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 PETROLIERS-RAVITAILLEURS CLASSE DURANCE

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MessageSujet: PETROLIERS-RAVITAILLEURS CLASSE DURANCE   Jeu 04 Nov 2010, 15:00

PETROLIERS RAVITAILLEURS CLASSE DURANCE
(FRANCE)


Le Bâtiment de Commandement et de Ravitaillement (BCR) Somme quittant Toulon en 2005


INTRODUCTION

Les premiers pétroliers de la marine nationale

En choisissant de naviguer sur les flots incertains et souvents tumultueux de l'Océan, l'homme commença par se mouvoir à l'aide de rames, d'abord de simples batons grossiers puis de véritable outils pour mouvoir des coques en bois ou en tout autre matériau de plus en plus grande.

Les rames atteignirent rapidement leurs limites et peu à peu la voile concurrença la force humaine jusqu'à la supplanter totalement au sein des marines de guerre au 17ème siècle. A son tour la voile atteignit ses limites, l'absence de vent pouvait conduire à une immobilisation totale du navire et la mort de son équipage et la vitesse n'était pas fameuse alors que l'homme cherchait à aller toujours plus vite.

C'est alors qu'apparu la propulsion mécanique sous la forme de la machine à vapeur. Cette dernière affranchissait le navire de la météo mais la voile opposa une résistance oppiniâtre en appuyant sur les faiblesses de la machine à vapeur : le coût, la faible endurance et la consommation faramineuse de charbon.

Ce dernier va être le carburant roi des marines de guerre jusqu'à l'orée du vingtième siècle quand se généralise la chauffe au mazout. Le charbon avait un haut pouvoir calorifique mais était lourd, long à charger et dégageait une épaisse et peu discrète fumée noire.

L'Europe est cependant handicapée par l'absence de sources d'approvisionement sous son contrôle, les principaux gisements étant avant le premier conflit mondial situés en Roumanie, au Mexique et au Texas.

Cela nécessite donc des navires spécialisés dans leur transport, des navires logiquement appelés pétroliers qui apparaissent dans la Royale en 1909. Il faut cependant reconnaître que la France n'est guère pressée d'adopter la chauffe au mazout puisqu'elle dispose de ressources charbonnières encore abondantes. Si on prend l'exemple des cuirassés, les Courbet ne seront jamais totalement transformés pour chauffer au mazout et les Bretagne ne le seront que dans les années trente, près de vingt ans après les Queen Elisabeth de la Royal Navy alors que la Grande Bretagne possède elle aussi des réserves charbonnières intéréssantes.

Le pétrolier qui avait commencé comme un simple cargo transportant des barils de pétrole devient peu à peu un navire équipés de soutes adaptées au transport de ce liquide visqueux, noirâtre et hautement adictif. La nécessité de ravitailler les navires à la mer en carburant mais également en munitions, en vivres et pièces détachées entrainera la transformation des pétroliers qui deviendront de véritables ravitailleurs de combat.


Le premier pétrolier de la marine nationale, le Rhône


Quand éclate le premier conflit mondial, la marine nationale dispose de deux pétroliers, des navires commerciaux acquis de seconde main, le Rhône et la Garonne à quoi s'ajoute la commande du pétrolier Meuse et du futur achat du Dordogne.


Le Rhône fût suivit d'un deuxième pétrolier baptisé Garonne


Les besoins en pétrole augmentant, la marine nationale va durant le conflit utiliser de nombreux pétroliers, qu'il s'agisse de pétroliers réquisitionnés ou saisis car appartenant à des nations ennemies

Citons par exemple le pétrolier allemand Tsar Nicolas II saisi à Bizerte en août 1914 et rebaptisé Var le 30 juillet 1921, le Prometheus saisi à Athènes durant les événements de décembre 1916 ou encore les pétroliers réquisitionnés Motricine, Jules Henry, Iso Maru (rebaptisé Var).

L'expérience du premier conflit mondial encourage la marine nationale à commander quatre petits pétroliers pouvant ravitailler des bâtiments (mais attention nous sommes encore loin du ravitaillement à la mer et en marche).


L'Aube


-L'Aube est mise sur cale à l'Arsenal de Lorient le 1er mars 1920 lancé le 17 juillet 1920 et admis au service actif le 23 juin 1921. Rebaptisé La Drome le 10 mai 1940, elle est mise en gardiennage d'armistice le 5 novembre 1940 et le reste jusqu'à l'opération Torch. Remise en service au profit des alliés puis de la France, elle est vendue à un armateur en avril 1948 mais cet armateur ayant fait faillite, les travaux sont abandonnés et la Drôme est condamnée le 6 janvier 1956.


La Durance


-La Durance est mise sur cale à l'Arsenal de Lorient le 10 mars 1920 lancée le 11 septembre 1920 et admis au service actif le 1er septembre 1921. Elle participe aux premières opérations du second conflit mondial avant d'être sabordé à Toulon le 27 novembre 1942. Relevé le 15 mai 1943, elle est retrouvée à l'état d'épave à la Libération mais condamnée seulement en 1956.


La Nièvre


-La Nièvre est mise sur cale à l'Arsenal de Lorient le 5 septembre 1920 lance le 10 mars 1921 et admis au service actif le 26 mars 1922. Après une carrière sans histoire, le pétrolier s'échoue dans la nuit du 21 au 22 mai 1937 sur les rochers de Porstartz à trois miles à l'ouest de la baie d'Audierne. Irrécupérable, le pétrolier est rayé le 19 juin 1937 et vendu à la démolition le 22 juillet suivant.


La Rance


-La Rance est misur cale à l'Arsenal de Lorient le 20 septembre 1920 lancée le 6 juillet 1921 et admis au service actif en juin 1922. Après une carrière normale pour un pétrolier, la Rance est placée en gardiennage d'armistice en septembre 1940 et c'est dans cet état que le pétrolier est sabordé le 27 novembre 1942. Relevé, il à nouveau sabordé à Marseille le 21 août 1944 mais relevé il continuera sa carrière après guerre comme pinardier.

Déplacement : 2830 tonnes de port en lourd Longueur : 74.60m Largeur : 11.58m Tirant d'eau 5.20m en charge Propulsion : turbines à engrenages Bréguet et une chaudière Du Temple dévellopant 1100ch et actionnant une hélice Vitesse maximale : 10.5 noeuds Distance franchissable : 1580 miles nautiques à 10 noeuds Equipage : 63 hommes dont 3 officiers en temps de guerre.

Les pétroliers de la reconstruction :le Loing et les autres

La marine nationale termine le premier conflit mondial fortement diminuée. La reconstruction de la flotte commence donc par le programme naval de 1922. Le choix résolu et pour ainsi dire obligé de la chauffe à mazout oblige la marine à commander de nouveaux pétroliers aux capacités plus importantes.


La Loire ex-Bakou


La tranche 1924 prévoit ainsi l'achat du pétrolier russe Bakou refugié à Bizerte après la défaite des armées blanches (il sera rebaptisé Loire) et la construction d'un premier pétrolier moderne baptisé Le Loing.


Le Loing


-Le Loing est mis sur cale aux chantiers Worms du Trait le 21 août 1925 lancé le 4 avril 1927 et admis au service actif le 1er octobre 1927. Il assure à la fois des transports de pétrole entre la France , l'Empire et les sites d'exploitation et le ravitaillement des opérations. Affecté en Indochine à partir de 1936, il rejoint la France au printemps 1940 pour réparations à a Pallice.

Incapable de reprendre la mer, il est capturé par les allemands et conduit à Nantes où il est rebaptisé Wangerland. Coulé par le bombardement américain du 16 septembre 1943, il es relevé, sabordé à nouveau par les allemands le 11 août 1944 puis relevé après guerre et feraillé.

Déplacement : 10138 tonnes de port en lourd Longueur : 117.84m largeur 15.51m tirant d'eau 7.45m Propulsion : deux moteurs diesel devellopant 4100ch entrainant deux hélices Vitesse maximale : 13.5 noeuds Distance franchissable : 6000 miles nautiques à 13 noeuds Equipage : 6 officiers et 70 marins en temps de paix, 8 officiers et 76 marins en temps de guerre


Le Mekong


-Le Mékong est commandé aux Ateliers et Chantiers de Saint Nazaire-Penhoët au titre de la tranche 1926. Il est mis sur cale le 7 octobre 1927 lancé le 31 août 1928 et admis au service actif le 12 juillet 1929. Après une carrière de temps de paix, il participe à la seconde guerre mondiale avant d'être immobilisé aux Antille jusqu'en 1943 avant de reprendre le combat. Après guerre, il est déployé en Indochine avant de regagner la Métropole. Il est mis en réserve spéciale le 1er mars 1956, condamné le 23 novembre 1959 et démoli.


Le Niger


-Le Niger est commandé aux Ateliers et Chantiers Maritimes du Sud-Ouest à Bordeaux au titre de la tranche 1926. Il est mis sur cale le 31 décembre 1927 lancé le 14 mars 1930 et admis au service actif le 4 octobre 1930. Il participe aux premières opérations de la seconde guerre mondiale mais le 20 mai 1940, alors qu'il gagne Douvres pour se ravitailler depuis Dunkerque, il est bombardé et incendié par des avions allemands (j'ignore le sort final de ce navire si il à coulé ou si on à démoli l'épave).

La marine nationale bénéficie également des réparations allemands pour se constituer une flotte de pétroliers ravitailleurs. Deux pétroliers semblables aux deux Mékong sont commandés par les allemands à leurs propres chantiers :


L'Elorn


-L'Elorn est mis sur cale aux chantiers Deutsche Werft de Hambourg, lancé le 31 octobre 1930 et admis au service actif le 24 août 1931. Les années qui le sépare du conflit sont occupées à des missions de transport entre la France et les bassins de production (Amérique Latine Caucase), il participe au second conflit mondial et pour l'anecdote en 1944 se trouve à bord du pétrolier, le second maitre fusilier Moncorgé plus connu sous le nom de Jean Gabin.

Il participe ensuite à la guerre d'Indochine avant d'être succintement modifié comme pétrolier ravitailleur en 1950 et de reprendre sa carrière, participant ensuite à l'opération Mousquetaire à Suez. Endommagé par un échouage dans le Raz de Sein en octobre 1957, il est mis en réserve spéciale B le 20 février 1958 et condamné le 29 mars 1958.


Le Var


-Le Var est construit dans le même chantier que l'Elorn. Lancé le 17 mars 1931, il est armé à Cherbourg et admis au service actif le 15 novembre 1931 entamant les rotations entre la France et les puits de pétrole notament ceux du Caucase. Après les premières opérations de la Seconde Guerre Mondiale, il est immobilisé jusqu'en 1943 aux Antilles avant de reprendre le combat. Sa carrière est particulièrement longue puisqu'il est mis en réserve spéciale B le 1er novembre 1959 et condamné le 23 février 1960.

Caracteristiques Technniques de la classe Mékong

Déplacement : charge normale 13150 tonnes pleine charge 15150 tonnes

Dimensions : longueur 148.58m largeur 18.81m tirant d'eau 7.92m

Propulsion : deux diesels à 4 temps, 6 cylindres dévellopant 4850ch et entrainant deux hélices
Performances : vitesse maximale 13.5 noeuds distance franchissable 11500 miles nautiques à 13.5 noeuds

Equipage : 8 officiers et 87 marins en temps de guerre, 6 officiers et 72 marins en temps de paix


La marine nationale n'est pas la seule à profiter des réparations allemandes. La Compagnie Nationale de Navigation fait construire en Allemagne trois pétroliers baptisés Vendémiaire Frimaire et Nivose. Ce dernier est mis sur cale au chantier Deutsch Werft de Hambourg en 1930 et lancé en 1931.

La crise économique provoquée par le Krack du 24 octobre 1929 («Jeudi Noir») oblige la CNN à se séparer du dernier nommé qui est cédé à l'Etat et plus précisément au Ministère des Colonies en avril 1932 avant que ce dernier ne le mettre à disposition de la marine nationale en 1934. Le pétrolier assure des ravitaillement et des transports pétroliers.

La construction de sous-marins de 800 tonnes de classe Vendémiaire entraine la possibilité que le nom de Nivose soit attribué et le pétrolier doit être rebaptisé Ardèche Nièvre ou Sèvre mais comme on le sait, ce changement de nom n'aura jamais lieu.

Alors que la flotte française est ecartelée entre différents camps, le Nivose va réaliser une véritable prouesse en transportant du mazout de Saigon à Dakar via le détroit de la Sonde et le Cap Horn soit plus de deux mois de mer. Il reprend le combat en 1943 mais le 11 novembre, le convoi auquel il appartient est attaqué par l'aviation allemande et coulé.


Le Nivose


Déplacement à pleine charge 16500 tonnes

Dimensions : longueur 148.60m largeur 18.78m tirant d'eau 8.80m

Propulsion : une machine alternative alimentée par trois chaudières dévellopant 3400ch et entrainant une hélice

Performances : vitesse maximale 11.8 noeuds distance franchissable : inconnue

Equipage : inconnu

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MessageSujet: Re: PETROLIERS-RAVITAILLEURS CLASSE DURANCE   Jeu 04 Nov 2010, 15:15

Ravitailleurs d'escadre et pétroliers rapides

Au milieu des années trente, pour les esprits les plus lucides, la guerre n'est qu'une question de temps et qui dit guerre dit interruption des voies commerciales normales. Il faut donc prévoir des stocks suffisants pour une flotte dont le tonnage ne cesse d'augmenter.

En 1936, l'état-major demande à bénéficier d'au moins six mois de stocks de temps de guerre ce qui nécessite des dépôts à terre mais également de nouveaux pétroliers pour augmenter la flotte et remplacer les plus anciens. Outre les besoins de la marine, il faut prévoir les besoins pour les autres armées mais aussi ceux de l'industrie.

C'est également à cette époque que la marine nationale entame véritablement les expérimentations pour un ravitaillement en route à la mer.le manque d'autonomie de navires essentiellement conçus pour un théâtre d'opérations méditerranéen oblige la marine à envisager un ravitaillement des torpilleurs par les croiseurs. Le premier essai effectué le 16 juin 1936 en baie de Seine est cependant l'oeuvre de deux contre-torpilleurs, l'Indomptable ravitaillant le Valmy. Les deux méthodes à couple et en flèche sont expérimentées.


1940, le croiseur Algérie menant un essai de Ravitaillement à la Mer avec un contre-torpilleur

Le premier ravitaillement mené par un pétrolier est l'oeuvre du Mékong qui le 15 mars 1940 ravitaille le contre-torpilleur Le Fantasque. La méthode en couple est alors privilégiée en raison notamment des grosses hélices des contre-torpilleurs français qui rend le ravitaillement en flèche périlleux.

Ces deux besoins conjugués entraine la construction de dix pétroliers répartis entre six ravitailleurs d'escadre de classe Adour financés aux tranches 1936 (Adour et Lot), tranches 1937 (Tarn) et 1938bis (La Charente La Mayenne et La Baise) alors que les quatre pétroliers rapides de classe La Seine financé pour les deux premiers par le décret-loi du 2 mai 1938 (La Seine et La Saône) et pour les deux suivants (Liamone et Medjerda) par la loi du 31 décembre 1938.

les événements feront que seulement trois ravitailleurs d'escadre seront prêt avant la défaite de la France que sur les quatre pétroliers rapides, seulement deux seront achevés et utilisés après guerre.

Ravitailleurs d'escadre classe Adour


L'Adour à la mer en configuration lège

-L'Adour est mis sur cale aux chantiers navals de la Ciotat le 5 juillet 1937 lancé le 9 octobre 1938 et admis au service actif le 20 avril 1940. Affecté au théâtre d'opérations méditerranéen, il est immobilisé au Liban, devant lutter contre les britanniques et les français libres en juin 1941, le pétrolier étant endommagé par une torpille. Le 8 juillet 1941, les bâtiments français se présentent à Iskenderun en Turquie où ils sont internés. L'Adour est vendu à la turquie le 8 novembre 1943 et rebaptisé Istanbul en 1944 puis Akar et utilisé jusqu'en 1975 date de son désarmement.


Le Lot à la mer chargé de pétrole

-Le Lot est mis sur cale aux Ateliers et Chantiers de France à Dunkerque le 7 mai 1937, lancé quasiment achevé le 19 juin 1939 et admis au service actif le 9 décembre 1939. Affecté aux forces navales de l'Atlantique, il participe à la campagne de Norvège. Après l'armistice, le Lot gagne l'Indochine, appareillant au mois d'octobre pour soutenir une division de quatre sous-marins (Espoir Vengeur Monge Pégase) mais n'arrivant qu'au mois de mars 1941. Il gagne ensuite Madagascar puis le Maroc où il se trouvait en novembre 1942. Reprennant le combat, il est torpillé par le sous-marin U-572 par le 22 juin 1943.


Le Tarn

-Le Tarn est mis sur cale aux Ateliers et Chantiers de France à Dunkerque le 5 octobre 1937 lancé le 10 septembre 1939 et admis au service actif le 9 avril 1940. Il participe à la campagne de Norvège avant de participer à l'évacuation de Brest puis de ravitailler le cuirassé Jean Bart le 19 juin après que ce dernier se soit enfuit de Saint Nazaire. Il passe ensuite les années troubles en Afrique que ce soit à Dakar ou Casablanca. Endommagé par une torpille d'un sous-marin italien le 4 novembre 1942, il gagne Alger puis Bizerte où il est prit par les allemands le 8 décembre 1942. Il est cédé aux italiens qui le transfèrent à Gênes avant de le saborder en septembre 1943 mais renfloué début 1944, il est à nouveau sabordé en août 1944 à Marseille. L'épave est relevée et démantelée après guerre.

Caracteristiques Techniques des Adour, Lot et Tarn

Déplacement : 12400 tonnes à pleine charge

Dimensions : longueur 132.87m largeur 16.36m tirant d'eau 7.86m à pleine charge

Propulsion : deux turbines à engrenages Parson alimentées en vapeur deux chaudières dévellopant 5200ch et entrainant deux hélices

Performances : vitesse maximale 15 noeuds distance franchissable 5500 miles nautiques à 14 noeuds

Capacités : citernes de fret de 6200 mètres cubes deux mats de charge de 5 tonnes à l'avant, deux sur le mat de la dunette et trois mats de charge de 12 tonnes à l'avant

Equipage : 88 hommes dont 6 officiers en temps de paix, 103 officiers et marins en temps de guerre



La Charente

-La Charente est mise sur cale aux Ateliers et Chantiers de la Seine Maritime (Worms & Cie) du Trait le 4 mai 1939. Achevé à 24% en juin 1940, son lancement était prévu pour mai 1941. Les allemands reprennent les travaux en août 1940. Rebaptisé Ostfriesland, le pétrolier est lancé le 19 juin 1943 et achevé le 15 septembre 1943 avant de gagner Hambourg. Il échappe aux turpitudes de la guerre et est retrouvé dans la zone d'occupation britannique en mai 1945.

Il est réarmé sous pavillon français le 8 octobre 1945 et mis en service par la marine nationale le 6 avril 1946 sous le nom de La Charente. Il effectue plusieurs déploiements en Indochine tout en assurant également des transports de combustible en métropole. Il quitte définitivement l'Extrême Orient le 18 septembre 1956 avant d'être déployé dans l'Océan Indien puis de rentrer à Toulon en avril 1957. Il est placé en réserve spéciale A le 21 novembre 1957 puis en réserve spéciale B le 16 juin 1959. Le bâtiment est condamné (Q 168) le 18 septembre 1959 et démoli en 1960.


La Mayenne portant le camouflage bicolore en vogue après guerre

-La Mayenne est mise sur cale aux Ateliers et Chantiers de la Seine Maritime (Worms & Cie) du Trait le 21 septembre 1939. Achevé à 11% en juin 1940, son lancement était alors prévu pour janvier 1942. Les travaux repris sans empressement sont interrompus en juin 1942. La coque est endommagée par les bombardements alliés d'août 1944 puis sabordé par les allemands avant leur retraite mais les dégâts sont limités.

La construction reprend en février 1945 mais en juin 1946, la Mayenne et la Baïse sont destinés à être achevés comme pétroliers pour la Marine Marchande qui manque de bâtiments. La Mayenne est lancée le 21 mai 1947 et commence son service commercial en septembre 1948.

La marine nationale reprend le navire le 14 avril 1949 et est admis au service actif le 14 mars 1950 sans que les installations de ravitaillement à la mer prévues soient installées. Il est mis en réserve spéciale A le 16 février 1952 puis en réserve spéciale B le 4 juillet 1963. Condamné le 16 mai 1964 sous le numéro Q376, le pétrolier est démoli à La Seyne en juillet 1965.


La Baïse qui arbore lui une peinture uniformément grise

-La Baïse est mise sur cale aux Ateliers et Chantiers de la Seine Maritime (Worms & Cie) du Trait le 30 mai 1940 pour un lancement prévu pour juillet 1942. Il est achevé à 9% quand les travaux sont interrompus par la débacle. Encore sur cale à la Libération, le pétrolier doit être achevé pour la marine marchande. Il est lancé le 30 novembre 1948 mais rendu à la marine nationale dès le 23 mars 1949 qui correspond à son admission au service actif.

Il est cependant loué à la marine marchande d'avril 1951 au 4 mai 1954 date de sa mise en réserve spéciale A. Réarmée le 1er mars 1955, La Baïse est transformée en pétrolier ravitailleur d'escadre au cours d'un carénage du 1er mars au 20 septembre 1955. Il effectue des transports pétroliers avant de participer à l'opération Mousquetaire à Suez en novembre 1956 avant même son admission au service actif comme pétrolier ravitailleur le 1er janvier 1957.

Il est placé en réserve spéciale A le 15 février 1965 puis en réserve spéciale B le 1er juin 1966. Il est condamné le 14 septembre 1966 sous le numéro Q 418. Le bâtiment est utilisé comme brise lames à Port Avis (Ile de Levant) coque nue, superstructures rasées. La coque est ramenée à Toulon le 5 juillet 1982 par le remorqueur Buffle. La coque sert de cible le 3 mai 1983 pour les avions du Clemenceau et du Foch accompagnés du croiseur Colbert, de l'escorteur d'esscadre Guépratte et de la frégate lance-missiles Suffren.

Caracteristiques Techniques des La Charente La Mayenne et La Baïse

Déplacement à pleine charge : 121525 tonnes

Dimensions : longueur 132m largeur 16.36m tirant d'eau 6.40m

Propulsion : deux turbines à engrenages Parson alimentées en vapeur par deux chaudières dévellopant 5200ch et entrainant deux hélices

Performances : vitesse maximale 15 noeuds distance franchissable 6600 miles nautiques à 8 noeuds

Armement : (Ostfriesland) un canon de 105mm, six canons de 37mm (deux affûts doubles et duex affûts simples) et dix-huit canons de 20mm (trois affûts quadruples et six affûts simples).
(La Charente) 1 canons de 105mm et 14 canons de 20mm
(La Mayenne) aucun (La Baïse) 4 canons de 40mm et 6 canons de 20mm

Equipage : 10 officiers et 110 hommes

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MessageSujet: Re: PETROLIERS-RAVITAILLEURS CLASSE DURANCE   Jeu 04 Nov 2010, 15:32

Pétroliers rapides classe La Seine

La Saône et La Seine en achèvement aux ACF de Dunkerque aux couleurs de la "Mar Mar"

Les quatre pétroliers ravitailleurs sont commandés dans le cadre du plan national de ravitaillement en combustible. Les deux premiers pétroliers rapides baptisés La Seine et La Saone sont commandés le 15 décembre 1938 aux Ateliers et Chantiers de France à Dunkerque.

-La Seine est mise sur cale le 15 avril 1939 pour un lancement prévu pour avril 1941. La construction est perturbée par la mobilisation suite à la déclaration de guerre. Quand Dunkerque tombe aux mains des allemands, le pétrolier est achevé à 29%.

Les allemands décident de poursuivre la construction de ce navire rebaptisé pour l'occasion Rheinplatz. Les travaux sont menés avec une telle célérité qu'à la Libération le pétrolier est encore sur cale. La coque est d'ailleurs sabotée en septembre 1944 par les allemands. Un temps on envisage de démolir la coque mais au final on décide d'achever le navire.

Le 2 septembre 1946, le gouvernement décide de l'achever pour le compte de la Marine marchande qui manque de navires. A noter qu'en mars 1948, l'état-major à demandé l'étude pour la transformation des deux pétroliers en porte-avions auxiliaires avec douze appareils.

Lancé le 7 septembre 1948, La Seine est terminée le 22 avril 1949 puis louée à un armateur civil jusqu'au 25 septembre 1953 quand le pétrolier est repris par la marine nationale qui le garde en réserve avec un temps à Landevennec.


Le Pétrolier Ravitailleur d'Escadre (PRE) La Seine

La Seine est transformée en pétrolier ravitailleur d'escadre, subissant une refonte à l'Arsenal de Cherbourg du 1er janvier 1960 jusqu'au 25 novembre 1961, date de son armement définitif. Il est admis au service actif le 1er juin 1962.

Affecté à l'Escadre de la Méditerranée, il participe au Groupe Mousson envoyé en Océan Indien entre octobre et décembre 1963, groupe organisé autour du porte-avions Foch. Il participe également aux deux déploiements de la Force Alpha pour couvrir les campagnes de tir de 1966 et de 1968 au CEP. La dernière cérémonie des couleurs à lieu le 13 octobre 1976 et le désarmement prononcé trois jours plutôt le 10 octobre 1976. Le PRE est condamné le 7 janvier 1980 sous le numéro Q 599 puis vendu à la démolition le 30 mai 1983 à une société espagnole.


La Saône sur cale

-La Saône est mis sur cale aux Ateliers et Chantiers de France à Dunkerque le 20 mai 1939 pour un lancement prévu pour juin 1941 et une présentation en recette en novembre de la même année. A la chute de Dunkerque en juin 1940, le pétrolier est achevé à 24%.

Les allemands décident d'achever ce navire sous le nom de Storman mais à la libération de Dunkerque en mai 1945, le pétrolier est toujours sur cale même si elle à été sabotée par les allemands. Condamné dans un premier temps, le navire est cependant relevé et lancé le 27 février 1948. Recettée le 5 février 1949, il est loué à la marine marchande jusqu'en octobre 1953 date à laquelle La Saône est reprise par la marine nationale.


Vue aérienne du PRE La Saône à la mer

Remis en service en 1958, il subit une importante refonte pour être transformé en pétrolier ravitailleur d'escadre du 1er septembre 1961 au 22 juin 1963, date de son admission au service actif au sein de l'Escadre Légère à Brest. Il assure le soutien des porte-avions dans tous leurs déploiements.

Le 8 septembre 1976, La Saône quitte l'Escadre de l'Atlantique pour rejoindre l'Escadre de la Méditerranée et remplacer son sister-ship qui est sur le point d'être désarmé. Il participe à la mission Saphir dans l'Océan Indien.

Le 29 novembre 1980, le pétrolier ravitailleur Meuse arrive à Toulon pour remplacer La Saône qui est désarmée le 1er décembre 1980. Le PRE est officiellement retiré du service actif le 1er février 1981 et condamné le 14 janvier 1982 sous le numéro Q622. Mouillé au Bregaillon en compagnie de son sister-ship, les superstructures sont rasées en juillet 1982 et le Q622 est remorqué à Port Avis à l'Ile de Levant pour remplacer la Baïse comme brise-lame.

-Le Liamone est commandé le 23 mars 1939 aux ACF de Dunkerque. Les travaux suspendus à la mobilisation reprennent le 28 septembre 1939. La mise sur cale était prévue en mars 1940 et n'aura jamais lieu. La construction est officiellement abandonnée en mars 1946, abandon validé par une circulaire en date du 19 mai 1951.

-La Medjerda est commandée le 23 mars 1939 aux ACF de Dunkerque. Les travaux interrompus par la mobilisation reprennent le 28 septembre 1939. Il est mis sur cale le 8 janvier 1940 mais quand les allemands attaquent le 10 mai 1940, il n'est construit qu'à 7% et abandonné sur cale. La construction est suspendue administrativement le 10 juin 1940 abandonnée en mars 1946, abandon validé par une circulaire en date du 19 mai 1951.


Le PRE La Seine au mouillage

Caracteristiques Techniques en configuration PRE

Déplacement à pleine charge : 24200 tonnes

Dimensions : longueur (hors tout) 160m (entre perpendiculaires) 153m largeur 22.14m tirant d'eau 10.04m

Propulsion : deux groupes de turbines Parson alimentées par trois chaudières dévellopant 15800ch et entrainant deux hélices

Performances : vitesse maximale 18 noeuds vitesse de croisière 14 noeuds

Capacités : 11000 tonnes de mazout dont 2000 tonnes pour le bord, 1800 tonnes de carburéacteur, 750 tonnes de gasoil et 55tonnes d'huiles en fûts. Les PRE peuvent transporter l'équivalent en vivres de 100000 rations journalières et 82000 litres de vin soit une masse de 275 tonnes.

Installations : quatre postes de ravitaillement en couple en mazout répartis sur deux portiques. Un poste de ravitaillement à couple en carburéacteur à babord. Deux postes de transfert de charges lourdes sont installés au droit du portique extrême avant. Installation de ravitaillement en flèche à l'arrière.

Armement : Il était prévu d'embarquer deux canons de 40mm en affûts simples plus un affût double à l'avant et 6 canons de 20mm en affûts simples mais au final, les deux PRE seront équipés de trois canons de 40mm.

Equipage : 238 officiers et marins réduit ensuite à 177 officiers et marins


Les autres pétroliers de la marine nationale : de l'Odet au Port-Vendres

Outre les pétroliers et les ravitailleurs vus plus haut, la marine nationale à armé des pétroliers d'occasion acquis pour répondre à des besoins particuliers notament après guerre pour assurer le soutien logistique du Centre d'Expérimentation du Pacifique (CEP). Cette catégorie regroupe également les pétroliers armés par la France Libre ainsi que ceux cédés par les américains à la fin du second conflit mondial.

L'Odet et le Suroit


Le Shapur futur Odet

-L'Odet est acquis par la marine nationale le 24 mai 1939 pour à l'origine servir de ponton au profit de la Direction du Port de Lorient. Avant de servir sous pavillon français, il avait été connu sous le nom de British Industry puis de Saint Jerome et enfin de Shapur. Comme pétrolier commercial, il transportait du pétrole raffiné entre le Golfe Persique et l'Europe.

Il sert de ravitailleur notamment pour les navires en exercice au large de Quiberon. Il retrouve le 19 juin le Jean Bart mais ravitaille seulement le torpilleur Le Hardi avant de gagner le Verdon puis Bayonne où il est saisit par les allemands. Son sort final est inconnu.

Déplacement normal 8568 tonnes Longueur 110.65m Largeur 15.02m Tirant d'eau 7.02m Propulsion : machine alternative à triple expansion alimentées en vapeur par deux chaudières devellopant 1720ch et entrainant une hélice Vitesse maximale : 11.5 noeuds Capacité : 7520 mètres cubes avec 7 tanks plus 3 tanks d'été Armement : deux canons de 90mm Equipage : 34 hommes (marine marchande)

-Le Suroit est un pétrolier-caboteur mis en service en 1938 par la Citerna Maritime pour du cabotage pétrolier. Il est réquisitionné et affecté à Marine Maroc, arrivant à Casablanca le 15 mai 1940. Il quitte Casablanca pour Oran le 30 décembre mais capturé par un destroyer britannique le lendemain, il doit gagner Gibraltar où il est récupéré par les britanniques et utilisé par eux jusqu'à sa restitution au gouvernement français le 20 septembre 1945. Il est rendu au service commercial après guerre

Déplacement normal 554 tonnes Longueur 62.20m Largeur 8.40m tirant d'eau 3.05 à l'avant et 3.58m à l'arrière en charge Propulsion : diésel 6 cylindres dévellopant 505ch et entrainant une hélice Vitesse maximale 9 noeuds Capacité : 13 citernes soit 1010 mètres cubes Equipage : 11 hommes

Les pétroliers à croix de Lorraine

Si les FNFL (Forces Navales Françaises Libres) n'ont pas mis en oeuvre de pétroliers, faute à un manque d'effectif, la Marine marchande battant pavillon à croix de Lorraine à mis en oeuvre plusieurs pétroliers dont certains ont été cédés par les Etats Unis quand la France à repris le combat aux côtés des alliés après l'opération Torch de novembre 1942.

-Le Franche-Comté est un pétrolier construit pour un armateur néerlandais sous le nom de Loosdrecht en 1936. Rebaptisé en 1939 quand il est acheté par la Société Française de Transports Pétroliers (SFTP), il est réquisitionné par les anglais en juillet 1940 avant d'être retourné à la France à la fin de 1944. Il est vendu à la démolition en 1958.

Déplacement : 20208 tonnes Longueur : 147.59m largeur 19.88m Tirant d'eau : 8.53m Propulsion : un diesel de 4600ch entrainant une hélice Vitesse maximale : 11.5 noeuds Capacité : 19994 mètres cubes répartis en 21 citernes

-Le Saintonge est un pétrolier construit pour un armateur danois sous le nom d'Henning Maersk acheté en avril 1939 et rebaptisé. Il est réquisitionné par les britanniques en juillet 1940 avec un équipage majoritairement français. Rendu à la France le 7 septembre 1944, il reste exploité pour les britanniques jusqu'en juillet 1945 avant de reprendre sa carrière commerciale jusqu'à sa démolition en juin 1959

Déplacement : 20208 tonnes Longueur : 147.59m largeur 19.93m Tirant d'eau : 8.53m Propulsion : un diesel de 4600ch entrainant une hélice Vitesse maximale : 11.5 noeuds Capacité : 19990 mètres cubes répartis en 21 citernes

-Le Lac Blanc est à l'origine le pétrolier américain New York Socony construit en 1932. Il est réquisitionné par la marine américaine le 28 mars 1943 et rebaptisé Consauga. Il est transféré à la marine française le 25 décembre 1944 dans le cadre du Prêt-Bail et rebaptisé Lac Blanc. En mauvais état, il est restitué par les américains le 19 octobre 1945 et vendu à la démolition au mois de décembre.

-Le Lac Noir est à l'origine le pétrolier américain Veedol II de 1929. Il est acquis par l'US Navy en mars 1943 et rebaptisé Guyandot. Il est désarmé le 12 janvier 1945 et transféré le jour même à la France dans le cadre du Prêt Bail et rebaptisé Lac Noir. Il est mis en réserve spéciale le 6 avril 1948, restitué aux américains le 21 mars 1949 mais aussitôt racheté par la France mais il ne sera jamais réarmé, étant mis en réserve spéciale B le 4 décembre 1952 et probablement démoli peu après.

-Le Lac Pavin est à l'origine le pétrolier américain Essso Delivery n°11 armé en 1938 et acquis par la marine américaine le 1er avril 1943 qui le rebaptisé Aroostook. Désarmé le 18 janvier 1945, il est transféré le même jour à la France dans le cadre du prêt Bail. Il est désarmé au 3ème trimestre 1947 puis affrété par la marine marchande de 1948 à 1952 après que les Etats Unis ne le retransfère après une restitution fictive le 21 mars 1959. Rendu à la marine nationale en 1952, in est condamné le 2 mai 1953 puis démoli.

Si les trois premiers pétroliers cités étaient de classes différentes, les trois suivants sont des pétroliers côtiers appartenant à un même type, le type Bullwheel.

-Le Lac Chambon est d'abord le pétrolier américain Anticline mis en service en avril 1943 et transféré à la France le 19 décembre 1944 et rebaptisé. Il sert en Méditerranée et en Afrique du Nord jusqu'en juin 1965 quand il gagne le CEP. Il est rayé à la fin 1973, condamné le 1er avril 1974 (Q516) est coulé comme cible le 4 juin 1974 par les Avisos-Escorteurs.


Le Lac Tchad

-Le Lac Tchad est d'abord le pétrolier Syncline mis en service le 25 juin 1943 et transféré à la France le 16 mars 1945 et rebaptisé. Il opère en Méditerranée jusqu'en octobre 1947 quand il gagne l'Indochine où il opère à partir du mois de décembre. Il y reste jusqu'au départ des français et est de retour en Métropole en décembre 1955. Il participe à l'expédition de Suez avant d'être mis en réserve de janvier 1958 à janvier 1964. Il ensuite affecté au CEP où il opère jusqu'à sa condamnation le 27 juin 1972. Il coule alors qu'il était en remorque de l'Hippopotame (alors qu'il allait servir de cible de tir ?)


Le Lac Tonle Sap

-Le Lac Tonle Sap est d'abord le pétrolier Pumper mis en service le 28 décembre 1942 et transféré à la France le 10 février 1945. Il est en réserve du 30 juin 1947 au 1er août 1948 avant d'être remis en service. Il est fictivement rendu aux américains le 21 mars 1949 mais aussitôt réprêté à la France. Il participe à l'expédition de Suez en assurant le ravitaillement en essence d'aviation. Il n'est désarmé que le 1er janvier 1981 et placé en réserve spéciale le 20 février. Il est condamné le 11 août 1981 (Q618) et démoli.

Caracteristiques Techniques du type Bullwheel

Déplacement : 2700 tonnes à pleine charge

Dimensions : longueur 71.63m largeur 11.28m tirant d'eau 4.80m

Propulsion : deux moteurs Fairbanks Morse 5 cylindres 2 temps dévellopant 1150ch et entrainant deux hélices

Performances : vitesse maximale 11 noeuds distance franchissable 6300 miles nautiques à 11 noeuds

Capacité : six soutes pour 1930 mètres cubes et 3 cales pour un volume de 245 mètres cubes

Equipage : 5 officiers et 25 quartiers maitres et marins


Un autre pétrolier d'origine américaine sera utilisé dans les années soixante par la marine nationale. Il s'agit du Traiblazer, un type T2 qui est acquis en avril 1961 par la marine qui manque de ravitailleurs d'escadre. Il est rebaptisé Berry et loué jusqu'en avril 1963.

Les prises de guerre

Après le second conflit mondial, la Royale qui doit faire feu de tous bois va utiliser un pétrolier d'origine italienne et deux pétroliers d'origine japonaise.


La Garonne ex-Tarvisio

-Le Garonne est à l'origine le pétrolier italien Tarvisio armé le 11 janvier 1928. A partir de 1932, il est utilisé pour le ravitaillement des bases de la marine italienne. Il est cédé à la France dans le cadre du traité de paix du 12 février 1948. La Garonne est armée le 9 juin 1949 et va être utilisé jusqu'à sa mise en réserve normale le 1er juillet 1950 puis en réserve spéciale A le 9 avril 1952. Elle est rayée des listes en 1957, mise en réserve spéciale B le 29 août 1958 et condamnée le 8 janvier 1959.

Déplacement : 11700 tonnes à pleine charge

Dimensions : longueur 113.50m largeur 16m tirant d'eau 7.80m à l'arrière 7.25m à l'avant

Propulsion : turbines Parson et trois chaudières dévellopant 2800ch et entrainant deux hélices
Performances : vitesse maximale 9 noeuds distance franchissable : 4000 miles nautiques avec les 586 mètres cubes de la soute alimentaire

Capacités : 9363 mètres cubes soit 8000 tonnes de mazout


En Indochine, la France va mettre en oeuvre deux «pétroliers» d'origine japonaise, la citerne Hoei Maru 5 est récupérée en 1946 et rebaptisée Durance et utilisé jusqu'à sa condamnation en 1956. Le pétrolier Kyoei Maru 8 aurait été construit en 1940. Il est récupéré par la France en 1945, rebaptisé Aube en 1949 mais ne pourra être utilisé comme pétrolier qu'à partir de 1953. Il gagne la Méditerranée en 1955 et est utilisé jusqu'à sa mise en réserve spéciale B le 1er février 1958, condamné le 18 septembre (Q170) et démolie.

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MessageSujet: Re: PETROLIERS-RAVITAILLEURS CLASSE DURANCE   Jeu 04 Nov 2010, 15:45

Les pétroliers du CEP

Le choix français de se dôter d'une bombe atomique autonome nécessitait un effort colossal en matière de recherche et de dévellopement. Impossible à l'époque d'utiliser le laser pour simuler une explosion atomique, il fallait tester ses armes pour connaître leur comportement. La France choisit le Sahara pour expérimenter ses bombes plus précisément à Reggane et dans ses environs.

Le premier essai nucléaire français eut lieu le 13 février 1960 sous le nom de code de «Gerboise bleue» suivis de trois autres essais atmosphériques avant que les essais suivants n'aient lieu en souterrain à In Ecker. Treize essais soutterains ont lieu jusqu'en mai 1965.

La Polynésie prend le relais avec le Centre d'Expérimentations du Pacifique qui connait son premier essai en juillet 1966.

Tout doit venir de la mer et le CEP nécessite un gigantesque soutien logistique qui voit la France y déployer jusqu'à 120000 tonnes de navires de combat et surtout de soutien avant que les essais soutterains et le dévellopement des installations à terre ne réduise ce poids.

Pour assurer le ravitaillement en carburant et produits pétroliers, la marine nationale à fait l'acquisition de plusieurs pétroliers de seconde main.


La Charente en configuration BCR avec extension du chateau avant, plate-forme et hangar pour hélicoptère léger

-Le Beaufort est un pétrolier norvégien construit en 1957. Acheté par la France en mai 1964, il est rebaptisé Charente et arrive dans le Pacifique en avril 1965. Il y est affecté jusqu'en 1972 quand il est renvoyé en métropole. Un temps censé devenir pétrolier ravitailleur de l'Escadre de la Méditerranée, il est finalement transformé en bâtiment de commandement au profit d'ALINDIEN (AmiraL océan Indien). Il est utilisé dans ce rôle jusqu'au 27 février 1983 quand le Var arrive à Djibouti pour le relever. La Charente quitte Djibouti le 13 mars 1983, arrivant à Toulon quinze jours plus tard. Elle est désarmée le 30 avril 1983, condamnée le 30 décembre 1983 (Q636) puis démoli.

Déplacement : 7080 tonnes lège 26000 tonnes à pleine charge

Dimensions : longueur 179.4m largeur 21.90m tirant d'eau 10.40m

Propulsion : turbines à engrenages et deux chaudières dévellopant 12000ch et entrainant une hélice

Performances : vitesse maximale 17.5 noeuds

Armement : 4 canons de 40mm comme bâtiment de commandement

Equipage : 70 hommes dont 6 officiers en version civile, 117 officiers et marins en bâtiment de commandement plus un état major de 23 personnes

Ravitaille uniquement en flèche



Le Caltex Strasbourg future Isère

-Le Caltex Strasbourg est un pétrolier français construit en 1958. Il est acquis par la France en mars 1965 et rebaptisé Isère. Admise au service actif le 17 mars 1966, le pétrolier arrive dans le Pacifique au mois d'avril et comme La Charente n'est réellement présente en Polynésie que pendant les campagnes de tir. De retour en métropole à partir de 1972, il est utilisé en Méditerranée jusqu'en 1980 quand il gagne l'Océan Indien. L'Isère est désarmée à Djibouti début 1983, condamnée le 7 mars 1983 (Q631) et vendue à la démolition au Pakistan.

Déplacement : 7440 tonnes lège 26700 tonnes à pleine charge

Dimensions : longueur 170.38m largeur 21.72m tirant d'eau 10.27m

Propulsion : turbines à engrenages alimentées en vapeur par deux chaudières dévellopant 8260ch et entrainant une hélice

Performances : vitesse maximale 16 noeuds

Capacités : deux postes de ravitaillement à couple et un poste de ravitaillement en flèche. 27 citernes réparties en 9 tranches.

Equipage : 106 officiers et marins



Le Verdon

-Le Josta est un pétrolier norvégien lancé en 1952. Il est acquis par le Service des Essences des Armées et armé en juin 1964 sous le nom de Verdon. Il arrive à Papeete en janvier 1965 et contrairement à La Charente et à l'Isère,il reste en Polynésie entre les campagnes de tir. Il est désarmé à Papeete et coulé comme cible à la mi-1972 par les avisos-escorteurs Enseigne de Vaisseau Henry et Amiral Charner et repose désormais à 2500m de fond.

Déplacement : 2000 tonnes lège 6500 tonnes à pleine charge

Dimensions : longueur 105.10m largeur 14.85m tirant d'eau 6.15m

Propulsion : diesel Burmeister & Wains cinq cylindres dévellopant 2100ch et entrainant une hélice

Performances : vitesse maximale 11.5 noeuds

Capacités : 6 tanks divisés chacun en une citerne tribord et une citerne babord

Equipage : 54 officiers et marins


Pour remplacer les pétroliers Lac Chambon Lac Tchad et Verdon au CEP, la marine nationale décide d'acquérir en avril 1971 deux pétroliers de petit tonnage. Comme pour le Verdon et La Charente, la France se tourne vers la Norvège. Elle choisit en effet deux pétrolier-caboteurs jumeaux, les Bow Queen et Bow Cecil.


Le Papeeno

-Le Bow Queen arrive à Papeete le 6 novembre 1971 et transféré sous pavillon français le 9 novembre 1971 et rebaptisé Papenoo du nom d'une rivière située au nord de Tahiti.

Il est désarmé le 17 juillet 1992 et condamné le 4 mars 1994 sous le numéro Q700. A la mi-1995, la coque de l'ancien pétrolier est coulée comme cible.


Le Lomipeau ex-Punaruu

-Le Bow Cecil est rebaptisé Punaruu et arrive en Polynésie le 23 février 1972. Il sert pendant près de vingt-trois ans au sein du CEP. En 1995, le ministère de la Défense propose de le transférer au Territoire de la Polynésie Française mais au final, il est transféré à la marine du Tonga le 30 novembre 1995 et rebaptisé Lomipeau et sert depuis au sein de la marine de ce petit état dont il constitue le plus gros navire.

Déplacement : 1195 tonnes lège 4050 tonnes à pleine charge

Dimensions : longueur 83m largeur 13.85m tirant d'eau 5.80m

Propulsion : deux diesels Normo LSM C8 dévellopant 2050ch et entrainant une hélice à pas variable. Un propulseur d'étrave

Performances : vitesse maximale 12 noeuds distance franchissable 8000 miles nautiques à 11.5 noeuds

Capacité : 2500 mètres cubes en dix citernes. Ravitaillement en flèche

Equipage : 2 officiers et 20 quartiers maitres et marins


L'Aber Wrach

Le budget 1956 finance la construction d'un pétrolier-caboteur destiné au ravitaillement sur rade et en mer des navires en produits blancs (gazole, essence et carburéacteur). Il n'est commandé qu'en 1959.


L'Aber Wrac'h

L'Aber Wrach est mis sur cale à l'Arsenal de Cherbourg en novembre 1962 lancé le 21 novembre 1963 et admis au service actif le 27 mars 1966. Il participe au déploiement de la force Alfa en 1966 et en 1968, à l'évacuation des hydrocarbures de la base de Mers-El-Kebir en 1968 avant d'opérer aussi bien en Métropole que dans le Pacifique. Il participe aussi aux corvettes de l'Ecole Navale mais également dans des missions de surveillance maritime (Surmar). Il est désarmé et placé en réserve en 1989, condamné le 21 mars 1989 (Q671) et démoli.

Déplacement : 1220 tonnes lège 3500 tonnes à pleine charge

Dimensions : longueur 86.55m largeur 12.20m tirant d'eau 5.80m

Propulsion : in moteur Diesel SEMT-Pielstick de 2000ch actionnant une hélice à pasles orientables

Performances : vitesse maximale 12 noeuds distance franchissable 5000 miles nautiques à 12 noeuds

Armement : un canon de 40mm

Ravitaille en flèche

Equipage : 3 officiers, 16 officiers mariniers et 28 quartiers-maitres et marins


Le Port Vendres

Le Port Vendres

Au début des années quatre-vingt, la flotte de ravitailleurs français se compose de trois navires, les Durance Meuse et Var qui remplacent les pétroliers ravitailleurs La Seine La Saône La Charente et L'Isère. Ces trois navires vont cependant être temporairement immobilisé pour entretien. Pour compenser ces immobilisations par l'affrètement d'un pétrolier, solution étudiée depuis 1977.

le pétrolier-caboteur finlandais Wiriu à été construit en 1973 dans le chantier naval de Pula en Yougoslavie. Acquis par la Société Méditerranéenne de Navigation Pétrolièr en 1978, il est rebaptisé Mont Agel battant pavillon monégasque puis devient le Port-Vendres de la Soflumar (Société d'Armement Fluvial et Maritime) battant pavillon français.

Un contrat de type Time-Chart est signé entre la Marine Nationale et la Soflumar début 1982, avant même le début de la guerre des Malouines qui montre l'utilité des navires marchands modernes pour la guerre moderne dans les taches auxiliaires.

Le contrat prend effet le 4 août 1982 et le navire est modifié pour pouvoir ravitailler aussi bien à couple qu'en flèche. L'équipage est complété par cinq à neuf militaires et les officiers de passerelle sont la plupart du temps des officiers de réserve. Le Port-Vendres est le premier navire de la Force Auxiliaire Occasionnelle (FAO). Dépendant de la 3ème région maritime, il est à 24h d'appareillage quand il n'est pas en mission.

L'admission au service actif du bâtiment de commandement et de ravitaillement (BCR) Somme entraine le non renouvellement de l'affrètement en août 1989. Le pétrolier sera ensuite vendu à un armement étranger.

Déplacement : 25253 tonnes de port en lourd

Dimensions : longueur 75.1m largeur 25m tirant d'eau 9.8m

Propulsion : un diesel Burmeister & Wain de 10600ch entrainant une hélice. Un propulseur d'étrave

Vitesse maximale : 15 noeuds

Equipage : 27 hommes plus 5 à 9 militaires


Deux autres pétroliers de la Soflumar sont aussi équipés pour le ravitaillement à la mer, les Mascarin et Penhors (31990 tonnes de port en lourd, 178.20m de long, 15 noeuds) plus un pétrolier de la compagnie Total, le Captain Martin présent dans le Pacifique

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MessageSujet: Re: PETROLIERS-RAVITAILLEURS CLASSE DURANCE   Jeu 04 Nov 2010, 15:52

Genèse de la classe Durance

Sans la défaite de 1940, la marine nationale aurait mis en oeuvre six ravitailleurs de classe Adour qui auraient ravitaillés les cuirassés, les croiseurs, les porte-avions et autres navires de combat de la belle marine de Georges Leygues et de l'amiral Darlan.

Le ravitaillement à la mer encore balbutiant au début du second conflit mondial devient une procédure courante durant la guerre du Pacifique même cela se limite à la fourniture de combustible, la fourniture de charges combustibles se faisant encore souvent au mouillage.

Les américains et les britanniques en pointe dans ce domaine avec notament le ravitaillement des escorteurs en plein Atlantique bénéficient après guerre de la propre expérience des allemands, autre nation en pointe dans ce domaine. Les américains récupèrent ainsi le Dithmarschen qui rebaptisé Conecuh va influencer la construction de tous leurs ravitailleurs de l'après guerre.


Le USS Conecuh ex-Dithmarschen

Les pétroliers survivants ou ceux récupérés sur cale à la Libération sont plus ou moins bien transformés en ravitailleurs.


Le Navire à Bill, le Bâtiment de Soutien Logistique Rhône

La priorité allant à la reconstruction de la flotte de combat, ce n'est qu'en 1959 que commence la reconstitution du train d'escadre d'abord avec la décision de construire les cinq Bâtiments de Soutien Logistique (BSL) de classe Rhône suite aux leçons de l'expédition de Suez.

La loi programme du 6 décembre 1960 est complétée par une partie hors programme qui prévoit la commande de cinq bâtiments logistiques (un ravitailleur de munitions, un ravitailleur pétrolier d'escadre et trois bâtiments de base mobile).


Le Bâtiment Atelier Polyvalent Jules Verne (BAP). Son récent désarmement à laissé un véritable trou capacitaire

La priorité accordée à la Force de Frappe et à la mise en place du CEP empêche la réalisation de ce plan. La seule trace concrète sera le ravitailleur de munitions qui se métamorphosera en navire-atelier baptisé Jules Verne. La conversion des pétroliers rapides La Seine et La Saone plus les pétroliers acquis pour le CEP suffiront à couvrir les besoins de la marine pour les années à venir.

Néanmoins, les deux PRE (Pétroliers Ravitailleurs d'Escadre) ne seront pas éternels, ils connaissent de sérieuses difficultés mécaniques avec une propulsion à bout de souffle sans parler du fait que le rythme des RAM (Ravitaillement A la Mer) pourrait être grandement amélioré.

Dès 1971, la construction d'un prototype de pétrolier ravitailleur de 10000 tonnes est envisagée avec une mise sur cale en 1972. Un plan naval rapidement baptisé Plan Bleu est présenté début mars 1972 avec notament deux porte-avions, deux porte-hélicoptères et vingt quatre corvettes (seize ASM et huit AA) et cinq pétroliers pour soutenir la flotte de combat.

L'état-major de la marine demande un pétrolier ravitailleur polyvalent rapide avec une grande autonomie et une plate forme et un hangar pour hélicoptère. Les études aboutissent au projet TRE 70 puis au programme PR 1972 (Petrolier Ravitailleur de 1972).

Le premier pétrolier de la série est baptisé Durance et financé au budget 1973, le navire suivant baptisé Meuse est financé par le plan de relance en septembre 1975 en compagnie de l'aviso Enseigne de Vaisseau Jacoubet.

L'expérience de La Charente en Océan Indien à montré l'utilité et la souplesse d'un navire de commandement à la mer. Aussi, le programme de construction est modifié et les deux navires suivants, financés aux budgets 1977 (Var) et 1981 (Marne) sont équipés pour embarquer un état major plus un commando d'intervention.

Au début des années quatre-vingt, la construction navale connait de sérieuses difficultés à cause notament de la concurrence japonaise et coréenne. Les chantiers de Dunkerque, de La Ciotat et de La Seyne sur Mer regroupés au sein de la compagnie Normed (chantiers du Nord et de la Méditerranée).


Photo aérienne des chantiers navals de la Seyne sur Mer

En 1984 alors que les cales de la Seyne sur Mer sont désespérement vides, le ministère de l'Industrie finance la construction d'un BCR de classe Durance destiné in fine à être exporté. Aucun candidat ne se présentant, la marine nationale se porta acquéreur du pétrolier baptisé Somme.

La classe Durance à connu également un succès à l'export comme nous le verrons puisque l'Australie construira un navire de ce type sous licence tandis que la marine saoudienne se portera acquéreur de deux bâtiments plus petits dans le cadre du programme Sawari I, bâtiments construits par les chantiers navals de La Ciotat.

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MessageSujet: Re: PETROLIERS-RAVITAILLEURS CLASSE DURANCE   Jeu 04 Nov 2010, 16:07

HISTORIQUE

La Durance (A-629)

Le Pétrolier Ravitailleur Durance à la mer escorté par l'Escorteur Lance-Missiles Du Chayla

Présentation

La Durance est une rivière du sud-est de la France, un affluent du Rhône le deuxième pour sa longueur (323.8km) derrière la Saône et la troisième pour son dépit après la Saône et l'Isère.

Elle prend sa source dans le département des Hautes Alpes près de Montgenèvre et se jette dans le Rhône à quelques kilomètres au sud-ouest d'Avignon et fait office de frontière entre le département du Vaucluse et celui des Bouches du Rhône.

Ce fût longtemps une rivière capricieuse aux crues dévastatrices (la Durance fût surnomée le «troisième fléau de la Provence» et c'est après la crue de 1856 que le premier service de surveillance hydrographique en France est créé) qui à été depuis canalisée et régulée par des barrages pour l'irrigation de l'agriculture et la production hydroélectrique.

Avant l'A-629, deux autres navires, deux pétroliers ont porté ce nom, le premier un pétrolier de classe Aube admis au 1er septembre 1921. Elle participe aux premières opérations du second conflit mondial avant d'être sabordé à Toulon le 27 novembre 1942. Relevé le 15 mai 1943, elle est retrouvée à l'état d'épave à la Libération mais condamnée seulement en 1956. Le second est la citerne japonaise Hoei Maru 5, récupérée en 1946, rebaptisée Durance et utilisée jusqu'à sa condamnation en 1956

Construction

La Durance peu après sa sortie du bassin

-Le Durance est mis sur cale dans le bassin n°9 du Laninon de l'Arsenal de Brest le 10 décembre 1973. La sortie du bassin du navire-atelier Jules Verne le 29 août 1974 entraine celle du pétrolier ravitailleur pour quelques heures. La coque est ensuite remise au bassin pour terminer le «gros oeuvre».

La mise à flot définitive se déroule le 5 septembre 1975, il est sorti du bassin pour gagner le quai d'armement situé à proximité. La prise d'armement à lieu le 24 janvier 1976 suivi de la première manoeuvre aviation le 12 mai (une Alouette ASM de la 34F). Le 13 juin à lieu la signature de la charte de parrainage entre le pétrolier et la ville de Briançon qui est arrosée par la Durance.

La Durance appareille le 30 juin 1976 pour sa traversée de longue durée qui le conduit aux Antilles notament à la Martinique et à La Barbare.

La Durance est admise au service actif le 1er décembre 1976 au sein de l'Escadre de l'Atlantique en remplacement de La Saône avec Brest pour port d'attache.

Carrière opérationnelle

La majeure partie de l'année 1977 est occupée par des exercices de groupe dans l'Atlantique. Elle participe néanmoins à la mission «Surnor 4» en compagnie de la frégate lance-missiles Duquesne et de l'escorteur d'escadre Duperré qui voit les navires français faire escale à Mourmansk du 1er au 5 juin.

Le 7 novembre 1977, La Durance appareille de Brest, passe le détroit de Gibraltar puis le canal de Suez le 19 et arrive à Djibouti le 24 novembre. Elle en repart le 12 décembre direction La Réunion où elle arrive la veille de Noël, 24 décembre 1977. Elle navigue dans l'Océan Indien jusqu'à la mi février, faisant escale à Djibouti le 14 février, repassant le canal de Suez le 26 et retrouvant Brest le 8 mars 1978.

Il passe deux mois au bassin pour des travaux divers avant d'effectuer une remise en condition puis de participer du 7 au 10 juin 1978 à l'exercice «Suroit 78» en compagnie de la frégate ASM Tourville et des autres bâtiments basés à Brest.

L'année 1979 commence par un entrainement individuel du 2 au 4 janvier puis une sortie d'escadre du 17 au 31 janvier vers les Canaries avant une Iper (Indisponibilité Périodique pour Entretien et Réparations) jusqu'au 21 mai 1979.

Elle enchaine directement par l'exercice «Coconut» jusqu'au 26 mai en compagnie de la frégate Tourville, de l'escorteur ASM Casabianca, des sous-marins Marsouin et Morse, du croiseur école Jeanne d'Arc et de la frégate De Grasse. L'année se termine par des sorties individuelles ou en groupe pour entrainement.

Après les quatre premiers mois de l'année 1980 occupés par diverses sorties individuelles, le 24 avril 1980, La Durance effectue une RAM (Ravitaillement A la Mer) avec son sister-ship Meuse alors en essais, l'opération se reproduit le lendemain.

Le 14 mai, le pétrolier-ravitailleur appareille de Brest en compagnie des escorteurs ASM Casabianca et Maillé-Brézé et de l'aviso Détroyat pour une sortie des familles en commune. Le pétrolier avec 150 invités ravitaille le Maillé-Brézé et le Détroyat avant de mouiller en baie de Camaret pour le déjeuner et de recevoir une Alouette III.


La marine nationale montre ses muscles : la Durance navigue de concert avec le porte-avions Foch et les frégates Suffren Montcalm et Aconit

La Durance participe ensuite à l'exercice «Suroit 80» jusqu'au 8 juin puis à la corvette «Gants blancs» (en référence aux gants blancs que portent les futurs officiers et aussi parce que durant cette corvette, ils ne touchent à rien, se contentant d'être des observateurs attentifs) de l'Ecole Navale du 9 juin au 2 juillet 1980 en compagnie des avisos Détroyat et Jean Moulin, de l'escorteur rapide Le Normand et du BSM Rhône avec des escales à Noorköping, Stockolm et Hambourg. Il termine l'année par une participation partielle à l'exercice «Antinéa 80» du 6 au 13 octobre 1980.

Après une Iper du 3 novembre 1980 au 12 février 1981, La Durance sort pour essais du 7 février au 7 mars avant sa remise en condition au travers d'un exercice commun aux deux escadres. Il enchaine du 28 mars au 23 mai par la mission de présence en Afrique baptisée «Okoumé» en compagnie de la frégate ASM Duguay-Trouin.

Elle termine l'année 1981 par une mission de présence dans l'océan Indien qui commence par son départ de Brest le 15 août et par son retour à son port d'attache le 31 décembre 1981 après des escales dans différents ports dont certaines furent réalisés en compagnie soit de l'aviso-escorteur Commandant Rivière ou de son sister-ship, le Victor Schoelcher.

Les premiers mois de l'année 1982 sont peu fertiles en événements marquants. La Durance participe quand même à l'exercice «Distant Drum» du 24 au 30 avril «Suroit 82» du 2 au 11 juin avec d'autres bâtiments basés à Brest mais également des navires britanniques, américains, portugais et néerlandais. Il termine l'année par la corvette d'été de l'Ecole Navale en compagnie du transport de chalands de débarquement Orage et des avisos Détroyat, Jean Moulin et Lieutenant de Vaisseau Lavallée puis par une Iper du 2 août 1982 au 3 janvier 1983.

Après essais, La Durance effectue une sortie de groupe du 16 au 22 janvier en compagnie de la frégate Tourville, des escorteurs lance-missiles Dupetit-Thouars et Du Chayla et de l'aviso Enseigne de Vaisseau Jacoubet. Elle enchaine par la mission «Caravelle aux Antilles» en compagnie des frégates Aconit et Tourville à partir du 28 mars.

Du 16 au 23 mai, la Durance rencontre le groupe formé autour du porte-avions Foch qui comprend notament La Meuse. Elle participe avec eux à «Distan Drum 83» avant de faire relâche à Lisbonne du 30 mai au 4 juin. C'est ensuite «Ocean Safari» du 7 au 17 juin avec également le porte-avions américain John F. Kennedy et les porte-aéronefs britanniques Illustrious et Hermes.

Après la sortie de groupe «Nord 83» avec la frégate De Grasse et les escorteurs Duperré Du Chayla et Duperré (escales à Bergen et Hambourg) du 20 septembre au 14 octobre 1983, le pétrolier-ravitailleur participe à sa première mission opérationnelle en l'occurence «Olifant XVIII» au large du Liban. La Durance présente jusqu'au 1er décembre y effectue son 1000ème RAM.

Après remise en condition du 19 au 21 janvier et des sorties individuelles et de groupe, La Durance participe à l'exercice Tropique à partir du 5 février mais sa participation est annulée au profit d'un nouveau déploiement au large du Liban. Elle quitte son port d'attache le 31 mars, arrive sur zone le 8 avril mais n'y reste qu'un mois puisqu'elle est de retour à Brest dès le 8 mai 1984. Il termine l'année par sa participation à «Suroit 84» du 28 mai au 9 juin avant d'être en Iper du 3 septembre au 5 décembre.

Le 27 janvier 1985, le pétrolier-ravitailleur appareille de Brest pour une nouvelle mission Okoumé en compagnie du Jean Moulin, du Duguay-Trouin, du Duperré et de La Galissonnière qui l'éloigne de Brest jusqu'au 25 mars 1985. Il effectue des rotations entre Brest et Le Havre pour charger des produits pétroliers (mission «Gazone») du 13 mai au 28 mai avant d'enchainer par une série d'exercices : «Océan Safari» (8-20 septembre), «Protectmar VI» le 24 septembre, «Automne 85» du 29 octobre au 20 novembre.

La Durance commence l'année 1986 par sa participation à l'exercice «Western Chance» du 14 au 21 février avant d'enchainer par «Suroit 86» du 25 février au 5 mars, des transports pétroliers les 24 et 25 avril puis la sortie de printemps de l'Escadre jusqu'au 1er juin. Elle entre ensuite en Iper du 1er septembre 1986 au 19 février 1987.

Le 23 février 1987, le pétrolier-ravitailleur appareille de Brest en compagnie des frégates Aconit et Duguay-Trouin, de l'escorteur lance-missiles Du Chayla et de l'aviso Lieutenant de Vaisseau Lavallée pour une mission Okoumé qui l'éloigne de la pointe bretonne jusqu'au 7 avril.

Après un stage CEF (Centre d'Entrainement de la flotte) du 11 au 21 mai, elle participe à l'exercice «Medlant» engageant du 29 mai au 4 juin comme son nom l'indique l'escadre de l'Atlantique et une partie de l'Escadre de la Méditerranée. Elle enchaine par les exercices «Ocean Safari» du 2 au 17 septembre puis par une série d'exercice au mois d'octobre avec les marines ouest-allemandes et danoises.

Le 24 novembre 1987, le pétrolier-ravitailleur appareille de Brest pour Toulon, arrivant à destination le 29 novembre. Quittant le port varois le 7 décembre, La Durance effectue un passage à Djibouti jusqu'au 21 décembre, relevant au passage son sister-ship La Meuse engagée dans l'opération «Prométhée», assurant le ravitaillement de la TF623 qui autour du porte-avions Clemenceau assure la protection des intérêts français durant la guerre Iran-Irak. La Durance est de retour à Brest le 20 mai 1988.

Après avoir participé à l'exercice «Morgane 88», le pétrolier-ravitailleur quitte à nouveau Brest le 24 octobre en compagnie de la Jeanne d'Arc, des frégates Tourville, Aconit, La Motte-Picquet, les escorteurs d'escadre La Galissonnière et Du Chayla et trois avisos pour un sortie de groupe qui voit les navires français faire escale à Las Palmas, à Abidjan, à Libreville et à Dakar avant un retour à Brest le 14 décembre 1988.

L'année 1989 commence par la sortie «Mélusine» en compagnie du Duguay-Trouin et de La Galissonnière du 15 janvier au 3 mars (escales à Recife, aux îles du Salut, à Saint Martin) suivie par une Iper du 28 mars au 30 juin puis l'exercice «Sharp Spear» du 7 au 19 septembre, une PEI (Période d'Entretien et d'Indisponibilité) du 11 au 18 octobre et enfin l'exercice «Asterix» du 27 novembre au 18 décembre en compagnie du Tourville, du Duguay-Trouin, du Duquesne, du Du Chayla et du Commandant L'Herminier.


Le Pétrolier Ravitailleur Durance ravitaillant la frégate Aconit

Le premier événement de l'année 1990 est l'exercice «Medlant 90» qui commence en Méditerranée occidentale avant de se poursuivre dans l'Atlantique avec la mission «Heraklès» du 28 avril au 13 juin. Le pétrolier-ravitailleur participe ensuite à l'exercice «Suroit 90» du 15 au 22 juin.

Le 20 août, La Durance quitte Brest pour une mission dans l'Océan Indien, arrivant à Djibouti le 2 septembre. Elle en repart trois jours plus tard pour effectuer une patrouille dans le Détroit d'Ormuz qui va durer 39 jours. Après deux semaines d'entretien à Djibouti du 14 au 28 octobre, La Durance repart le 29 octobre pour la Mer Rouge, participant à l'opération Artimon de surveillance du trafic maritime pour faire appliquer l'embargo à destination de l'Irak. Elle effectue son 2000ème RAM le 25 novembre. Elle quitte la région début janvier, passant le canal de Suez le 5 janvier et arrivant à Brest le 14 janvier 1991.

Après entretien et permissions de l'équipage, La Durance effectue des sorties individuelles avant de participer à «Ocean Safari 91» du 6 au 27 juin avant un stage au CEF du 27 septembre au 5 octobre puis une participation aux exercices «Amadéus» du 14 au 21 octobre et «Antipol» du 18 au 22 novembre.

L'année 1992 commence par la sortie de groupe «Recouvrance 92» qui voit la Durance quitter Brest du 3 février au 14 mars en compagnie des frégates Duguay-Trouin et De Grasse plus ponctuellement d'autres unités, les trois navires faisant escale à Casablanca, Santa Cruz de Ténérife, Abidjan et Dakar avant de rentrer à Brest. Elle participe ensuite à l'exercice «Suroit 92» du 13 au 22 mai.

Le 1er juin 1992, en application du plan Optimar 95, l'Escadre de l'Atlantique est supprimée et remplacée à Brest par le Groupe d'Action Sous-Marine ou GASM regroupant six frégates, dix avisos et La Durance.

Le pétrolier-ravitailleur termine l'année par l'exercice «Antipol» du 5 au 8 octobre plus diverses sorties d'entrainement individuelles.

Après une remise en condition du 8 au 12 février 1993, La Durance effectue une sortie de groupe avec l'Aconit et le Primauguet du 16 au 27 février 1993.

Quittant le port varois quelques jours plus tard, elle relève La Meuse dans le dispositif Balbuzard en Adriatique à partir du 10 mars et jusqu'au 18 avril date de son retour à Toulon. Il retourne au large de la Yougoslavie à partir du 13 mai en relève de La Marne. Elle y reste jusqu'au 25 juillet date de son départ pour Brest où elle arrive le 30 juillet 1993. Elle est ensuite immobilisé en Iper de septembre 1993 à janvier 1994.

L'année 1994 est marquée par la féminisation du bâtiment et par des sorties de groupe, notament une sortie en compagnie de la frégate De Grasse jusqu'en Russie et en Islande à l'été. Il termine l'année par l'exercice anti-sous-marin «Spontex» du 5 au 9 décembre 1994.

Le pétrolier-ravitailleur sort les 12 et 13 janvier puis le 23 janvier au profit du GASM. Il participe du 26 au 31 mars à l'exercice «Spontex 1/95» du 26 au 31 mars avant de participer aux cérémonies du centenaire du canal de Kiel du 21 au 25 juin (Brest est jumelée avec Kiel depuis 1964). La fin de l'année est marquée par quelques sorties et surtout son 2500ème RAM le 15 novembre avec la frégate Duguay-Trouin et l'aviso Détroyat entre Brest et La Pallice.

L'année 1996 voit le pétrolier ravitailleur enchainer la sortie annuelle d'expérimentation «Gasmexp» le 17 janvier, l'exercice «Spontex 96» du 25 au 2 avril en compagnie de la frégate Duguay-Trouin, de l'aviso Second Maitre Le Bihan et d'unités britanniques, espagnoles, néerlandaises et portugaises.

En juillet 1996, la mise en réserve de La Durance est annoncée pour l'été 1997 en application du resserement du format de la marine dans le cadre de la loi de programmation militaire 1997-2000.

Le pétrolier-ravitailleur est absent de Brest du 20 janvier au 28 février 1997 pour des manoeuvres entre le GASM et des unités basées en Méditerranée. La veille de son retour à Brest, le 27 février, il se déroute pour porter assistance au navigateur Bertrand de Broc qui à chaviré à une soixantaine de milles du bâtiment et qui est hélitreuillé à bord par l'Alouette III du bord.

Elle enchaine par l'exercice «Spontex 97» dans le nord du Golfe de Gascogne en compagnie des frégates Duguay-Trouin et De Grasse, de l'aviso Second Maitre Le Bihan, du destroyer américain Comte de Grasse, la frégate britannique Argyll, la frégate espagnole Asturias, les sous marins Ouessant La Praya et U14. Le Durance joue le rôle d'un navire civil affrété pour une évacuation ce qui ne l'empêche pas de procéder à des ravitaillements à la mer.


La Durance à New York en juillet 1996

La dernière mission de La Durance le voit quitter Brest le 20 juin 1997 pour New York où il est présent du 30 juin au 2 juillet pour déposer l'Etendard IVM n°60 offert par la France à l'Intrepid Sea Air Space Museum. Il relâche à Baltimore pour l'Independence Day avant de revenir à New York le 14 juillet où il retrouve la frégate ASM Jean de Vienne pour la cérémonie de dévoilage de l'Etendard sur le pont de l'Intrepid.

De retour à Brest le 29 juillet après une escale à Santa Cruz de Teneriffe, elle entame son processus de désarmement qui va se poursuivre jusqu'à la fin novembre. La dernière cérémonie des couleurs là lieu le 5 décembre 1997. A cette date, le pétrolier-ravitailleur à parcouru 599383 miles et effectué 2758 RAM.

Le bâtiment est amarré à l'épi porte-avions puis dans la Penfeld. On envisage son réarmement après l'accident du Var et du Jules Vernes mais cette idée reste très fugace.


Le Patagonia amarré à la base d'Ushuaïa

Le Chili est un temps intéressé par l'achat du pétrolier-ravitailleur mais c'est finalement l'Argetine qui se porte acquéreur de La Durance le 9 juillet 1999. Le pavillon argentin est hissé pour la première fois le 12 juillet quand La Durance devient le Patagonia. Il quitte Brest le 14 juillet et arrive en remorque du Fairplay XIV à Puerto Belgrano le 26 août 1999.

Il à été officiellement remis en service le 12 juillet 2000 et est toujours en service dans la marine argentine en 2010.


Le Patagonia à la mer

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MessageSujet: Re: PETROLIERS-RAVITAILLEURS CLASSE DURANCE   Jeu 04 Nov 2010, 16:28

La Meuse (A-607)

Le Pétrolier Ravitailleur Meuse à la mer

Présentation

-La Meuse est un cours d'eau européen de 950km, orienté Sud-Nord prennant sa source en France dans le département de la Haute-Marne, traversant la Belgique et les Pays Bas avant de se jetter dans la Mer du Nord. Ce fût la frontière entre le Saint-Empire Romain Germanique de sa création au Xème siècle jusqu'à l'anexion de la plus grande partie de l'Alsace et de la Lorraine par la France au traité de Westphalie en 1648 et celle de la Principauté de Liège à la France en 1792. Ce fût un lieu de combat puisque plusieurs batailles des premières et secondes guerres mondiales eurent lieu sur les rives de la Meuse.

L'A-607 est le second navire de la marine nationale à porter ce nom après un premier pétrolier commandé aux chantiers de Normandie à Grand-Quevilly. Il est mis sur cale en 1914 mais sa construction est retardée par le début de la guerre. Il n'est lancé que 17 juin 1916 sous le nom de Meuse II pour ne pas le confondre avec l'aviso du même nom. Il entre en service le 21 octobre 1916 sous pavillon commercial pour permettre de charger dans des pays neutres. Il est coulé par le 17 août 1917 dans l'Atlantique par le sous-marin UC 72.

Construction

La mise en chantier est décidé par la décision n°39794 du ministère de la Défense en date du 26 septembre 1975.

-La Meuse est mise sur cale dans le bassin n°9 du Laninon à l'Arsenal de Brest le 2 juin 1977 en compagnie des corvettes Dupleix et Montcalm. Le PRE n°2 sort du bassin le 2 décembre 1978 en même temps que la corvette Dupleix.

La prise d'armement à lieu le 8 décembre 1979 suivie par la présentation aux essais le 15 février 1980. La cloture d'armement est prononcée le 15 juin 1980. Il appareille pour sa traversée longue durée le 20 juillet avec des escales à Messine, Djibouti, Monbassa, Mahé, Djeddah, Port Said, Toulon le 27 septembre avant de rallier Brest le 2 octobre 1980.

La Meuse est admise au service actif le 21 novembre 1980. Elle quitte Brest le 24 novembre pour rejoindre Toulon le 29 novembre. Elle remplace La Saône au sein de l'Escadre de la Méditerranée.

Carrière opérationnelle

La première sortie du pétrolier-ravitailleur correspond à l'exercice «Frima 80» du 1er au 12 décembre en compagnie du porte-avions Clemenceau, du croiseur lance-missiles Colbert, de la frégate lance-missiles Duquesne, des escorteurs Guépratte et D'Estrées, les escorteurs rapides Le Vendéen et L'Alsacien et les sous-marins Doris et Ariane.

L'année 1981 est fort remplie pour le pétrolier-ravitailleur qui enchaine un stage au CEF (23-31 janvier), l'exercice anti-pollution «Maya 81» le 10 février, un nouveau stage CEF (26-28 février et 5 au 8 mars), l'exercice «Gala 81» du 9 au 27 mars, l'exercice «Tarot 81» les 4 et 5 mai en compagnie du porte-avions Clemenceau, du croiseur lance-missiles Colbert et de l'escorteur D'Estrées suivi par l'exercice «Coriolan» du 10 mai au 4 juin même si il ne rentre à toulon que le 26 juin 1981.

Il termine l'année par l'exercice «Ocean Safari» du 3 au 21 septembre avant une escale à Lisbonne jusqu'au 25 septembre et un retour à Toulon le 1er octobre et l'exercice «Iles d'Or 81» à partir du 12 novembre 1981.

Après des sorties individuelles, La Meuse participa à l'exercice «Distanr Drum 82» en Méditerranée orientale en compagnie du Foch, d'escorteurs et de bâtiments brestois notament La Durance du 4 au 15 mai. A la fin du mois de juin, le pétrolier-ravitailleur est envoyé au large de Liban pour une mission de surveillance maritime en compagnie de la corvette Montcalm et du BDC Argens jusqu'à son retour à Toulon le 23 juillet 1982. Il repart de Toulon le 7 septembre en compagnie du Foch et de la FLM Duquesne pour couvrir l'évacuation des troupes françaises de la FINUL (Olifant IV), l'évacuation étant assurée du 11 au 13 septembre 1982.

Les massacres de Chabra et Shatila ayant provoqué une nouvelle poussée de fièvre au pays du Cèdre, de nouvelles troupes d'interposition y sont envoyés, dans le cadre de l'opération Olifant VI leur débarquement du 28 septembre étant couvert par le groupe naval formé autour du Foch et de La Meuse qui est ravitaillée par le Port-Vendres le 4 octobre avant de rentrer avec le porte-avions le 7 octobre.

Il termine l'année par l'exercice «Interpolmar» du 25 au 28 octobre et N'Djambour du 20 au 30 novembre avant un retour à Toulon le 16 décembre 1982.

Après une Iper et des sorties individuelles, La Meuse participe à l'exercice «Tercerol» du 2 au 10 mai puis «Distant Drum 83» du 16 au 29 mai avant d'effectuer deux stages CEF du 13 au 17 juin et du 24 juin au 2 juillet.


Le PR Meuse à quai

Le 2 septembre 1983, il appareille pour la mission «Olifant XVII» qui est marquée par le bombardement de positions de DCA le 22 septembre. Le 6 octobre, le Clemenceau relêve le Foch et la mission devient «Olifant XVIII», dix sept jours avant l'attentat contre le poste Drakkar le 23 octobre qui tue 58 parachutistes. La Meuse est de retour à Toulon le 9 novembre 1983.

Après un déploiement en Méditerranée orientale jusqu'au 17 mars, il effectue un entrainement individuel du 20 au 27 juin puis un stage CEF du 6 au 10 septembre puis du 17 au 21 septembre. Le pétrolier-ravitailleur participe ensuite à la mission «Gladiateur» du 27 septembre au 5 novembre qui inclut «Display Détermination» du 3 au 7 octobre avant un retour à Toulon le 12 novembre. Elle termine l'année par un stage CEF du 7 au 13 décembre 1984.

Du 23 janvier au 22 février, La Meuse participe à la sortie d'escadre «Amphora 85» au large de l'Espagne. C'est ensuite l'exercice «Tarot» du 26 février au 2 mars en compagnie de la frégate Suffren et de l'escorteur Guépratte puis après plusieurs sorties indviduelles et de groupe, l'exercice «Iles d'Or 85» du 2 au 13 novembre 1985.

Le premier événement de l'année 1986 est l'exercice «Centurion» du 11 février au 12 mars en compagnie notament du porte-avions Foch et de la frégate lance-missiles Duquesne. Du 2 juin au 3 juillet, La Meuse est absente de Toulon, participant notament à l'exercice franco-italien «Tridente».
Après des sorties individuelles, le pétrolier-ravitailleur participe à «Display Determination» avec le Foch du 18 au 27 septembre puis «Osiris» du 13 au 19 octobre.

Du 19 au 25 janvier 1987, La Meuse participe à l'exercice OTAN «National Week» avant de rentrer à Toulon après une escale à Palerme du 23 au 26 janvier. Il enchaine par la sortie de printemps «Odyseus» du 16 mars au 1er avril (escale à Civitavecchia du 23 au 28 mars). Il participe ensuite à deux stages CEF du 7 au 10 et du 27 au 29 avril. Il enchaine par «Dragon Hammer» du 4 au 13 mai «Medlant» du 29 mai au 3 juin et Korrigan du 9 au 12 juin.

La guerre Iran Irak à des implications internationales avec le début de la guerre des pétroliers. Les relations entre Parus et Téhéran deviennent exécrables («guerre des ambassades», attaque du cargo Ville d'Anvers le 13 juillet).

Le gouvernement français décide d'envoyer dans la région un groupe aéronaval composé du porte-avions Clemenceau, des FLM Suffren et Duquesne et donc du pétrolier-ravitailleur Meuse dans le cadre de l'opération «Prométhée». La TF623 appareille le 30 juillet, fait relâche à Port Saïd le 4 août, franchit le canal de Suez le lendemain, gagnant directement la mer d'Oman et ne ralliant Djibouti que le 10 septembre 1987. La Meuse et le Duquesne quittent Djibouti le 5 décembre, passant le canal de Suez le 9 décembre, mouillant à Augusta le 12 et sont retour à Toulon le 14 décembre 1987.

Après une Iper de quatre mois et les essais liés, La Meuse quitte Toulon le 14 mai en compagnie de la FLM Duquesne qui va relever son sister-ship Suffren en Océan Indien. Les deux bâtiments franchissent le canal de Suez le 18 mai et arrivent à Djibouti le 23 mai 1988. Le Clemenceau et la frégate Suffren rentrent vers la métropole le 4 septembre et Prométhée devient pour La Meuse et le Duquesne la mission «Néréïde». Le pétrolier quitte Djibouti le 8 octobre, franchit le canal de Suez le 19 novembre et rentre à Toulon le 30 novembre 1989.

Le premier événement de l'année 1989 est une mission de surveillance en Méditerranéeà partir du 17 avril. Du 19 août au 25 septembre, il est envoyé au large du Liban au sein de la TF470 avec le porte-avions Foch, les frégates Cassard et Jean de Vienne, le Var et l'Orage puis le Duguay-Trouin et le Montcalm, une force qui se tient prête à évacuer les ressortissants français du Liban.

Après une Iper de sept mois jusqu'en juillet 1990, il n'effectue jusqu'à la fin de l'année que des sorties individuelles et un exercice franco-italien du 19 au 21 novembre et les 27 et 28 novembre 1990.


Le PR Meuse à la mer

Après une sortie de groupe du 7 au 15 janvier avec le Clemenceau, Le Suffren et le Cassard, la Meuse effectue un nouvel entrainement du 4 au 8 février et du 13 au 20 février. Il effectue un autre entrainement de groupe du 3 au 25 avril avant d'enchainer par l'exercice «Ocean Safari 91» du 6 au 18 juin puis par l'exercice «Ile d'Or 91» du 4 au 15 novembre 1991.

Après un exercice franco-italien du 21 au 23 janvier et une sortie de groupe du 16 au 20 mars, La Meuse appareille le 23 pour des manoeuvres avec les italiens, les grecs, les turcs et les américains jusqu'au 30 mars. Le ravitailleur enchaine par l'exercice «Distant Hammer 92» du 15 au 22 mai 1992, quelques jours avant le remplacement de l'Escadre de la Méditerranée par la Force d'Action Navale. Le pétrolier-ravitailleur termine par l'exercice «Farfadet» du 12 au 17 juin puis «Tarot» du 21 au 23 octobre.

Le 8 janvier 1993, La Meuse quitte Toulon pour l'Adriatique afin de ravitailler les navires engagés dans l'opération «Sharp Fence», le contrôle de l'embargo imposé aux belligerants du conflit qui déchire l'ex-Yougoslavie. Cette mission l'accapare jusqu'au 16 janvier et le pétrolier-ravitailleur est de retour à son port d'attache le 23 janvier après une escale à Tarente jusqu'au 20 janvier.

La France décide alors d'envoyer un groupe aéronaval en Adriatique, c'est la mission Balbuzard qui voit la TF 470 (porte-avions Clemenceau, frégates Suffren Jean Bart Georges Leygues, ravitailleurs Marne et Meuse plus un groupe composé de la frégate La Motte Picquet et du TCD Foudre) appareiller de Toulon le 28 janvier et d'arriver sur zone le 31 janvier.


La Frégate ASM Montcalm et le PR Meuse naviguant de conserve

La Meuse est de retour à Toulon le 5 mars pour une Iper jusqu'au début du mois de juillet. Après essais et remise en condition, elle appareille le 2 septembre 1993 en compagnie du Clemenceau et du Suffren pour relever le Foch, les trois navires arrivant sur zone le 7 septembre et le 18 septembre, le ravitailleur effectue son 2000ème RAM avec le porte-avions Clemenceau avant de rentrer à Toulon le 15 octobre 1993.

Le pétrolier-ravitailleur appareille de nouveau pour l'Adriatique le 11 février 1994 cette fois en soutien du Foch et du Suffren. Ce nouveau tour de la mission Balbuzard le tient éloigné de son port d'attache jusqu'au 20 mars.

Du 12 au 19 avril, le pétrolier-ravitailleur participe à l'exercice franco-egyptien «Cléopatre» en compagnie du TCD Foudre et des frégates Suffren et Cassard et de deux frégates egyptiennes. Il est ensuite engagé dans l'exercice «Dynamic Impact» dans l'Atlantique en compagnie du porte-avions Saratoga, des porte-aéronefs Ark Royal et Principe de Asturias, du croiseur Vittorio Veneto du 9 au 19 mai, date de son retour à Toulon.

Le 17 octobre 1994, elle appareille de Toulon pour ravitailler les navires engagés dans l'opération «Sharp Guard» en Adriatique et ce jusqu'au 16 novembre date de son retour à Toulon. Il termine l'année par une nouvelle mission de soutien au groupe Balbuzard du 6 au 22 décembre 1994.

Le 25 avril, La Meuse quitte Toulon pour l'Adriatique en compagnie du porte-avions Foch et de la frégate Duquesne pour une mission Balbuzard qui commence le 26 avril et s'achève par son retour à Toulon le 24 mai. Il n'y reste que cinq jours et repart pour l'Adriatique le 29 mai pour une mission de près de deux mois jusqu'à la fin juillet 1995.

Le 18 octobre 1995, il appareille pour participer à l'exercice franco-tunisien «Pangolin» avec les frégates Suffren Montcalm, l'aviso Premier Maitre l'Herminier et le Batral La Grandière et après des escales à Tunis, il est de retour à Toulon le 28 octobre. Il termine l'année par une nouvelle mission en Adriatique, quittant Toulon le 17 décembre en compagnie du Clemenceau et du Jean Bart, les trois navires entrant en Adriatique le 20 décembre 1995 pour la mission Salamandre en compagnie du USS America et du HMS Illustrious. Le porte-avions et le pétrolier-ravitailleur sont de retour à Toulon le 6 janvier 1996.

L'année 1996 est plutôt calme avec une sortie de groupe les 18 et 19 septembre avec la participation d'unités italiennes, un nouvel exercice avec la FAN le 24 septembre et une escale à Valence du 27 septembre au 1er octobre et un retour à Toulon le 2 octobre. Il termine l'année par plusieurs stages de remise en condition et le ravitaillement du Groupe Ecole d'Application à la Mer (GEAOM) composé du porte-hélicoptères Jeanne d'Arc et de la frégate de surveillance Germinal avant de rentrer à Toulon le 15 novembre 1996.

La Meuse participe du 20 au 30 mai 1997 à l'exercice «Iles d'Or 97» avec entre autres le Clemenceau et La Marne. C'est le seul grand événement de l'année 1997 et l'année 1998 n'est guère plus riche en faits saillants avec l'exercice «Safran 1» en février dans l'Atlantique en compagnie de la FAN et du GASM, cette incursion dans l'Atlantique se terminant le 2 avril 1998. Il enchaine par l'exercice Eole du 3 au 12 juin, la mise en condition du TCD Siroco du 9 au 16 septembre avant de terminer par l'exercice «Fancy» à partir du 23 septembre 1998, exercice qui voit l'engagement du groupe du Foch et de celui du Dwight D. Eisenhower.


Le PR Meuse ravitaillant le porte-avions Foch et la frégate britannique HMS Somerset lors de l'opération Trident

Les événements du Kosovo annule l'entrainement prévu du 25 au 28 janvier et le groupe aéronaval (porte-avions Foch, frégates Cassard Montcalm et Surcouf, pétrolier-ravitailleur Meuse) quitte Toulon le 26 janvier pour l'Adriatique au sein de la TF470 et une mission baptisée «Trident», une task-force renforcée de la frégate britannique HMS Somerset et du SNA Améthyste.

Le Foch participe aux raids aériens contre la Serbie et le Kosovo avant de rentrer à Toulon, catapultes à bout en compagnie du pétrolier-ravitailleur le 3 juin. Le reste de l'année le voit effectuer un stage de remise en condition du 25 au 28 octobre et un entrainement de groupe du 6 au 10 décembre, en compagnie du Jean Bart et de l'Aconit.

Le 15 janvier 2000, La Meuse appareille de Toulon en compagnie du Foch, du Duquesne et du Jules Verne pour la mission «Myrrhe 2000» qui constitue la dernière grande sortie du porte-avions qui doit être prochainement désarmé et vendu au Brésil. La force est envoyée dans le Golfe puis dans l'Océan Indien et dans l'Atlantique. Après une dernière escale à Dakar du 20 au 23 avril, la TF473 est de retour à Toulon le 30 avril. La Meuse participera également à la dernière sortie du Foch, l'exercice Eole 2000 du 13 au 28 juin 2000.

Le 3 janvier 2001, La Meuse quitte Toulon pour Brest où elle arrive le 8 janvier afin de subir une Iper qui l'y immobilise jusqu'à la fin mai. Il effectue une sortie d'essaidu 21 au 23 mai. Après un faux départ le 24 mai, le pétrolier-ravitailleur quitte la Bretagne le 28 mai et retrouve Toulon le 1er juin. Il est ensuite en phase de remise en condition avant une période de gardiennage du 29 juin au 6 août 2001.

Après les attentats du 11 septembre 2001, les Etats Unis organisent la riposte, ciblant l'Afghanistan aux mains des talibans qui abritait le réseau Al-Quaïda. Le 1er décembre 2001, le porte-avions Charles de Gaulle à quitté Toulon en compagnie des frégates La Motte-Picquet, Jean de Vienne, Jean Bart, du sous-marin nucléaire d'attaque Rubis et de l'aviso Commandant Ducuing, La Meuse ne quittant le grand port varois que le 3 décembre. Le pétrolier ravitailleur est déployé dans cette région jusqu'au 11 février 2002 date de son retour pour Toulon. Le seul autre événement marquant de l'année 2002, est un exercice Péan du 12 au 22 novembre 2002.

En janvier 2003, le pétrolier-ravitailleur Meuse est déployé dans l'Océan Indien dans le cadre de l'Euromarfor (Force maritime de l'Union Européenne). Le déploiement de la Meuse en océan indien s'inscrit dans le cadre de l'opération Resolute Behaviour. L'Euromarfor est activée le 14 janvier à Tarente, étant composée pour cette mission de 4 bâtiments : l'Aconit et la Meuse (France), la frégate anti-aérienne Mimbelli (Italie), la frégate Canarias (Espagne). Cette mission est la contribution d'une partie de l'Europe à l'opération Enduring Freedom.

L'année suivante, La Meuse accompagne à nouveau le porte-avions Charles de Gaulle dans l'Océan Indien dans le cadre de l'opération Agapanthe 04. Outre l'appui aux forces occidentales déployées en Afghanistan, la force Agapanthe manoeuvre avec la marine indienne dans le cadre de l'exercice Varuna du 6 au 15 avril 2004. Il participe également à l'exercice franco-saoudien Red Shark avant de rentrer à Toulon le 21 mai 2004. La Meuse participe également en cette année 2004 à la revue navale du 15 août commémorant le soixantième anniversaire du Débarquement de Provence.


Le PR Meuse ravitaillant le BCR Marne

Le 4 mai 2005, le Charles de Gaulle et son groupe de combat appareille pour une mission de deux mois dans l'Atlantique et dans la Manche. Parmi ces navires figure donc le pétrolier ravitailleur Meuse qui va assurer le soutien logistique de navires qui participe à l'exercice MNME-05 (Multi National Maritime Exercise) du 23 au 27 mai avant cinq jours d'escale à New York. Les navires français participent ensuite à l'exercice CANFREX (Canada France Exercice) avant de faire escale à Halifax du 8 au 13 juin 2005.

Après un passage à Cherbourg les 23 et 24 juin, le groupe aéronavale participe le 25 juin à l'International Fleet Review qui célèbre le 200ème anniversaire de la bataille de Trafalgar. Après une escale à Brest du 30 juin au 2 juillet, les navires français rentrent à Toulon le 6 juillet 2005. L'année 2006 est peu fertile en événement, on note tout juste un exercice Péan du 13 au 24 novembre

En septembre et octobre 2007, La Meuse est engagée dans l'exercice OTAN Noble Midas en Adriatique en compagnie notament du BPC Tonnerre, des porte-aéronefs HMS Illustrious et Garibladi et de cinq sous-marins. La France déploie également à cette occasion les frégates Cassard et Jean de Vienne et les chasseurs de mines Verseau et Capricorne, l'exercice devant valider les capacités de la marine nationale à prendre la tête de la composante navale de la Nato Response Force.

Du 3 au 11 avril 2008, le pétrolier-ravitailleur Meuse assure le soutien des navires engagés dans l'exercice ASM Grampus soit les frégates Latouche-Tréville, Tourville plus des navires britanniques américains et canadiens qui appuyés par sept Atlantique traquent le SNA Perle

Le pétrolier-ravitailleur commence l'année 2009 par l'exercice Gabian, un exercice de groupe destiné à la remise en condition des navires de la Force d'Action Naval. Il est suivi au mois de mai par l'exercice Sarment. La fin de l'année 2009 voit le pétrolier Meuse participer à un exercice Péan du 23 novembre au 11 décembre 2009, un exercice de remise en condition du groupe aéronaval avec la participation de l'armée de l'air italienne, de l'armée de l'air grecque et de la marine héllenique.


La Meuse à quai en 2009
Le 3 novembre 2010, le pétrolier-ravitailleur Meuse à appareillé de Toulon en soutien du Groupe Aéronaval pour un nouveau déploiement en mer Rouge et dans l'Océan Indien. Outre le CDG et le pétrolier sont engagées les frégates Forbin (dont c'est le premier déploiement) et Tourville et le SNA Améthyste. Le retour du GAN est prévu pour la mi-février.

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MessageSujet: Re: PETROLIERS-RAVITAILLEURS CLASSE DURANCE   Jeu 04 Nov 2010, 16:41

Le Var (A-608)

Le Var à la mer en 1996

Présentation

Le Var est un fleuve côtier du sud-est de la France long de 114km prennant sa source dans les Alpes Maritimes à Estenc, un hameau de la commune d'Entraunes. A noter que le Var est le seul fleuve de France à ne pas couler dans le département qui porte son nom et ce depuis 1860 quand le comté de Nice et l'arrondissement de Grasse formèrent le nouveau département des Alpes Maritimes.

L'A-608 est le dixième navire de la marine nationale à porter ce nom après une flute de 22 canons lancée en 1806 et capturée par les anglais en 1809; une corvette de 800 tonneaux de 1829, un aviso à vapeur de 1844, un transport à hélice de 1862, un remorqueur de 40ch dâtant de 1865, un cuirassé devenu ponton caserne (NdA je n'ai trouvé nulle part la trace d'un cuirassé portant ce nom, si quelqu'un peut éclairer ma lanterne), le navire japonais Iso Maru réquisitionné à Saïgon en 1913 et utilisé en Europe à partir de 1917 et condamné en novembre 1919, un pétrolier allemand appelé Nicolas II saisi à Bizerte en 1914,rebaptisé Var en 1921 et utilisé jusqu'à son désarmement et sa démolition en 1929 et enfin un pétrolier livré par l'Allemagne au titre des réparations de guerre, admis au service le 15 novembre 1931, immobilisé aux Antilles de 1940 à 1943 et utilisé jusqu'à son désarmement en 1960.

Construction

-Le Var est mis sur cale le 8 mai 1979 dans le bassin n°9 du Laninon à l'Arsenal de Brest, mis à flot le 9 mai 1981 avant d'être armé pour essais le 22 avril 1982.

Il entre en armement définitif dès le 27 juillet alors que la date initiale de la clôture d'armement était fixée au 1er février 1983 mais l'expérience acquise avec les Durance et Meuse permet de réduire la durée de certains essais et la cloture d'armement est prononcée le 28 octobre 1982.

Le 3 novembre, le premier bâtiment de commandement et de ravitaillement (BCR) appareille pour sa traversée de longue durée, le même jour que le Groupe-école composé du croiseur porte-hélicoptères Jeanne d'Arc et de l'aviso-escorteur Doudard de Lagrée. Cette TLD qui s'achève le 20 décembre 1982 à son retour à Brest.

Le Var quitte Brest le 28 janvier pour Toulon. Il est admis au service actif le lendemain, 29 janvier 1983.

Carrière opérationnelle

Le PR Meuse et le BCR Var à quai

Après un stage au CEF, Le Var appareille de Toulon le 18 février direction Djibouti où il arrive le 27. Il y embarque le contre-amiral Lefebvre (ALINDIEN) et son état major en remplacement de La Charente qui quitte Djibouti le 13 mars 1983.

A l'époque, le dispositif français dans l'Océan Indien se compose de forces déployées en permanence et des unités détachées de la métropole. Parmi les forces déployées en permanence figure le BCR, trois avisos-escorteurs, le navire-atelier Jules Verne, un bâtiment de débarquement et deux patrouilleurs. Quand au groupe de renforts, il se compose d'au moins un escorteur d'escadre, un aviso, un commando marine, un Bréguet Atlantic et parfois un sous-marin.

Le Var basé à Djibouti est le porte-drapeau de la France dans la région, multipliant les escales dans les pays riverains, effectuant ainsi un très efficace travail de diplomatie navale. Il est aussi chargé de faire respecter la souveraineté française dans la région comme celle sur les Terres Australes Antarctiques Françaises (TAAF) ou sur la Réunion.

Le 1er janvier 1985, le ministre de la Défense, Charles Hernu est à bord du bâtiment qui est en Iper jusqu'au mois de mars. Il subit ensuite une remise en condition avant de reprendre son rôle de diplomate flottant.

Le 11 février 1987, Le Var est de retour à Djibouti après des escales en Malaisie, à Singapour et au Sri Lanka. Le 21 février, son sister-ship, La Marne arrive à Djibouti pour assurer la relève. Le Var quitte Djibouti et franchit le canal de Suez le 7 mars et accoste à Toulon le 13 mars 1987. Il reste deux jours à Marseille pour le nettoyage de ses cuves, dégaze au Lazaret et entre à l'Arsenal pour une Iper.

Le Var retourne dans l'Océan Indien à la fin du mois d'août 1987 dans le cadre de l'opération Prométhée. Il y reste jusqu'au mois de janvier, franchissant le canal de Suez le 31 janvier 1988 et s'amarre à Toulon le 5 février.

Il en repart le 5 mai, repasse le canal de Suez le 8 et relève La Durance en Océan Indien dans le cadre de l'opération Prométhée jusqu'à la fin de celle-ci. En effet, il appareille de Djibouti le 6 septembre en compagnie du Clemenceau et de l'ELM Du Chayla et les trois navires arrivent à Toulon le 16 septembre 1988.

L'année 1989 voit le Var effectuer un entrainement de groupe avec le Clemenceau en Méditerranée orientale (19 janvier-4 février), participer à l'exercice franco-américain «Phinia» du 5 au 14 février, à l'exercice franco-tunisien «Pangolin» du 2 au 5 mai avant de rentrer à Toulon le 27 mai après escales à Naples et à Alexandrie. Il termine l'année par un déploiement au large du Liban au sein de la TF470 du 19 août au 21 septembre. Toujours en 1989 est signée le 22 avril la charte de parrainage du Var avec le Conseil Général du Var et la municipalité de Bandol.

L'année 1990 commence par plusieurs sorties d'entrainement en individuel ou en groupe avant l'exercice Farfadet du 20 au 26 avril en compagnie du Clemenceau et du Suffren.

L'invasion du Koweit par l'Irak le 2 août 1990 entraine le retour du Var dans l'Océan Indien puisqu'il appareille de Toulon le 13 août en compagnie du Clemenceau et du croiseur lance-missiles Colbert.

C'est le début de l'opération Salamandre pour la TF 623.2 qui franchit le canal de Suez dans la nuit du 17 au 18 août. Le BCR fait relâche à Djibouti du 22 au 26 août avant de rejoindre le groupe aéronaval en mer d'Oman. Le Clemenceau gréé en porte-hélicoptères débarque les appareils de l'ALAT à Yanbu (Arabie-Saoudite) avant de regagner Toulon le 5 octobre, 24h avant le Var qui arrive le lendemain 6 octobre, le groupe reste en alerte à Toulon mais son intervention ne sera pas nécessaire.

Le 30 juillet 1991, Le Var appareille de Toulon, franchit le canal de Suez le 6 août et arrive à Djibouti le 10 pour assurer la relève de La Marne en embarquant Alindien et son état-major. Il reprend donc son rôle de diplomate navale en faisant de nombreuses escales mais participe également à des exercices militaires comme l'exercice franco-émirati «Petit Renard» du 22 au 27 février 1992 en compagnie du TCD Foudre, la frégate Primauguet, l'aviso Commandant Ducuing, un Atlantic et un commando. En décembre 1993, il assure le soutien logistique de l'opération «Restore Hope» en Somalie. En mai 1994, il participe à l'opération «Diapason», l'évacuation de 160 ressortissants d'Aden alors que le Yémen est de nouveau secoué par une guerre civile.

Entre le 11 et le 13 octobre, Le Var est relevé par La Somme, franchit le canal de Suez le 25 octobre et arrive à Toulon le 30 octobre 1994. Il subit ensuite une Iper de novembre 1994 à juin 1995 suivit d'une remise en condition après Iper. Il termine l'année par l'exercice egypto-américain «Bright Star 95» du 11 au 15 novembre en compagnie de la FAA Jean Bart, du TCD Ouragan et du CDIC L9062 (futur Hallebarde).

Le 16 janvier 1996, Le Var appareille de Toulon en compagnie du Clemenceau et du Suffren pour une nouvelle mission Salamandre jusqu'au 30 janvier et après une escale à Trieste jusqu'au 3 février, ils sont de retour à Toulon le 8. Ils repartent pour une mission Salamandre le 13 mars, mission qui les éloignent de leur port base jusqu'au 29 mars. Le reste de l'année est occupé par des exercices individuels ou de groupe. Quand à l'année 1997, elle n'est marqué par aucun autre événement saillant à part l'exercice «Fanfare» du 26 septembre au 10 octobre.


Le BCR Var et la balafre causée par le Jules Verne

Le 28 janvier 1998, le Var est à a mer. A 20.45, lors d'un exercice de RAM à 30 nautiques au sud de Toulon, le Var et le Jules Vernes entre en collision au cours de la manoeuvre d'approche. Les deux navires sont assez sérieusement endommagés et surtout théâtre d'un conflit de deux mois qui paralyse DCN Toulon suite à la décision de faire réparer les deux navires à Marseille dans un chantier privé. Un compromis est finalement trouvé le 5 mai : le Var sera réparé à Marseille et le Jules Verne à Toulon. Les réparations du Var sont achevées le 21 octobre et sa remise en condition l'occupe jusqu'au mois de juin 1999.

Le 8 août, il appareille de Toulon pour Djibouti où il arrive le 18 août après avoir franchit le canal de Suez le 12. Il relève La Somme comme bâtiment embarquant Alindien. Il participe au mois de novembre à l'exercice franco-qatari «Shark Attack» avant de subir du 4 décembre au 29 janvier un carénage d'un mois à Dubaï.

L'année 2000 commence par un long mouillage à Abu Dhabi (31 janvier-12 février) avant l'exercice franco-koweitien «Perle de l'Ouest» en compagnie de la frégate Jean de Vienne, de l'aviso Commandant Blaison et du TCD Foudre.
Il enchaine par des exercices avec la marine indienne avant une série d'escales. De retour à Djibouti le 22 avril 2000, il subit un mois d'entretien avant de participer à «Gulfex 00.2» du 27 au 31 mai 2000 avant «Sunrise 2000» et un Pasex avec la marine saoudienne. Il passe les fêtes de fin d'année à Dubaï où il reste avec le Jules Verne du 15 décembre 2000 au 15 février 2001 avant de rentrer à Djibouti et d'y rester jusqu'au 25 février.

Il reprend ensuite son périple inlassable du portour de l'Océan Indien avec des ravitaillements de navires indiens et japonais, le ravitaillement du GEAOM et des exercices avec les marines du Bangladesh ,du Cambodge et de l'Indonésie. Il reste à Dubai du 30 juin au 16 août avant de rentrer à Djibouti le 21 août 2001. Il participe entre-temps à l'exercice franco-qatari «Gulf Falcon» du 26 mars au 12 avril 2001.

Dès les attentats du 11 septembre 2001, la France se montre solidaire des américains et avant même le début des opérations contre l'Afghanistan, la France dispose dans l'Océan Indien du BCR Var et de la frégate furtive Courbet. Une décision du conseil des ministres du 3 octobre décide de leur intégration au dispositif de l'opération Liberté Immuable (Enduring Freedom) tout en laissant leur contrôle à Alindien. Le 19 octobre, le Var réalise son premier RAM avec le destroyer américain USS O'Kane.


Le BCR Var et la frégate Courbet à Doha en 2001

Il passe le mois de janvier 2002 immobilisé pour carénage à Dubaï et au mois de mars, il fait partie des nombreux bâtiments présents à La Réunion, officiellement pour entretien auprès du navire-atelier Garonne mais en réalité pour se tenir prêt à toute éventualité comme une évacuation des ressortissants de Madagascar qui connait une grave crise politique. A l'été 2002, le Var est relevé par La Marne comme bâtiment-base d'Alindien et le Var rentre en métropole.


A la mer, le BCR Var est encadré par le TCD Ouragan et une frégate type La Fayette

Il retourne cependant dans l'Océan Indien en août 2005 quand la France prend la tête de la TF150, la force navale chargée de «sécuriser» l'Océan Indien et intercepter une éventuelle fuite de dirigeants d'Al-Quaïda en direction de pays comme le Soudan, la Somalie ou le Yemen. La France fournit pour cette mission outre le Var, la frégate furtive La Fayette et l'aviso Premier Maitre L'Herminier. Au mois d'octobre 2005, suite au tremblement de terre qui venait de frapper le nord du Pakistan, le Var transbordera des fournitures d'urgence sur le LPD USS Cleveland qui les transportera jusqu'au pays sinistré.

Le BCR Var appareille le 20 juillet 2006 de Toulon pour gagner début août par le canal de Suez, l’océan Indien. Sur zone dès le 3 août, il prendra les fonctions de bâtiment-base de l’amiral commandant la zone maritime de l’océan Indien (ALINDIEN) en remplacement du BCR Marne.

Le Var, lors de son passage à proximité de la zone d’opération Baliste (Liban), ravitaille le 24 juillet en eau, combustible, vivres, médicaments et matériels médical les quatre premières unités (BPC Mistral, TCD Siroco, frégates Jean Bart et Jean de Vienne) de la Marine déployées depuis sur zone depuis le 15 juillet pour évacuer les ressortissants piégés par la deuxième guerre du Liban déclenchée le 12 juillet par l'enlèvement de deux soldats israéliens par le Hezbollah et la riposte israélienne.


Le Var à Hong Kong en 2007


En juin 2007, le BCR Var est en mer de Chine, rencontrant le porte-conteneur CMA CGM Fidelio. En apparence c'est un événement banal sauf que le pétrolier-ravitailleur était commandé par le capitaine de frégate Paul Massart et que le porte-conteneur était commandé par son frère Luc.

De juillet à septembre 2008, le Var subir un arrêt technique majeur de 10 semaines à Singapour sous maitrise d'oeuvre de DCNSFE (DCNS Far East), la filiale de DCNS dans cette région et le concours du chantier singapourien Jurong JSML de Tuas, de deux équipes de l'atelier militaire de la flotte de Toulon et du bâtiment Jules Verne.

Le Var assure le soutien de l'état-major Alindien jusqu'au mois de juillet 2009 quand il doit rentrer en métropole pour une Iper bien méritée. En trois ans, le Var à abrité trois équipages, soutenu trois amiraux, parcouru 118000 miles nautiques, visitant 24 pays avec 96 escales alors que son Alouette III à réalisé plus de 600 heures de vols.

Il à participé à l'opération Enduring Freedom, à l'opération Atalanta de lutte contre la piraterie et à l'opération Thalathine, la libération des otages du voilier Ponnant. Sur le plan logistique, il à réalisé 105 RAM et délivré 20000 tonnes de carburant.

Le 11 juillet 2009, à Djibouti sont regroupés les trois bâtiments de commandement et de ravitaillement, La Var qui doit rentrer en métropole, son remplaçant La Somme et La Marne qui participe à la TF150 et repose son équipage entre deux patrouilles. Le Var est de retour à Toulon le 28 juillet 2009.

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MessageSujet: Re: PETROLIERS-RAVITAILLEURS CLASSE DURANCE   Jeu 04 Nov 2010, 16:51

La Marne (A-630)

Le BCR Marne à la mer

Présentation

La Marne est une rivière de 525km, affluent de la Seine, prennant sa source sur le plateau de Langres sur la commune de Balesnes sur Marne (Haute-Marne) et se jette dans la Seine dans le département du Val de Marne.

Le A-630 est le huitième navire de la marine nationale à porter ce nom après une gabare en service de 1747 jusqu'à sa destruction par naufrage le 13 août 1753, une flute qui aurait été en service de 1806 à 1816, une corvette de charge en service de 1827 jusqu'à sa perte par naufrage en 1841, un transport à hélice de type Dordogne en service de 1855 à 1872 mais démoli seulement en 1892 après une carrière comme ponton-caserne.

Il y eu également un aviso type Aisne lancé en 1916, affecté en Indochine en avril 1925, participant à la bataille de Koh Chang le 17 janvier 1941 avant d'être sabordé le 10 mars 1945 pour échapper au Japon, une chaloupe-canonnière fluviale type A en service de 1915 à 1932, la Guerriere rebaptisée en décembre 1918, utilisée sur le Rhin avant d'êtr désarmé en avril 1932, un aviso-dragueur type M40 allemand construit en 1942, capturé par les anglais qui nous le cède en décembre 1945, il est rebaptisé Marne en septembre 1947, mis en réserve spéciale le 1er juillet 1948, utilisé comme base fixe à Nantes puis condamné à Lorient en 1957

Construction

Le deuxième BCR est commandé le 16 mars 1981 et sa mise en chantier démarre à l'Arsenal de Brest le 11 mai 1981. Le premier élement de coque est mis en place dans le bassin n°9 du Laninon le 4 août 1982.

A l'époque, l'admission au service actif de La Marne est prévue pour mi-1985 mais le 18 octobre 1982, le programme est décalé d'un an. Sa mise à flot à lieu le 2 février 1985, suivie de son armement pour essais le 15 mars 1985 suivit de son armement définitif le 17 juin 1986.

La Marne appareille de Brest pour sa traversée de longue durée (TLD) le 9 octobre, faisant relâche à Las Palmas du 15 au 17, Rio de Janeiro du 27 octobre au 1er novembre, Recife le 5 novembre, Fort de France le 13, Pointe à Pitre le 17, Saint Vincent le 19 et à Punta Delgada du 28 novembre au 1er décembre avant de cingler vers Brest où il arrive le 5 décembre 1986.

La Marne est admis au service actif le 16 janvier 1987, placée sous l'autorité d'Alindien. Elle quitte Brest le 19 pour Toulon où elle arrive le 25 janvier 1987.

Carrière opérationnelle

Après un stage au CEF du 26 janvier au 7 février, La Marne appareille de Toulon le 7 février 1987 et arrive à Djibouti le 21 février, relevant le Var et embarquant le contre-amiral Lanxade, Alindien et futur chef d'état major des armées (de 1991 à 1995).

En temps de paix, le rôle de La Marne est de montrer le pavillon français au travers des différentes escales. Pour exemple, voyons où La Marne traine ses hélices en cette première année sous les tropiques.

Elle appareille dès le 22 février en compagnie de l'aviso-escorteur Commandant Bory pour une escale à Doha le 28 février. En mars, il visite Port Safaga (Egypte) du 11 au 16 en compagnie du Victor Schoelcher et de La Boudeuse avant de rentrer le 20 mars.

Après une sortie d'entrainement individuel le 22 mars, il fait escale à Karachi jusq'au 8 avril avec le Commandant Bory puis rallie Monbassa pour une escale du 18 au 23 avril. Il est rejoint en mer par l'Amiral Charner avec lequel il manoeuvre jusqu'à leur arrivée à Tamatave pour une escale du 28 avril au 1er mai, La Marne rentrant à Djibouti le 8 mai 1987.

Il effectue une grande tournée du 1er au 28 juin avec des escales à Bombay du 8 au 12 avec le Commandant Bory et à Abu Dhabi du 17 au 21. Elle repart le 6 juillet, passant cinq jours aux Seychelles du 11 au 16 juillet puis à l'Ile Maurice du 20 au 24 juillet et avant Khor al Fakham (Emirats Arabes Unis) le 2 août. Elle est à Djeddah le 18 octobre, à Abu Dhabi du 30 novembre au 2 décembre en compagnie du Victor Schoelcher et du chasseur de mines Orion avant de rentrer à Djibouti le 7 décembre.

Après une Iper qui court jusqu'au 24 juillet 1988 mais sans interrompre l'activité du bâtiment, La Marne passe quelques temps à la mer avec le Clemenceau, le Duquesne et le Du Chayla engagés dans l'opération Prométhée.

Du 2 au 7 février 1989, il mouille sur rade à Bombay avec la frégate De Grasse et l'aviso-escorteur Protet pour inaugurer le festival de la France en Inde, le président Mitterand étant à bord le 3 février en compagnie de sept ministres, du Commandant Cousteau et de 350 invités.

En Iper du 16 juillet au 19 septembre 1990, le pétrolier-ravitailleur rejoint l'opération Artimon et plus précisément, le dispositif «Artimon-Ouest» chargé de contrôler l'embargo en mer Rouge et ce jusqu'au 23 novembre 1990, date de son retour à Djibouti. Il repart en décembre et passe le réveillon du Nouvel An à Abu Dhabi.

Relevée par Le Var qui va arriver le 10 août, La Marne appareille de Djibouti le 1er août, fait escale à Port Saïd le 5, franchit dans la foulée le canal de Suez et arrive à Toulon le 9 août 1991. Le lendemain, 10 août, elle est affectée à l'Escadre de la Méditerranée. Après un stage au CEF du 21 au 25 octobre, La Marne participe à «Iles d'Or 91» du 4 au 16 novembre 1991.

Du 6 au 20 mai 1992, La Marne participe à «Dragon Hammer 92» en compagnie du porte-avions Foch, de la frégate lance-missiles Duquesne, du pétrolier-ravitailleur Meuse et du sous-marin Améthyste. Il ravitaille un total de 17 bâtiments dont le ravitailleur espgnol Mar del Norte.


Le 1er juin 1992 avec la réorganisation des Escadres, La Marne est affectée à la Force d'Action Navale.

Le 28 janvier 1993, La Marne appareille de Toulon pour l'Adriatique, au sein de la TF470 organisée autour du porte-avions Clemenceau. Elle est de retour à Toulon le 15 mars avec le porte-avions mais repart le 6 avril pour quinze jours d'opérations avant un retour à Toulon le 19 mai après des escales à Brindisi le 23 avril et à la Sude du 4 au 7 mai. Il retourne à nouveau en Adriatique du 24 juillet au 30 août 1993. Elle termine l'année par les exercices «Ardente 93» du 21 au 29 octobre et «Pangolin» avec le Duquesne, le Dupleix et le Commandant Ducuing et des bâtiments tunisiens.


Le BCR Marne à la revue navale du 14 août 1994

Le 24 mars 1994, le pétrolier-ravitailleur appareille pour une nouvelle mission Balbuzard en compagnie du Clemenceau et de la frégate Cassard et ce jusqu'au 29 juillet, date de son retour à Toulon en compagnie du Clemenceau. Elle participe ensuite à la revue navale du 14 août, commémorant le cinquantième anniversaire du débarquement de Provence. Le mois d'octobre est fort chargé avec sept déploiements pour Balbuzard (une fois les soutes vides, le pétrolier-ravitailleur regagnait Toulon pour faire le plein). Il termine l'année par l'exercice franco-espagnol «Tramontana 94» du 12 au 30 novembre 1994.

Le 6 février 1995, La Marne quitte Toulon pour une nouvelle mission Balbuzard en compagnie du Foch et du Cassard et ce jusqu'au 10 mars quand elle rentre à Toulon avec le porte-avions. Après des sorties individuelles, elle est immobilisée pour Iper du 17 juillet 1995 au 4 mars 1996.

Après avoir consacré le mois de mars et une bonne partie du mois d'avril aux essais et à sa remise en condition, La Marne participa à l'exercice «Eole 96» à la fin du mois d'avril suivit par «Cléopatre 96» du 9 au 20 mai avec le Duquesne, le Dupleix, le SNA Emeraude, deux frégates italiennes et huit bâtiments egyptiens avant de rentrer à Toulon le 21 mai. Du 10 au 26 juin, elle participe à l'entrainement du groupe aéronaval avec Le Clemenceau et le Var avant de terminer l'année par l'exercice «Dynamic Mix» du 25 septembre au 6 octobre puis une mission Salamandre en Adriatique du 25 novembre au 9 décembre 1996.

Il commence l'année 1997 par l'exercice «Ocean Wave» du 3 au 19 février suivi par «Iles d'Or 97» du 20 au 30 mai. Il participe ensuite à la sortie «Flambeau», la dernière du porte-avions Clemenceau avec son désarmement. Les frégates Duquesne Jean de Vienne et Surcouf sont également de la partie pour un périple qui commençant par l'appareillage de Toulon le 7 juin les conduit à Portsmouth du 16 au 20, Brest du 21 au 28, La Corogne du 30 juin au 3 juillet, à Livourne du 13 au 15 juillet avant un retour à Toulon le 17 juillet 1997.

Le croiseur-école Jeanne d'Arc étant immobilisé pour réparations, un Groupe Tactique Ecole (GTE) le remplace, groupement composé du pétrolier-ravitailleur Var, de la frégate ASM Duguay Trouin et de la frégate de surveillance Germinal.

La campagne 1997/98 commence quand les trois navires quittent Brest le 25 octobre. Ils font escale à Tunis du 31 octobre au 4 novembre, franchissent le canal de Suez le 9, relâchent à Djibouti du 13 au 17 novembre, Bombay du 24 au 27 novembre, Abu Dhabi du 1er au 4 décembre, Seychelles du 16 au 20 et l'Ile Maurice du 26 au 31 décembre.

Le périple des futurs officiers de marine se poursuit avec des escales à La Réunion du 2 au 8 janvier, Antsiranana du 12 au 16, Durban du 22 au 27 janvier, Monbassa du 2 au 7 février, Djibouti du 17 au 21 février, franchit le canal de Suez le 26 février, Port Saïd le 27, Alexandrie du 28 février au 4 mars et Carthagène les 14 et 15 mars.

Début mars La Marne avait quitté le GTE pour retrouver les avisos Commandant de Pimodan, Commandant L'Herminier et Drogou et participer dans l'Atlantique à l'exercice «Strong Resolve» en compagnie du Foch, d'unités du GASM et des navires de l'OTAN, le BCR ralliant le 9 mars pour un exercice qui l'éloigna de son port d'attache jusqu'au 24 mars.

Il participe ensuite à l'exercice «Cléopatre» du 12 au 27 septembre, avant que la Marne et les frégates Cassard et La Motte Picquet ne retrouve le groupe du Foch sorti de Toulon le 21 septembre pour un entrainement en Méditerranée orientale.

A l'origine, le Foch, La Marne et le Cassard aurait du mouiller à la Sude pour les frégates et Antalya pour le porte-avions mais la crise du Kosovo bouscule les plans, le porte-avions, la frégate antiaérienne et le pétrolier-ravitailleur reforment une TF470 qui gagne l'Adriatique où elle participe à l'opération Allied Force jusqu'au 12 novembre 1999, date du retour du porte-avions. La Marne est en Iper du 30 novembre 1998 au 16 avril 1999. A cette date, elle à parcouru 403142 miles nautiques et effectué 1244 RAM depuis son admission au service actif.

Après remise en condition, le pétrolier-ravitailleur appareille de Touon le 25 mai et rallie l'Adriatique pour participer à l'opération Trident. Du 30 août au 13 septembre, il participe en mer du Nord à l'exercice OTAN «Northen light 99» avec 70 bâtiments de douze pays de l'OTAN.


Le BCR Marne effectuant le premier RAM du Charles de Gaulle

Le 25 septembre 1999, La Marne est le premier pétrolier-ravitailleur de la marine nationale à effectuer un RAM avec le porte-avions Charles de Gaulle alors en phase d'essais, lui delivrant 28 mètres cubes de gas-oil pour les diesels alternateurs, 20 mètres cubes de carburéacteur pour son groupe aérien et 1.7 tonnes de charges solides. La Marne est de retour à Toulon le 6 octobre et termine l'année par l'exercice franco-italien «Mare Nuovo» du 10 au 12 novembre avant de rentrer à Toulon le 25 novembre.

Le 31 janvier, La Marne appareille pour participer à l'exercice «Spring 2000» avec les navires allemands au sein de la Force Navale Franco-Allemande (FNFA), l'exercice ayant lieu du 1er au 10 mars avant de rentrer à Toulon le 29 mars. Le 8 septembre 2000, elle appareille pour participer à l'exercice «Cléopatre 2000» du 15 au 21 septembre en compagnie des frégates Suffren et La Motte Picquet. Le pétrolier-ravitailleur termine l'année par la mission de présence «Sarment 00» du 6 novembre au 7 décembre en compagnie des frégates Suffren, Duquesne, Dupleix et La Fayette, du SNA Emeraude, de la frégate britannique Northumberland et de la frégate belge Wielingen.

Du 22 janvier au 8 février 2001, le BCR participe à l'exercice amphibie «Catamaran 2001» avant de quitter Toulon le 20 février pour gagner l'Atlantique et manoeuvrer au sein de la FNFA composée pour cette fois (la Force Navale Franco-Allemande est une force qui n'est activée qu'en cas de besoin) de la frégate De Grasse, de deux avisos, de trois frégates allemandes et du ravitailleur Rhein. Cette force est engagée dans un stage au Joint Maritime Course (JMC) au large de l'Ecosse du 26 février au 9 mars avant l'exercice «Spontex 2001» du 20 au 30 mars avant un retour à Toulon début avril 2001.

A l'été 2002, le pétrolier-ravitailleur retourne dans l'Océan Indien et relève le Var comme navire-hôte d'Alindien et de son état-major. En septembre 2003, La Marne accompagnée de la frégate Dupleix participe à Varuna 2003, premier exercice majeur entre les deux pays qui voit également l'engagement de deux frégates et d'un sous-marin côté indien.


La Fayette nous voilà ! La Marne ravitaillant le destroyer USS Barry et le croiseur USS Monterey

En décembre 2004, il participe à l'exercice franco-qatarien Jalibut qui se déroula du 9 au 15 décembre avec l'aviso Commandant Ducuing, un exercice interarmés destiné à renforcé les liens entre les deux pays.

Il subit une période d'entretien à Dubai en janvier 2005 puis une autre au Cap du 8 juillet au 5 septembre, immobilisation qui vit également une relève d'une partie de l'équipage. Il termine l'année 2005 par un exercice Antipol en Océan Indien.

Le 3 août 2006, il est relevé par le Var à Djibouti et cingle vers Toulon où le pétrolier-ravitailleur arrive le 18 août 2006.

La Marne participe du 29 septembre au 13 octobre 2006 à l'exercice Brillant Midas en Méditerranée occidentale. Cet exercice otanien rassemble pas moins de 30 bâtiments de surface, 6 sous-marins, 35 aéronefs et plus de 5000 militaires venus de 10 pays différents. Il permet de certifier la marine espagnole qui prendra, en janvier, le commandement de la composante maritime de la force de réaction rapide maritime de l’OTAN (Nato Response Force – NRF), dont la France fournira la composante amphibie. Les bâtiments français engagés dans cet exercice sont le BPC Mistral, les frégates Jean Bart et Guépratte, le BTS Bougainville, les chasseurs de mines Lyre et Capricorne, ainsi que le BSP Malin.

Le 8 février 2008, le Var appareille de Toulon pour l'opération Enduring Freedom et plus précisément prendre le commandement de la TF150. Il arrive à Port Saïd le 12 février et devient opérationnel le 25 février. Il est de retour à Toulon le 14 juin 2008.

En avril 2009, La Marne est de retour dans l'Océan Indien pour prendre la tête de la TF150 chargée du volet naval de l'opération Enduring Freedom. De retour en métropole en septembre, il participe aux exercices Gabian et Loyal Midas avant un arrêt technique jusqu'au mois de décembre 2009.

Après remise en condition, La Marne à participé à l'exercice Brillant Mariner du 10 au 23 avril 2010 en mer du Nord avec des bâtiments de onze nations appartenant à l'OTAN plus la Suède. Il s'agit de préparer la France à prendre la tête de la composante navale de la NRF-15 à partir du 1er juillet et ce jusqu'à la fin de l'année. Les unités françaises engagées dans l'exercice sont le porte-avions Charles de Gaulle, le BPC Mistral, le SNA Emeraude, les frégates Forbin, Cassard, Latouche-Tréville et les chasseurs de mines Aigle et Andromède.

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MessageSujet: Re: PETROLIERS-RAVITAILLEURS CLASSE DURANCE   Jeu 04 Nov 2010, 17:00

La Somme (A-631)

La Somme à Toulon

Présentation

La Somme est un fleuve du Nord de la France prennant sa source dans la commune de Fonsommes dans le département de l'Aisne, parcourant 262.7km avant de se jeter dans la baie de Somme entre le Crotoy et Saint Valery en Somme. Il donne son nom au département de la Somme.

L'A-631 est le neuvième navire de la Royale à porter ce nom après une flûte en service de 1729 à 1736, une autre flûte en service de 1736 à 1745, une corvette en service de 1841 à 1850, un transport mixte type Loiret en service de 1855 à 1871 avant de servir un ponton-amiral à Brest jusqu'en 1882 et démoli en 1886, un cargo réquisitionné durant la première guerre mondiale, un chalutier réquisitionné en 1915 baptisé Somme II et utilisé jusqu'à la fin de la guerre, un aviso en service à partir de 1917, transformé en auxiliaire à partir de 1921, réarmé en patrouilleur en août 1940 au Maroc avant d'être condamné le 14 octobre 1941 et enfin l'aviso-dragueur allemand M35 construit en 1939, retrouvé à Saint Nazaire, rebaptisé Somme le 1er août 1947, utilisé pour les corvettes navales de l'Ecole Navale jusqu'en 1954 avant d'être mis en réserve spéciale B et condamnée le 8 mars 1961 (Q204).

Construction

Après la construction des trois dernières frégates de classe Madina (Hofouf Abha et Tif), les cales des chantiers de la Seyne sur Mer (Normed _Chantiers du Nord et de la Méditerranée_) sont désespérement vides.

Pour maintenir l'activité des chantiers, le Ministère de l'Industrie décide de financer la construction d'un bâtiment de commandement et de ravitaillement semblable au Var et à La Marne et destiné in fine à l'exportation sous le régime 29 de la loi de Finances.

-La Somme est mise sur cale (sur un plan incliné et non au bassin comme à Brest) le 3 mai 1985 mais en juillet 1986 la Normed dépose le bilan et le chantier de La Seyne est repris par les Constructions Navales du Littoral (CNL).

La construction continue grâce au financement du Ministère de l'Industrie mais en août 1987, aucun client ne s'est manifesté et le Ministère de la Défense décide d'acquérir le navire baptisé Somme, acquisition financé au budget 1988.

La Somme est lancé le 3 octobre 1987, c'est le 1444ème et dernier navire construit à la Seyne sur Mer. Les premiers marins et officiers montent à bord le 1er janvier 1988, la prise d'armement ayant lieu le 27 septembre 1988.

La fermeture des chantiers navals de la Seyne sur Mer se fait dans un contexte difficile et la marine craint que son pétrolier-ravitailleur ne serve d'otage au conflit social. Le 27 décembre 1988, la Somme est transféré à l'Arsenal de Toulon et son achèvement est assuré par la DCN.

La Somme appareille de Toulon le 12 septembre pour sa Traversée de Longue Durée (TLD) direction l'Extrême Orient om il doit présenter les technologies navales françaises avec une exposition installée dans le hangar. Il fait escale à La Sude du 15 au 19 septembre, Port Saïd le 21 septembre, franchit le canal de Suez le lendemain en compgnie de la frégate Dupleix.

Les deux navires sont à Djibouti du 27 au 30 septembre, Colombo du 6 au 10 octobre. L'aviso-escorteur Amiral Charner rejoint la Somme le 17, les deux bâtiments faisant escale à Djakarta du 17 au 21 alors que la frégate Dupleix est à Bangkok.

Les trois bâtiments sont à Muara (Brunei) du 24 au 27 octobre 1989 et durant le transit en mer de Chine, le pétrolier-ravitailleur ravitaille trois bâtiments en même temps : Dupleix en flèche, l'Amiral Charner et la frégate américaine Rodney M. Davis à couple.

Les trois bâtiments français font escale à Kagoshima du 4 au 6 novembre, Yokosuka du 10 au 16, Inchon du 20 au 24 et arrivent à Manille le 29 novembre. Ils y restent jusqu'au 6 décembre en raison d'une tentative de coup d'état militaire le 1er décembre. L'Amiral Charner appareille vers Nouméa le 5 décembre, la Somme et le Dupleix appareillent le 6 et sont à Port Kelang du 11 au 15 et à Djibouti du 26 au 29 décembre.

La Somme et la frégate Dupleix passent le canal de Suez le 2 janvier, le pétrolier-ravitailleur passant seul dans l'Atlantique, ravitaillant la frégate Aconit et l'aviso Commandant Birot en Iroise le 11 avant d'arriver à Brest le 12 janvier 1990.

La Somme est admise au service actif et affecté à l'Escadre de l'Atlantique le 7 mars 1990.

Carrière opérationnelle

Le BCR Somme ravitaillant en carburant la Frégate ASM Tourville

La carrière opérationnelle du dernier pétrolier-ravitailleur commence dès le 6 mars avec des manoeuvres au sud de Groix en compagnie des frégates De Grasse et Duguay-Trouin et de l'escorteur d'escadre La Galissonnière dans le cadre de la sortie «Margaux» qui se poursuit par une escale à Bordeaux où les trois navires soient rejoints par la frégate La Motte-Picquet, l'escorteur lance-missiles Du Chayla et des avisos, la Somme étant à Pauillac jusqu'au 12 mars. Il regagne Brest le 14 mars 1990.

Il enchaine par l'exercice «Medlant 90» du 19 au 30 avril avec les frégates De Grasse, Primauguet, Aconit, l'escorteur lance-missiles Du Chayla et le pétrolier-ravitailleur Durance avant de rentrer à Brest le 5 mai après une escale jusqu'au 2 mai au Ferrol en Galice.

Le 21 mai, il appareille pour la mission «Egelfin 90» avec à bord un Lynx de 35F. Il relâche à Narvik du 26 au 30 mai avec la frégate La Motte-Picquet avant une nouvelle escale à Amsterdam du 28 juin au 2 juillet et le pétrolier-ravitailleur rentrer à Brest le 4 juillet. Il ressort le 30 mai pour célébrer le parrainage du navire par la ville d'Amiens et le département de la Somme.

Il termine l'année par l'exercice «Vendémiaire 90» qui se déroule du 10 septembre au 19 octobre dans le Golfe de Gascogne et au large de l'Afrique même si La Somme est de retour dès le 16 à son port d'attache, un stage CEF fin octobre, un exercice anti-pollution les 22 et 23 novembre et une sortie de groupe du 26 au 30 novembre 1990.

Il est éloigné de son port d'attache du 22 janvier au 13 février pour la sortie de groupe de l'escadre de l'Atlantique «Euryanthe 91» qui le conduit jusqu'en Méditerranée. Il enchaine par la mission «Jubarte» au large de l'Afrique, quittant Brest le 26 mars pour retrouver un groupe composé du SNLE Le Redoutable, du SNA Emeraude, le TCD Orage, la frégate Duguay-Trouin, l'aviso-escorteur Commandant Rivière et les auxiliaires Bufflet et Ailette. La Somme passe à Freetown du 5 au 9 avril avant de rallier Dakar le 20, le SNA Emeraude accostant auprès du ravitailleur. La Somme repart de Dakar le 29 avril et rentrer à Brest le 30 avril.

Du 8 au 21 août, il participe à l'exercice «Valjean» en compagnie de la frégate Primauguet avec une escale à Bergen du 12 au 16 août avant de rentrer à Brest le 21 août 1991. Il subit ensuite en Iper du 14 octobre 1991 au 20 janvier 1992 suivis d'essais et remise à condition, jusqu'à ce que le pétrolier-ravitailleur soit de nouveau disponible le 27 février 1992.

Il enchaine par les sorties «Recouvrance» du 2 au 14 mars et «Egelfin 92» de cinq semaines avec la frégate Tourville en Europe du Nord du 18 mai au 24 juin. Le 1er juin 1992, l'Escadre de l'Atlantique est dissoute et remplacée par le Groupement d'Action Sous-Marine (GASM). En juillet, le pétrolier-ravitailleur participe à l'événement «Brest 92». La fin de l'année 1992 n'est marquée par aucun événement majeur.

Le 12 mai 1993, la Somme appareille pour une mission en mer du Nord et en Baltique avec les avisos Lieutenant de Vaisseau Lavallée et Commandant Birot, passant à Calais les 13 et 14 mai, à Oslo du 18 au 20 avec le LV Lavalée puis seule à Rostock du 24 au 27 mai, Bergen du 8 au 14 juin et à Kiel du 18 au 28 et revient à Brest le 30 juin 1993.

Après un exercice «Solid Saintance» du 1er au 13 septembre, La Somme est à la mer du 18 au 21 octobre pour les premiers essais de RAM de la frégate furtive La Fayette avant un exercice «Antipol» du 25 au 27 octobre où le pétrolier-ravitailleur jouait le rôle du pétrolier accidenté.

Du 1er au 25 novembre 1993, la FNFA est activée pour l'exercice «SEF 93» avec côté français la Somme, les frégates Tourville et Latouche-Tréville et côté allemand le destroyer Schleswig-Holstein et la frégate Bremen.

La Somme appareille de Brest le 2 novembre, relâche au Havre les 5 et 6 novembre, fait escale avec les autres unités à Hambourg du 11 au 15, Oslo du 20 au 22 et Kiel du 24 au 29 novembre avant de rentrer à Brest le 2 décembre. Il termine l'année par l'exercice «Aztèque» en mer d'Iroise du 7 au 9 décembre avec le remorqueur de haute mer Abeille Flandre et un hélicoptère Super Frelon.

La Somme sort le 18 janvier 1994 pour entraînement avec les avisos Commandant Birot et Amyot d'Inville. Un groupe formé par la frégate Latouche-Tréville, les deux avisos et la Somme est opposé les 24 et 25 janvier au groupe de combat du porte-avions Saratoga. Il rentrer à Brest le 10 février après des escales à Lisbonne et à Calais.

Le BCR Somme est désignée pour relever le Var comme bâtiment-base d'Alindien. Il passe en Iper du 4 avril au 12 août et après remise en condition, il appareille de Brest le 24 septembre, relâche du 29 septembre au 1er octobre, franchit le canal de Suez le 7 et arrive à Djibouti le 11 octobre et pendant deux jours, une noria permet de transférer le matériel entre le Var et la Somme.

Elle effectue donc une série de croisières sur les rivages de l'Océan Indien. La Somme reste à Dubaï du 29 juillet au 18 août pour uné Période d'Entretien Intermédiaire (PEI) avec le navire-atelier Jules Verne. Elle est de retour à Djibouti le 23 août et termine la PEI le 30 septembre. Elle subit une autre PEI à Djibouti du 20 décembre 1995 au 27 janvier 1996. Après l'exercice franco-émirien «Big Fox 2» du 5 au 8 mai, il subit une PEI à Dubaï avec le Jules Verne du 9 au 13 juin avant de rentrer à Djibouti le 19 juin.

Le 22 juin, la Somme quitte Djibouti pour une mission «Condor» en mer Rouge, mouillant à Djeddah du 25 au 29 juin, à Aqaba du 1er au 7 juillet, à Eilat du 8 au 12, Port Safaga du 13 au 17 et rentrer à Djibouti le 21 juillet. Il subit ensuite une PEI jusqu'au 16 août avant de reprendre son rôle de diplomate flottant. Il passe au bassin à Dubaï du 30 novembre au 5 décembre, manoeuvre avec la frégate furtive La Fayette avant de rentrer à Djibouti le 18 décembre 1996. Il subit une Iper à Djibouti du 11 janvier au 13 février 1997 puis une PEI du 4 juillet au 7 septembre 1997 avec le navire-atelier Jules Verne et une autre du 16 novembre 1997 au 18 janvier 1998.

Le 18 janvier 1998, la Somme appareille de Djibouti en compagnie de la frégate furtive Surcouf. Les deux bâtiments font escale à Bombay du 23 au 28 janvier à l'occasion ud voyage du président de la République, M. Jacques Chirac en Inde, ce dernier offrant une reception le 24 janvier à bord du Surcouf.

Il reprend ensuite la mer pour des escales et des manoeuvres avec les marines de la région comme l'exercice «Pearl Gathering». La Somme arrive à Dubaï le 28 mars et subit une PEI jusqu'au 20 avril avant de reprendre son périple jusqu'à son retour à Djibouti le 15 juin 1998. Il subit ensuite une PEI du 16 juillet au 11 septembre 1998.

Du 11 septembre au 8 décembre 1998, La Somme est absente de son port d'attache, participant aux exercices «Jalibut» du 17 au 22 octobre puis «Khunjar Hadd 99» du 24 au 28 octobre avec la frégate La Fayette et des navires américains, britanniques et omanais. Après une escale à Port Safaga du 1er au 5 décembre, il réalise un Passex avec la frégate egyptienne El Nasser (type Jianghu I) avant de rentrer à Djibouti le 8 décembre. Le 10 décembre, il inaugure le quai n°9 (Quai Fontainebleau) du port autonome de Djibouti, renové après dix-huit mois de travaux. La Somme repart le 11 décembre et arrive à Dubaï le 16 pour une PEI jusqu'au 3 février 1999.


Le BCR Somme et le BAP Jules Verne 1999

Du 6 au 8 avril 1999, il participe à l'exercice franco-émirati «Jalibut» puis «Golfe 99-1» avant trois semaines de PEI avec le Jules Verne à Dubaï. Il repart le 10 mai pour une série de visites en Inde, au Pakistan, à l'Ile Maurice, aux Seychelles avant de rentrer à Djibouti le 1er juillet 1999.

Après une nouvelle croisière du 11 au 16 juillet, La Somme est en PEI jusqu'au 16 août. Deux jours plus tard, le 18 août, arrive Le Var qui doit relever. La Somme quitte Djibouti le 26 août, passe le canal de Suez le 31 et arrive à Toulon le 6 septembre. Depuis le 1er septembre 1999, La Somme est affecté à la Force d'Action Navale et basée à Toulon.

La Somme quitte Toulon le 4 octobre, relâche à Valence le 8 octobre puis participe à l'exercice «Pean 99» avec un groupe constitué autour du Foch avant de rentrer à son port d'attache après escales à Valence et Livourne.

La Somme est en Iper du 29 novembre 1999 au 19 janvier 2001, en retard de sept mois suite à des difficultés à trouver un industriel intéressé par la révision des moteurs principaux. Les autres travaux portent sur l'installation d'un troisième affût bitube Simbad, de radars DRBN 38 et une mise aux normes environnementales. Le navire est de nouveau opérationnel le 16 mars 2001.

Du 30 avril au 15 mai, il participe à la mise en condition opérationnelle du porte-avions Charles de Gaulle avant d'enchainer par les exercices «Fanal» les 16 et 17 mai et «Trident d'Or» du 21 mai au 1er juin.

Le 28 décembre 2001, La Somme appareille pour participer à l'opération Héracles, la contribution français à l'opération Enduring Freedom. Il passe la nuit du nouvel an dans le Canal de Suez et arrive à Djibouti le 5 janvier 2002. Il gagne ensuite Dubai, la base arrière du groupe aéronaval français avant de quitter les Emirats le 13 janvier et de commencer sa mission de soutien logistique et le 27 janvier 2002, il transfère 230 palettes et 900 mètres cubes de TR5.


Le BCR Somme à la mer en 2002

De retour à Toulon, il est aménagé pour accueillir le personnel féminin avant de repartir pour l'Océan Indien dans le cadre de l'EUROMARFOR, la force maritime européenne. A partir du 16 septembre et sous commandement français, elle regroupe la frégate française Tourville, le BCR Somme, la frégate espagnole Santa Maria et la frégate italienne Espero.

Le 3 janvier 2004, un Boeing 737 egyptien s'écrase au large Sharm-El-Sheik en mer Rouge avec 148 passagers, majoritairement français à bord. Deux jours plus tard, la frégate Tourville est sur zone pour aider les recherches de l'épave et des boites noires. Un robot plongeur des plongeurs venant de Djibouti, le tout soutenu par le BCR Somme rallient la zone. Une cérémonie à lieu le 10 janvier, un membre de l'équipage lisant les noms des 148 victimes en présence de leurs familles.

Quelques mois plus tard, La Somme participe à la revue navale du 15 août 2004, commémorant le soixantième anniversaire du débarquement ce Provence qui voit la participation de vingt et un bâtiments français, de trois algériens, de deux britanniques, d'un américain et d'un tunisien sans parler des avions de l'armée de l'air et de l'aéronavale. Le 2 février 2005, au cours d'un entrainement de groupe au large de Toulon, la Somme et le Var s'abordent mais les dégâts sont matériels et de toute façon limités.

Le 17 mars, La Somme appareille de Toulon et intègre le 24 mars, la TF473 organisée autour du Charles de Gaulle et déployé dans le nord de la mer d'Arabie dans le cadre de la mission Agapanthe 07, relevant son sister-ship, La Marne. Dix jours plus tard, le 4 avril, le pétrolier-ravitailleur rejoint la TF150 comme navire-amiral puisque cette force chargée du volet maritime d'Enduring Freedom et de plus en plus de la lutte contre la piraterie passe alors sous commandement et ce pour cinq mois avant qu'en août, le Pakistan ne prenne le relais.
La Somme est de retour à Toulon le 17 août 2007 après 17 escales et 28000 nautiques parcourus.

Le 22 août 2008, La Somme appareille de Toulon pour la Méditerranée orientale et plus précisément les eaux libanaises. Le pétrolier-ravitailleur prend la tête de la TF448 chargée de faire respecter dans le cadre de l'opération «Impartial Behaviour», les résolutions 1701 et 1173 qui mirent en place après la deuxième guerre du Liban à l'été 2006 une FINUL musclée et un contrôle navale pour empêcher le Hezbollah de reconstituer son arsenal. L'état-major du BCR Somme se compose pour un tiers d'étrangers (six italiens, deux espagnols, un portugais, un grec et un turc)

La Somme rentrer à Toulon au mois de décembre et subit une IE qui voit l'installation d'un système de liaison par satellite Syracuse avec deux grosses antennes sur le château.

Après avoir participé notament à l'exercice Sarment en mai 2009, La Somme appareille de Toulon au mois de juin pour gagner l'Océan Indien où il relève à partir du 13 juillet le Var comme bâtiment-base de l'amiral commandant les forces navales françaises de l'océan Indien (Alindien).

Dans la nuit du 6 au 7 octobre 2009, la Somme fait route vers des frégates de l'opération européenne de lutte contre la piraterie Atalanta pour les ravitailler. Soudain, vers une heure du matin, à 250 miles nautiques (460 kilomètres) au large des côtes somaliennes, le bâtiment est attaqué par des pirates somaliens. Les pirates, trompés par l'obscurité, prennent le bâtiment français pour un navire de commerce, étaient à bord de deux embarcations et ont ouvert le feu à la Kalachnikov.

La Somme, a alors pris en chasse l'une des deux embarcations qui s'est immobilisée après une heure de poursuite, l'autre parvenant à prendre la fuite. A bord, les militaires français trouvent cinq hommes, mais ni armes, ni eau, ni même nourriture. Les assaillants ont probablement tout jeté par-dessus bord. Cinq assaillants sont faits prisonniers.

Il n'y a pas de blessé, ni côté français ni côté somalien. C'est finalement vers Boosaaso, au Puntland (région semi autonome de Somalie) que le BCR Somme s'est dirigé pour livrer, le 12 octobre, les 5 hommes à un bateau des gardes-côtes du Puntland. Cette solution a été préférée au rapatriement en France, trop compliqué politiquement et juridiquement.

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Dernière édition par clausewitz le Jeu 04 Nov 2010, 22:41, édité 1 fois
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MessageSujet: Re: PETROLIERS-RAVITAILLEURS CLASSE DURANCE   Jeu 04 Nov 2010, 17:10

LES DURANCE A L'EXPORT

Le HMAS Sucess

A la fin des années soixante-dix, la marine australienne disposait d'un pétrolier-ravitailleur de classe Tide, le HMAS Supply. Ce dernier avait connu une histoire singulière car commandé par la flotte auxiliaire de la marine australienne, il n'avait pu être acquis par cette dernière pour des problèmes financiers et de personnel.


Le HMAS Supply à Brisbane en 1967

De 1955 à 1962, il servit donc au sein de la Royal Fleet Auxiliary avant d'être acquis par la marine australienne qui rebaptisé le RFA Tide Austral en HMAS Supply. Il à été désarmé en 1986.

Au début des années soixante-dix, son remplacement commence à se poser et l'Australie décide de construire un pétrolier-ravitailleur baptisé HMAS Protector en 1971 mais l'envol des coups provoqua l'abandon du projet en 1974. L'Australie décide alors de se tourner vers la France pour pouvoir faire construire sous licence un pétrolier-ravitailleur de classe Durance. Le contrat est signé dans ce sens en septembre 1979.


Le HMAS Success à la mer

-Le HMAS Success (AOR 304) est mis sur cale à l'Arsenal de Cockatoo le 9 août 1980 lancé le 3 mars 1984 et admis au service actif le 23 avril 1986.
C'est d'ailleurs le dernier grand navire construit par cet Arsenal. Ce pétrolier-ravitailleur participe à la guerre du Golfe en 1990/91, à l'intervention australienne au Timor en 1999 et depuis au soutien des différentes opérations de la marine royale australienne. En 2009, la marine australienne à accordé un contrat à un chantier singapourienne pour dôter le Success d'une double coque en 2011. Le HMAS Success doit être remplacé d'ici 2015.

Caractéristiques Techniques

Déplacement : standard 7600 tonnes pleine charge 17933 tonnes

Dimensions : longueur (hors tout) 157.20m (entre perpendiculaires) 149m largeur 21.20m tirant d'eau 10.80m

Propulsion : deux diesels SEMT Pielstick 16 PC 2-5 V400 dévellopant 20000ch et entrainant une hélice à pas variable

Performances : vitesse maximale 19 noeuds distance franchissable 9000 miles nautiques à 15 noeuds
Electronique : deux radars de navigation type 1006, un détecteur d'alerte radar Matilda et deux lance-leurres SRBOC Mk36 Systèmes de transmission par satellite Fleetsatcom et Immarsat? Doit recevoir un radar de veille air.

Armement : deux canons de 40mm en un affût double et 4 mitrailleuses de 12.7mm. Les canons de 40mm débarqués en 2000 doivent être remplacés par des canons de 25mm, deux Phalanx installés de 1997 à 2000.

Aviation : plate-forme et hangar pour un hélicoptère lourd type Sea King

Installations techniques et capacités : deux portiques pour quatre postes de ravitaillement en combustible et charges lourdes. Capacité d'emport : 10020 tonnes dont 8200 tonnes de gazole, 1100 tonnes de carburant aviation, 250 tonnes d'eau distillée, 180 tonnes de vivres secs et réfrigérés, 250 tonnes de munitions et 40 tonnes de pièces de rechange.

Equipage : 25 officiers et 180 hommes


La classe Boraida

Pays riche de ressources pétrolières colossales (les première réserves du monde), protecteur des deux lieux les plus saints de l'islam, l'Arabie Saoudite cherche à disposer d'une armée suffisament forte pour dissuader ses voisins de l'attaquer qu'il s'agisse autrefois de l'Irak de Saddam Hussein ou aujourd'hui de l'Iran chiite et perse qui pourrait s'appuyer sur une minorité chiite qui est installée dans la principale région productrice de pétrole du pays à l'est.

Bien que fortement alignée sur la politique américaine, l'Arabie Saoudite applique en matière de politique d'achat d'armement, la politique d'un pays non aligné en diversifiant ses approvisionement ce qui constitue un casse tête logistique.

Si la Grande Bretagne et les Etats Unis ont été les fournisseurs principaux de l'armée de l'air et de l'armée de terre, c'est vers la France que la monarchie saoudienne s'est tournée pour constituer une marine efficace.

Le 20 novembre 1979, 200 fondamentalistes islamistes provoquèrent un choc immense dans le monde musulman en prennant en otage les pélerins musulmans présents dans la grande mosquée de La Mecque.

Après plusieurs assauts ratés, l'Arabie Saoudite s'adresse à la France qui dépêcha trois gendarmes du GIGN dont le capitaine Paul Barril qui entrainèrent et selon certaines sources participèrent à l'assaut du 4 décembre 1979 qui permirent aux saoudiens de reprendre le contrôle de la mosquée la plus importante du monde musulman.


La frégate Madina

En «récompense», l'Arabie Saoudite signa plusieurs juteux contrats d'armement dont le contrat Sawari I signé en novembre 1980 qui prévoit la livraison de quatre frégates de classe Madina (type F2000) avec la première construite à l'Arsenal de Lorient et les trois autres à La Seyne sur Mer, de vingt quatre hélicoptères Dauphin et de deux pétroliers ravitailleurs de classe Boraida, une version réduite et plus polyvalente des Durance construits aux chantiers navals de la Ciota.

-Le Boraida (902) est mis sur cale le 13 avril 1982 lancé le 22 janvier 1983 et admis au service actif le 29 février 1984. Il à été modernisé en France en 1996/97 dans le cadre du contrat Mouette.


Le Yunbou

-Le Yunbou (904) est mis sur cale le 9 octobre 1983 lancé le 20 octobre 1984 et admis au service actif le 29 août 1985. Il à été modernisé en France en 1998/99 dans le cadre du contrat Mouette.

Caracteristiques Techniques

Déplacement : pleine charge 10940 tonnes

Dimensions : longueur (hors tout) 135m (entre perpendiculaires) 128m largeur 18.70m tirant d'eau 7m

Propulsion : deux diesels SEMT Pielstick 14 PC 2.5 V400 dévellopant 13200ch et entrainant deux hélices

Performances : vitesse maximale 20.5 noeuds distance franchissable 7000 miles nautiques à 15 noeuds

Electronique : deux radars de navigation Decca 1226. Deux conduites de ti optroniques Naja et deux conduite de tir optique Lynx

Armement : 4 canons de 40mm Breda en deux affûts doubles, deux mitrailleuses de 12.7mm

Aviation : plate-forme avec système SAMAHE à la place du McTaggart et hangar pour deux hélicoptères type Dauphin

Installations : un portique avec deux postes de transfert de combustibles et de charges lourdes jusqu'à 1.7 tonnes, un poste de transfert de gazole et d'eau en flèche.

Vastes locaux hospitaliers, capacité navire-école avec 55 cadets et navire-atelier (électricité, mécanique tôlerie-chaudronnerie

Capacités d'embarquement : 4350 tonnes de gazole, 350 tonnes de kérosène TR5 140 tonnes d'eau 100 tonnes de munitions 70 tonnes de rechanges et 100 tonnes de vivres

Equipage : 140 officiers et marins

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MessageSujet: Re: PETROLIERS-RAVITAILLEURS CLASSE DURANCE   Jeu 04 Nov 2010, 17:23

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES

Schéma des Durance et Meuse

Construction : L'architecture des Durance est caractéristique des pétroliers antérieurs aux supertankers avec une coque à pont ras et deux gros de superstructures : le château à l'avant et l'ensemble plate-forme et hangar hélicoptère à l'arrière plus les logements.

Le pont traditionnel du pétrolier avec les nombreux tuyautages est le pont principal appelé souvent pont pétrolier. Au dessus, le pont de manoeuvre va de la plage avant à la plate-forme hélicoptère.

Encore au dessus, occupé au centre par le PC cargaison, on trouve le niveau de 1ère passerelle appelée communément le pont des treuils.

A l'origine, le pont principal des deux PR, les Durance et Meuse sont ouverts de chaque bord mais devant les tonnes d'eau embarquées par mer forte, elles sont refermées sur la plus grande partie de leur longueur.

Le bloc passerelle avant abrite l'abri de navigation et les locaux habituels, les appartements du commandant et des logements pour les officiers et des officiers mariniers.


Schéma des Var, Marne et Somme

Les BCR comportent une tranche supplémentaire de huit mètres de long, sur l'arrière qui abrite des logements supplémentaires pour un état-major. Le niveau de la passerelle est remanié avec un PC opération. Un PC transmission est également aménagé pour l'amiral

Déplacement : lège 7600 tonnes pour les PR et 7800 tonnes pour les BCR pleine charge 17800 tonnes pour les PR et 18000 tonnes pour les BCR.

Dimensions : longueur (hors tout) 157.60m (entre perpendiculaires) 149m largeur : 21.2m tirant d'eau : 8.65m Tirant d'air : 31m

Propulsion : deux moteurs diesels semi-rapide SEMT Pielstick 16 PC 25V non réversible, 4 temps dévellopant 10400ch chacun à 520 tours/minute entrainant deux hélices quadripales à pas variable de 4.20m de diamètre, hélices produites par les Ateliers et Chantiers de Bretagne (ACB).

La production électrique est assurée par deux alternateurs de 2000 kW couplés aux moteurs de propulsion pour les opérations de ravitaillement. Le bord est alimenté par trois diesels-alternateurs de 480 kWa.

Performances : vitesse maximale 20 noeuds en théorie mais 19 noeuds le plus souvent en pratique. Les 750 tonnes de gasoil donnent une distance franchissable de 9000 miles nautiques à 15 noeuds
Autonomie : 45 jours

Electronique : deux radars de navigation Decca RM 1226 et un IFF. En 2000, la Somme à troqué ses deux radars Decca par des DRBN 38. Systèmes de communication dévellopés pour les BCR plus un système Syracuse. Deux antennes auto-protégées Spin. Des brouilleurs peuvent être embarqués. Système de bruitage anti-torpilles Nixie

Armement :

A sa mise en service, le pétrolier-ravitailleur Durance est armée de deux canons de 40mm en affûts simples (un avant et un arrière) et 4 mitrailleuses de 12.7mm.

La Meuse et les trois BCR sont armés à leur admission au service actif d'un canon de 40mm, de deux de 20mm et de quatre mitrailleuses de 12.7mm

Sur le deuxième pétrolier-ravitailleur, le 40mm est à l'arrière et les 20mm au pied de la passerelle alors que sur les trois BCR, le 40mm est sur l'avant et les deux 20mm sur l'arrière.

Les canons de 40mm sont des Bofors CAS (Contre-Avions Simple) modèle 1951, un canon de 60 calibre tirant 130 coups par minute avec une portée efficace de 3600m

les canons de 20mm sont des Oerlikon CAS, un canon de 70 calibres tirant 420 coups par minute avec une portée efficace de 3000m

Les mitrailleuses de 12.7mm sont les immortelles M2, les «Ma Deuce»


Affût Simbad (Système Mistral Bi-munitions d'Auto Défense)

Les trois BCR embarquent deux systèmes Simbad en 1996 et 1997. Un troisième affût est installé quand le navire est déployé comme bâtiment-base d'ALINDIEN.

La Meuse n'en dispose que d'un seul depuis 2004 mais en contrepartie dispose de six mitrailleuses de 12.7mm. Toujours en 2004, les deux canons de 20mm ont été remplacés par des mitrailleuses de 12.7mm


Une Alouette III sur le pont de la frégate ASM La Motte Picquet

Aviation : Plate-forme et hangar pour un hélicoptère type Alouette III ou Lynx. Un Panther ou un Dauphin peut également être embarqué.

Installations de ravitaillement :

Les installations de Ravitaillement A la Mer comportent deux treuils doubles tambour, deux treuils simples tambour pour câbles supports, six vérins de tensionnement, quatre treuils hydrauliques pour les câbles haleurs à tambour simple, quatre treuils hydrauliques pour câbles haleurs à tambour double, douze transducteurs de tension associés à chaque câble haleur, deux chariots élévateurs sur portique pour les charges lourdes, deux cabestans RAM pour charges légères et personnel et un cabestan RAM en flèche.

Deux mâts de charge de 10 tonnes sont placés derrière le château avant sur les pétrolier-ravitailleur remplacés par une grue centrale de 30 tonnes sur les BCR en raison de l'extension du château avant.

Six postes de ravitaillement à couple et de deux postes de ravitaillement pour liquides en flèche ce qui permet à La Meuse et aux trois BCR de ravitaillement deux bâtiments en couple et un bâtiment en flèche. Le temps d'amarrage et de largage durent de trois à six minutes et en cas d'urgence, le largage du gréement peut se faire entre 30 et 60 secondes. Les portiques sont équipés d'un système SYTAR (Système de tensionnement automatique pour le ravitaillement à la mer).

Les opérations de transfert sont gérés depuis un PC cargaison placé au centre du pont des treuils entre les deux portiques.

Capacités :

Gazole : 8400 tonnes. La Meuse dispose de 5200 tonnes de gazole et 1300 tonnes de mazout pour le ravitaillement de la frégate lance-missiles Duquesne, dernier navire à chauffer avec ce type de carburant jusqu'à son désarmement en 2008 (Il est probable que depuis La Meuse n'emporte que du gazole)

TR-5 : 1100 tonnes (3000 tonnes pour La Meuse ce qui fait de ce dernier un habitué du ravitaillement du groupe aéronaval)

Eau douce : 250 tonnes Vivres : 170 tonnes Munitions : 170 tonnes Rechanges : 250 tonnes

Drome embarquée :

La drome d'embarcation d'origine des pétroliers ravitailleurs se compose de deux LCVP, d'une vedette Arcor et deux embarcations pneumatiques Zodiac de six places.

Les embarcations de La Meuse sont déplacées de l'arrière du château aux bords des cheminées dans les années quatre-vingt et comportent un LCVP à tribord arrière, une vedette BD9 à babord et deux Zodiac (un de dix places et de six places)

Les BCR emportent en plus une seconde vedette et les embarcations sont placées dès la construction de part et d'autres des chéminées au niveau château arrière.

Equipage : 10 officiers, 100 officiers mariniers et 50 quartiers maitres et matelots

SOURCES

-Flotte de Combat 2008

-Encyclopédie des Armes Editions Atlans tome 5 «Les navires de soutien logistique» p1061-1081 (Classe Durance p1062)

-Jean Moulin Patrick Maurand Les pétroliers ravitailleurs

-Christian Herrou Les navires français d'aujourd'hui en images

-Marines guerre et commerce n°42 mars/avril 1996 Les PRE Saône et Seine p14 à 21

-Marines et Forces Navales n°97 juin/juillet 2005 La Somme p52-66

-Ressources internet diverses


FIN DE L'ARTICLE
A VENIR : MCDONNELL DOUGLAS F-18 HORNET


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MessageSujet: Re: PETROLIERS-RAVITAILLEURS CLASSE DURANCE   Jeu 04 Nov 2010, 17:33

Encore un super article Claus thumright
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MessageSujet: Re: PETROLIERS-RAVITAILLEURS CLASSE DURANCE   Jeu 04 Nov 2010, 18:20

Merci mon cher. Je commence le Hornet dès ce soir. thumright

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MessageSujet: Re: PETROLIERS-RAVITAILLEURS CLASSE DURANCE   Mer 10 Nov 2010, 11:33

La Meuse participe à l'opération Active Endeavour

http://www.meretmarine.com/article.cfm?id=114479&u=152

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PETROLIERS-RAVITAILLEURS CLASSE DURANCE

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