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 GRUMMAN E-2 HAWKEYE

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clausewitz
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MessageSujet: GRUMMAN E-2 HAWKEYE    Dim 18 Juil 2010, 21:12

GRUMMAN E-2 HAWKEYE
(ETATS UNIS)

Un Grumman E-2C en vol. Il appartient au squadron VAW-124 "Bear Aces" intégré au CVW-8 basé à bord du Théodore Roosevelt pour un déploiement en Méditerranée et en Océan Indien de septembre 2008 à avril 2009.

AVANT PROPOS

Depuis qu'il fait la guerre, l'Homme à toujours voulu tout savoir, pouvoir jeter un coup d'oeil derrière la colline, tout connaître du dispositif ennemi pour lui infliger en une bataille le plus dé dégâts possibles.

Pendant longtemps, cette ambition de lever le «brouillard de guerre», le _Fog of war de nos amis anglo-saxons_ s'est heurté à l'absence de moyens techniques idoines. Il y avait bien la cavalerie qui permettait au chef de guerre de voir loin mais on se heurtait là à la difficulté de transmettre les informations. Nous imaginons tous aisement le nombre de batailles perdues parce que le général n'à pas reçu à temps la bonne information.

L'idéal serait de pouvoir grimper dans les airs pour observer au délà de l'horizon mais ce rêve resta une chimère jusqu'au 21 novembre 1783 quand les frères Montgolfier, des papetiers d'Annonay inventèrent le premier ballon bien vite rebaptisé montgolfière. Les progrès sont rapides et dès le 7 janvier 1785, Jean Pierre Blanchard et John Jeffries traversèrent la Manche dans le sens Angleterre-France.

Les militaires ne tardent pas à s'intéresser à ce drôle d'engin, comprennant aisement le parti qu'ils pourraient en tir. Le 24 novembre 1793, le comité de Salut Public décide la construction d'un ballon à gaz pouvant emporter deux observateurs. Deux physiciens sont chargés du projet : Jean-Marie Joseph Coutelle et Nicolas-Jacques Conté.


Le Colonel Coutelle

Baptisé L'Entreprenant, le premier ballon militaire est prêt le 29 mars 1794, Coutelle monté à 682m d'altitude montre les possibilité d'un tel «capteur» sur le champ de bataille. Le 2 avril 1794, la première compagnie d'aérostiers est créé avec à sa tête Jean-Marie Joseph Coutelle qui à cette occasion hérite du grade de colonel.

La première compagnie d'aérostiers rejoint l'armée de Sambre et Meuse engagée dans l'actuelle Belgique contre les forces coalisées. Les premières observations ont lieu dès le 2 juin mais c'est surtout le 26 juin 1794 lors de la bataille de Fleurus que le ballon d'observation montre son efficacité, détectant à l'avance tous les mouvements des armées autrichiennes qui cherchaient à reprendre Charleroi. Cette victoire ouvre le chemin de la conquête des Pays Bas Autrichiens par la France. Une deuxième compagnie d'aérostiers est créée dans la foulée à Meudon portant le nombre de ballons à neuf.


Tableau de Jean Baptiste Mauzaisse de 1837 représentant la bataille de Fleurus avec Jourdan et Saint Just au premier plan et en retrait Marceau Kléber et Championnet. Et dans le ciel : L'Entreprenant

Ce système est cependant lourd, encombrante et vulnérable : les ballons captifs sont délicats à déplacer, les fours en brique pour produite l'hydrogène sont longs à construire, le gonflage dure deux à trois jours........ .

Les ballons statiques auraient du participer à la campagne d'Egypte mais les deux navires transportent tout le matériel coule. A son retour en France, Napoléon Bonaparte démantèle les compagnies d'aérostiers et ferme l'Ecole implantée à Meudon.

Durant ces nombreuses campagnes militaires, Napoléon n'utilisera jamais le ballon captif, faisant confiance à ce coup d'oeil et surtout privilégiant les manoeuvres tactiques et stratégiques éclaires car qui d'autre aurait pu en à peine six semaines (21 octobre-2 décembre 1805) aurait pu passer d'une armée prête à envahir l'Angleterre depuis le camp de Boulogne à une armée capable de vaincre les forces austro-russes dans l'actuelle République Tchèque ?

Il faut attendre la guerre de Secession pour voir à nouveau l'emploi massif de ballons captifs. Bien que le général prussien Moltke considérait ce conflit comme «des bagarres de voyous», le plus sanglant conflit de l'histoire militaire américaine (203000 morts soit plus que toutes les pertes américaines des autres conflits) anticipa la première guerre mondiale avec l'utilisation des premiers fusils rayés, des premières armes semi-automatiques (carabines de cavalerie notament), l'utilisation massive du télégraphe et du chemin de fer.


Le George Washington Parke Curtiss

Au cours de ce conflit, certains estiment même que la marine nordiste employa le premier porte-aéronefs de l'histoire, une barge de 37m de long, le George Washington Parke Curtiss, une barge charbonnière qui fût modifiée pour utiliser des ballons qui jouèrent un rôle capitale pour renseigner l'armée nordiste.


Ballon Caquot

L'utilisation de ballons captifs continua dans tous les conflits mondiaux jusqu'à la première guerre mondiale avec par exemple côté français les fameux ballons Caquot où côté allemand, les Drachen puis Parseval-Sigsfeld mais cette utilisation se heurtait à celle bien plus souple de l'avion d'observation. Les ballons captifs sont également utilisés par la marine, la Royal Navy adoptant le ballon type P, une adaptation du Caquot pour l'éclairage de ses escadres afin que le scénario de la bataille du Jutland _une bataille à l'issue incertaine en raison d'une météo capricieuse et d'un manque flagrant de renseignement_ ne se reproduise plus.


Ballon Drachen

Ces premiers capteurs aéroportés avaient apporté un progrès formidable mais ils étaient encore limité par l'oeil humain qui ne pouvait guère voir dans le brouillard ou la nuit.

La connaissance des ondes électromagnétiques date du milieu des années 1860 mais pendant longtemps, les scientifiques sont incapables de maitriser ce phénomène pour déboucher sur une utilisation pratique qu'elle soit civile ou militaire.

Il faut attendre les années vingt pour que les longueurs d'ondes soit maitrisées et que soient menées les premiers essais de détection électromagnétique. Contrairement à ce qui est communément admis, ce ne sont pas les anglais qui ont inventé le radar mais les français.

En effet, en 1934 est déposé le brevet du magnétron qui est un radar fonctionnant sur ondes courtes (16 à 80cm). Le premier radar français est cependant un radar décimétrique, installé sur le paquebot Orégon puis sur le nouveau fleuron de la French Line, le paquebot Normandie.

En 1935, en Angleterre, Robert Watson-Watt dépose le brévet pour un système de détection électromagnétique baptisé Radar pour Radio Detection and Ranging ou en bon français «détection et estimation de distance par ondes radios».

Si l'on veut sauver l'Entente Cordiale, nous pourrions dire que les français ont inventé le principe et que les anglais l'ont perfectionné pour installer la première chaine radar de l'histoire sans oublier que l'Allemagne et les Etats Unis étaient également fort avancés dans ce domaine.

Le radar connait son heure de gloire durant la bataille d'Angleterre. Le système complexe de détecteurs et de directeurs de la défense aérienne est parfaitement rodé et facilite grandement le travail des pilotes du Fighter Command qui peuvent décoller sur alerte au lieu de s'épuiser en de longues et vaines patrouilles.

Les progrès techniques sont rapides et dès avant guerre alors que le Chain Home était en construction, les anglais imaginèrent l'embarquement de radars à bord d'avions notament des bombardiers, le premier appareil équipé fût ainsi un Avro Anson qui effectua un premier vol le 16 août 1937.

Contrairement aux américains qui jusqu'au bout crurent à l'efficacité du bombardement du jour, la RAF et son Bomber Command avaient rapidement conclu que seuls les raids de nuit en minimisant l'intervention de la chasse étaient efficace.

Se posait alors le problème de la navigation et de la détection. Les bombardiers britanniques avaient plusieurs centaines de kilomètres à parcourir avant de parvenir sur leur cible et même au dessus de la cible, la précision des bombardements n'était pas fameuse avec rarement plus de 10% de bombe touchant la cible.

La RAF mit d'abord au point deux systèmes de navigation, les systèmes Gee et Oboe mais ces systèmes étaient limités en portée et sensibles au brouillage. Robert Watson-Watt avait anticipé la possibilité d'un brouillage et proposa un système de détection aéroporté.

Cette idée ne fût pas acceptée dans l'immédiat mais les tests montrèrent que le système mis au point par Watts et Alan Blumlein était efficace, permettant à un bombardier équipé du système AIS de détecter les contours d'une ville à 55km de distance ce qui était pour l'époque une performance remarquable.


Radar H2S avec ou sans son radome

Adapté, modifié, militarisé, l'AIS devint le H2S qui fût utilisé pour la première fois le 1er janvier 1943 par le squadron des Pathfinder chargé de repérer puis de marquer la cible à l'aide de bombes incendiaires. Les allemands ne tardèrent pas à trouver la parade : récupérant un radar H2S dans un Stirling abattu au dessus des Pays Bas dans la nuit du 2 au 3 février, les allemands mirent au point le détecteur de radar Naxos qui permis à leurs chasseurs de nuit, de retrouver la trace des bombardiers équipés d'H2S et de les abattre. Ce système se généralisa à l'été 1943 et augmenta de manière sensible l'efficacité des raids nocturnes de la RAF qui allaient transformer l'Allemagne en un champ de ruines.

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MessageSujet: Re: GRUMMAN E-2 HAWKEYE    Dim 18 Juil 2010, 21:50

LE PROJET CADILLAC ET LES PREMIERS RADARS AEROPORTES AMERICAINS

L'étape suivante était naturellement un radar embarqué destiné à détecter les cibles aériennes navales et terrestres, en somme prendre un radar utilisé au sol et lui faire prendre que milliers de mètre d'altitude pour lui épargner les échos causés par le relief et le masque provoqué par le sol, masque que les aviateurs avaient appris à utiliser pour passer inapperçu.

L'apparition des kamikaze poussa les américains à anticiper toujours plus et détecter avec un préavis toujours plus grand les avions suicides japonais. Ils transforment certains destroyers en piquet-radar mais ces derniers servent à leur tour de cible comme l'Aaron Ward qui à Okinawa encaissa pas moins de cinq kamikaze.

D'où le lancement du projet Cadillac en février 1944, projet destiné à la mise au point d'un vrai radar aéroporté. Le Grumman Avenger est choisit pour accueillir le premier radar aéroporté qui comme tous les équipements électroniques de l'époque est lourd et encombrant. Deux avions furent modifiés et lors des premiers essais menés en avril 1945, le TBM-3W était capable de repérer un avion isolé à 100km, un groupe d'avion à 200km et un navire à 300km soit des distances trois fois supérieures aux radars installés à l'époque sur les navires. Les américains bénéficiaient ainsi d'un préavis de 15 à 45 minutes mais aucun appareil n'était disponible avant la capitulation japonaise.


Un TBM-3W et un TBM-3S en vol

Le pli était cependant pris et le volet II du projet Cadillac II était bien plus ambitieux. Outre la détection, les américains voulaient pouvoir guider la chasse en direction de la menace. Plusieurs B-17 modifiés baptisés PB-1W embarquèrent un radar APS-20 et plusieurs opérateurs pour la détection et le contrôle de la chasse.


Un Boeing PB-1W en vol

Le radar APS-20 devint le radar de détection aéroporté standard de la marine et de l'armée de l'air américaine. Il équipa ainsi le Grumman AF-2W Guardian (qui détectait les sous marins au profit de l'AF-2S équipé de torpilles et de grenades ASM) mais surtout le Douglas Skyraider dans ces versions AD-3W AD-4W et AD-5W qui furent notament utilisés par la Grande Bretagne à bord de ses porte-avions en attendant que les Fairey Gannet soient prêts ou encore les avions de patrouille maritime Lockeed Neptune.


Le Grumman Guardian et l'AD-4W avaient tous les deux le radar APS-20


Au Douglas Skyraider succèda un appareil bimoteur, le Grumman E-1 Tracer, basé sur le S-2 tracker. Un premier contrat lancé en 1954 ne donna rien : le prototype du WF-1 combinant une cellule de Tracker et un radar ne prit jamais l'air, Grumman préférant attribuer le numéro G117 à un autre appareil qui utilisait le fuselage du C1 Trader plus spacieux (le Trader était la version COD _Carrier On board Delivery_ du Tracker).

Cet appareil baptisé Grumman WF-2 (d'où le surnom de Willy Fudd) prit l'air pour la première fois le 17 décembre 1956 et les premières livraisons commencèrent en 1958 pour une carrière opérationnelle qui s'acheva en 1977 en même temps que les Essex.


Un Tracer en vol

En effet, le Hawkeye était trop gros pour pouvoir opérer depuis ces porte-avions et le Tracer cohabita avec son cadet au dessus du Vietnam. 88 appareils furent construits, appareils qui furent désignés E-1 à partir de 1962 quand les désignations d'appareils furent standardisées.

Le Tracer participa ainsi à un total de 56 campagnes au Vietnam contre 33 pour son cadet le Hawkeye embarquant aussi bien à bord de porte-avions géant (Constellation, Midway, Coral Sea) que des porte-avions moyens comme l'Oriskany, généralement sous forme de détachements de trois ou quatre appareils

Caracteristiques Techniques du Tracer

Dimensions : longueur 12.9m envergure : 21.2m hauteur : 4.9m

Poids : à vide 8504kg pleine charge : 12065kg maximale au décollage : 13222kg

Motorisation : deux moteurs piston en étoile Wright R-1820-82WA Cyclone de 9 cylindres radial de 1525ch

Performances : vitesse maximale : 462 km/h Distance franchissable : 2092km
plafond opérationnel : 4800m taux de montée : 340 m/minute

Electronique : radar AN/APS-82 en radome (6.1m sur 9.14m) au dessus du fuselage.

Armement : aucun

Equipage : deux pilotes et deux radardistes


GENESE ET EVOLUTION GENERALE DU HAWKEYE

Avec la mise au point du TBM-3W, dérivé de l'avion torpilleur Avenger, Grumman Corporation avait acquis une solide expérience dans le domaine très spécifique de l'alerte aérienne avancée embarquée, aux contraintes de taille et de poids bien plus importantes que pour les appareils à terre.

En 1955, le BuAer (Bureau of Aeronautics) lança un appel d'offres pour la fourniture d'un nouvel avion d'alerte aérienne embarquée destiné à remplacer les Skyraider utilisés pour ce rôle. Réalisant que ces spécifications étaient si ambitieuses que l'appareil ne serait pas près avant les années soixante, le BuAer décida de lancer un autre appel d'offres pour un appareil interimaire immédiatement disponible.

Cette demande allait déboucher comme nous l'avons vu sur la mise au point du WF-2 Tracer, version d'alerte aérienne avancée du Grumman S-2 Tracker, reconnaissable à son immense radome fixe qui semble écraser le fuselage. Bien qu'appareil de transition, le Tracer resta en service jusqu'au milieu des années soixante-dix pour la simple et bonne raison que les porte-avions de type Essex étaient incapables d'embarquer le Hawkeye.

Après évaluation des différentes propositions, c'est le projet de Grumman (connu par le constructeur de Bethpage sous le numéro Model 1123) qui fût retenu en mars 1957, les trois prototypes commandés recevant la désignation de W2F-1 (E-2A ultérieurement).

Le premier prototype du premier appareil spécifiquement conçu pour l'alerte aérienne avancé effectua son premier vol à nu le 21 octobre 1960, l'appareil en configuration définitive effectuant son premier vol le 19 avril 1961.


Un Grumman E-2A appontant sur le Coral Sea en 1966-67

Les premiers de 59 appareils de série désignés E-2A furent livrés à partir de 1964 mais si aujourd'hui, l'appareil est un superbe cygne blanc, les premiers mois furent plutôt dignes du vilain petit canard à tel point que la production dût être interrompue au début de 1965. Ces problèmes étaient essentiellement du à des maladies de jeunesse et à une mauvaise assimilation des nouvelles technologies introduites par cette avion. En clair, sur le papier, le matériel était remarquable mais sur le terrain, les choses étaient différentes.


Un Grumman E-2B du squadron VAW-113 du CVW-14 à bord du Coral Sea en 1979

D'importantes modifications durent être apportées à l'appareil qui devint l'E-2B avec notament une avionique plus moderne. Le premier E-2B effectua son premier vol le 20 février 1969, 49 E-2A étant portés à ce standard entre 1969 et 1971, quatre autres étant convertis en appareils d'entrainement et baptisés TE-2A et le solde utilisé pour des tests et des essais divers.

La version E-2B n'était cependant qu'une solution interimaire car dès 1968, l'US Navy avait lancé un programme bien plus ambitieux qui allait aboutir à la version E-2C.

Après des essais divers menés notament entre 1965 et 1967, deux E-2A furent modifiés en prototypes pour la version E-2C, le premier prototype effectuant son premier vol le 20 janvier 1971 et après des essais satisfaisants, la marine américaine ordonna le lancement de la production en série, le premier appareil de série effectuant son premier vol le 23 septembre 1972 et les premiers appareils mis en service en novembre 1973.


Un Grumman E-2C du VAW-113 catapulté par le USS John C. Stennis

55 E-2C «Basic Charlies/Group 0» furent livrés à l'US Navy jusqu'en 1988 et régulièrement modernisés pour s'adapter aux nouvelles menaces et aux nouvelles contre-mesures. C'est ainsi que 18 machines Group 0 furent modifiés en machines type Group I, un standard interimaire par rapport au standard Group II bien plus ambitieux et qui entra en service à partir de 1992.

Douze Group I furent portés au standard Group II mais il est dificile de savoir l'état exact de la flotte dont on connait simplement le nombre : 89 appareils sont en service dans l'US Navy, 5 appareils privés de l'avionique sont utilisés comme appareils d'entrainement sous la désignation de TE-2C.

Actuellement, le standard le plus avancé est le standard Hawkeye 2000 (Group II plus), les premiers appareils à ce standard ayant été livrés en 2001, déployé pour la première fois à bord du Nimitz au sein du VAW-117 «Wallbangers» (CVW-11), 24 machines ayant été porté à ce standard qui sera bientôt dépassé par l'E-2D Advanced Hawkeye.


Un prototype de l'E-2D en vol en compagnie au second plan d'un E-2C

Si extérieurement, l'E-2D sera identique ou du moins similaire au Hawkeye 2000, il bénéficiera d'une électronique entièrement nouvelle avec notament un radar à balayage électronique d'une portée et d'une precision accrue avec surtout un système de fusion des données et le système CEC.

Le dévellopement de cette nouvelle version du Hawkeye commença en 2003, le premier vol du premier prototype ayant lieu le 3 août 2007, l'évaluation opérationelle devant commencer en 2011 pour des premières livraisons courant 2013 et un premier déploiement opérationnel est prévu pour octobre 2014.. 75 appareils neufs seront acquis pour remplacer les E-2C dont certains ne sont après tout que des E-2A vieux de plusieurs décennies. A noter que l'appareil à déjà été proposé à l'Inde.

Bien que son évaluation opérationelle n'est pas encore commencé, le E-2D à déjà montré son formidable potentiel. Le 8 mai 2009, un E-2D utilisant le système CEC (Cooperative Engagement Capability) à commandé le tir d'un missile antimissile Standard SM-6 qui intercepta et détruisit un missile de croisière.

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MessageSujet: Re: GRUMMAN E-2 HAWKEYE    Dim 18 Juil 2010, 22:07

CARRIERE OPERATIONNELLE

US Navy

Au Vietnam

Réunion de famille : le Hawkeye et son petit frère, le Tracer

L'E-2A entré en service en janvier 1964 au sein du VAW-111 (North Island NAS, Californie) et le premier déploiement opérationnel eut lieu au sein du CVW-11 embarqué pour un déploiement au dessus du Vietnam à bord du USS Kitty Hawk du 15 novembre 1965 au 6 juin 1966 avec des Phantom, des Skyhawk, des Intruder, des Skyraiders, des skywarrior et le Det.C du VAW-11.

Il fût suivi par le Det.F du même squadron qui fût déployé à bord du USS Ranger au sein du CVW-14 du 3 janvier au 18 août 1966. Le VAW-11 décidément fort active releva le Det.C par le Det.D, ce dernier étant déployé à bord du USS Constellation du 29 mai au 24 novembre 1966.


Un Grumman E-2A en vol

Le VAW-114 déploya son Det.C à bord du USS Kitty Hawk au sein du CVW-11 lors du déploiement de ce dernier au large du Vietnam du 17 novembre 1966 au 12 juin 1967. Des appareils du VAW-113 furent déployés à bord du USS Constellation au sein du CVW-14 lors de son déploiement du 15 mai au 26 novembre 1967. Des Hawkeye étaient également présents à bord du Forrestal lors de son déploiement commencé le 8 juillet 1967 et interrompu le 22 août 1967 après l'incendie survenu le 29 juillet 1967 et qui causa la perte de 21 appareils mais aucun Hawkeye.

Lors de son déploiement du 10 août 1967 au 29 mars 1968, le CVW-15 embarqué sur le USS Coral Sea disposait d'un détachement de Hawkeye fournit par le VAW-116 alors que le USS Ranger lors de son déploiement du 20 novembre 1967 au 28 mars 1968 disposait au sein de son groupe aérien (CVW-2) de Hawkeye fournis par le VAW-115.

C'est le VAW-114 qui fournit les Hawkeye embarqués sur le Kitty Hawk déployé au sein de la 7ème flotte avec le CVW-11 du 6 décembre 1967 au 20 juin 1968, le VAW-112 se chargeant des Hawkeye destiné à l'Enterprise qui avec le CVW-9 fût déployé à Dixie et Yankee Station du 14 janvier au 12 juillet 1968.

Le porte-avions USS America lors de son déploiement au sein de la TF77 fu 12 mai au 20 novembre 1968 embarqua au sein du CVW-6 un détachement d'E-2A fournit par le VAW-122 alors que le Constellation lors de son déploiement du 14 juin 1968 au 23 janvier 1969 déployait le même groupe aérien (CVW-14) et un détachement de Hawkeye fournit par le même squadron à savoir le VAW-113.


Un E-2C Hawkeye du VAW-126 (CVW-3) à bord du USS Harry Truman

Le Coral Sea déployé au large du Vietnam du 23 septembre 1968 au 11 avril 1969 disposait au sein du CVW-15, de Hawkeye fournit par le VAW-15 comme un an auparavant. Le USS Ranger déployé au large du Vietnam du 12 novembre 1968 au 10 mai 1969 avec le CVW-2 disposait de Hawkeye fournis par le VAW-115.

Le Kitty Hawk déployé du 15 janvier au 27 août 1969 avec le CVW-11 disposait encore de Hawkeye fournis par le VAW-114. L'Enterprise déployé au large du Vietnam du 17 mars au 26 juin 1969 disposait comme précédement de Hawkeye fournis par le VAW-112.

Le Constellation de retour au large du Vietnam le 1er septembre 1969 et présent avec le CVW-14 jusqu'au 29 avril 1970 disposait d'E-2A fournis par le VAW-113. Quand au Coral Sea présent au sein de la TF77 du 14 octobre 1969 au 18 octobre 1970, il disposait au sein du CVW-15 de Hawkeye fournis par le VAW-116.


Appontage d'un E-2C Hawkeye 2000 du VAW-117 à bord du John Stennis

Le Ranger déployé dans les eaux indochinoises du 4 novembre 1969 au 23 mai 1970 disposait au sein du CVW-2 de Hawkeye du squadron VAW-115 alors que l'America présent au sein de la TF77 du 12 mai au 23 novembre disposait au sein du CVW-9 de Hawkeye fournis par le VAW-124.

Le déploiement du Kitty Hawk du 27 novembre 1970 au 6 juillet 1971 avec le CVW-11 mérite d'être non seulement cité mais souligné puisque c'est la première fois que l'E-2B était déployé au dessus du Vietnam avec des appareils du VAW-114.

Le USS Midway déployé au large du Vietnam du 7 mai au 24 octobre 1971 disposait au sein du CVW-5 d'appareils type E-2B fournis par le VAW-115. Même chose pour l'Enterprise qui lors de son déploiement du 27 juin 1971 au 2 février 1972, disposait d'E-2B fournis par le squadron VAW-113.

Le USS Constellation pour son dernier déploiement au large du Vietnam (27 octobre 1971-24 juin 1972) disposait au sein du CVW-9 de Grumman E-2B Hawkeye du squadron VAW-116. Le Kitty Hawk pour son dernier déploiement à Dixie et Yankee Station (1er mars-17 novembre 1972) disposait au sein du CVW-11 d'E-2B fournis par le squadron VAW-114.

Le USS Midway déployé une ultime fois au large du Tonkin du 21 avril 1972 au 23 février 1973 avec le CVW-5 disposait pour assurer l'alerte aérienne avancée et le guidage des frappes aériennes d'Hawkeye fournis par le VAW-15.

A la différence des autres porte-avions de sa classe, le USS Saratoga n'effectua qu'un déploiement au large du Vietnam, du 8 mai 1972 au 16 janvier 1973 avec le CVW-3 mais toujours des Hawkeye E-2B fournis par le VAW-123.

Le USS America pour son dernier déploiement (1er juillet 1972-4 mars 1973) avec le CVW-8 disposait de Hawkeye fournis par le VAW-124. Dans la même situation, l'Enterprise (avec le CVW-14 du 19 septembre 1972 au 3 juin 1973) disposait de Hawkeye fournis par le VAW-113.

Après le Vietnam

Un E-2C du squadron VAW-123 (CVN-65 Enterprise) en vol lors de l'équivalent américain de la "journée des familles"


Depuis plus de quarante-cinq ans, les Hawkeye dans leurs différentes versions font partie intégrante des groupes aériens embarqués américains assurant aussi bien le commandement et le contrôle des opérations d'attaque que la défense aérienne des Task Force en compagnie jusqu'en 2006 des Grumman F-14 Tomcat et leurs redoutables missiles Phoenix.

Le coup d'état du 1er septembre 1969 en Libye chasse le vieux roi Idriss et porte à la tête du Libye, le colonel Khadafi qui mène aussitôt une politique anti-occidentale et pro-arabe utilisant notament l'arme du terrorisme.

Les incidents se multiplient durant les années soixante-dix mais ce n'est que dans les années quatre-vingt que les américains décident de mettre le hola. Depuis 1974, les Libyens proclament que la portion du golfe de Syrte au sud du parallèle 32°30' N comme partie intégrante du territoire ibyen, prétention qui n'est naturellement pas reconnu par le communauté internationale.

Les américains y organisent un exercice baptisé OOMEX (Open Ocean Missile Exercice) avec le déploiement du Nimitz et du Forrestal. Le 19 août 1981, six Tomcat du squadron VF-41 embarqué sur le Nimitz et quatre Phantom VF-74 en patrouille avec un Hawkeye en couverture sont en vol.
Un premier contact radar est établi à 7h15. Deux Sukhoi Su 22 engagent une patrouille de Tomcat qui riposte, un premier Su-22 étant abattu par un AIM-9L suivi par un second abattu par un autre Sidewinder.

Cinq ans plus tard, en 1986, le Hawkeye participe à de nouvelles opérations au large de la Libye comme le 25 mars quand un Hawkeye repère la corvette libyenne Ana Mara dans le nord de Benghazi à 25 noeuds. Elle est rapidement stoppée par deux Rockeye d'un Intruder du VA-55 du Coral Sea puis encaisse un Harpoon d'un Intruder du Saratoga et deux autres Rockeye et est totalement incendiée et évacuée.

Le 5 avril 1986, des agents lybiens font sauter une bombe dans une discothèque de Berlin-Ouest, fréquentée par les américains, faisant deux morts et 204 blessés. En représailles, les américains montent l'opération El Dorado Canyon, lancée dans la nuit du 14 au 15 avril 1986, le Hawkeye assurant la sécurité de l'espace aérien et le guidage des attaques aériennes.

Depuis, les Hawkeye sont naturellement de toutes les opérations menées par la marine américaine qu'il s'agisse de la guerre du Golfe, de la guerre de Bosnie, de l'intervention occidentale au Kosovo et des opérations en Afghanistan et en Irak.

Les Hawkeye furent également engagés dans la lutte anti-drogue, huit E-2C ayant été prêtés aux Garde-Côtes de janvier 1987 à 1991 et rendus après un accident tout comme ceux prêtés aux douanes américaines (US Customs), ces derniers se concentrant sur l'utilisation de P-3 ayant appartenus à l'US Navy et équipés de l'avionique du Hawkeye.

Au total dix neufs squadron de l'US Navy ont été équipés ou sont équipés de Hawkeye : VAW-77 Night Wolves (Navy Reserve) VAW-78 Fighting Escargot (Navy Reserve, désactivé), VAW-88 Cottonpickers (Navy Reserve désactivé) VAW-110 Firebirds (Fleet Replacement Squadron désactivé), VAW-111 Graybirds (désactivé), VAW-112 Golden Hawks VAW-113 Black Eagles, VAW-114 Hormel Hawgs (désactivé), VAW-115 Liberty Bells, VAW-116 Sun Kings, WA-117 Wallbangers, VAW-120 Greyhawks (Fleet Replacement Squadron), VAW-121 Bluetails, VAW-122 Steeljaws (désactivé), VAW-123 Screwtops, VAW-124 Bear Aces, VAW-125 Tigertails, VAW-126 Seahawks, VAW-127 Seabats (désactivé). A cela s'ajoute le squadron d'essais VX-20 et le CGAW-1 des Garde-Côtes (désactivé).

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MessageSujet: Re: GRUMMAN E-2 HAWKEYE    Dim 18 Juil 2010, 22:25

Opérateurs étrangers

France

Un Hawkeye de la 4F paré au catapultage

A la fin de sa carrière (1991-1997), le Bréguet Alizé était utilisé comme avion de surveillance et de contrôle de l'espace aéromaritime mais il n'avait pas été conçu pour cette mission et devait de toute façon être remplacé.

La France n'ayant pas les moyens de dévelloper un avion d'alerte aérienne avancée embarquée, elle décide de commander des Hawkeye destinés à son nouveau fleuron, le Charles De Gaule. Quatre appareils sont prévus pour équiper la flottille 4F mais au final seulement trois seront commandés et livrés.


Un Hawkeye français en vol

La flottille 4F est créée en juin 1944 à Agadir avec notament d'anciens pilotes du Béarn qui disposaient à cette occasion de Douglas SBD-5 Dauntless. Elle est ensuite transféré à Port-Lyautey (octobre et novembre 1944) puis à Cognac (novembre 1944-mai 1945) Hyères ((mai 1945-septembre 1952) Karouba (septembre 1952-juillet 1958), Hyères de nouveau (juillet 1958-juillet 1964) et enfin Lann Bihoué (juillet 1964-juin 1997)

En ce qui concerne l'équipement, les Dauntless cèdent la place aux Helldiver de 1949 à 1951 puis aux Avenger (septembre 1951-février 1960) permettant à l'unité de se spécialiser dans la lutte ASM.
L'unité est donc rééquipée d'Alizé en février 1960, participant à bord des porte-avions Clémenceau et Foch aux différents déploiements de la marine nationale comme Saphir dans l'Océan Indien, Olifant au large du Liban, Prométhée dans le Golfe, Salamandre et Balbuzard en Adriatique.


Le Hawkeye suivit de son bras armé : quatre Rafale

En 1997, la 4F avait été mise en sommeil. La Formation "Avions de Guet Embarqué" (FAGE) est créée et détachée aux Etats-Unis en vue d'acquérir une compétence technique et aéronautique sur E2C Hawkeye. Cette période américaine s'est terminée par la qualification à l'appontage de jour comme de nuit à bord du porte-avions USS John F.Kennedy.
La flottille 4F a été réactivée le 10 mars 2000 avec les 3 Grumman E2 Hawkeye de la marine nationale et est depuis déployée régulièrement à bord du Charles de Gaulle. Les trois appareils à l'origine au standard E-2C ont été porté au standard Hawkeye 2000, le plus évolué en attendant l'E-2D. Elle est basée à Lann-Bihoué.

Israël

Un Hawkeye israélien

L'armée de l'air israélienne à acquis en 1977/78 quatre E-2C «Basic Charlie» baptisé en hébreu «Daya». Ces appareils furent utilisés avec succès dans la première guerre du Liban en 1982 avec notament la neutralisation de la chasse syrienne dans la plaine de la Bekaa où les Daya firent un malheur avec le F-15 et les F-16. Les E-2C israéliens ont été retirés du service en 19944 : un appareil à été préservé dans un musée et les trois autres remis en état et vendus à la marine mexicaine en 2004. Ils ont été remplacés par G-550 équipés du radar Phalcon.


Un Gulstream G550 AEW équipé du système Phalcon

Japon

Un Hawkeye japonais en vol

Le 601 Hikotai de la Japanese Air Self Defense Force met en oeuvre un total de treize Hawkeye : un premier lot de huit E-2C Group 0 fût livré entre 1982 et 1985 et un second de cinq machines au standard Group II fût livré en 1992 et 1993.

Egypte

Un Hawkeye de l'armée de l'air egyptienne en vol

L'armée de l'air egyptienne à acquis cinq appareils en 1986 suivis d'un sixième en 1993 dans une configuration intermédiaire entre le Group 0 et le Group II. Tous les appareils ont été porté au standard «Export Hawkeye 2000».

Singapour

Un Hawkeye singapourien au sol

L'armée de l'air singapourienne à acquis quatre E-2C Group 0 en 1987 mis en oeuvre par le squadron 111. Ils doivent être remplacés par des Gulfstream G550 AEW

Taiwan

Un Hawkeye Taïwanais en vol

L'armée de l'air à acquis quatre E-2C Group II en 1995, machines connus sous le nom d'E-2T. Ils ont été suivis par deux E-2C Hawkeye 2000 et tous les appareils doivent être portés au standard le plus pointu. Les six appareils sont mis en oeuvre par le 2nd Early Warning Squadron.

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MessageSujet: Re: GRUMMAN E-2 HAWKEYE    Dim 18 Juil 2010, 22:37

LE GRUMMAN C-2 GREYHOUND

Un Grumman Greyhound en vol

Si le porte-avions était un outil efficace, sans ravitaillement, ce n'était plus qu'un corps mort. Si le ravitaillement en mer était parvenu à maturité, il avait un inconvénient : sa lenteur surtout si le porte-avions était en haute mer. La solution du transport aérien était donc la seule pour ravitailler rapidement un porte-avions, assurer des liaisons et des évacuations sanitaires. C'est là que se pose un autre problème : il faut un avion de taille réduite et suffisament robuste pour pouvoir apponter et être catapulté depuis un porte-avions.

Le Tracker avait à peine effectué son premier vol que déjà la marine américaine planifiait deux variantes : une variante de veille aérienne avancée et une version de transport connue sous l'acronyme de COD (Carrier On board Delivery). Le C1 Trader connu avant 1962 sous le terme de TF-1 (le T signifiant Training, une des missions secondaires de cet avion) effectua son premier vol en janvier 1955. 87 appareils ont été construits, 4 exemplaires étant transformés en avions de guerre électronique et rebaptisés EC-1A Tracer. Ces appareils assurèrent ainsi jusqu'en 1988, les livraisons urgentes, les liaisons et les évacuations sanitaires entre les porte-avions et les bases à terre. Ils ont été remplacés par des C2 Greyhound, la version COD de l'E2 Hawkeye. Aujourd'hui, une dizaine d'appareils sont en état de voler.


Grumman Trader

Caracteristiques Techniques du C-1 Trader

Dimensions : longueur : 12.9m envergure : 21.2m hauteur : 4.9m

Poids : à vide 8504kg maximale au décollage : 13222kg

Propulsion : deux moteurs en étoile Wright R-1820-82WA Cyclone 9 cylindres radiaux de 1525ch chacun

Performances : vitesse maximale : 462 km/h distance franchissable : 2092km

Capacité : 9 passagers ou 3855kg de charge


Le C-1 Trader arrivant au stade de l'obsolescence, la marine américaine décida de le remplacer par une version du Hawkeye baptisé C-2 Greyhound en référence aux lignes d'autocar parcourant les Etats Unis du nord au sud et de l'est à l'ouest. Si les ailes, les dérives et les moteurs sont identiques, le fuselage du Greyhound est naturellement bien plus gros.

Le premier des deux prototypes effectua son premier vol en 1964 et entra en service en 1965. Dès 1973, les appareils sont modernisés pour augmenter la durée de leur carrière opérationnelle. En 1984, l'US Navy commanda 39 C-2A neufs pour remplacer les premiers appareils particulièrement usés qui furent retirés du service en 1987, le dernier C-2A de seconde génération ayant été livré en 1990.

Ces appareils ont été à nouveau modernisés pour pouvoir voler jusqu'en 2027 mais aucun programme de remplacement n'à été lancé, le programme Common Support Aircraft censé remplacer le Viking, le Prowler et le Hawkeye plus ces différents dérivés n'ayant pas abouti. Actuellement, on semble s'acheminer vers l'utilisation du MV-22 Osprey.

Caracteristiques Techniques du C-2A Greyhound

Masse à vide : 15310kg en charge 22405kg Masse maximale au décollage 24655kg charge utile maximale 4536kg

Longueur : 17.30m Envergure : 24.60m Hauteur : 4.85m

Motorisation : deux turbopropulseurs Allison T56-A-425 de 4800ch chacun

Performances : vitesse maximale 553 km/h vitesse de croisière 465 km/h distance franchissable 2400km plafond opérationnel 10210m

Armement : aucun

Equipage : deux pilotes et deux membres d'équipage plus 26 passagers ou 12 blessés couchés.


VERSIONS

-W2F-1 : désignation originale du Hawkeye changée pour E-2A en 1962

-E-2A : version initiale de production

-TE-2A : deux E-2A convertis pour l'entrainement

-YC-2A : deux E-2A convertis en prototypes pour le C-2 Greyhound

-E-2B : deuxième version de série issus de la conversion d'E-2A

-YE-2C : deux E-2A transformés en prototypes de la version E-2C

-E-2C : troisième version de série

-E-2C Hawkeye 2000 : version modernisée de la précédence

-E-2D Advanced Hawkeye : nouvelle version de série en cours de tests pour une mise en service prévue pour 2013 et qui pourra contrairement à ces dévanciers être ravitaillé en vol.

-E-2T : désignation des E-2C vendus à Taiwan.

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES (E-2C)


Masse : à vide 17090kg à pleine charge 23392kg

Dimensions : Longueur : 17.54m Hauteur : 5.58m Envergure : 24.56m

Motorisation : deux turbopropulseurs Allison T-56-A-425 de 4190ch chacun entrainant une hélice quadripale puis à huit pales.

Performances : vitesse maximale 602 km/h plafond pratique 9400m autonomie 6 heures Disrance franchissable en convoyage : 2583km

Electronique :

-Radar AN/APS-120 dans un radome au dessus du fuselage remplacé au cours de plusieurs refontes par un AN/APS-125 puis par un AN/APS-138. Ce dernier est équipé du système TRAC-A pour Total Radiation Aperture Control Antenna qui optimise les capacités du radar et le rend moins sensible aux contre mesures

-Système de mesures de soutien électronique AN/ALR-59 PDS (Passive Detection System) remplacé sur le Hawkeye 2000 par le système AN/ALR-73 PDS

-Système de gestion Litton OL-77 composé de deux ordinateurs Litton L-304

-Système de navigation intertiel AN/ASN-92 et AN/ASN-50

-Cinq radios UHF et deux radios VHF complété sur le Hawkeye 2000 par une radio numérique à agilité de fréquence AN/ARC-182 Have Quick.

-Liaison de données Link 4 et Link 11 respectivement destinés aux liaison air-air et air-sol

-IFF AN/APX-72 ou AN/APX-76

Equipage : deux pilotes, un opérateur radar (radar operator), un officier de contrôle aérien (air control officer) et un officier opérations (Combat information center officer)

SOURCES

-Jean Moulin US Navy T2 1945-2001 De Nimitz au Nimitz

-Encyclopédie des armes Editions Atlas Tome 2 «L'aviation embarquée moderne» p421-440
(Grumman E-2 Hawkeye p 428 Grumman C-2 Greyhound p 434)

-Encyclopédie des armes Editions Atlas Tome 5 «Les avions d'alerte aérienne avancée» p-961-980
(Le Hawkeye en action p968 Grumman E-2 Hawkeye p 970-972)

-Henri Pierre Grolleau Les aviations navales modernes

-Le Fana de l'Aviation HS n°33 «L'aéronautique navale américaine au Vietnam : meurtrier Yacht Club»

-Ressources internet diverses


FIN DE L'ARTICLE
A VENIR : CUIRASSES CLASSE KÖNIG


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MessageSujet: Re: GRUMMAN E-2 HAWKEYE    Lun 19 Juil 2010, 07:50

Une fois de plus, super article et très complet
Merci professeur Claus
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MessageSujet: Re: GRUMMAN E-2 HAWKEYE    Lun 19 Juil 2010, 08:53

je plussoie

Pour l'anecdote, j'avais lu sur wikipedia (info à vérifier Confused ) que les pilotes de Hawkeye avait donné des surnoms à leurs appareils:

FR1: "vieux frère" car celui-ci est réputé infaillible et n'a jamais trahi la confiance de son équipage

FR2: "Arabesque", en référence à la jument du caporal Blutch dans la BD "Les tuniques bleues" (jument dressée à faire le mort quand elle entend "chargez"), car il brille à l'entrainement mais tombe toujours en panne en opération réelle

FR3: "Pas d'bol" en raison de ses pannes à répétition
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MessageSujet: Re: GRUMMAN E-2 HAWKEYE    Lun 19 Juil 2010, 09:21

Eagle_Eye a écrit:
je plussoie

Pour l'anecdote, j'avais lu sur wikipedia (info à vérifier Confused ) que les pilotes de Hawkeye avait donné des surnoms à leurs appareils:

FR1: "vieux frère" car celui-ci est réputé infaillible et n'a jamais trahi la confiance de son équipage

FR2: "Arabesque", en référence à la jument du caporal Blutch dans la BD "Les tuniques bleues" (jument dressée à faire le mort quand elle entend "chargez"), car il brille à l'entrainement mais tombe toujours en panne en opération réelle

FR3: "Pas d'bol" en raison de ses pannes à répétition
Heu... j'espère que Wiki se plante dans ses infos? c'est pas très rassurant niveau fiabilité tout ça?
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MessageSujet: Re: GRUMMAN E-2 HAWKEYE    Lun 19 Juil 2010, 11:13

Merci les gars. J'avais lu aussi ces surnoms et j'ai quand même bien rigolé surtout "Arabesque"

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MessageSujet: Re: GRUMMAN E-2 HAWKEYE    Mar 20 Juil 2010, 08:35

Quand je lis ça et que je vois la taux de disponibilité des 4 qui sont à bord des PA US ...

Bel article complet et encore une fois une belle approche du monde de l'ecoute et de la surveillance pour commencer ...

A ajjouter que des Dirigeables sont de nouveau en phases de test a la NAVY actuellement pour reprendre un peu le rôle de gardien de flotte... avec fibre optique entre le ballon et le navire porteur. (il est deployé actuellement pour la marée noire)

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MessageSujet: Re: GRUMMAN E-2 HAWKEYE    Mar 20 Juil 2010, 11:10

Merci l'ami belge. Comme tu le sais pour mes articles, j'aime bien faire un historique élargi. Pour les dirigeable, il avait relancé le programme pour le bouclier antimissiles pour détecter les missiles de croisière mais j'ignorai qu'il était déployé pour la marée noire.

Dès cet après midi, je poste les König. thumleft

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MessageSujet: Re: GRUMMAN E-2 HAWKEYE    Mar 20 Juil 2010, 12:19

A noter que le taux de pannes mécaniques a beaucoup baissé depuis l' adoption des hélices octopales
bcp moins de vibration engendres = moins de soucis mécaniques
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