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 KAMAN H-2 SEASPRITE

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clausewitz
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MessageSujet: KAMAN H-2 SEASPRITE   Ven 30 Avr 2010, 21:20

KAMAN H-2 SEASPRITE
(ETATS UNIS)


Un Kaman SH-2G Super Seasprite de la marine polonaise

AVANT PROPOS

Dès son apparition, le sous marin posa des problèmes aigus de détection. Bien entendus ses capacités exactes n'allaient être connues que durant la premier conflit mondial mais les plus perspicaces savaient que ce fragile navire qui faisait tout ce qu'un navire normal faisait jamais (à savoir couler) pouvait bouleverser la guerre navale.

Ils en eurent la confirmation quelques années plus tard quand les sous marins allemands firent des ravages dans les convois, mettant la Grande Bretagne au supplice. On testa toute arme pouvant stopper ce navire qu'il s'agisse des bâteaux pièges (Q-Ships), de champs de mines, des grenades ASM mais en l'absence de détection, la chasse au submersible était du domaine de l'aléatoire.

Le déploiement de nombreux hydravions sur les côtes d'Angleterre, de France et d'Irlande apporta une certaine sécurité aux convois. L'ASDIC faisait ses débuts à bord des navires de surface mais pour les hydravions, rien n'existait encore.

La lutte ASM fût le parent pauvre durant l'entre-deux-guerre. Faute de budget mais aussi de volonté, les amirautés se préoccupaient plus de reconstituer leur corps de bataille, de se dôter de puissants croiseurs et de destroyers et parfois de porte-avions plutôt que de constituer de solides unités d'escorte.

Résultats durant les premiers mois, l'U-Boowafe de l'amiral Doenitz se montra largement à la hauteur de leurs glorieux ainés, infligeant des pertes considérables aux convois en dépit des efforts des britanniques et des américains dont la neutralité devient chaque jour plus fictive.

C'est ainsi que jusqu'en juin 1943 (mois où les U-Boot coulent un tonnage inférieur à celui lancé par les chantiers américains et britanniques) s'engage une terrible bataille qui peut décider du sort de la guerre car le contrôle de l'Atlantique est vital pour faire passer les troupes américaines de l'Europe en vue de la reconquête de l'Europe.

Chaque camp ripostant aux parades des autres. Les navires naviguaient en convois ? Les sous marins attaquaient en meutes (Wolfpacks), les sous marins attaquaient en surface et de nuit ? Le radar fût généralisé sur les escorteurs qui utilisaient également des fusées éclairantes pour illuminer la zone et surprendre un soum' en surface. Le capitaine Frederick Walker avait ainsi inventé l'opération «Bouton d'or», un largage massif de fusées éclairantes qui avait également l'incovénient d'attirer sur lui tous les sous marins du coin.

Le radar se généralisant, les sous marins attaquèrent en plongée et furent bientôt équipés de détecteurs d'alerte radar mais les escorteurs furent ensuite équipés de HF/DF, leur permettant de répérer les émissions radars et radios des sous marins.


Un Consolidated B-24 Liberator

Dans la défense des convois de l'Atlantique, l'avion joua un rôle vital. Non seulement les avions basés à terre pouvaient traquer les sous marins jusqu'à proximité de leurs bases de départ toutes situées dans le golfe de Gascogne et en Bretagne (Brest, Lorient, St Nazaire, La Pallice et Bordeaux) mais ils pouvaient couvrir les convois notament les Consolidated Liberator.


Un Focke Wulf Fw200 Condor en vol

L'utilisation par les allemands d'avions de patrouille maritime Focke Wulf Fw200 Condor pour guider les sous marins sur le convoi (même si en raison de rivalités entre la Kriegsmarine et la Luftwafe, le système n'était pas aussi efficace qu'escompté) poussa les alliés à une parade. Après les temps héroïques, des Hurricat, un avion installé sur une catapulte sur un navire marchand (CAM-Ship) qui n'avait pas d'espoir de retour, les alliés inventèrent le porte-avions d'escorte qui à la tête de groupes de soutien se révéla une arme redoutable, les chasseurs (généralement des Wildcat) éliminaient la DCA permettant aux avions ASM de larguer des charges de profondeurs mais aussi la première torpille autoguidée acoustique, la Fido qui fût l'un des secrets les mieux gardés de la seconde guerre mondiale.


Le Wildcat et le Dauntless formèrent sur les CVE dans l'Atlantique un duo mortel pour les U-Boot

L'avion était efficace mais ne pouvait être utilisé sur les escorteurs de taille trop réduite or l'après guerre avait vu la naissance dans la droite ligne des sous marins allemands type XXI, des sous marins rapides comme les Tang américains, les Porpoise anglais ou les Narval français, des sous marins bien plus rapides que les escorteurs qui pouvaient attaquer et se replier avant la riposte des escorteurs.


Après avoir été un redoutable avion torpilleur, le Swordfish porta également des coups sévères aux U-Boot

Cela nécessitait des escorteurs plus rapides et plus puissants (vitesse supérieure à 20 noeuds) mais surtout pouvant attaquer à distance, plus loin même que les Hedgehog et Squid. En attendant l'invention du missile ASM (Asroc, SS-N-14 Silex, Ikara, Masurca), on trouva la parade idéale avec une arme balbutiante, l'hélicoptère qui avait l'avantage de décoller et d'apponter sur des surfaces réduites et pouvait traquer un sous marin pendant une longue durée.

L'US Navy ne s'y trompa pas et en 1950 lança un appel d'offres pour un hélicoptère de lutte ASM qui aboutit au vol le 3 mars 1953, du premier Bell XHSL-1, un appareil bi-rotor à moteurs à piston qui fût le seul d'ailleurs de la firme. Sure de son choix, la marine américaine commanda 142 exemplaires tandis que la Royal Navy planifiait l'achat de 18 exemplaires.

Toutefois à l'usage, l'hélicoptère se révéla trop bruyant pour être efficace dans la lutte ASM et seulement 50 exemplaires furent livrés aux américains (aucun à la FAA). Ces appareils furent utilisés pour des tests de dragage de mines aéroporté qui aboutirent plus tard au Sikorsky RH 53 Sea Dragon.


Un Bell HSL-1
Caractéristiques techniques du Bell HSL-1

Masse maximale au décollage : 9072kg

Longueur : 11.96m hauteur : 4.42m diamètre du rotor : 15.70m

Motorisation : un moteur en étoile Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp de 1417ch entrainant deux rotors bipales

Performances : vitesse maximale 185 km/h vitesse de croisière 153 km/h distance franchissable : 563km


GENESE DU SEASPRITE

L'échec du Bell HSL-1 ne décourage pas la marine américaine qui ressent toujours le besoin d'un nouvel hélicoptère capable d'embarquer sur des navires d'un tonnage modeste, type frégate ou destroyer, le futur Sea King encore en cours de dévellopement était trop gros pour être embarqué sur autre chose qu'un croiseur ou un porte-avions.

Aussi en 1956, un nouveau concours est lancé par l'US Navy. Kaman présente son K-20, un hélicoptère très compact (bien que plus grand que le Bell HSL-1), léger (4 tonnes maximum au décollage) monoturbine et avec un train d'atterissage escamotable.

Le prototype de la firme de Bloomfield (Connecticut) connu par l'US Navy sous le nom de YHU-2K effectua son premier vol le 2 juillet 1959 et fût sélectionné, les livraisons commencèrent en 1962 au moment où le Seasprite fût désigné UH-2.

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MessageSujet: Re: KAMAN H-2 SEASPRITE   Ven 30 Avr 2010, 21:39

CARRIERE OPERATIONNELLE

US Navy

Un UH-2A décollant du porte-avions Kitty Hawk en mars 1966 au Vietnam

Les UH-2A Seasprite entrèrent en service en 1962 et ne tardèrent pas à connaître leur baptême du feu en étant déployés au Vietnam, à bord des porte-avions pour les missions de recherche et de sauvetage («Plane Guard» pour l'US Navy) à bord des porte-avions.


Un UH-2C rotors tournant sur le USS Hancock

Ils sont bien vite rejoints par des versions biturbines, les UH-2B et C ainsi qu'une version armée, le HH-2C (avec une Minigun en tourelle), les hélicoptères étant également déployés à bord des frégates, des destroyers et des croiseurs. Sauf information contraire, aucun appareil ne fût perdu au Vietnam. A partir de 1968, les derniers UH-2A monoturbines furent transformés en appareils biturbines avec des General Electric T-58.


Un HH-2C au sol

C'est en octobre 1970 que le Seasprite devint un véritable hélicoptère multirôle en étant choisit pour le programme LAMPS Mk I (Light Airborne Multi-Purpose System) destiné à dôter les croiseurs, les destroyers et les frégates d'un capteur aéroporté pour détecter, poursuivre et détruire les sous marins et les navires ennemis. Il devait remplacer le drone autogyre QH-50 DASH qui se révéla un échec en raison de technologies non matures.


Un Kaman Seasprite de lutte ASM en approche pour apponter

Le premier Seasprite LAMPS baptisé SH-2D (version commandée à 20 exemplaires) effectua son premier déploiement à bord du croiseur lance-missiles USS Belknap (CG-26) en octobre 1970. Cet appareil effectuait des missions de lutte ASM, de lutte ASF, de surveillance, de guerre électronique et de guidage des missiles antinavires.


Un SH-2 en phase d'appontage

En dépit des améliorations techniques avec les versions SH-2F (livrée à 100 exemplaires de 1973 à 1982 dont 84 Seasprite reconstruits) issus de la reconstruction de SH-2D ne satisfaisaient pas tous les besoins de l'US Navy qui se mit à la recherche d'un nouvel appareil d'abord dans le cadre du programme LAMPS Mk II qui fût rapidement abandonné au profit d'un programme bien plus ambitieux, le LAMPS Mk III.


Un SH-2 engagé dans une opération de sauvetage

Les SH-2F furent également employés au Moyen Orient. Il participa ainsi à l'opération Earnest Will (24 juillet 1987-26 septembre 1988), une mission de protection des pétroliers koweitiens victimes collatérales de la guerre Iran-Irak.


Un SH-2 sur le pont de la frégate USS Wadsworth naviguant aujourd'hui sous pavillon polonais

Placés sous pavillon américain (la loi américaine interdisait à l'US Navy de protéger en temps de paix des navires battant pavillon étranger), ces navires furent protégés par un imposant dispositif composé d'un porte-avions, d'un navire amphibie, de quatre destroyers, d'un croiseur lance-missiles et de trois frégates.

C'est au cours de cette opération que la frégate USS Stark fût touchée le 17 mai 1988 par deux Exocet irakiens, que le USS Samuel B. Roberts sauta sur une mine iranienne le 14 avril 1988 ou que le croiseur USS Vincennes descendit par erreur un Airbus A300 de Gulf Air le 3 juillet 1988.

Il participa également au plus gros engagement naval américain depuis le Vietnam, l'opération Praying Mantis le 18 avril 1988. Destiné à stopper la campagne de mouillage de mines iranien dans le golfe Persique, cette opération fit l'engagement des navires suivants :

-Le commandement était assuré depuis le navire de commandement de classe Coronado et le soutien assuré par le CVW-11 embarqué sur le porte-avions USS Enterprise. Les moyens opérationnels étaient répartis entre trois groupes de combat.

-Surface Action Group «Alpha» composé des destroyers USS Merill (classe Spruance), USS Lynch McCormick (classe Charles F. Adams) et du navire amphibie USS Trenton (classe Austin) qui embarquait notament des hélicoptères AH-1T Cobra, UH-1 Huey et CH-46 Sea Knight.

-Surface Action Group «Charlie» composé du croiseur Wainwright (classe Belknap), des frégates Bagley (classe Knox) et Simpson (classe Oliver Hazard Perry)

-Surface Action Group «Delta» composé de la frégate Jack Williams (classe Oliver Hazard Perry) et des destroyers O'Brien (classe Spruance) et Joseph Strauss (classe Charles F. Adams).


Deux SH-2 en vol

Les Marines et une unité de SEAL s'emparèrent de la plate-forme Sassan utilisée par les iraniens pour lancer des raids contre le trafic pétrolier dans le golfe Persique pendant que les navires de l'US Navy neutralisaient plusieurs navires de la marine iranienne dont une frégate, trois navires lance-missiles et deux vedettes rapides.

Il participa ensuite à la guerre du Golfe (opération Desert Storm). A cette époque, le SH-60 Seahawk était le principal hélicoptère ASM et ASF de la marine américaine mais certains navires ne disposaient pas d'une plate-forme suffisament vaste pour accueillir le Seahawk qu'il s'agisse des 46 frégates de classe Knox, les six frégates de classe Brooke et les frégates de classe Oliver Hazard Perry à coque courte (les FFG-7, 9 à 27, 30, 31, 34 et 35) soit un total de 24 navires.


Un SH-2 muni de ses torpilles

Les Seasprite de première génération quittèrent le service actif à partir de 1993 quand les Knox et les Brooke étaient peu à peu retirés du service et qu'une partie des Perry à coque courte voyaient leur plate-forme allongée pour pouvoir accueillir le Seahawk. Confiés aux bons soins de la Navy Reserve, ils furent retirés du service en 2001.

Le Seasprite s'était révélée une machine robuste et fiable. Bénéficiant d'un processus d'évolution important, la marine américaine décide en 1985 de lancer un important programme de modification d'un hélicoptère en passe d'être déclassé par le Seahawk.

Le premier prototype baptisé YSH-2G effectua son premier vol le 2 avril 1985. C'était un SH-2F muni des mêmes turbines que le SH-60 à savoir des General Electric T700-GE-401 qui bénéficiait également d'un fuselage renforcé et d'une avionique plus moderne.

L'US Navy reçut à partir de 1991 24 appareils, six appareils neufs et dix-huit appareils transformés qui servirent jusqu'en 1993 au sein des unités du service actif avant d'être cédés aux unités de réserve et d'être utilisés jusqu'en 2001.


Un SH-2G américain au dessus de l'océan

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MessageSujet: Re: KAMAN H-2 SEASPRITE   Ven 30 Avr 2010, 21:56

Nouvelle Zélande

Un SH-2G Super Seasprite en approche sur la frégate Te Mana

Le «Pays au long nuage blanc» (Aotearoa) fût le seul pays étranger à utiliser des Seasprite de première génération en l'occurence six SH-2F issus des stocks de l'US Navy. Ces appareils remplacèrent les antédéluviens Westland Wasp à partir de 1993 pour servir à bord des deux frégates de type ANZAC, les Te Kaha (F77) et Te Mana (F111).


La frégate néo-zélanfais Te Mana naviguant de conserve avec le porte-avions Abraham Lincoln, son Seasprite arrimé sur le pont

Servant au sein du N°3 squadron de la Royal New Zealand Air Force avec un équipage mixte, ces appareils étaient une solution d'attente avant la livraison entre 2001 et 2003 de cinq SH-2G Super Seasprite. Les SH-2F servant aujourd'hui au sein du RNZAF Ground Training Wing de Woodbourne près de Blenheim moins un appareil confié aux bons soins du musée de l'armée de l'air néo-zélandaise à Wingram près de Christchurch. Ces appareils ont été notament utilisés au Timor.


Un SH-2G néo-zélandais dans le hangar de la frégate Te Mana

Les cinq SH-2G furent donc livrés en 2001-2003 servant d'abord au sein du N°3 squadron de la RNZAF puis à partir d'octobre 2005 au sein du N°6 squadron basé à Auckland. Les cinq appareils servent à bord de deux frégates de classe Anzac mais également à bord des deux patrouilleurs océaniques Otago et Wellington et du navire multirôle Canterbury.


Le HMNZS Canterbury et sur le quai un SH-2G

Australie

Un SH-2G de la RAN à Sydney

A la fin des années quatre-vingt, la Royal Australian Navy identifia un besoin pour un hélicoptère naval multirôle plus petit que le Sea King. En 1997, l'Australie commanda 11 Kaman SH-2G Super Seasprite même si un an plus tard, le projet d'OPV avait été abandonné (il aurait du être mené en coopération avec la Malaisie qui sélectionna au final du Meko 100).

Baptisés SH-2G (A), les appareils furent livrés entre 2003 et 2007 mais des problèmes d'intégration d'avionique firent que les appareils n'étaient utilisables que pour le transport de passagers et de matériel et encore par beau temps.

Cloués au sol en mai 2006, les appareils devaient subir un important programme de remise à niveau pour répondre à la quadrature du cercle : comment faire rentrer une avionique des années quatre-vingt dix dans une cellule dont la conception remontait aux années soixante.

Après de multiples hésitations, le gouvernement australien annonça l'annulation du programme le 5 mars 2008 officiellement d'un commun accord selon le constructeur. Sans aéronefs, le squadron 805 fût dissout le 26 juin 2008.

Dans le cadre de la phase 8 du programme Air 9000, l'Australie à lancer un nouvel appel d'offres pour remplacer les Seahawk de première génération et les Super Seasprite qui ont depuis été rendus à son constructeur. Deux candidats sont en liste : le NH-90 déjà utilisé par l'armée australienne pour le transport et une version modernisée du Seahawk.

Egypte

Un Super Seasprite egyptien et son sonsar trempé

En 1995, l'armée de l'air egyptienne (qui contrôle tous les aéronefs en Egypte) commanda 10 SH-2G Super Seasprite, les premiers appareils étant livrés en 1997. Un appareil à été perdu en mer en 2006. Six autres appareils sont prévus à terme

Pologne

Ayant été admise au sein de l'OTAN en 1997 avec la Hongrie et la République Tchèque, la Pologne commença sa mise aux standards occidentaux. Un budget serré oblige à profiter de la moindre opportunité d'augmenter ses capacités à petit budget.

L'US Navy devant réduire la voilure la poussa à céder à ses alliés certains navires notament des frégates de classe Oliver Hazard Perry notament les coques courtes qui ne pouvaient embarquer des Seahawk.


La frégate polonaise General Tadeusz Kosciuszko anciennement USS Wadsworth

C'est ainsi que le 15 mars 2000 fût transférée la frégate USS Clark (FFG-11) rebaptisée General Kasimierz Pulaski suivie le 28 juin 2002 par son sister-ship le USS Wadsworth (FFG-9) rebaptisée General Tadeusz Kosciuszko.

Parallèlement, quatre SH-2G furent acquis pour embarquer à bord des nouveaux fleurons de la marine polonaise à partir de 2002 pour un retrait prévu en 2015. Ils sont basés à Gdynia au sein de la 28ème flottille


Un SH-2G polonais. Le MAD en jaune est particulièrement visible

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MessageSujet: Re: KAMAN H-2 SEASPRITE   Ven 30 Avr 2010, 22:02

VERSIONS

-YHU2K : désignation des quatre prototypes

-HU2K-1 : Première version de série du Seasprite propulsée par une turbine T58-GE-8B. Rebaptisés UH-2A en 1962

-UH-2B : version biturbine dérivée de la précédente. Tous les UH-2A furent portés à ce standard à partir de

-H-2 Tomahawk : Projet d'une version gunship du UH-2A testée par l'US Army en 1963 qui fût suffisament pour le choisir en novembre 1963 mais la commande de 220 appareils fût abandonnée au profit de commandes supplémentaires de UH-1 Iroquois.

-UH-2C : Version biturbine du Seasprite semblable au UH-2B

-NUH-2C : Un hélicoptère utilisé pour tester le AIM-9 Sidewinder et le AIM-7 Sparrow III.

-NUH-2D : Un SH-2D modifié pour des tests divers et variés.

-HH-2C : version de recherche et de sauvetage du Seasprite avec une tourelle de ne armée de Minigun.

-HH-2D : version de recherche et de sauvetage du Seasprite sans armement ni blindage issus de conversions de UH-2A et B

-SH-2D : Version de lutte ASM issus de conversions de Seasprite (programme LAMPS Mk I)

-YSH-2E : Deux SH-2D utilisés pour servir d'appareils de tests pour une version améliorée toujours dans le cadre du programme LAMPS.

-SH-2F : Version améliorée de lutte ASM et de lutte ASF. 16 appareils neufs construits et 84 appareils construits

-YSH-2G : un SH-2F transformé pour servir de prototype au modèle Super Seasprite

-SH-2G : Version de lutte ASM et de lutte ASF propulsée par des turbines General Electric T700-GE-401

-SH-2G (A) : Version exportée en Australie. Les appareils ne furent jamais mis en service et ont été récupérés par le constructeur

-SH-2G (E) : Version exportée en Egypte

-SH-2G (M) : Version proposée à la Malaysie qui préféra commander des Super Lynx Mk300

-SH-2G (NZ) : Version exportée en Nouvelle Zélande

SH-2G (I) : Anciens appareils australiens redésignés par Kaman dans l'espoir d'une revente à l'étranger

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES


Le UH-2A

Masse à vide 2127kg à pleine charge au décollage 4627kg

Dimensions : longueur 15.90m hauteur 4.11m diamètre du rotor 13.41m

Motorisation : un turbine General Electric T58-GE-8B de 1525ch entrainant un rotor principal à quatre pales et un rotor anti-couple tripales.

Performances : vitesse maximale : 261 km/h vitesse de croisière 222 km/h distance franchissable 1080km plafond opérationnel 5305m

Le SH-2F

Masse à vide 3193kg à pleine charge au décollage 5805kg

Dimensions : longueur 15.9m hauteur 4.72m diamètre du rotor 13.41m

Motorisation : deux turbines General Electric T58-GE-8F de 1350ch chacune entrainant un rotor principal à quatre pales et un rotor anti-couple tripales.

Performances : vitesse maximale 265 km/h vitesse de croisière 241 km/h distance franchissable 679 km plafond opérationnel : 6860m

Electronique : Radar de veille Canadian Marconi LN-66HP, détecteur d'anomalies magnétiques AN/ASQ-18, des bouées acoustiques active/passive Difar et Dicass

Armement : deux points d'appui latéraux pour deux torpilles Mk-46 ou Mk-50.

Equipage : un pilote, un copilote-coordinateur tactique et un opérateur senseurs.

Le SH-2G Super Seasprite

Masse à vide 4170kg maximale au décollage 6120kg

Dimensions : longueur 15.9m hauteur 4.5m diamètre du rotor 13.4m

Motorisation : deux turbines General Electric T700-GE-401/401C de 1723ch chacun entrainant un rotor principal et un rotor anticouple à quatre pales

Performances : vitesse maximale 256 km/h vitesse de croisière 222 km/h distance franchissable 1000km plafond opérationnel 3000m

Electronique : Les Super Seasprite australiens disposaient d'un radar de veille surface APS-143, d'unsonar AQS-18A, d'un FLIR AAQ-27, d'un système de mesures de soutien électronique (ESM) AES-210, de systèmes de guerre électronique lWS-20 et AAR-54 et de leurres ALE-47.

Les Super Seasprite egyptiens disposent d'un sonar AQS-18A et doivent recevoir un radar APS-143(v)3, un ESM LR-100 et un FLIR AAQ-22

Les Super Seasprite néo-zélandais disposent d'un radar APS-143(v)3, un FLIR AAQ-22 Safire, un détecteur d'anomalies magnétiques ASQ-81, un processeur acoustique UYS-503, un ESM LR-100, un système de navigation tactique ASN-150, des leurres ALE-47.

Armement : deux points d'appui latéraux pour deux torpilles Mk-46 ou Mk-50 ou MU90. Les appareils étrangers peuvent mettre en oeuvre des missiles antisurfaces comme le Penguin, le Maverick, le Sea Skua.

Equipage : un pilote, un copilote-coordinateur tactique et un opérateur senseurs.

SOURCES

-Flottes de combat 2008

-Encyclopédie des armes éditions Atlas Tome 1 «Les hélicoptères navals» P201-220 (Seasprite p214)

-Pierre-Henri Groleau Les aviations navales modernes en images (le Kaman SH-2 Seasprite p66-67)

-US Navy Tome II 1945-2001

-Le Fana de l'Aviation Hors série n°33 «L'aéronautique navale américaine au Vietnam»

-Ressources internet diverses

FIN DE L'ARTICLE
A VENIR : SNLE CLASSE LE REDOUTABLE


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MessageSujet: Re: KAMAN H-2 SEASPRITE   Ven 30 Avr 2010, 22:26

Aaah, je vois que notre Claus national nous prépare un article sur ceux qui furent les fleurons de notre dissuasion Very Happy

Vais faire comme Ardu moi, vais préparer une nouvelle ration de café (et peut-être prévoir des boules kiès aussi)

Citation :
Après les temps héroïques, des Hurricat, un avion installé sur une catapulte sur un navire marchand (CAM-Ship) qui n'avait pas d'espoir de retour

Shocked alors là je viens d'apprendre quelque chose, je suppose que le pilote s'éjectait à proximité de son "bâtiment-base" une fois la mission achevée.
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MessageSujet: Re: KAMAN H-2 SEASPRITE   Ven 30 Avr 2010, 22:31

Merci Eagle Eye. Si j'ai posté aussi rapidement le Seasprite c'est que ce week-end je travaille de 10h à 22h donc poster un article à 22h30 Mr. Green et que j'avais peu d'infos sur leur carrière opérationnelle.

Pour le Hurricat, le pilote restait à bord de l'avion pendant des heures (hum l'hiver en plein Atlantique....... Mr. Green ) et était catapulté sur alerte. Les plus chanceux parvenaient à atteindre la terre pour se poser mais beaucoup devaient sauter en parachute et espérer qu'un escorteur les repêchent suffisament tôt.

C'était bien évidement une solution d'urgence pour contrer ce fléau qu'était le condor en attendant des solutions plus matures comme le MAC-Ship et bien entendu le CVE.

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MessageSujet: Re: KAMAN H-2 SEASPRITE   Dim 02 Mai 2010, 16:10

Les chasseur etait mis sur une simple catapulte , et donc comme ils n'etaient pas a flotteurs et que les PA d'escorte n'etaient pas encore operationnel a l'epoque... ils deveint retourner vers une base ausol ou alors amerir pres des navires pour se faire repecher ... une lotterie quoi .........

Bravo pour la Kaman ... une bien belle bestiole qui me plaisit sur le pont des navires

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