour les essais de la NASA et baptisé X-53

La production du Hornet à cessé en 1999, le dernier appareil livré étant un F/A18D livré en 2000 à l'USMC. 1479 appareils toutes versions confondues sont sortis des chaines de montage.

A noter qu'une version de reconnaissance tactique à un temps été envisagée avec une suite de caméras dans le nez mais elle ne dépassa pas le stade du prototype. Néanmoins, 60 F/A18D ont été spécialisés dans l'attaque de nuit (F/A18D (RC) ) et peuvent être considérés peu ou prou comme des avions de reconnaissance.

Le Hornet au combat

Un Hornet au catapultage

La première croisière opérationnelle du Hornet eut lieu quand les squadrons VFA-125 «Fist of the fleet» et le VFA-113 «Stingers», intégrés au CVW-14 furent déployés à bord du USS Constellation de février à août 1985 dans le Pacifique.

Depuis le 1er septembre 1969, la Lybie est dirigée la fantasque colonel Mouammar Khadafi qui serait un digne successeur d'Ubu-roi si il n'avait pas beaucoup de sang sur les mains. En 1974, les lybiens proclament que la portion du golfe de Syrte au sud du parallèle 32°30' fait partie du territoire libyens bien au delà de la limite traditionelle des 24 miles. A partir du début des années quatre-vingt, la Libye choisit de recourir au terrorisme pour asseoir son influence dans le monde.

Le 24 mars 1986, les forces armées libyennes tirèrent des missiles sur les forces américaines en manoeuvre dans le Golfe de Syrte considéré comme appartenant aux eaux territoriales lybiennes. Un SA5 fut tiré contre des avions du Coral Sea qui assuraient la protection des forces américains avec ceux de l'America, les Mig 23 Mig 25 et Su 22 lybiens harcélant la flotte américaine mais surveillés de prêt par les Hornet.

En représaille, le 5 avril 1986 un attentat eut lieu à Berlin dans la discothèque La Belle tuant un américain et en blessant plusieurs. Le 15, les F111 de l'USAF et les avions embarqués à bord du Coral Sea et de l'America bombardèrent la Libye dans le cadre de l'opération El Dorado Canyon.

Cette opération fût donc le baptême du feu du F/A18 qui détruisit des sites de SA5 en employant pour la première fois le missile radar Harm. Les Hornet engagés à cette occason appartenaient aux squadrons VFA-131 et 132 de l'US Navy et aux squadrons VMFA-314 et 323 des Marines, tous embarqués à bord du USS Coral Sea.

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Un Hornet en vol avec trois réservoirs supplémentaires, quatre bombes lisses et deux Sidewinder

Le 2 août 1990, l'armée irakienne envahit le petit émirat du Koweït suscitant l'indigniation de la communauté internationale qui se mobilise pour obtenir le retrait des forces irakiennes du territoire koweïtien.

Les palabres diplomatiques échouent (mais avaient-ils pour but d'aboutir ?) et dans la nuit du 16 au 17 janvier, les américains et leurs alliés lancent l'opération «Desert Storm» (Tempête du Désert), une offensive aérienne massive pour assommer les forces armées irakiennes.

Dès le début de l'opération, un Hornet du Saratoga est perdu, probablement abattu par un Mig-25 irakien (piloté tué). Un deuxième appareil sera perdu de manière accidentelle le 26 janvier, au dessus du Golfe Persique. Cependant, deux Hornet du squadron VFA-81 embarqué sur le USS Saratoga descendent le 18 janvier deux Shenyang F-7, la version chinoise du Mig-21.

Ces deux victoires ont lieu alors que les appareils pilotés par les lieutenant Monglio et Fox ont été catapultés du Saratoga en mer Rouge pour attaquer des aérodromes dans le nord de l'Irak. Un E-2c signala la présence de deux appareils irakiens qui furent abattus avant que les Hornet ne reprennent leur mission air-sol. C'était la première fois que des appareils remportaient deux victoires aériennes avant de reprendre leur mission air-sol.

Le 24 janvier 1991, des Hornet participent à la destruction de quatre navires irakiens avec des Intruder au large du port iralien de Umm Qasr et cinq jours plus tard, le 29 janvier, des Hornet détruisent un centre de contrôle dans la raffinerie de Bassora. Le 5 février, un troisième Hornet embarqué sur le Théodore Roosevelt est porté manquant.

L'offensive terreste est déclenchée le 24 février, une offensive éclair qui va durer à peine cent heures puisque les combats cessent dès le 28 février après 100h de combat.

Le 16 octobre 1997 suite à l'expulsion d'Irak des inspecteurs de l'UNSCOM chargés de démanteler le stock des armes de destruction massive irakiennes, les américains et les britanniques lancent l'opération «Desert Fox», opération qui voit l'engagement de F-18C pilotés par des femmes, une première pour l'US Navy. Les Hornet engagés à cette occasion sont embarqués sur l'Enterprise.

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Peinture du F-18

Le Hornet est également engagé au dessus de l'ex-Yougoslavie, le 11 avril 1994, des F/A18 Hornet du Saratoga détruisent des véhicules serbes près de l'enclave de Gorazde.

Le 30 août 1995 après des bombardements serbes sur Sarajevo et Tuzla, l'OTAN lance une opération de représaille, l'opération «Deliberate Force» qui voit les Hornet de l'America éclairer les cibles avec leur pod de désignation laser au profit des Tomcat surnomés «Bombcat» depuis qu'ils peuvent assurer des missions d'attaque au sol.

Cette opération conduira la Serbie à signer les accords de Dayton le 21 novembre (la cérémonie à eu lieu à Paris le 14 décembre 1995) entrainant le déploiement de l'IFOR où les américins engagent près de 20000 hommes.

Quatre ans après les accords de Dayton, l'ex-Yougoslavie fait encore parler d'elle cette fois dans la province du Kosovo. Considéré comme une terre sacrée par les serbes qu'ils soient politiquement nationalistes ou simplement patriotes depuis qu'en 1389, le prince Lazare ait été défait par les turcs, elle était depuis devenu un territoire à majorité albanaise, une majorité travaillée par un mouvement indépendantiste, l'UCK qui luttait de plus violement contre les forces serbes.

Ne voulant pas revivre le cauchemar du bourbier bosniaque, les occidentaux décident d'obtenir le retrait des forces serbes du Kosovo par des frappes aériennes sur la totalité du territoire serbe, c'est l'opération Allied Force.

Les bombardements commencent le 24 mars 1999 au soir, l'US Navy engageant les porte-avions Independence et Théodore Roosevelt, ce dernier déployant les squadrons VFA-15 et VFA-87 équipés de F/A18C. La campagne aérienne dure près de trois mois, aboutissant aux accords de Kumanovo signés le 10 juin qui voit le déploiement de la KFOR.


Un F/A18 Hornet en vol au dessus de l'Afghanistan en 2002

Les Hornet de l'US Navy ont ensuite participé à l'opération Enduring Freedom au dessus de l'Afghanistan à partir d'octobre 2001 et à Operation Iraqi Freedom (OIF) à partir d'avril 2003 contre l'Irak à la fois depuis des porte-avions et depuis une base aérienne au Koweït.

Les Hornet de première génération sont toujours en service en 2010 au sein des groupes aériens de l'US Navy, cohabitant désormais avec leur petit frère, le Super Hornet. Le retrait des Hornet est prévu pour 2015/2020, son remplaçant étant le F-35C Lighting II.


Magnifique photo d'un Hornet en vol (le frelon imiterait-il le Cobra ?)

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MessageSujet: Re: MCDONNELL-DOUGLAS F/A-18 HORNET    Lun 08 Nov 2010, 23:23

Exportation

Un projet mort-né : le Northrop F-18L

Ecorché du F18L

Quand le projet Hornet fût réellement lancé, l'accord entre McDonnell-Douglas et Northrop prévoyait que la firme à l'origine du Cobra devait s'occuper de dévelloper une variante exportable du Hornet. Comme aucun pays ciblé n'avait de porte-avions, cette variante baptisée F-18L devait être dépourvue de tout de le lourd appareillage destiné à l'utilisation depuis les porte-avions qu'il s'agisse d'un train avant adapté et d'une crosse d'appontage.

Allégé de 30% par rapport au F-18 standard, le F-18L disposait donc de performances accrus qui aurait pu en faire un concurrent redoutable sur le marché international notament face au F-16 qui lui aussi chassait dans la catégorie du chasseur léger à hautes performances.

En 1978, Northrop eut l'espoir de vendre 250 appareils à l'Iran du Shah mais l'administration Carter mit son veto à l'exportation d'un appareil qui n'existait que sur le papier et la révolution islamique l'année suivante mit fin aux espoirs de Northrop. Le Canada fût également approhé mais ce dernier préféra le F-18A proche de l'appareil américain plutôt que le F-18L.

Au final, la concurrence entre le F-18A et le F-18L était plus malsaine qu'autre chose et le Norhrop F-18L fût abandonné en 1985, mettant fin au statut de Northrop comme avionneur de dimension mondial ce qui préparait sa future fusion (effective en 1996) avec Grumman.

Si l'appareil avait été construit, la construction aurait été partagé avec McDonnell-Douglas. L'administration américaine avait autorisé Northrop à vendre le F-18L à dix pays : Canada Australie Japon Royaume-Uni, France, Allemagne de l'Ouest, Italie, Espagne, Grèce et Turquie.

Canada

Le YF-17 arborant des cocardes canadiennes (Peut être une façon de conjurer le sort pour faire que le Canada commandes F18L mais comme on le sait ce fût peine perdue)

C'est en 1977 que le gouvernement canadien décida de remplacer les chasseurs en service dans la composante aérienne des forces armées canadiennes en l'occurence les CF-104 Starfighter, les CF-101 Voodoo affectés au NORAD et les CF-116 Freedom Fighter qui furent au final conservés.

Pour cela, le Canada lança le programme NFA (New Fighter Aircraft) avec un budget de 2.4 milliards de dollars canadiens pour acquérir 130 à 150 appareils. De nombreux candidats postulèrent : le Grumman F-14 Tomcat, le McDonnell-Douglas F-15 Eagle, le Panavia Tornado, le Dassault Mirage F1 (ultérieurement remplacé par le plus moderne Mirage 2000), les General Dynamics YF-16, le McDonnell-Douglas F/A-18 Hornet et le Northrop F-18L.

En 1978, le programme NFA se limita au F-16, au F/A-18 et au F-18L mais ce dernier n'existant que sur le papier fût ecarté car le Canada ne voulait pas essuyer les plâtres. Deux ans plus tard, en 1980, le F/A18 fût déclaré vainqueur de la compétition et le Canada passa commande de 98 monoplaces et 40 biplaces soit un total de 138 appareils, 20 options étaient prévues mais ne furent jamais exercées.


Un CF-18 Hornet avec sa fausse canopée au dessus d'Hawai

Les militaires canadiens déclarèrent avoir choisit le Hornet à cause de sa configuration bimoteur, de son excellent radar et son prix considérablement moins élevé que le F-15 ou le F-14. Les CF-18 furent livrés entre 1982 et 1988. 103 appareils sont encore en service en novembre 2008 dont 80 utilisés en unités de combat notament le squadron 425 Alouette du 3ème Wing basé à Bagotville dans l'état de Québec, les squadrons 409 Nighthawks et 410 Cougars _ce dernier chargé de l'entrainement opérationnel_ déployé à Cold Lake dans l'Alberta et l'unité attachée à l'Aerospace Engineering Test Establishment (AETE). Les appareils canadiens sont partiellement dénavalisés, conservant les ailes repliables et la crosse d'appontage qui peuvent être pratiques sur les petits aérodromes comme ceux de l'Arctique où le CF-18 sont régulièrement déployés.

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Les deux premiers CF-18 furent livrés à la composante aérienne le 25 octobre 1982 d'abord au squadron 410 puis aux squadrons 409, 439 et 421 déployés à Baden-Soellingen en Allemagne de l'Ouest et enfin aux squadrons 416 441 et 425 basés à Bagotville au Québec.

Le baptême du feu des Hornet canadiens eut lieu durant l'opération Friction, le nom de code canadien de la Guerre du Golfe. 26 appareils furent déployés à Doha et les appareils canadiens effectuèrent 5700 heures de vol et 2700 missions de guerre d'abord dans le cadre de l'offensive aérienne puis en appui des forces alliées.
A l'époque, les appareils canadiens ne pouvaient utiliser que des bombes lisses. C'était la première opération militaire menée par les aviateurs canadiens depuis la guerre de Corée.


Un CF-18 en vol

Les Hornet canadiens participèrent également aux différents conflits dans l'ex-Yougoslavie qu'il s'agisse de la Bosnie où ils assurèrent l'appui de l'IFOR (opération Mirador d'août à novembre 1997 et opération Echo de juin 1998 à décembre 2000). Ils partcipèrent également à l'opération Allied Force au dessus du Kosovo, dix-huit appareils effectuant 10% des sorties alliées soit 678 sorties de combat.

Les opérations au dessus du Kosovo montrèrent l'obsolescence des CF-18 par rapport aux appareils alliés. Le programme IMP (Incremental Modernization Project) fût lancé en 2001 sur une durée de huit ans pour accroitre les capacités air-air et air-sol selon un standard proche des F/A-18 C et D de l'US Navy. Les travaux commencèrent en 2002, travaux concernant 62 monoplaces et 18 biplaces et prolonger leur carrière opérationnelle jusqu'en 2017 à 2020.


Un CF18 au sol

La phase I vit le remplacement du radar APG-65 par un APG-73 plus moderne aux capacités de calcul plus importantes et avec un mode de suivi de terrain. Ce radar permettait également aux Hornet canadiens de mettre en oeuvre le missile air-air moyenne portée AMRAAM. Un nouvel IFF, l'AN/APX-111 est également installé tout comme de nouvelles radios compatibles avec les forces alliées.

Un GPS est également installé et le cockpit est entièrement refondu, les derniers restes de l'époque analogique étant remplacés par des systèmes numériques. Le train d'aterrissage est modernisé et des armes de précision acquises. Le premier appareil ainsi modernisé fût livré en mai 2003 et le dernier le 31 août 2006.

La phase II du programme IMP fût accordée à Boeing le 22 février 2005. Cette phase prévoit l'installation de la liaison 16 plus généralement la modernisation de l'électronique. Le premier appareil modernisé à été livré le 20 août 2007 et le dernier en mars 2010.

Depuis 2001, les Hornet sont engagés dans une sécurisation accrue de l'espace aérien nord-américain via notament le NORAD. Ils furent ainsi chargés de la surveillance de l'espace aérien canadien autour de la ville de Vancouver qui organisa au mois de février, les jeux olympiques d'hiver (opération Podium).


Un CF-18 larguant une bombe Paveway en 2006

Le remplacement du CF-18 est envisagé depuis de nombreuses années. Plusieurs candidats furent envisagés comme l'Eurofighter Typhoon, le SAAB JAS 39 Gripen, le Super Hornet mais au final c'est le F-35 Lightning II qui à été choisit, le Canada étant l'un des pays partenaires du programme.

En juillet 2010, le gouvernement canadien annonça le remplacement du CF-18 par le F-35. 65 appareils ont été commandés pour un total de 9 milliards de dollars canadiens pour des livraisons devant démarrer en 2016. Ce choix est loin de faire l'unanimité au Canada car 65 appareils est un nombre insuffisant pour trois squadrons complets et son unique moteur n'est pas un gage sécurité pour des patrouilles au dessus de l'Arctique.

Australie

Photo promotionelle du F-18 australien

Au début des années quatre-vingt, le principal chasseur de la Royal Australian Air Force (RAAF) est le Mirage IIIO. Trois appareils furent envisagés pour le remplacer : le F-15, le F-16 et le F-18. Le premier fût écarté car il ne possédait aucune capacité d'attaque au sol et le second était monomoteur ce qui était un handicap certain pour un pays aussi vaste que l'Australie.


Deux Mirage III de la Royal Australian Air Force (RAAF)

Aussi c'est le Hornet qui est choisit par les autorités australiennes, un contrat est signé en octobre 1981 pour la fourniture de 57 F/A18A de chasse-bombardement et 18 F/A18B d'entrainement et de transformation opérationnelle. Les deux premiers appareils furent construits aux Etats Unis et livrés le 29 octobre 1984 et le reste de la commande construit sous licence et livré à la RAAF entre février 1985 et mai 1990.


Un F18 Hornet en vol avec une livrée célébrant les vingt ans de carrière de l'appareil (1985-2005)

Mis en oeuvre par les squadrons 3, 75 et 77 plus quelques appareils utilisés par l'OCU n°2 (Operational Conversion Unit n°2) et l'Aircraft Research and Development Unit, les Hornet australiens ont participé en 2001 à l'opération Enduring Freedom, quatre appareils étant basés à Diego Garcia pour assurer la défense de ce atoll, point d'appui logistique vital pour l'effort de guerre américain en Afghanistan comme en Irak. Deux ans plus tard, en 2003, 14 appareils appartenant au squadron 75 ont été déployés au Qatar dans le cadre de l'opération Falconer, participant à la phase initiale de la deuxième guerre du Golfe.

Actuellement, l'Australie dispose de 71 Hornet, quatre appareils ayant été perdu par accident. Le retrait des Hornet de première génération est prévu pour 2015 quand entrera en service le F-35 Ligthning II. A noter que l'Australie à acquis 24 Super Hornet pour remplacer les F-111 d'attaque au sol et qu'elle serait intéressée par le Growler.

Espagne

Deux Hornet espagnols décollant des Canaries (base aérienne de Gado). Ce sont d'anciens Hornet de l'US-Navy

Le 31 mai 1983, le gouvernement espagnol passa commande de 72 EF-18 Hornet destinés à remplacer les F-4D et les F-5 en service au sein de la Ejercito del Aire et ce pour un total de 3 milliards de dollars répartis entre 60 monoplaces baptisés C.15 et 12 biplaces baptisés CE.15.

Le premier appareil sorti d'usine à la fin du mois de novembre 1985 et livré à son client en juillet 1986 après un vol de 7470km entre Saint Louis et Saragosse. 11 appareils sont livrés en 1986, 26 en 1987, 15 en 1988, 12 en 1990 et 8 en 1991.

Ils sont répartis entre l'escadrille n°15 (Ala) et plus précisement les Escuadrones 151 et 152 basés à Saragosse en Aragon et l'escadrille n°12 (Escuadrones 121 et 122) basés à Torrejon près de Madrid en Castille.

En 1995, l'Espagne acheta 24 F/A-18A ayant appartenu à la marine américaine, appareils livrés entre décembre 1995 et décembre 1999 après avoir été modernisés.

Opérant principalement comme intercepteurs, les Hornet espagnols conservent la capacité de mener des frappes aériens. Chaque unité à ainsi une spécialité, l'escuadron 121 est chargé de l'appui tactique et de l'interdiction maritime, les escuadrones 151 et 122 sont affectés à l'interception et la défense aérienne alors que l'escuadron 152 est spécialisé dans les missions SEAD (Suppression of Ennemy Air Defenses).

Les appareils ex-américains sont mis en oeuvre par l'escuadron 462 depuis la base aérienne de Gando et chargés de la protection des îles Canaries.

Les Hornet de l'armée de l'air espagnol ont déjà été employés au combat qu'il s'agisse de la Bosnie, ou du Kosovo depuis la base d'Aviano.

Le taux d'attrition est assez élevé car six appareils ont été perdus depuis 2003.

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MessageSujet: Re: MCDONNELL-DOUGLAS F/A-18 HORNET    Lun 08 Nov 2010, 23:32

Koweit

Un Hornet koweitien en approche

L'armée de l'air koweitienne (Al Quwwat Aj Jawwaiya Al Kuwaitiya) à passé commande de 32 F/A18C et 8 F/A18D en 1988, les livraisons commençant en octobre 1991. Ces appareils mis en oeuvre par les 9th et 25th Fighter and Attack Squadron ont remplacés les Douglas Skyhawk qui ont été revendus au Brésil. Les Hornet koweitiens ont participé dans les années quatre-vingt dix à l'opération Southern Watch de surveillance de la zone méridionale d'interdiction de vol imposée à l'Irak de 1991 à 2003.

Ils n'ont depuis pas été engagés au combat. 39 appareils étaient encore en service en 2008. Le remplacement de ces appareils est à l'étude et le petit émirat pétrolier aurait demandé à étudier le Rafale.

Finlande

Un F-18C finlandais en vol

L'armée de l'air finlandaise (Suomen Ilmavoimat) commanda 64 F-18C et D en vue de remplacer les Mig 21 et les Saab 35 Draken en service. Les premiers appareils furent livrés en juin 1995. Un appareil à été perdu lors d'une collision en vol en 2001 et un autre perdu lors d'un test en janvier 2010. Détail intéressant, ce dernier était à l'origine un biplace qui à été transformé en biplace par l'insertion d'une section avant d'un CF-18B canadien acquise de seconde main.

Non-alignement oblige, les appareils mis en oeuvre par les finlandais étaient limités à la défense aérienne du territoire et donc logiquement des F-18. La tendance des nations scandinaves théoriquement neutre à se rapprocher de l'OTAN et de participer à davantage d'opérations extérieures à conduit l'armée de l'air finlandaise à équiper ses Hornet d'une capacité air-sol.

C'est ainsi que d'ici 2015, ces appareils recevront des missiles air-sol AGM-154 JSOW sans parler de nouveaux missiles air-air (AIM-120C-7 AMRAAM et AIM-9X). Ainsi modernisés, ces appareils devraient rester en service jusqu'en 2020-2025.

Suisse

Un Hornet suisse monoplace

En1988, le gouvernement suisse à annoncer que le Hornet allait remplacer les Mirage IIIS et les Hawker Hunter. 34 appareils (26 monoplaces et 8 biplaces) ont ainsi été commandés et construits sous licence, les livraisons commençant en janvier 1996 après qu'une votation en juin 1993 ait confirmé cette acquisition..

Le Hornet était issu d'un demande lancée par les autorités suisses en 1986, de nombreux candidats y avait postulé : le Gripen suédois, le Mirage 2000-5 et le Rafale français, le F-16 et le F-20 américains et le Lavi israéliens.

Les deux derniers furent rapidement éliminés car encore en phase de dévellopement et le Rafale ecarté car trop ambitieux. Une évaluation poussée entre le F-16 et le F-18 aboutit donc à la victoire de ce dernier. A noter que les Hornet suisses étaient un temps limités à la défense aérienne pour une question de logiciel et pour des raisons politiques évidentes.

Ils équipent actuellement les Fliegerstaffel 11, 17 et 18. Un F-18D biplace à été perdu avec son équipage en 1998. La première unité est basée à Dübendorf et les deux autres à Payerne.


Un Hornet biplace en vol

Ces appareils sont en cours de modernisation mais leur remplacement est prévu à moyen long terme et plusieurs candidats sont sur les rangs : le Rafale français, le Gripen suédois et le Typhoon anglo-germano-italo-espagnol, le Super Hornet ayant été retiré de la compétition, Boeing estimant les besoins suisses trop rustiques pour son appareil.

Malaisie

Des Hornet malaisiens alignés au sol

L'armée de l'air malaisienne (Tentera Udara Diraja Malaysia) à acquis huit F/A18-D en complément d'une commande de Mig-29. Ces appareils sont mis en oeuvre par le squadron 18 depuis la base de Butterworth (Etat de Pennang à l'ouest de la péninsule malaise)

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MessageSujet: Re: MCDONNELL-DOUGLAS F/A-18 HORNET    Lun 08 Nov 2010, 23:46

France : l'occasion manquée

Un Etendard IVM

Au milieu des années soixante-dix, l'aéronavale française s'appuie sur deux porte-avions moyens en service depuis une dizaine d'années, les Clemenceau et Foch. Ces navires, premiers vrais porte-avions construits en France mettent en oeuvre deux appareils principaux : l'Etendard IV d'attaque (plus une sous-version de reconnaissance photo) et le Crusader de chasse.


Un F8E (FN) paré à l'appontage

Le remplacement de l'Etendard IV est envisagé dès le début des années soixante-dix. C'est un véritable feuilleton dont j'ai résumé ici les principales étapes sans entrer dans les détails qui sortent du cadre de cet article.

Le premier candidat au remplacement de l'Etendard IV fût une version embarquée du Jaguar franco-britannique. Ce petit biréacteur taillé pour l'assaut était issu d'un programme bilatéral visant à fournir aux armées de l'air françaises et britanniques, un biplace d'entrainement et un avion d'appui tactique d'où le nom de la société chargé de le produire : SEPECAT (Société Européenne pour la Production de l'avion Ecole de Combat et Appui Tactique).


Un Sepecat Jaguar de l'armée de l'air

Le SEPECAT (Société Européenne Pour (l'avion d') Entrainement au Combat et Appui Tactique) Jaguar fût ainsi décliné en une version monoplace d'attaque (Jaguar A pour la France, Jaguar S puis GR.1 pour la Grande Bretagne) et une version biplace d'entrainement (Jaguar E pour la France, Jaguar B puis T2 pour la Grande Bretagne). Au total l'armée de l'air va disposer de 160 Jaguar A monoplaces et de 40 Jaguar E biplaces soit un total de 200 appareils auxquels s'ajoutent quatre prototypes (deux monoplaces et deux biplaces).


Trois Jaguar de la Royal Air Force

Bien que le programme ECAT eut été présenté comme urgent en 1964, les appareils de série destinés à l'armée de l'air ne furent livrés qu'à partir de 1973, les derniers exemplaires sortant des chaines qu'en décembre 1981.


Jaguar M à l'appontage

Le M-05 prototype de la version Marine effectua son premier vol le 14 novembre 1969 avant d'effectuer deux campagnes à la mer en 1970 et 1971 qui montre que la navalisation du Jaguar n'est pas la solution idéale : sous-motorisation qui rend l'appontage dangereux sur un seul moteur, fatigue structurelle très forte........ . Le programme est ainsi officiellement abandonné en janvier 1973.

Dassault propose alors de navaliser le Mirage F-1, un appareil dit de «transition». La solution est séduisante car cet appareil pourrait remplacer l'Etendard IV et le Crusader, offrant ainsi à la marine une flotte de combat embarquée polyvalente. Le projet n'aboutit non pas pour des raisons techniques mais pour des raisons financières, la marine n'avait pas le budget nécessaire pour le devellopement d'un tel appareil.

Les marins regardent du côté américain. Depuis l'arrivée dans l'armée de l'air du Mirage III, Dassault (et dans une moindre mesure Breguet qui finira par être racheté par «Tonton Marcel») est le seul fournisseur d'avions de combat en France, les sociétés nationales se concentrant avec plus ou moins de succès à l'aviation civile ce qui arrange bien Marcel Dassault qui n'à guère envie de se lancer dans ce marché aussi risqué.


Dessin représentant un hypothétique Corsair II "francisé"

La SNIAS (Société Nationale Industrielle Aérospatiale) et son patron Henri Ziegler proposa ainsi à la firme LTV (Ligth Temco Vought) une coopération pour la fabrication sous licence en France d'une version adaptée de l'A-7 Corsair II, un avion d'assaut en service depuis le milieu des années soixante et dérivé du Crusader que les français connaissaient bien. Il envoya dans ce sens une lettre au ministre de la Défense Michel Debré en juillet 1972.

L'accord prévoyait la fabrication de 50% des éléments en France et son assemblage final à Saint Nazaire. 80 appareils devaient être construits pour un montant de 16.8 millions par unité. Ce projet est cependant rejeté dès le mois de novembre, officiellement pour des raisons techniques (catapultes BS5 trop peu puissantes) mais des raisons politiques dont l'influence de Dassault semble être à l'origine du capotage. Il y à également des motifs psychologiques : proposer à Michel Debré, gaulliste de choc de produite un avion américain sous licence, il fallait être gonflé ou un peu naïf !


La France aurait pu mettre en oeuvre le Skyhawk comme ici le A-4F

L'autre tentative de produire un appareil américain sous licence en l'occurence le McDonnell-Douglas A-4 Skyhawk dans une version -T fit également long feu et au final le 19 janvier 1973, Michel Debré ministre de la Défense annonça que l'Etendard IV allait être remplacé par le Dassault Super Etendard. Si le remplacement des avions d'assaut était acté, celui des chasseurs était encore en souffrance.

La France regarda donc avec intérêt le programme américain de chasseur léger et notament l'appareil dévellopé, la marine pour un appareil de chasse et d'assaut destiné à remplacer les Crusader et secondairement à compléter le Super Etendard et l'armée de l'air pour un chasseur destiné à remplacer le Mirage III (en plus des options domestiques Mirage 2000 et Mirage 4000).

L'armée de l'air et la marine évaluèrent ainsi le YF-17 modifié selon une configuration proche de celle du F-18L qui n'existait encore que sur le papier. Les pilotes français furent impressionnés par la maniabilité de cet appareil. Cette évaluation ne déboucha sur rien de concret puisque l'armée de l'air sélectionna au final le Mirage 2000 et la marine du se concenter de moderniser ou plutôt de rafistoler ses Crusader.

En 1984 après des atermoiments liés à une possible coopération européenne, la France lança le programme ACX pour un appareil multirôle devant à terme remplacer tous les appareils de combat en service dans l'armée de l'air mais également dans la marine dans le cadre du programme Avion de Combat Marine (ACM). Cet avion qui effectue son premier vol en 1986 est bien entendu le Rafale qui doit entrer en service en 1996 dans une version embarquée (Rafale M) et dans deux versions terrestres (Rafale B biplace et Rafale C monoplace).


Représentation du Hornet à la française

Même si le projet respectait ce calendrier, les Crusader auraient bien du mal à tenir jusqu'à l'arrivée du nouvel appareil de Dassault. Aussi, l'état-major de la marin envisage très sérieusement de louer des F-18 pour effectuer la jonction entre le «Crouze» et le Rafale entre 1993 (date d'arrivée potentielle des premiers F18(FN)) et 1996 la date d'entrée prévue des Rafale, la marine étant à cette occasion prioritaire sur l'armée de l'air. Une délégation de Northrop se rend ainsi à Paris en septembre 1988 espérant vendre 40 Hornet à la marine française.

Le projet semble d'autant plus aisé à concrétiser que les modifications sur les porte-avions Clemenceau et Foch sont mineures (déflecteurs de jets et catapultes). Des essais sont prévus en 1989 mais le projet est abandonné pour des raisons politiques et aucun Hornet ne volera sous cocardes françaises. Les Crusader seront encore modernisés ou plutôt prolongés, devenant des F-8P mais seront retirés du service en 1999, deux ans avant l'entrée en service du Rafale en version F1.

Contrairement à ce qui avait été dit à l'époque, la marine ne voulait pas le Hornet à la place du Rafale mais un appareil en attente, le besoin modique (une vingtaine d'appareils) ne pouvant mettre en danger le programme Rafale qui devait remplacer également le Super Etendard.

Après une dernière tentative en novembre 1989 (rencontre entre Jean Pierre Chevènement, ministre de la Défense et son homologue américaine Dick Cheney), le projet est officiellement abandonné en décembre 1989.

Opérateurs potentiels

D'autres pays auraient pu mettre en oeuvre le McDonnell-Douglas Hornet. La Thaïlande commanda au début des années quatre-vingt dix, quatre F/A-18C et quatre F/A-18D mais la crise finacière asiatique de 1997 provoqua l'annulation de cette commande. Les appareils sur la chaine de montage furent achevés et livrés à l'USMC.

D'autres pays ont étudié le Hornet sans franchir le pas de la commande : le Chili (qui choisit le F16), l'Autriche (qui selectionna l'Eurofighter Typhoon), République Tchèque, Hongrie (ces deux pays ont repris des Gripen de l'armée de l'air suédoise), Phillipines (toujours pas d'avions de combat à ma connaissance), Pologne (qui choisit le F16),Singapour (qui préféra le F-15 opposé au Rafale) et la Grèce qui dans les années quatre-vingt préféra commander des F16 et des Mirage 2000.

VERSIONS

Une photo du prototype de la version de reconnaissance (non construite) du Hornet

-F/A-18A : première version de série du Hornet, il s'agit d'un appareil monoplace

-F/A18B : première version de série du Hornet, il s'agit d'un appareil biplace capable de mener des missions de combat. L'espace pour le deuxième poste de combat est pris au détriment de la capacité de carburant réduite de 6%.

-F/A-18A+ : F/A-18A équipés d'un APG-73 plus puissant que l'APG-65

-F/A-18C : deuxième version de série du Hornet, il s'agit d'un appareil monoplace

-F/A-18D : deuxième version de série du Hornet, il s'agit d'un appareil biplace soit simple appareil d'entrainement ou capable de mener des opérations de combat. Il est utilisé par l'USMC pour l'attaque de nuit et le contrôle aérien avancé.

Les -C et -D disposent d'une avionique et d'armes plus modernes (AMRAAM Maverick et Harpoon) les rendant plus aptes à l'attaque tout temps.

-F/A-18D (RC) version de reconnaissance et d'attaque de nuit équipée de senseurs supplémentaires à la place du canon de 20mm M621.

-F-18R : version de reconnaissance avec des caméras dans le nez à la place du canon de 20mm. Deux prototypes mais pas de production en série

-RF-18D : version de reconnaissance biplace destinée à l'USMC. Il devait emvarquer un pod de reconnaissance radar. Le projet à été abandonné en 1988 car non financé. Une partie des travaux à appliqué le F/A-18D (RC).

-TF-18A : version d'entrainement du Hornet rebaptisé F/A-18B comme les biplaces de combat

-F-18 HARV : High Alpha Research Vehicle, un F-18 modifié pour des expérimentations menées par la NSA

-X-53 Active Aeroelastic Wing : autre Horner modifié par la NASA pour ses recherches.

-F-18L : version terrestre allégée proposée par Northrop mais ce projet fût annulé avant même que le prototype ne soit construit.

-(A) F/A-18A : version monoplace destinée à la Royal Australian Air Force

-(A) F/A-18B : version biplace destinée à la Royal Australian Air Force

-CF-18A : version monoplace destinée à l'armée canadienne. Il est connu là bas sous le nom de CF-188A

-CF-18B : version biplace destinée à l'armée canadienne. Il est connu là bas sous le nom de CF-188B

-EF-18A : version monoplace destinée à l'armée de l'air espagnole. La désignation officielle de l'appareil est C.15

-EF-18B : version biplace destinée à l'armée de l'air espagnole. La désignation officielle de l'appareil est CE-15.

-KAF-18C : version monoplace semblable au F/A-18C et destinée à l'armée de l'air koweitienne

-KAF-18D : version biplace semblable au F/A18-D et destinée à l'armée de l'air koweitienne

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MessageSujet: Re: MCDONNELL-DOUGLAS F/A-18 HORNET    Mar 09 Nov 2010, 00:25

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES

McDonnell-Douglas F/A18A


Type : chasseur-bombardier monoplace embarqué

Masse : au décollage en mission de chasse 15235kg maximale au décollage 21320kg

Dimensions : envergure 11.43m longueur 17.07m hauteur 4.66m

Motorisation : deux turboréacteurs General Electric F404-GE-400 à double flux de 7260kg de poussée

Performances : vitesse maximale en configuration lisse : Mach 1.8 plafond opérationnel supérieur à 15000m rayon d'action de combat en mission de chasse sans ravitaillement en vol 935km


Lance-leurres AN/ALE-39

Electronique : système de navigation AN/ASN-30, enregistreur de signaux AN/ASM-612, viseur tête haute AN/AVQ-28,systèmes de commandes de vol électrique AN/ASW-44

Radar AN/APG-65 utilisable en mode Doppler à impulsion, en modes air-air et air-sol, en mode carthographie et en mode recherche maritime. En mode air-air, il peut suivre huit cibles simultanément, illuminateur laser AN/ASQ-173, FLIR AN/AAS-38, détecteur d'alerte radar AN/ALR-67, lance-leurres AN/ALE-39.

Armement : un canon de 20mm M621 Vulcan dans le nez avec 578 obus. Neuf points d'atttache extérieurs (deux en bouts d'ailes, quatre sous les ailes et trois sous le fuselage) pour une charge militaire de 6215kg qu'il s'agisse de missiles air-air Sidewinder, Sparrow, AMRAAM ou ASRAAM, ou encore Iris-T; roquettes de 70mm Hydra et de 127mm Zuni; missiles air-sol AGM-65 Maverick, AGM-84 Harpoon, SLAM-ER, AGM-154 JSOW, Taurus; bombes lisses et guidées, bombes nucléaires tactiques


Le Sparrow

Le Sidewinder

L'AMRAAM

McDonnell-Douglas F/A-18C


Type : chasseur-bombardier monoplace embarqué

Masse : à vide 10400kg en charge 16770kg masse maximale au décollage 23500kg

Dimensions : envergure 12.3m longueur 17.07m hauteur 4.66m

Motorisation : deux turboréacteurs General Electric F404-GE-402 à double flux de 48.9kN de poussée sec et 79.2 kN de poussée avec PC.

Performances : vitesse maximale Mach 1.8 à 12190m distance franchissable 2000km avec deux Sidewinder distance franchissable en mission de convoyage 3330km rayon d'action de combat 936km plafond opérationnel 15240m

Electronique : radar multimode HughesAN/APG-73; système infrarouge AN/AAR-50, un FLIR AN/AAS-38, des lance-leurres SUU-42A. Les Hornet des Marines, de l'Australie, de l'Espagne et de la Finlande peuvent embarquer la nacelle Litening.

Armement : un canon hexatube M621 Vulcan monté dans le nez et alimenté à 578 coups. Neuf points d'attache pour 6215kg de charge militaire.

En configuration air-air, le Hornet embarque 4 Sidewinder ou ASRAAM ou IRIS-T ou AMRAAM plus deux Sparrow ou deux AMRAAM supplémentaires


Le Harpoon

En mission air-sol, le Hornet peut embarquer des roquettes de 70 et de 127mm, des missiles Maverick, des missiles AGM-84H SLAM-ER, des missiles anti-radars AGM-88 HARM, des missiles AGM-154 JSOW (Joint Stand-Off Weapon), Taurus allemand, des missiles antinavires AGM-84 Harpoon, des bombes guidés JDAM ou Paveway, des bombes lisses Mk80, des bombes à munitions CBU-87 et 97, des mines CBU-89, des bombes Rockeye, des bombes nucléaires tactiques B61

CF-18

Type : chasseur-bombardier monoplace

Masse : à vide 10455kg en charge 16850kg maximale au décollage 23400kg

Dimensions : envergure 12.31m longueur 17.07m hauteur : 4.66m

Motorisation : deux turboréacteurs General Electric F404-GE-400 à double flux de 7260kg de poussée

Performances : vitesse maximale Mach 1.8 à 11000m rayon d'action de combat en mission haut bas haut 537km distance franchissable en convoyage (avec réservoirs supplémentaires ?) 3300km
Plafond opérationnel : 15000m

Electronique : radar multimode Hughes AN/APG-73, IFF BAE AN/APX-111, radios Rockwell Collons AN/ARC-210 RT-1556, système de direction de combat AN/AYK-14 XN-8. Systèmes de guerre électronique probablement semblables

Armement : un canon de 20mm hexatube M621 Vulcan dans le nez avec 578 coups. Neuf points d'attache pour des missiles air-aur Sparrow, Sidewinder et AMRAAM, des missiles air-sol AGM-65 Maverick, des paniers de roquettes CRV-7, des bombes Paveway Mk82,83 et 84, GBU-10,12, 16 et 24


Les CF18 mettent en oeuvre le missile Maverick et des BGL type Paveway


SOURCES

-Jean Moulin US Navy Tome 2 1945-2001 de Nimitz au Nimitz

-Encyclopédie des armes tome 2 «L'aviation embarquée moderne» p421-440 (McDonnell-Douglas F/A-18 Hornet p438/39

-Atlas des Avions de Combat modernes Le F/A-18 en action p105-109

-Henri-Pierre Grolleau Les aviations navales modernes en images (Boeing F/A-18 Hornet p34)

-DSI n°39 juillet-août 2008 Les ailes d'or : l'aéronavale embarquée américaine p76-91

-Ressources internet diverses

-Photos et nombreux PdF de l'ami Vautour.


FIN DE L'ARTICLE
A VENIR : CROISEURS LOURDS CLASSE AOBA


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MessageSujet: Re: MCDONNELL-DOUGLAS F/A-18 HORNET    Mar 09 Nov 2010, 09:32

Bel exposé sur un bon attaquant ^^
Mais tu aurais pu choisir d'autres photos qui sont plus belle Rolling Eyes les double 0 sont toujours parée d'un bel empenage study
Et puis pourquoi pas le E et le F ???
même si ils sont differents , ils sont F/A-18 aussi ^^ "furtif" oui, une allonge plus grande aussi ... lol!

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MessageSujet: Re: MCDONNELL-DOUGLAS F/A-18 HORNET    Mar 09 Nov 2010, 12:20

Meci Jolly. Bah pour les photos, je trouve qu'elles sont pas mal quand même. Pour ce qui est du Super Hornet, je le considère comme un nouvel appareil plus que comme une variante du Hornet. Il fera l'objet d'un nouvel article que je devrai faire d'ici deux mois environ.

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MessageSujet: Re: MCDONNELL-DOUGLAS F/A-18 HORNET    Mar 09 Nov 2010, 18:39

Merci Claus pour cet article sur ce jolie chasseur embarquer (par contre je trouve le "super-Hornet", plutôt moche*)!
J'ai tout particulièrement apprécier le chapitre sur les concurrent malchanceux du YF-16, sur lesquels je ne connaissais pas grand chose (à par pour le YF-17)

Ce qui est marrant, c'est que après avoir été l'une des bêtes noire de certain, à ses tout début, le "Hornet" est devenu l'unique avion a réaction embarquer de l'USN, avec en plus, un beau succès à l'export!
Bref une vrai star! y compris à Hollywood ("sponsoring" ou "Lobbying cacher ??) et dans les bandes dessinés (sans en être absolument sur, j'ai l'impression que le F/A-18, de tout les jet de combat, c'est celui qui y a fait le plus d'apparitions).

Dommage pour le projet des F-18 (FN) pour l'Aéronautique naval!
Perso je regrette toujours qu'il ne soit pas devenue son chasseur-bombardier standard!
En faisant assembler sous licence ses "Hornet" et (ou) une partie des ses composant , l'ouvrier français n'aurait pas été lésé, et l'état aurait put économisé assez de fric pour commander deux CDG, au lieu d'un seul!
Malheureusement nos politicien pensaient plus au intérêts de Dassault, que celui de la France et de ses forces armée!
D'ailleurs dans ce domaine le pire, ça a été c'est le rejet de la proposition de la SNIAS autour du A-7, au profit du médiocre Super-Etendart, à la patte courte et aux petit muscle!
A ce sujet, je trouve l'argument de la nécessité l'indépendance technique totale sur la dissuasion nucléaire piloter, que j'ai souvent entendu, n'est guère convaincant quand ont songe que les indispensable nacelle de ravitaillement en vol Intertechnique D827B, utiliser par les Etendart & Super-Etendart, étaient de tout façon d'origine US!
Or sans ravitaillement en vol, pas de mission nucléaire tactique, et donc par conséquence, pas de dissuasion tactique crédible sans matérielle us, tout comme pour les Mirages qui eux, dépendent des C-135F (commander après un arbitrage de De Gaulle en personne)!

* Je suis d'ailleur soulagé que Buck Danny, n'y ait jamais poser ses fesses, et soit rester fidèle a la version "C"!
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MessageSujet: Re: MCDONNELL-DOUGLAS F/A-18 HORNET    Mar 09 Nov 2010, 18:58

Chouette le Hornet mais pour un avion américain il a les pattes courtes et c'est bien son souci (comme lE sUPER D4AILLEURS°


Dis Claus canaillou c'est un S3 sur la photo du Stennis avec son pod ECM DE SAUMON DE VOILURE
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MessageSujet: Re: MCDONNELL-DOUGLAS F/A-18 HORNET    Mar 09 Nov 2010, 19:04

Le taux d'échec des missiles air air au Vietnam avait un cause principale très terre à terre, les conditions de stockage en ambiance opérationnelle étaient bien éloignées des recommandations de Raytheon.
En ambiance saturée d'humidité notamment sur les PA l'électronique supportait très mal les stockages en hangar (on dépassait les tonnages autorisés par les soutes) et les aller retour en vol ainsi que les appontages à répétition...

Bref le Sparrow et le Sidewinder n'avaient à l'époque pas trop le goût des voyages...
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MessageSujet: Re: MCDONNELL-DOUGLAS F/A-18 HORNET    Mar 09 Nov 2010, 19:39

Merci les gars. Pour Bick Danny, cela est à mon avis qu'une question de temps si la série continue à moins qu'il ne passe directement au Ligthning qui n'est pas un canon de beauté. Pour la photo du Stennis, je pensai qu'il s'agissait d'un Tomcat car je me souvenai d'une photo avec le bord de l'aile rouge mais je n'ai pas fait gaffe au saumon de voilure. Quand au F18(FN) effectivement, cela à été une belle occasion manquée de ne pas le mettre en oeuvre même si pour moi le Rafale n'est pas un appareil de tocard. Si seulement on n'avait pas sabré dans le budget de la défense, le Rafale serait entré en service dans l'AdA en 1993 et dans l'aéronavale en 1996 et aurait donc été engagé en Bosnie et au Kosovo et avec le label combat proven plus tôt peut être aurait-il déjà été exporté.

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MessageSujet: Re: MCDONNELL-DOUGLAS F/A-18 HORNET    Mar 09 Nov 2010, 20:40

Avec leurs 10 tonnes à vide et 25 max au décollage, je crois pas que les F-18 auraient pu faire grand chose sur les Clem donc à partir du moment o* le la construction du CdG trainait en longueur, cela n'avait plus aucun interet d'en acheté ou d'en louer Rolling Eyes

Et il y a une légère différence entre utiliser du matos de ravitaillement made in US et l'utilisation d'un avion US pour larger des missile nuc, il y a un risque nettement plus important de compromission de secrets dans le second cas Evil or Very Mad
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MessageSujet: Re: MCDONNELL-DOUGLAS F/A-18 HORNET    Mar 09 Nov 2010, 21:06

Sauf les Hornet français devaient principalement être utilisés pour la défense aérienne et pas pour l'assaut pour lequel il y avait le Super Etendard et que le poids de 25 tonnes c'est la charge maximale au décollage en version d'assaut.

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MessageSujet: Re: MCDONNELL-DOUGLAS F/A-18 HORNET    Mar 09 Nov 2010, 21:54

C'est pour ça que je dis "pas grand chose" et pas "rien" Wink
Mais rien qu'avec le carbu, on aurait été très proche de la limite Evil or Very Mad Selon FdC 1990, les catapultes des Clem pouvaient lancer des avions "de 12 à 15 tonnes à 150 noeuds"

Les F-18 A/D font déjà 10,6 tonnes à vide, quand tu rajoutes le carbu, y compris les reservoirs complémentaires, et bien il reste plus grand chose.
En comparaison, ca ne me viendrait pas à l'idée non-plus de mettre des Rafale sur le Sao Paulo alors qu'il est plus léger (10.2 t à vide).

Ca n'aurait pas été une situation vraiment satisfaisante. Mieux qu'avec les Cruz, certe, c'est pas dur, mais pas au niveau non-plus, le pb venant aussi des PA Evil or Very Mad
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MessageSujet: Re: MCDONNELL-DOUGLAS F/A-18 HORNET    Mer 10 Nov 2010, 20:46

Requin a écrit:
C'est pour ça que je dis "pas grand chose" et pas "rien" Wink
Mais rien qu'avec le carbu, on aurait été très proche de la limite Evil or Very Mad Selon FdC 1990, les catapultes des Clem pouvaient lancer des avions "de 12 à 15 tonnes à 150 noeuds"

Les F-18 A/D font déjà 10,6 tonnes à vide, quand tu rajoutes le carbu, y compris les reservoirs complémentaires, et bien il reste plus grand chose.
En comparaison, ca ne me viendrait pas à l'idée non-plus de mettre des Rafale sur le Sao Paulo alors qu'il est plus léger (10.2 t à vide).

Ca n'aurait pas été une situation vraiment satisfaisante. Mieux qu'avec les Cruz, certe, c'est pas dur, mais pas au niveau non-plus, le pb venant aussi des PA Evil or Very Mad

Le prototype M01 du Rafale avait bien réussit à être catapulter du Foch dans cette configuration!

http://www.rafale-marine.com/historique/campfoch04.html

Je ne sait s'il y avait du "carbu" dans les bidons, mais même dans l'hypothèse ou ils auraient été vide, cela démontre, tout de même, qu'il était capable d'être catapulté avec un armement air-air correct !
En sachant qu'un F/A-18A, était capable d'être catapulté des pa de l'USN, à pleine charge, sans avoir besoin de l'assistance d'un "train sauteur" (contrairement au Rafale sur le CDG), il est fort probable qu'un Hornet aurait été catapultable d'un Clémenceau, avec le plein de carburant + quatre missiles air air et un bidon ventral!





Dernière édition par vautour le Mer 10 Nov 2010, 21:13, édité 1 fois
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MessageSujet: Re: MCDONNELL-DOUGLAS F/A-18 HORNET    Mer 10 Nov 2010, 21:08

Requin a écrit:

(...) Et il y a une légère différence entre utiliser du matos de ravitaillement made in US et l'utilisation d'un avion US pour larger des missile nuc, il y a un risque nettement plus important de compromission de secrets dans le second cas Evil or Very Mad
Et pour quel raison ?

Si ont prend l'exemple des A-7, ils auraient été assemblé par la société Aérospatiale dans une usine en France!
Ils auraient reçu leur équipement sensible, sur le territoire national et c'est des techniciens français qui se seraient chargé de les installer!
Quand à la maintenance, vu que celle des F-8 (FN) du même constructeur, se faisait déjà entièrement en France, je ne vois pas ce qui aurait pus poser des problèmes de ce coté la, avec des A-7(FN) ?



Dernière édition par vautour le Jeu 11 Nov 2010, 10:03, édité 1 fois (Raison : Pour corriger des fautes de Grammaire.)
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MessageSujet: Re: MCDONNELL-DOUGLAS F/A-18 HORNET    Jeu 11 Nov 2010, 10:15

les pièces de rechange ... made in USA
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MessageSujet: Re: MCDONNELL-DOUGLAS F/A-18 HORNET    Jeu 11 Nov 2010, 10:58

C'est le cas aussi des indispensables C-135 des force stratégique, sans lequel les Mirages IV auraient été incapable de remplir leur mission!
Les Jaguar des escadrons de frappe nucléaire tactique dépendaient, pour une partie de leur pièce de rechange, des usine Britanniques!
Par ailleurs je te rappellerais que les catapultes du CDG sont, elle aussi, "made in USA"! Wink

Edit: et celle du Clem et Foch, étaient "made in GB" !



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MessageSujet: Re: MCDONNELL-DOUGLAS F/A-18 HORNET    Jeu 11 Nov 2010, 12:30

C'est un problème de protection des secrets.
Une nacelle n'est pas secrets, un ravitailleurs non-plus, ni une catapulte.
Par contre un missile, si et son porteur aussi. La mise au point de la combinaison des 2 demande l'acces aux codes sources des calculateurs de l'avion, ce que les USA ne donnent pas facilement Rolling Eyes

Et c'est une chose de pousser le matos à la limite de ses possibilités pour des essais, cela en est une autre de le faire pour des utilisations normales sur des années. les avions comme les catapultes auraient soufferts d'une telle utilisation Evil or Very Mad
A titre de comparaison, c'est ce qui se passe avec le CdG, on pousse un peut loin les limites, résultat, des pièces qui aurait du tenir toute la durée de vie du navire sont à changer à chaque IPER Boulet


Dernière édition par Requin le Jeu 11 Nov 2010, 13:04, édité 1 fois
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MessageSujet: Re: MCDONNELL-DOUGLAS F/A-18 HORNET    Jeu 11 Nov 2010, 12:36

oui mais pour le A7 destiné à être vecteur nucléaire çà a joué

pour le KC 135 il y a le secteur civil et les 707

pour le Jaguar il y avait un conTrat de fabrication commun
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MessageSujet: Re: MCDONNELL-DOUGLAS F/A-18 HORNET    

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