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 Le Super Etendard

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pascal
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MessageSujet: Le Super Etendard   Ven 14 Mai 2010, 00:56


Dassault
Super-Etendard


A la fin des années soixante l’état-major de la Marine Nationale étudie
le remplacement des Etendard IV M, en flottille depuis 1962, dont le prototype
a volé pour la première fois le 21 mai 1958 avec Jean-Marie Saget aux commandes.
La mise en œuvre de l’Etendard IV M ne s’est pas révélée simple. Le système
d’arme centré sur un calculateur de bombardement suédois (SAAB) n’a été amené à
sa version définitive que tardivement ce qui obligea l’équipe technique de
Jacques Estèbe à  réaliser d’importants
réaménagements sur l’avion.

Le remplaçant envisagé initialement est le Jaguar M (pour Marine) issu du
Jaguar A de Bréguet Aviation initié en 1965 dans le cadre du programme
franco-britannique d’un biréacteur tactique « Ecole de Combat et d’Appui
Tactique ».

Testé sur le Clémenceau du 8 au 13 juillet 1970 puis en octobre 1971 le
« Jag » révèle des limites opérationnelles sérieuses.

-une sous-motorisation chronique (dont souffrira toute sa carrière le
Jaguar) impliquant l’emploi de la réchauffe en cas de panne réacteur rendant
aléatoire un appontage dans de telles conditions,
-un encombrement jugé excessif ,
-compte-tenu de la masse de l’avion (à vide et en charge) il aurait fallu
renforcer les catapultes et la structure du pont d’envol.


Le coût des travaux nécessaires sur les deux porte-avions aurait obligé
la Marine à diminuer de 25% une commande initiale prévue pour 100 avions.

Les autorités souhaitant adopter une solution nationale (les travaux sont
en cours pour doter l’aéronavale embarquée de l’arme nucléaire tactique sur
l’Etendard IV) le A4-M Skyhawk II est écarté. Il en va de même pour le A7 E
Corsair II pourtant susceptible d’être fabriqué sous licence par la SNIAS
(future Aérospatiale puis EADS), mais jugé trop peu rapide et surtout trop
cher.
Dassault se voit ouvrir une voie royale et propose un F1 M 53 marinisé à
radar Cyrano IV susceptible de remplacer le IV M mais aussi le Crusader en
service depuis 1964, ceci sur la base d’une livraison toujours de 100 machines.
Bref un Rafale avant l’heure.

Le projet est basé sur un F1 motorisé par le tout nouveau M 53 sans post
combustion. Des essais sont réalisés sur porte-avions en novembre 1971 par deux
pilotes de la Marine qui volent sur le F1 03 propulsé par l’Atar 9K50. Leur
jugement est favorable et l’équipe technique dirigée par un jeune ingénieur de
talent (Bruno Revellin-Falcoz  futur
« père » du M 4000 et du Rafale) se lance dans l’étude de la version
Marine avec notamment le dessin d’ une nouvelle voilure.


Le projet est abandonné la raison en est malheureusement déjà fort
simple, elle est d’ordre budgétaire. Nous sommes au début des années 70, le
programme nucléaire bat son plein (mise en place de la FOSt). La Marine n’a pas
les moyens de se lancer dans un tel programme. Il faut savoir que déjà la
commande de 42 F8 (FN) pour la défense aérienne de la Flotte s’était soldée par
l’abandon de la troisième Frégate Lance-engins de la classe Suffren.


La Marine qui vient juste de finir de réceptionner ses
« Crouze » préfère un Etendard modernisé propulsé par un réacteur PW
J52 celui-là même qui équipe le Skyhawk. La possibilité d’acheter 124 réacteurs
est évoquée mais la solution est rapidement abandonnée.

Le début de l’aventure :
Le 19 janvier 1973 Michel Debré, ministre de la Défense décide de faire
du « Super Etendard » l’avion d’arme polyvalent de la Marine apte à
succéder au Crusader à l’Etendard IV M voir même (on est enthousiaste à
l’époque !) à l’Alizé. La fiche programme est particulièrement fournie, le
Super-Etendard doit assurer la protection de la Flotte contre toute attaque par
des bâtiments de surface, détruire des objectifs terrestres et maritimes,
assurer la couverture aérienne de la flotte, réaliser les missions de
reconnaissance photographique et délivrer l’arme nucléaire, rien que çà.

C’est le 23 mars 1973 que l’équipe technique de Revellin-Falcoz fige le
projet définitif de ce qui va devenir le Super-Etendard.

Par rapport au IV M le « SUE » présente trois différences
majeures.
-un réacteur Atar 8K50 qui est une évolution sans réchauffe (PC) du 9K50
du Mirage F1. Avec 4950 kgs de poussée le moteur affiche un gain de 500 kgs par
rapport au 8K de l’Etendard IV M. C’est un réacteur simple et fiable à
régulation hydromécanique. Mieux motorisé, l’avion affiche une meilleure marge
de manœuvre et de meilleures performances en montée.
-une voilure dotée de dispositifs hypersustentateurs en vue d’abaisser la
vitesse d’approche et la vitesse de prise de brins malgré l’augmentation de la
masse maximale autorisée à l’appontage par rapport à son prédécesseur. Le
profil est optimisé pour le vol transsonique (l’avion est donné pour M 0,97 en
palier en vol basse/très basse altitude). Les becs de bords d’attaque couvrent
la totalité de celui-ci et la voilure est dotée de volets à double fente avec
comme résultat une vitesse de prise de brins abaissée de 133 à 122 nœuds et une
masse maxi au catapultage passant de 10,8 tonnes à 11,9 tonnes.
-Mais la réelle avancée s’opère sur le système d’arme. Comme on aimait à
le répéter chez Dassault dans les années 70 le SUE et le premier avion de
combat français et européen doté d’un système d’arme moderne. Elaboré par la
Division Système d’Armes de chez Dassault dirigée par Daniel Lerouge et
développé sur la base de l’expérience du Mirage III « Milan », il
permet une navigation totalement autonome et le tir d’armes « fire and
forget » (tire et oublie).


L’avionique est entièrement nouvelle et c’est elle qui fait du SUE
un appareil radicalement nouveau, elle comprend:
--le radar Agave de Thomson CSF et Electronique Marcel Dassault recouvre
les fonctions air-mer, air-sol et air-air. C’est un radar de navigation
(identification de repères au sol dont les coordonnées sont entrées en mémoire
dans la centrale de navigation en vue du recalage de celle-ci au cours de la
mission) et d’attaque (identification des cibles télémétrie et désignation de
celles-ci aux armes « stand-off »
--la centrale inertielle franco-américaine Sagem-Kearfott SKN-2602
permettant une navigation précise notamment au-dessus des surfaces maritimes.
Associée (une première en France) à un calculateur numérique également
Sagem-Kearfott elle permet une navigation et des tirs de grande précision.
--Une visualisation cathodique Thomson CSF VE 120 dite tête-haute
collimatée à l’infini qui (pour la première fois en France) outre le viseur
affiche les paramètres essentiels de navigation, d’approche, d’altitude, de
vitesse et d’armement (tirs air-sol canons roquettes, tir de missiles…).




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4 SUE au dessus de La Ciotat au début de leur carrière revêtu du premier camouflage brillant


Avec le SUE la Marine rentre dans le club très fermé des opérateurs
d’avions « tout-temps ».




Dernière édition par pascal le Mar 17 Oct 2017, 14:33, édité 1 fois
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MessageSujet: Re: Le Super Etendard   Ven 14 Mai 2010, 01:14

Le marché (73 /71054) du Super-Etendard est notifié le 4 septembre
1973 (les choses vont encore vite à cette époque) pour 100 appareils (60
commandes fermes et 2 fois 20 options pour 1,8 milliards de francs). Afin de
gagner du temps et de minorer les coûts trois Etendard IVM (les n° 13, 18 et
68) ont déjà commencé à être transformés en prototypes.

Développements :
Le n° 68 (ex escadrille 59S) est convoyé sur l’aérodrome de
Melun-Villaroche dès le 10 février 1973 au sein de l’emprise Dassault sur le
site. Il va servir de banc d’essai réacteur et reçoit une partie de la nouvelle
avionique (le gros point d’interrogation du programme). Le fuselage est
redessiné au niveau des entrées d’air et du croupion pour accueillir le 8K50 qui exige notamment une alimentation en air d’un débit plus important. La section de la partie avant est entièrement redessinée également pour recevoir le radar
Agave dont l’antenne est bien plus large que celle de l’Aïda du IV M. 18 mois
plus tard le SUE 01 transféré entre temps à Istres (où Dassault dispose
d’installations d’essai complètes avec les instruments de télémétrie ad hoc)
décolle pour la première fois aux mains de Jacques Jesberger (qui apponta en son temps le Jaguar M sur le Clémenceau) le 28 octobre 1974.
Au cours de cette première sortie et fidèle aux traditions de la maison
l’avion passe le mur du son et atteint Mach 1,18 en « léger piqué »
comme on dit.
Le SUE 02 (le n°18) ne vole que le 28 mars 1975 avec l’avionique complète
pour la mise au point du système d’arme et la future intégration tant attendue de l’AM 39.
Le SUE 03 (le n°13) vole quant à lui pour la première fois le 9 mars 1975
à Cazaux cette fois-ci (toujours aux mains de Jesberger). Le troisième
prototype effectuera 90 vols d’essai avec la nouvelle voilure avant de repartir
en flottille ayant été auparavant remis au standard IVM.

En juillet 1975 le 01 reçoit l’avionique du 02 et la voilure du 03 et
devient le SUE de pré-série quasiment au standard définitif (mais pas tout à
fait il conserve notamment le tube pitot du IVM implanté sur le bord d’attaque de dérive).

Les caractéristiques techniques :
Equipage : un pilote

Dimensions :


Envergure 9,6 m (7,8 m ailes repliées)
Surface alaire 28,4 m2
Longueur 14,31 m
Hauteur 3,85 m

Masses :
A vide : 6250 kg
Maximale : 12400 kg

Moteur : 1 réacteur ATAR 8 K-50 de poussée 5 Tonnes

Points d’emports externes : sept (un sous
fuselage et six sous les ailes).

Performances :

Vitesse maximale :
M 1,3 en piqué
M 1 à 30000 pieds en palier
M 0,97 à basse altitude en palier

Vitesse d’approche 225 km/h
Taux de montée maximum > 110 m /s
Plafond maximum :45000 pieds
Rayon d’action
maximal 2700 km
en mission d’attaque navire (avec 1 AM 39 uniquement en point 1 de demi voilure droite) 940 km
soutien air/sol (avec quatre bombes de 250 kg) : 650 km

Autonomie :
1 heure 45
2 heures 15 avec réservoirs supplémentaires de 1100 litres

Armement :
version auto-défense :
Deux canons de 30 mm DEFA
version défense aérienne :
Missile air-air R 550 Magic II
version d’attaque :
Missile nucléaire ASMP
Missile anti-navire AM-39
Missile air-sol guidé AS-30L
Bombes 125 et 250 kg, guidées laser, ou guidées GPS ou lisses

Le SUE est imaginé comme une « simple » évolution de l’Etendard
IVM. A l’exception du système d’attaque et de navigation , le taux de
communité du SUE et de son prédécesseur au plan de la structure et des
équipements devait être de 90%. Compte-tenu du choix d’un nouveau réacteur, de caractéristiques aérodynamiques améliorées et de techniques de fabrication plus modernes le SUE devint un avion nouveau à près de 90%… 100 avions étaient prévus, la Marine en recevra seulement 71.


L’avion :
-la voilure : De type médiane, cantilever boulonnée au fuselage.
Ailerons et becs de bord d’attaque sont à commande hydraulique, spoilers et
volets à double fente sont commandés par un double ensemble de moto-réducteur
électrique. Il existe un système de compensation de tangage très utile à
l’appontage.
-le fuselage : Semi-monocoque entièrement métallique en trois
parties. La partie avant abrite le radar et fit l’objet d’études poussées pour
combiner qualités aérodynamiques, vision vers le bas pour les manœuvres et
l’appontage et performances radar. Ces impératifs n’étaient pas simples à
combiner (ce fut encore le cas sur le Rafale). L’anecdote suivante fut rapportée lors d’un compte-rendu d’essais
d’appontage de l’Etendard IVM. Le pilote du CEV critique la vision en approche. Au pied de l’avion çà commence à phosphorer et à ergoter sur l’opportunité d’une modification. Présent ce jour là à Istres Marcel Dassault s’approche écoute un moment puis prend la parole :
-« Sciez votre nez basculez-le de deux degrés et on en parlera
plus… »
Le tout dans un silence respectueux certes mais atterré. Monsieur
Dassault (pour moi ce ne sera jamais tonton) s’éloigne laissant en plan ses
ingénieurs et techniciens, la modification fut réalisée et l’Etendard IV M vola
ainsi durant 35 ans.
-la dérive : La dérive en flèche est divisée en deux parties :
la partie inférieure est construite avec le fuselage. L’attache principale du
longeron de la partie supérieure de la dérive sur le cadre fort oblique est
également l’axe d’articulation de l’empennage horizontal monobloc. Celui-ci est
équipé d’un compensateur de profondeur automatiquement asservi à la position
des volets. La gouverne de direction ne concerne que la partie supérieure de la
dérive. Le vieillissement prématuré du longeron principal de dérive fut au
moins à l’origine d’un accident fatal à Cuers il y a quelques années lors d’un
vol de réception.
-groupe motopropulseur : Snecma ATAR 8K50 de 49,5 kN de poussée soit
4950 kilos sans réchauffe, d’une masse de 1155 kilos. Pour donner un ordre d’idée
un M 88 pèse 900 kilos et délivre une poussé de 75kN… entre les deux 20 ans de
recherches. La capacité interne de carburant est de 3270 litres répartis entre
réservoirs structuraux de voilure et réservoirs caoutchouc de fuselage. La
capacité maximale externe est de 2800 litres répartis en trois réservoirs
pendulaires de 1100 et 600 litres. Au sol le remplissage sous pression des
réservoirs (y compris les bidons sous voilure et fuselage) ne prend que 8
minutes. Sur le Mirage III ce remplissage se faisait par gravitation. Disposant
de la capacité de ravitaillement en vol l’avion peut remplir grâce à sa perche
la totalité de ses bidons mais seulement 1355 kgs dans les réservoirs de
fuselage, le reste constituant la réserve n’est pas connecté à la perche.

-radar :
la première version du Super-Etendard est dotée du radar Agave. Ce dernier est logé dans une pointe avant très petite de surcroît encombrée par la perche de ravitaillement en vol escamotable. L'antenne de faible dimension (diamètre inférieur à 30 cm) est de type Cassegrain inversé avec voies monopulse site et gisement. En fait, l'Agave est une transposition du Cyrano IV avec des performances très inférieures compte tenu des paramètres radar disponibles (diamètre d'antenne,
puissance émise, …).
Les principales fonctions du radar sont l' air-mer pour la Désignation d'Objectifs (D.O) au missile AM39, la télémétrie Air-Sol pour l'attaque au sol et l'Air-Air pour la défense aérienne. Le radar Agave sera construit en 126 exemplaires. Ce radar est donné pour détecter un grand destroyer non furtif à 100 nautiques.

-le système de conduite de mission : les attaques menées par les
Argentins aux Malouines et les Français au Liban révélèrent pour la première
fois aux spécialistes la très grande précision du système d’arme offrant aux
pilotes un « first kill probability » de presque 100%.
Le système d’arme du SUE était très novateur à l’époque et les grandes
lignes de son architecture furent reprises pour le Mirage 2000 avec les
améliorations permises par l’évolution technologique.
Deux éléments essentiels constituent le système de mission :
--Le système de conduite automatique de vol de la société SFENA modèle PA
405 est composé d’un pilote automatique deux axes (tangage et roulis) à
calculateur analogique et d’une automanette (comme on le verra plus loin ce PA
paraît aujourd’hui rudimentaire mais à l’époque il constituait une aide au
pilotage précieuse sur un avion d’arme dont le système d’arme requérait toute
l’attention du pilote au cours de missions par définition très complexes).
L’automanette est système à la fois simple et « génial » utilisé de
jour comme de nuit quand l’avion se présente à l’appontage. Le pilote se
contente d’afficher l’incidence désirée et le système pilote l’avion sur le paramètre
affiché avec comme seule limite l’incidence de décrochage. Le pilote
automatique dispose aussi d’une fonction altitude qui fut employée
systématiquement par les pilotes argentins en 1982 lors de leurs approches
réalisées à près de 500 nœuds à 300 pieds d’altitude dans des conditions
météorologiques hivernales.
--l’ensemble de navigation et d’attaque SAGEM ETNA est composé d’une
centrale inertielle Sagem-Kearfott UNI 40 à gyroscopes secs donnant en gros une dérive de 0,004/h et d’un calculateur qui à l’époque travaillait à la vitesse
respectable de 70 000 opérations à la seconde… Ce système numérique permet un pilotage sur vecteur vitesse (le pilote n’est plus obligé de piloter « à la montre »). Le calculateur entretient en permanence la corrélation entre les axes avions (cap…) et des repères géographiques et résoud automatiquement les erreurs de navigations < 3km.
Ainsi par exemple pour le tir de l’AM 39, le système nav-attaque de
l’avion alimenté par les données du radar de bord donne au système de guidage du missile les coordonnées d’un « basket » d’entrée à l’intérieur
duquel se situe la fenêtre d’acquisition de l’autodirecteur du missile. La
procédure typique mise en œuvre consiste en un largage à 300 pieds/surface à 20 nautiques de la cible suivi d’un virage retour.

Le gros problème, qui vaut pour toutes les centrales inertielles c’est de
pouvoir caler le plus exactement possible la dite centrale avant le
catapultage. En clair on doit savoir où on est. C’est pour çà que sur les bases
aériennes dans chaque hangarette est peinte sur un mur la position GPS exacte de l’avion positionné dans la hangarette. En mer on cale la centrale de l’avion sur celles du porte-avions (généralement deux ou trois travaillant en maître-esclave deux contrôlant le travail de la troisième). L’alignement se fait par transmission de donnée numérique par un système de transmission infrarouge Telemir discrète et insensible au brouillage.

Aujourd’hui on utilise l’hybridation GPS. C’est pour cette raison que
début des années 2000 le Rafale standard F1 ne pouvait opérer des porte-avions
américains. Sa centrale inertielle requérant un système de transmission
infrarouge pour être recalée alors que les Américains avaient adopté le GPS…
Résultat le Rafale F1 ne pouvait pas décoller des porte-avions américains car
il faut savoir que sans alignement de sa centrale inertielle le Rafale ne
démarre même pas…

-armement : deux canons de 30 mm DEFA 552A alimentés chacun par 125
obus, cadence de tir 1250 coups/minute. L’avion est équipé d’un appauvrisseur de tir construit par Elecma qui diminue automatiquement le débit de carburant du
réacteur au moment du tir. Ce système fut installé en raison de la proximité
des orifices de canon des entrées d’air réacteur. L’onde de choc des tirs et
l’ingestion de fumées pouvant entraîner l’extinction du réacteur lorsque ce
dernier est à pleine puissance.

L’armement extérieur était initialement distribué sous 5 points d’emport
dont la capacité est de 450 kgs pour les points externes de voilure, 1100 kgs pour les points internes et 600 kgs pour le point ventral.
A noter que l’utilisation du point ventral implique le démontage du
châssis canons.



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Cette image est très intéressante car elle montre un SUE argentin dans une configuration rare avec 2 bombes de 500 livres sous le fuselage et deux pods roquettes en point deux. Dans une telle configuration le rayon d'action est très faible ...
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MessageSujet: Re: Le Super Etendard   Ven 14 Mai 2010, 01:27



Le couple infernal AM 39/Super-Etendard:

L’AM 39 est la version air-mer de la famille MM38/40. C’est un missile
« fire and forget » à trajectoire rasante et à combustible solide. A
son entrée en service le missile était donné pour une fiabilité > 90%, même
ratio pour le pourcentage de coups au but. Depuis 1980 le missile a évolué et désormais est équipé de l’électronique du MM40 block2. L’engin pèse 655 kgs et mesure 4,69 mètres de long. L’intégration aérodynamique sous le SUE fut assez longue notamment l’étude du comportement du missile dans le sillage aérodynamique de l’avion après le largage et avant l’allumage de l’accélérateur à poudre.

La propulsion est initiée par un accélérateur à poudre SNPE Condor d’une
masse de 80 kgs qui brûle durant 2,5 secondes. Le propulseur de croisière est un SNPE Hélios de 170 kgs qui brûle durant 145 secondes. Le missile est
propulsé à Mach 0,93 ce qui à 10 pieds surface donne une vitesse > 900km/h.
La navigation, totalement autonome après le largage, est assurée par la
centrale inertielle à gyrolaser du missile/ une petite merveille technologique
utilisant un rayon laser circulant en triangle dans un bloc de polymères en
lieu et place des gyroscopes mécaniques…
(J’ai eu l’occasion d’en voir une ce n’est pas bien gros…). En phase terminale c’est l’auto directeur qui prend le relais.

L’ auto directeur est un radar à ondes millimétriques produit par Electronique
Serge Dassault il travaille ne mode recherche (distance et gisement) puis se
verrouille sur la cible. Le radar passe alors en mode poursuite automatique et communique au calculateur du missile et à la centrale inertielle les données de navigation nécessaires jusqu’au point d’impact (ou de déclenchement de la fusée de proximité) en tenant compte de la route et de la vitesse de la cible. La discrétion des émissions de l’autodirecteur le rend difficilement détectable et surtout localisable c’est un de ses points forts.
La charge militaire est un bloc de 165 kilos d’explosif coulé
« héxolite 60/40 » (60% d’héxogène et 40% de tolite). La vitesse de
détonation est de 7800m/s. La tête de la charge est en acier moulé
pré-fragmenté munie d’un système d’accrochage à prismes permettant à la charge de « mordre » dans la coque du navire y compris sous un angle de 70°. En clair pour empêcher tout ripage sur une surface plane lors d’un impact sous forte incidence. L’ignition de la charge peut aussi se faire par fusée de proximité quand le missile passe au-dessus de sa cible. Ceci relève d’un choix fait au sol au départ de la mission.

Le radioaltimètre est un élément essentiel car de sa précision dépend la
faculté de l’engin à voler bas et donc la réussite de la mission. La précision
verticale initiale était d’un pied soit 30 cms. Lors du vol de croisière
l’altitude de l’engin est comprise entre 30 et 45 pieds. En phase terminale
l’altitude (préréglée avant le départ) est largement inférieure elle était à
peine > 2 mètres lors de l’attaque sur le Sheffield.

Profils de missions : Equipé d’un AM 39 sous l'aile droite -seule celle-ci est câblée pour le missile et de deux réservoirs (aile
gauche 1100 litres et ventral 600 litres) le SUE peut effectuer deux missions
types.
-mode haut bas haut : rayon d’action 475 nautiques soit 880 kms sans
ravitaillement en vol. Avec ravitaillement le rayon d’action passe à 725
nautiques.  Vol de croisière à 32 000
pieds Mach 0,75 puis descente progressive sous les lobes radars de l’objectif.
Entre 100 et 40 nautique de l’objectif ressource pour accrocher la cible avec l’Agave et aligner sur ses coordonnées la centrale inertielle du missile puis dans une enveloppe comprise entre 20 et 35 nautiques tir du missile et
demi-tour vol retour à 40 000 pieds Mach 0,80.
-mode bas bas bas : rayon d’action 295 nautiques soit 545 kms sans
ravitaillement en vol. Avec ravitaillement le rayon d’action passe à 380
nautiques.  
En gros un SUE attaquant à 500 pieds à la vitesse de 600 nœuds tire un AM
39 en limite de portée à 30 nautiques.

La production :

-Le SUE dans la Marine Nationale :
En 1974 le nombre d’avions commandé est ramené de 100 à 80. En
conséquence la décision est prise de prolonger les « Crouze » et les
IV P de la 16 F jusqu’en 1985. Le schéma industriel est particulièrement
complexe. Mais il faut se souvenir qu’en 1974 les chaînes d’assemblage de
Bordeaux-Mérignac sortaient 15 à 20 avions militaires PAR MOIS (Mirage III/V, F1, Super-Etendard …). Les vols de réceptions s’enchaînaient jour après jour pour le plus grand bonheur des spoters postés en bout de piste 05/23 qui voyaient voler des F1 sud-africains, des Mirage 5 libyens ou colombiens et les premiers Super-Etendard.
Bref les sous ensemble du SUE furent produits sur plusieurs sites de
Dassault ou de ses sous-traitants. Biarritz-Parme pour l’avant du fuselage,
Toulouse-Colomiers pour l’arrière et le tronçon situé derrière le baquet
pilote, Boulogne Billancourt fournissait les demi-voilures, Argenteuil le
caisson central de voilure, Istres l’empennage horizontal, Hurel-Dubois à
Vélizy, Latécoère à Toulouse et Reims Aviation participaient également au
patch-work. Tous les sous-ensembles partaient ensuite à Mérignac où ils étaient assemblés sur la chaîne parallèle à celle des F1.

La tête de série vole le 25 novembre 1977 et en avril 1978 cinq options
sont levées portant la commande ferme à 65 avions. Le 28 juin 1978 Benno-Claude
Vallières pdg d’AMD-BA remet officiellement le n°3 à l’Amiral Lannuzel le Chef
d’Etat-Major de la Marine. Le 1 et le 2 restent au CEV pour les essais
d’intégration (rôle du Rafale M 1 aujourd’hui) le 3 et le 4 partent au CEPA à
Istres (CEAM de la Marine) pour la rédaction des manuels de procédure. Dassault livre un avion par mois et dès le 24 novembre 1978 les n°3 à 7 participent à leur première campagne d’essais sur le Foch. L’arrivée du Super-Etendard signifie pour les deux bâtiments une refonte portant sur la modernisation des équipements de contre-mesure électronique, les ateliers, les soutes à munitions (stockage des Exocet et de l’AN 52).

En mai 1979 six nouvelles options sont levées et ce seront les dernières.

La première flottille opérationnelle est la 11F à Landivisiau le 4 septembre 1978. Puis viennent les « pirates » la 14 F qui abandonne ses Crusader pour être déclarée opérationnelle sur SUE le 1er juin 1979 toujours à Landivisiau.  Enfin la 17F d’Hyères est déclarée opérationnelle le 5 septembre 1980. L’escadrille de transformation opérationnelle 59S lâchera-t-elle aussi ses IVM pour passer sur SUE en 1991. Dès lors la Marine dispose d’environ 45 SUE en ligne affectés en trois flottilles opérationnelles plus une escadrille dite de servitude.

-Tango Argentin :
En juillet 1979 la junte argentine commande 14 Super-Etendard pour
équiper la 2e Escuadra Aeronaval de Puerto Belgrano  amenée à opérer sur le porte-avions 25 de Mayo en cours de refonte pour l’occasion. Les avions sont au standard Marine Nationale. Au propre comme au figuré les pilotes argentins sont des moustachus, ayant acquis une très solide expérience sur Skyhawk au sein de la  2e Escuadra Aeronaval. Ils représentent la crème de la Marine argentine et le prouveront en mai 1982.


Les appareils argentins :
0751 marquage d’unité 3-A-201 n° constructeur 49 livré 13 mars 1981
0752 marquage d’unité 3-A-202 n° constructeur 51 livré 13 février 1981
0753 marquage d’unité 3-A-203 n° constructeur 53 livré 07 février 1981
détruit accidentellement le 29 mai 1996
0754 marquage d’unité 3-A-204 n° constructeur 54 livré 13 mars 1981
0755 marquage d’unité 3-A-205 n° constructeur 55 livré 13 mars 1981
Ces 5 appareils ont participé à la guerre des Malouines


Le 202 et le 203 attaquèrent le Sheffield ; le 203 et le 204
furent impliqués dans la destruction de l’Atlantic Conveyor

0756 marquage d’unité 3-A-206 n° constructeur 56 livré fin 1982
0757 marquage d’unité 3-A-207 n° constructeur 68 livré fin 1982
0758 marquage d’unité 3-A-208 n° constructeur 69 livré fin 1982
0759 marquage d’unité 3-A-209 n° constructeur 70 livré fin 1982
0760 marquage d’unité 3-A-210 n° constructeur 71 livré fin 1982 détruit
accidentellement le 1er août 1989
0761 marquage d’unité 3-A-211 n° constructeur 72 livré fin 1982
0762 marquage d’unité 3-A-212 n° constructeur 73 livré fin 1982 détruit
accidentellement le 11 décembre 1989
0763 marquage d’unité 3-A-213 n° constructeur 74 livré fin 1982
0764 marquage d’unité 3-A-214 n° constructeur 75 livré fin 1982

-Embrouille en Irak :
En février 1983 alors que le régime de Saddam Hussein vient de passer
commande d’une 5 ème tranche de 20 Mirage F1 EQ5 notamment prévus pour le tir de l’AM 39, l’Armée de l’Air irakienne sollicite le prêt de Super-Etendard pour familiariser les pilotes avec ce système d’arme complexe.
En mai 1983 cinq avions prélevés sur les stocks de la Marine Nationale
sont expédiés en Irak jusqu’en 1985 date de l’arrivée des premiers Mirage F1 EQ 5.
Quatre appareils seront restitués en 1985 l’un d’entre eux, selon toute
vraisemblance le n° 67 (c/n 81) ayant été détruit durant l’affaire.

Le Super-Etendard Modernisé (SEM):

C’est assez tôt que la Marine étudie la modernisation de sa bête de somme
et plus précisément à partir de 1983. Les services techniques de la Marine
forts des retours d’expérience opérationnelle des flottilles travaillent sur le
projet jusqu’en 1987. En janvier de cette année le marché de la modernisation du Super-Etendard est lancé. Pour les industriels il va s’agir d’améliorer la discrétion de l’avion ainsi que ses capacités de détection et d’identification en l’équipant d’un nouveau radar. D’autre part les demandes des opérationnels concernent l’accroissement des capacités d’emport, l’optimisation des moyens de navigation et d’attaque et enfin l’amélioration des capacités de frappe à terre tant conventionnelles (armements guidés laser) que nucléaires (missile « tire et oublie »).

Les impératifs de la Marine sont simples compléter et améliorer l’avion
sans modifier le fonctionnement ni obérer les performances initiales. En 1987
on prévoit que l’avion restera en ligne jusqu’en 2010. Le potentiel cellule
initialement de 4000 heures est donc porté à 6500 heures après que des tests de fatigue aient été menés au Centre d’Etudes Aéronautiques de Toulouse et des renforcements de structure déterminés. Les voilures elles ont une durée de vie d’un peu plus de 6000 heures.

La modernisation portera sur 54 cellules dont un prototype le 68 et deux
avions de pré-série les 8 et 69.  Le prototype entre en chantier à Istres en 1988. C’est l’Atelier Industriel de l’Aéronautique de Cuers dans le Var qui réalisera l’industrialisation du programme SEM et pas l’industriel. Il en sera de même pour le F1 CT de l’Armée de l’Air avec l’établissement de Clermont-Ferrand. Dassault assistera donc le personnel de l’AIA. Le 8 juin 1993 le premier SEM de série est livré à la Marine le n° 39 après un chantier de 10 mois.

Le passage en chantier coïncide avec la grande visite d’entretien
programmée dite des « 51 mois ». L’avion est entièrement désossé et
la pieuvre électrique (câblage) d’origine, source de pannes, entièrement
changée.
Initialement la Marine prévoyait une remise à niveau sur un chantier
unique. Finalement la modernisation se fera par standards successifs permettant
de capitaliser au fur et à mesure les enseignements des modernisations
précédentes. Cinq standards vont se succéder dans la métamorphose de l’avion.



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Le TIGER MEET est souvent l'occasion de se lâcher un peu




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MessageSujet: Re: Le Super Etendard   Ven 14 Mai 2010, 01:56

Désolé pour la mise en page j'espère que le fond primera sur la forme ...

En guise de bonus voici une liste à peu près exhaustive des dernier SEM en ligne dans l'aéronavale
11F:
8;10;16;30;46;50;62;65;69
17F
1;2;11; 13; 18; 23;24;32;51;55;61;71

Source

Défense et Armements 1983
Air FAN
FANA de l'Aviation
IXARM
Federation of American Scientists

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MessageSujet: Re: Le Super Etendard   Ven 14 Mai 2010, 09:21

bon boulot

Pour le retrait définitif, plutôt que d'avancer une date, je pense qu'il vaut mieux parler du moment de la 2e IPER du CdG

L'équipement S5 devrait être retiré des SEM partant alors à la casse pour être installé sur les S-E Argentins qui ont encore du potentiel

pour la précision du cablage de l'AM-39
et pour la photo avec les GBU et le fameux bidon de 600 l qui me disait rien hier soir

Pour l'anecdote en 91, un S-E a perdu sa roue avant à l'appontage et un autre a été bêtement abimé en étant mal positionné sur l'assenceur latéral

LE SEM 01 avait été équipé d'un train avant à 2 roues pour des tests au profit du programme Rafale
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MessageSujet: Re: Le Super Etendard   Ven 14 Mai 2010, 10:14

Pas mal du tout pour un premier (?) article. Quand à la forme bah cela viendra avec le temps. thumleft et merci pour avoir répondu à la question sur l'AM39.

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MessageSujet: Re: Le Super Etendard   Ven 14 Mai 2010, 11:23

C'est le deuxième le premier portait sur les croiseurs de bataille britanniques il y a qq temps

Voici la liste à peu près exhaustive des avions rayés des contrôles

4/ 11F / endommagé le 2/11/09
5 / 11F / 27/3/94 crash en mer EV Laporte éjecté sauf

7/ détruit le 07/8/91

9/ 11F/ détruit le 20/11/92

20/ détruit le 26/9/91

21/ 14F / détruit le 25/7/80

22/ 14F Accident 16.fév.1983 - PA Foch - Appontage de nuit - PM Grossetête
- Pilote sauf.



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25/ 11F/ Réformé au standard S4 après 6160 heures de vol

26/ 11F / Crash au catapultage du CdG le 22/10/02 avec un pilote de la Bundesmarine en échange à bord pilote sauf vidéo sur Youtube

27/ 14F / 17/04/80

28/ 11F Réformé au standard S4 après + 6000 heures de vol en janvier 2008

34/ 11F détruit le 4 février 1992

36/ 14F détruit le 12 juin 82

38/ 11F collision en vol avec le 49 le 01/10/08 pilote sauf

40/ détruit le 11 mai 1990

42/17F détruit le 24 avril 1983

45/11F détruit le 5 décembre 2005 collision aviaire - Golfe d'Ajaccio - Pilote
sauf avion au standard S4


47 et 48 Réformés au standard S4 après + 6000 heures de vol en janvier et novembre 2008

49/11F collision en vol avec le 38 le 01/10/08 pilote décédé

53 détruit le 7 juillet 1987

54/11F crash à l'appontage sur le Clem le 17 juillet 1988 le CF Barthes patron de la 11F tué aux commandes

56/11F détruit le 27 mai 1982 lors d'un embarquement sur le Foch Percute la mer - LV Saldès - Pilote tué.

58/17F détruit le 11 septembre 1986 par un ricochet suite à un tir de roquette

59/11F Réformé au standard S4 après + 6000 heures de vol en novembre 2006

60détruit 7 novembre 1995

63 détruit par une collision aviaire - 26.jan.1996 - LV Robert -
Pilote
sauf

66/17F
Accident - 21.mar.2008 - 2 nautiques de Cavalaire (Var) - Pilote
sauf.

67 prêté à l'Irak entre 1983 et 1984. Accident - 22.sep.1984.

70 détruit le 3 avril 1987
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MessageSujet: Re: Le Super Etendard   Ven 14 Mai 2010, 16:47

Bravo pour cet article très complet Pascal !

pascal a écrit:

Dassault se voit ouvrir une voie royale et propose un F1 M 53 marinisé à
radar Cyrano IV susceptible de remplacer le IV M mais aussi le Crusader en
service depuis 1964, ceci sur la base d’une livraison toujours de 100 machines.
Bref un Rafale avant l’heure.

Le projet est basé sur un F1 motorisé par le tout nouveau M 53 sans post
combustion. Des essais sont réalisés sur porte-avions en novembre 1971 par deux
pilotes de la Marine qui volent sur le F1 03 propulsé par l’Atar 9K50. Leur
jugement est favorable et l’équipe technique dirigée par un jeune ingénieur de
talent (Bruno Revellin-Falcoz futur
« père » du M 4000 et du Rafale) se lance dans l’étude de la version
Marine avec notamment le dessin d’ une nouvelle voilure.


Le projet est abandonné la raison en est malheureusement déjà fort
simple, elle est d’ordre budgétaire. Nous sommes au début des années 70, le
programme nucléaire bat son plein (mise en place de la FOSt). La Marine n’a pas
les moyens de se lancer dans un tel programme.



... Et ce fut bien dommage ! car comme remplaçant, tout à la fois du Crusader et de l'Etendart, un F1M à moteur M53-2, aurait pu être la solution idéal !
Son rayon d'action et son emport de charge, n'aurait pas été aussi important que celui du A-7, mais il aurait probablement été équivalent à celui des Jaguar et très supérieure à celui des Super Etendart et dans les mission d'interception et de supériorité aérienne il aurait eu des capacité à mi-chemin en celle des F1C et celle des premier Mirage 2000C, à moteur M53-5 (sous réserve que la version de série ait été équipé d'un "PC")!

Histoire de rêver un peut, quelques images tirer du livre : "Le Mirage F1 et les Mirage de seconde génération à voilure en flèche" T1, de M.Liébert & S.Buyck, édition LELA PRESSE.


Le prototype F1E M53




La maquette d'une éventuelle version de série du F1E M53"
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MessageSujet: Re: Le Super Etendard   Ven 14 Mai 2010, 18:38

Eh bin, je ne pensais pas qu'il y avait eu autant de super étendard écrasés Shocked

En tout cas bravo pour l'article (même si perso je préfère ceux de Claus, cela dit sans te vexer) et merci pour la photo du SEM tigré (je l'ajoute à ma collection de photo d'avions )
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pascal
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MessageSujet: Re: Le Super Etendard   Ven 14 Mai 2010, 20:33

Citation :
même si perso je préfère ceux de Claus, cela dit sans te vexer)

l'idée est justement de faire en matière de fond quelque chose de différent

Pour ce qui est de l'attrition environ trente appareils sur 71 on été rayés des contrôles suite à accidents divers.

Les autres ont été modifiés jusqu'au standard ultime (S5) => 35 et commencent doucement à partir à la réforme.

Je dirais que paradoxalement c'est peu je m'explique.

Le SUE est un avion des années 70 (très différent du IV M en fait) dont la cellule était donnée pour 4000 heures de potentiel. Moralité il part aujourd'hui à plus de 6000 heures ce qui est une gain conséquent sans modification énormes génératrices de masse supplémentaire (rendues impossible par la motorisation assez juste). C'est un avion qui dure.

C'est un avion fiable: les pannes ont causé peu d'accidents, le réacteur est réputé pour sa fiabilité, c'est un avion simple.
Moralité si on excepte les birds strike, les accidents à l'appontage (dont un causé par le bolter nocturne et raté mémorable d'un Crusader), les collisions et les "encadrements de planète" on se retrouve avec une attrition très faible bien plus faible que les Mirage III E par exemple ...

C'est en plus un avion qui a fait la guerre c'est avec le Jag et le Mirage F1 CR le chasseur à réaction français qui a dû larguer le plus de munitions en 30 ans de carrière même si aujourd'hui le 2000 D tient la rampe.

En 35 ans les 42 "Crouze" ont vu leur parc diminuer de 75%

Nota le taux d'attrition d'un avion se calcule au nombre d'avions détruits pour 100 000 heures de vol.
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MessageSujet: Re: Le Super Etendard   Ven 14 Mai 2010, 23:00

Oui mais pour ta comparaison sur les taux d'attrition, il vaudrait mieux prendre d'autre contre-exemples que le Crusader et le Mirage III, car se sont des supersoniques, qui plus est des années 50/60, avec tout ce que cela implique comme difficulté de pilotage à basse vitesse et à l'atterrissage, ou à l'appontage !
Une comparaison avec un autre chasseur bombardier subsonique, comme par exemple le A-4 Skyhawk, serait plus parlante!
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MessageSujet: Re: Le Super Etendard   Sam 15 Mai 2010, 00:57

Faut voir ..., en quelques mois, l'AdA a perdu 1 Alphajet, 1 F1 et 1 2000
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MessageSujet: Re: Le Super Etendard   Sam 15 Mai 2010, 22:47

Comme ca on a les deux ^^

Merci Pascal

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MessageSujet: Re: Le Super Etendard   Jeu 25 Nov 2010, 16:28

pascal a écrit:
Désolé pour la mise en page j'espère que le fond primera sur la forme […]
Les émotions ordinaires apportent peu aux débats sur un forum. Mais ce serait dommage de laisser passer cet article (ce fil ? ce topic ?) de qualité sans exprimer l’approbation qu’il mérite, pour lui comme pour son auteur.
Alors il n’y a pas à être «désolé pour la mise en page […]» : le fond l’emporte en effet largement !
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MessageSujet: Re: Le Super Etendard   Sam 27 Nov 2010, 14:15

Dites au amateurs? y aurait il une maque, un kit d etendard ou mieux de super etendard au 1/144 eme? Si oui quelle marque et ou se le procurer?car je rech ca pour mon Foch a la méme echelle
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MessageSujet: Re: Le Super Etendard   Sam 27 Nov 2010, 14:58

Bonjour voisin
J'ai trouvé ça de chez Kamide Koro, c'est pas donné, une autre option c'est de faire un seul en bois et à partir de là, faire un moule et de les sortir en résine
Enfin voila.. en tout cas si ça peut t'aider
http://www.hlj.com/product/KADMMFT-036?nav=rss

http://radjapan.ocnk.net/product/252
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MessageSujet: Re: Le Super Etendard   Dim 28 Nov 2010, 12:07

Merci Oulala ca douille grave bon et des crouzes a la meme echelle?
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MessageSujet: Re: Le Super Etendard   Dim 28 Nov 2010, 16:10

Volia... j'ai trouvé ça de chez platz, et c'est moins le coup de masse que le SUE
http://www.internetmodeler.com/artman/publish/aviation/Platz-1-144th-F-8-Crusader.php
http://www.1999.co.jp/eng/10078524
J'espère que tu nous feras voir des photos de ton Foch bounce , car à cette échelle il dois etre superbe
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MessageSujet: Re: Le Super Etendard   Lun 29 Nov 2010, 16:38

Avec plaisir même si maintenat ca reste une coque "brute" mais je me renseigne à l 'avance Pour le modelisme 2 enfants en bas age 3 et 1 ans c est la mort...Enfin je suis en train de tranformer la garage en piece pour y installer un etabli et me faire MA piece de marine.
Pour mémoire j ai aussi en chantier un" Rich" à la meme echelle aussi en chantier et un Yamato de chez Nichimo au 1/200 a restaurer ca va m occuper un moment...
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MessageSujet: Re: Le Super Etendard   Lun 29 Nov 2010, 18:04

C'est sur qu'avec des enfants faire du modélisme, c'est pas facile affraid affraid
Je te propose ce lien, je suis sur qu'il va t'intéresser (ainsi qu'a d'autres amis du forum) regarde toutes les pages, c'est très intéressant il y à plein d'astuces



Dernière édition par Clem R98 le Lun 29 Nov 2010, 23:05, édité 1 fois
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MessageSujet: Re: Le Super Etendard   Lun 29 Nov 2010, 20:50

Quel lien Clem?
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MessageSujet: Re: Le Super Etendard   Lun 29 Nov 2010, 23:09

ardu a écrit:
Quel lien Clem?
Ups... pardon
Ça c'est le résultat quand on fait trois choses a la fois
Là c'est mieux cheers
http://modelisme-naval.over-blog.net/
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MessageSujet: Re: Le Super Etendard   Mer 01 Déc 2010, 20:11

Sympa merci ...mais je l avais deja dans mes favoris. Ce site est tres bien
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MessageSujet: Re: Le Super Etendard   Jeu 02 Déc 2010, 15:55

En tout cas je viens de tomber sur un vieux post que tu avait fait sur tes réalisations, et c'est tout bonnement !!!SUPERBE!!! ça fait vraiment plaisir à voir,et je tiens à te féliciter
http://forummarine.forumactif.com/vos-maquettes-et-etudes-f48/maquette-d-ardu-t1640.htm
Je ne doute pas un seul instant que ton Foch vas etre réussi
Bon courage pour la suite, et encore Bravo
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MessageSujet: Re: Le Super Etendard   Jeu 17 Nov 2011, 17:57

bonsoir
lentement mais surement, je poursuis mon exploration des archives du forum. cet article m'en a appris plus sur le Super Etendard, que tout ce que j'ai pu lire ailleurs.
DahliaBleue a écrit:
pascal a écrit:
Désolé pour la mise en page j'espère que le fond primera sur la forme […]
Les émotions ordinaires apportent peu aux débats sur un forum. Mais ce serait dommage de laisser passer cet article (ce fil ? ce topic ?) de qualité sans exprimer l’approbation qu’il mérite, pour lui comme pour son auteur.
Alors il n’y a pas à être «désolé pour la mise en page […]» : le fond l’emporte en effet largement !
on ne saurait mieux dire; merci.
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